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Die Erfindung betrifft eine Verdeckanordnung für ein Cabriolet-Fahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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EP 1 398 195 A1 beschreibt eine Verdeckanordnung für ein Cabriolet-Fahrzeug mit einem ersten, in Fahrtrichtung vorderen Dachteil, einem zweiten, in Fahrtrichtung hinteren Dachteil und einem dritten, mittleren Dachteil. Die drei Dachteile sind jeweils als starres Schalenteil ausgebildet und überdecken bei geschlossenem Verdeck den Fahrzeuginnenraum des Cabriolet-Fahrzeugs vollständig. Die drei Dachteile sind zum Öffnen des Verdecks als ein in einem Heckbereich des Cabriolet-Fahrzeugs ablegbares Dachteilpaket anordenbar. Hierzu umfasst die Verdeckanordnung ein Hauptlenkergetriebe mit einem ersten Hauptlenker und einem zweiten Hauptlenker, die beide jeweils an der Fahrzeugkarosserie angelenkt sind, sowie ein den ersten Hauptlenker mit dem zweiten Hauptlenker verbindendes Halteteil, so dass Fahrzeugkarosserie, Halteteil, erster Hauptlenker und zweiter Hauptlenker gemeinsam eine Hauptviergelenkanordnung ausbilden, deren Koppel durch das Halteteil gebildet ist. Im Bereich von jeder der beiden Fahrzeugseitenflächen ist jeweils eine Hauptviergelenkanordnung vorgesehen. Das dritte Dachteil erstreckt sich bei geschlossenem Verdeck in Fahrzeugquerrichtung über den Fahrzeuginnenraum und ist auf jeder Fahrzeugseite unbeweglich mit dem dort vorgesehenen Halteteil verbunden. Jedes der Halteteile weist einen sich bezüglich der Fahrtrichtung nach vorne über das dritte Dachteil hinaus erstreckenden ersten Aufnahmeabschnitt und einen sich nach hinten über das dritte Dachteil hinaus erstreckenden zweiten Aufnahmeabschnitt auf. Das erste Dachteil ist bei geschlossenem Verdeck vor dem dritten Dachteil angeordnet und zum Öffnen des Verdecks nach hinten in eine Position oberhalb des Halteteils verschwenkbar. Hierzu ist das erste Dachteil mittels einer antreibbaren ersten Lenkerkinematik zum einen an dem ersten Aufnahmeabschnitt des Halteteils und zum anderen an dem dritten Dachteil aufgenommen. Die erste Lenkerkinematik umfasst einen ersten, vorderen Dachteillenker und einen zweiten, hinteren Dachteillenker, wobei der erste Dachteillenker in einem ersten Gelenkpunkt schwenkbar mit dem ersten Dachteil und in einem zweiten Gelenkpunkt schwenkbar mit dem ersten Aufnahmeabschnitt des Halteteils verbunden ist. Der zweite Dachteillenker ist an einem ersten Ende mit einer bezüglich der Fahrtrichtung hinteren Kante des ersten Dachteils schwenkbar verbunden. Weiter ist der zweite Dachteillenker an seinem zweiten Ende mittels einer Viergelenkanordnung gelenkig mit dem dritten Dachteil verbunden. Die Viergelenkanordnung weist dazu einen ersten Lenker und einen zweiten Lenker auf, welche jeweils mit dem zweiten Ende des zweiten Dachteillenkers und mit dem dritten Dachteil gelenkig verbunden sind. Das dritte Dachteil bildet somit eine Basis und der zweite Dachteillenker eine Koppel der Viergelenkanordnung. Bei geschlossenem Verdeck ist der zweite Dachteillenker vollständig in einer in dem dritten Dachteil vorgesehenen Vertiefung aufgenommen. Ausgehend von der geschlossenen Stellung wird das erste Dachteil durch Verschwenken des ersten Dachteillenkers und des zweiten Dachteillenkers nach hinten in eine Position oberhalb des Halteteils bzw. des dritten Dachteils verschwenkt. Zum Antreiben dieser Schwenkbewegung ist eine Antriebskinematik mit einem ersten Hilfslenker, einem zweiten Hilfslenker und einer Koppelstange vorgesehen. Ein erstes Ende des ersten Hilfslenkers ist in einem zwischen dem ersten Gelenkpunkt und dem zweiten Gelenkpunkt angeordneten dritten Gelenkpunkt an dem ersten Dachteillenker angelenkt und an seinem zweiten Ende in einem vierten Gelenkpunkt mit einem ersten Ende eines zweiten Hilfslenkers verbunden. Der zweite Hilfslenker ist in einem fünften Gelenkpunkt an das Halteteil angelenkt, so dass das Halteteil, der erste Hilfslenker, der erste Dachlenker und der zweite Hilfslenker gemeinsam eine erste Viergelenkanordnung ausbilden, wobei das Halteteil eine Basis der ersten Viergelenkanordnung und der erste Hilfslenker eine Koppel der ersten Viergelenkanordnung bildet. Die Koppelstange greift im Bereich des vierten Gelenkpunkts an der ersten Viergelenkanordnung an, so dass ein Verschwenken der ersten Viergelenkanordnung und somit ein Verschwenken des ersten Dachteillenkers bezüglich des Halteteils mittels der Koppelstange antreibbar und steuerbar ist. Nachteilig an der Verdeckanordnung ist, dass der in der in dem dritten Dachteil versenkbare zweite Dachteillenker eine aufwendige Abdichtung der in dem dritten Dachteil vorgesehenen Vertiefung und darüber hinaus eine aufwendige optische Verkleidung des zweiten Dachteillenkers bei geschlossenem Verdeck notwendig macht. Nachteilig ist ferner, dass sich der erste Aufnahmeabschnitt des Halteteils relativ weit über die Erstreckung des dritten Dachteils hinaus in Fahrtrichtung nach vorne erstreckt, so dass das Halteteil im Vergleich zum dritten Dachteil eine relativ große Erstreckung aufweist und bei vollständig geöffnetem Verdeck einen entsprechend großen Ablageraum im Heckbereich des Cabriolet-Fahrzeugs beansprucht. Das weite Hinausragen des ersten Aufnahmeabschnitts nach vorne über das dritte Dachteil hinaus ist dabei insbesondere deswegen notwendig, weil der erste Dachteillenker bei nach hinten verschwenktem erstem Dachteil an einer Vorderkante des dritten Dachteils anliegt. Das Verhältnis der Länge des ersten Aufnahmeabschnitts und der Höhe des dritten Dachteils bestimmt daher den Winkel, in dem der erste Dachteillenker bezüglich der Horizontalen in Ablageposition des ersten Dachteils angeordnet ist, und damit auch den vertikalen Abstand zwischen dem an dem ersten Dachteillenker aufgenommenen ersten Dachteil und dem dritten Dachteil. Um eine bezüglich der vertikalen Erstreckung kompakte Ablage des ersten Dachteils oberhalb des dritten Dachteils zu erreichen, ist daher eine entsprechend große Erstreckung des ersten Aufnahmeabschnitts nach vorne über das dritte Dachteil hinaus notwendig.
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DE 10 2007 054 469 A1 beschreibt eine Verdeckanordnung für ein Cabriolet-Fahrzeug, die als Stoffverdeck ausgebildet ist. Die Verdeckanordnung umfasst ein jeweils an den Fahrzeugseiten angeordnetes Lenkergetriebe, einen Frontspriegel sowie eine Anzahl von den Fahrzeuginnenraum bei geschlossenem Verdeck in Querrichtung überspannenden Spriegeln. Das Lenkergetriebe umfasst einen ersten Hauptlenker und einen zweiten Hauptlenker, die jeweils ein an der Fahrzeugkarosserie angelenktes erstes Ende und ein von der Fahrzeugkarosserie entferntes zweites Ende aufweisen. Weiter umfasst das Lenkergetriebe ein im Bereich des zweiten Endes mit dem ersten Hauptlenker gelenkig verbundenes Halteteil, das sich bei geschlossenem Verdeck ausgehend von dem ersten Hauptlenker in Fahrtrichtung nach vorne erstreckt. Das Halteteil ist über einen kurzen Koppellenker mit dem zweiten Ende des zweiten Hauptlenkers gelenkig verbunden. An einem von dem ersten Hauptlenker entfernten Ende des Halteteils ist ein den Frontspriegel umfassendes erstes Dachteil in einem ersten Gelenkpunkt schwenkbar aufgenommen. Bei einem Öffnen des Verdecks ist das erste Dachteil um den ersten Gelenkpunkt nach oben und hinten hin verschwenkbar, so dass eine bei geschlossenem Verdeck zum Fahrzeuginnenraum hin weisende Innenseite des Frontspriegels bei vollständig geöffnetem Verdeck vertikal nach oben weist. Eine sich im Wesentlichen parallel zu dem Halteteil erstreckende Koppelstange ist an einem von dem ersten Hauptlenker und dem zweiten Hauptlenker abgewandten ersten Ende gelenkig mit einem ersten Ende eines ersten Hilfslenkers verbunden, der an einem zweiten Ende mit dem ersten Dachteil schwenkbar verbunden ist. Eine Schwenkbewegung des ersten Dachteils ist entsprechend durch eine zueinander parallel Relativbewegung von Koppelstange und Halteteil ansteuerbar.
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DE 102 43 070 A1 beschreibt eine Verdeckanordnung für ein Cabriolet-Fahrzeug, bei der ein erstes, bezüglich der Fahrtrichtung hinteres Dachteil mittels eines ersten, hinteren Dachteillenkers und eines zweiten, vorderen Dachteillenkers an der Fahrzeugkarosserie angelenkt ist. Das erste Dachteil ist bezüglich der Fahrtrichtung nach vorne verschwenkbar. Hierzu bilden die Fahrzeugkarosserie, das erste Dachteil, der erste Dachteillenker und der zweite Dachteillenker gemeinsam eine Viergelenkanordnung. Der zweite Dachteillenker ist als Dreieckslenker ausgebildet und weist einen langen, das erste Dachteil an die Fahrzeugkarosserie anlenkenden ersten Lenkerarm und einen kurzen, zu dem ersten Lenkerarm in einem Winkel angeordneten zweiten Lenkerarm auf. Der zweite Lenkerarm bildet einen ersten Hilfslenker einer weiteren Viergelenkanordnung. Die weitere Viergelenkanordnung umfasst einen zu dem ersten Hilfslenker überkreuzend angeordneten zweiten Hilfslenker, der mit einem ersten Ende an der Fahrzeugkarosserie angelenkt ist, und einen Koppellenker, der jeweils mit einem zweiten Ende des ersten Hilfslenkers und des zweiten Hilfslenkers schwenkbar verbunden ist.
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DE 101 33 957 A1 beschreibt ein dreiteiliges Hartschalenverdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug. Das Verdeck umfasst ein erstes, in Fahrtrichtung vorderes Dachteil, ein zweites, mittleres Dachteil und ein drittes, in Fahrtrichtung hinteres Dachteil. Das mittlere Dachteil ist mittels eines als Viergelenk ausgebildeten Hauptlenkergetriebes verschwenkbar an der Fahrzeugkarosserie aufgenommen. Das mittlere Dachteil weist eine in Fahrtrichtung nach vorne weisende Fortsetzung auf, wobei das mittlere Dachteil und die Fortsetzung gemeinsam ein Halteteil für eine das erste Dachteil haltende Lenkerkinematik ausbilden. Die Lenkerkinematik umfasst einen ersten Lenker und einen zweiten Lenker, wobei das Halteteil, der erste Lenker, der zweite Lenker und das erste Dachteil gemeinsam eine Viergelenkanordnung ausbilden, deren Basis das Halteteil und deren Koppel das erste Dachteil ist.
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DE 101 50 218 A1 beschreibt ein Hartschalenverdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug, umfassend ein erstes, vorderes Dachteil, ein zweites, mittleres Dachteil und ein drittes, hinteres Dachteil. Das zweite Dachteil ist mittels eines als Viergelenk ausgebildeten Hauptlenkergetriebes an die Fahrzeugkarosserie angelenkt. Das erste Dachteil ist mittels einer ersten Lenkerkinematik, umfassend einen ersten, vorderen Dachteillenker und einen zweiten, hinteren Dachteillenker, an ein das mittlere Dachteil umfassendes Halteteil angelenkt. Der erste Dachteillenker ist dabei in einem ersten Gelenkpunkt schwenkbar mit dem ersten Dachteil und in einem zweiten Gelenkpunkt schwenkbar mit einer in Fahrtrichtung nach vorne weisenden Fortsetzung des mittleren Dachteils verbunden. Das erste Lenkergetriebe umfasst weiter einen Hilfslenker und einen Koppellenker. Der Hilfslenker ist als Kniehebel ausgebildet und an einem ersten Ende schwenkbar mit der Fortsetzung des mittleren Dachteils und an einem zweiten Ende schwenkbar mit einem ersten Ende des Koppellenkers verbunden. Ein zweites Ende des Koppellenkers ist schwenkbar mit einem über den zweiten Gelenkpunkt hinausgehenden Abschnitt des ersten Dachteillenkers verbunden. Die Fortsetzung des mittleren Dachteils, der erste Dachteillenker, der Hilfslenker und der Koppellenker bilden gemeinsam eine Viergelenkanordnung, deren Basis die Fortsetzung des mittleren Dachteils und deren Koppel der Koppellenker ist. Die Viergelenkanordnung dient einer verbesserten Drehmomenteinleitung in den ersten Dachteillenker, wozu eine Antriebsstange an den Hilfslenker angreift.
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DE 102 43 085 A1 beschreibt ein dreiteiliges Hartschalenverdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug, bei dem ein erstes, in Fahrtrichtung vorderes Dachteil mittels einer ersten Lenkerkinematik an einem ein zweites, mittleres Dachteil umfassenden Halteteil angelenkt ist. Die erste Lenkerkinematik umfasst einen ersten, vorderen Dachteillenker und einen zweiten, hinteren Dachteillenker, die jeweils an einem ersten Ende schwenkbar mit dem Halteteil und an einem zweiten Ende schwenkbar mit dem ersten Dachteil verbunden sind. Die Lenkerkinematik umfasst ferner einen ersten Hilfslenker und einen zweiten Hilfslenker. Der erste Hilfslenker ist an einem ersten Ende mit dem ersten Dachteillenker und an einem zweiten Ende mit einem ersten Ende des zweiten Hilfslenkers schwenkbar verbunden. Der zweite Hilfslenker ist an einem zweiten Ende schwenkbar mit dem Halteteil verbunden, so dass das Halteteil, der erste Dachteillenker, der erste Hilfslenker und der zweite Hilfslenker gemeinsam eine Viergelenkanordnung ausbilden, deren Basis durch das Halteteil und deren Koppel durch den ersten Hilfslenker gebildet wird.
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Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Verdeckanordnung für ein Cabriolet-Fahrzeug anzugeben, die ein raumsparendes Ablegen von Dachteilen in vollständig geöffneter Stellung des Verdecks ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Verdeckanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Dadurch, dass der erste Dachteillenker eine Koppel der ersten Viergelenkanordnung ausbildet, ist der erste Dachteillenker vorteilhaft über einen relativ großen Raumbereich relativ zu dem Halteteil verlagerbar. Insbesondere ist das dem Halteteil zugewandte Ende des ersten Dachteillenkers relativ zu dem Halteteil ausgehend von der vollständig geschlossenen Position des Verdecks mittels des ersten Hilfslenkers und des zweiten Hilfslenkers in vertikaler Richtung nach oben und nach hinten verlagerbar. Dies ermöglicht vorteilhaft, den ersten Dachteillenker bei vollständig nach hinten verlagertem erstem Dachteil auch dann in eine nahezu horizontale, zu dem Halteteil im Wesentlichen parallele Stellung zu verbringen, wenn an dem Halteteil ein sich zumindest in einer Koponente vertikal nach oben erstreckendes, den Verschwenkweg des ersten Dachteillenkers begrenzendes Hindernis angeordnet ist. Ein großer Abstand in horizontaler Richtung der Anlenkung des ersten Dachteillenkers an das Halteteil von dem Hindernis ist durch die Verlagerung des Anlenkpunkts des ersten Dachteillenkers nach oben und/oder nach hinten nicht notwendig, so dass im Vergleich zu einem herkömmlichen Verdeck, bei dem der erste Dachteillenker unmittelbar in einem Gelenkpunkt an das Halteteil angelenkt und daher nicht von diesem entfernbar ist, die notwendige Erstreckung des Halteteils nach vorne zur Aufnahme des ersten Dachteillenkers erheblich reduziert ist. Die Anordnung des ersten Dachteils vor dem Halteteil und die Verschwenkbarkeit des ersten Dachteils nach hinten über das Halteteil umfassen sowohl eine Anordnung des ersten Dachteils bezüglich der Fahrtrichtung des Cabriolet-Fahrzeugs vor dem Halteteil, bei der die Verschwenkbarkeit des ersten Dachteils nach hinten eine Verschwenkbarkeit zumindest überwiegend entgegen der Fahrtrichtung beinhaltet, als auch eine Anordnung des ersten Dachteils vor dem Halteteil bezüglich einer Richtung entgegengesetzt zu der Fahrtrichtung des Cabrioletfahrzeugs, bei der die Verschwenkbarkeit des ersten Dachteils nach hinten eine Verschwenkbarkeit zumindest überwiegend in Fahrtrichtung beinhaltet. Bei einem Verdeck mit einer Mehrzahl von Dachteilen kann das erste Dachteil insoweit als bezüglich der Fahrtrichtung des Cabriolet-Fahrzeugs vorderes Dachteil, hinteres Dachteil oder zwischen weiteren Dachteilen angeordnetes Dachteil ausgebildet sein. Die erste Viergelenkanordnung umfasst vorzugsweise nur die Gelenkpunkte jeweils des ersten Hilfslenkers bzw. des zweiten Hilfslenkers mit dem ersten Dachteil und dem Halteteil. Es versteht sich, dass jedoch weitere Gelenkpunkte vorgesehen sein können, so dass die erste Viergelenkanordnung insbesondere einen Teil einer Siebengelenkanordnung oder einer anders gestalteten Mehrgelenkanordnung ausbildet. Zweckmäßig ist ein Antrieb der ersten Lenkerkinematik durch ein Angreifen eines Antriebelements an der ersten Viergelenkanordnung vorgesehen, wobei vorzugsweise ein Hebelverhältnis des Antriebselements im Angriffspunkt an der Viergelenkanordnung so ausgewählt ist, dass ausgehend von der vollständig geschlossenen Stellung des Verdecks und ausgehend von der vollständig geöffneten Stellung des Verdecks jeweils eine Schwenkbewegung des ersten Dachteils mit geringem Kraftaufwand antreibbar ist.
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Vorzugsweise sind der erste Hilfslenker und der zweite Hilfslenker in einer sich gegenseitig überkreuzenden Stellung anordenbar. Dies ermöglicht vorteilhaft, dem ersten Dachteillenker eine Drehbewegung über einen besonders großen Winkelbereich aufzuprägen, um einen großen Verschwenkweg des ersten Dachteils zu ermöglichen. Es versteht sich, dass erster Hilfslenker und zweiter Hilfslenker zweckmäßig bezüglich ihrer Schwenkebene zueinander parallel anordenbar und/oder in Richtung senkrecht zu ihrer Schwenkebene gekröpft ausbildbar sind, um ein Überkreuzen zu vereinfachen bzw. zu ermöglichen.
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Zweckmäßig umfasst die Verdeckanordnung eine die erste Lenkerkinematik antreibende Antriebskinematik. Vorzugsweise umfasst die Antriebskinematik einen ersten Antriebslenker, einen zweiten Antriebslenker und eine Koppelstange, wobei in einer ersten bevorzugten Ausgestaltung der erste Antriebslenker mit einem von erstem Hilfslenker und zweitem Hilfslenker starr gekoppelt ist. Durch Verschwenken des ersten Antriebslenkers ist somit eine Schwenkbewegung des ersten Dachteils direkt steuerbar. Die starre Kopplung des ersten Antriebslenkers mit dem einen von erstem Hilfslenker und zweitem Hilfslenker kann dabei sowohl durch eine starre Verbindung von grundsätzlich separat vorgesehenem Antriebslenker und Hilfslenker als auch durch einstückige Ausbildung von Antriebslenker und Hilfslenker, beispielsweise als Dreieckslenker, vorgesehen sein. Besonders vorteilhaft wird der erste Antriebslenker bei einem Verschwenken des ersten Dachteils wenigstens überwiegend parallel zu einem von erstem Hilfslenker und zweitem Hilfslenker geführt. Gemäß einer zweiten, ebenfalls bevorzugten Ausgestaltung bilden das Halteteil, einer von erstem Hilfslenker und zweitem Hilfslenker, der erste Antriebslenker und der zweite Antriebslenker gemeinsam eine Antriebsviergelenkanordnung aus, wobei die Koppelstange in einem Gelenkpunkt der Antriebsviergelenkanordnung angelenkt ist. Zweckmäßig greift die Koppelstange in einem von dem Halteteil beabstandeten Bereich an dem ersten Antriebslenker, dem zweiten Antriebslenker oder dem gemeinsamen Gelenkpunkt von erstem Antriebslenker und zweiten Antriebslenker an. Diese Ausgestaltung ermöglicht vorteilhaft eine große Beweglichkeit der Koppelstange relativ zu den Elementen der ersten Lenkerkinematik und zugleich das Einleiten eines ausreichend großen Drehmoments in die erste Lenkerkinematik.
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Vorzugsweise umfasst das Verdeck ein zweites Dachteil, wobei das zweite Dachteil zweckmäßig über eine antreibbare Lenkerkinematik an dem Halteteil aufgenommen ist.
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Zweckmäßig ist das zweite Dachteil bei geschlossenem Verdeck hinter dem Halteteil angeordnet, wobei das zweite Dachteil vorzugsweise nach vorne über das Halteteil verschwenkbar ist. Dabei ist in einer ersten bevorzugten Ausgestaltung vorgesehen, dass das erste Dachteil und zweite Dachteil bei geschlossenem Verdeck gemeinsam vollständig den Innenraum des Cabriolet-Fahrzeugs überdecken. Gemäß einer weiteren, ebenfalls bevorzugten Ausgestaltung ist neben dem ersten Dachteil und dem zweiten Dachteil wenigstens ein weiteres Dachteil vorgesehen. Das wenigstens eine Dachteil kann bei geschlossenem Verdeck zwischen dem ersten und dem zweiten Dachteil vorgesehen sein. Dadurch, dass das erste Dachteil nach hinten über das Halteteil und das zweite Dachteil nach vorne über das Halteteil verschwenkbar sind, ist eine kompakte, vorzugsweise mit gleichbombierter Ausrichtung vorgesehene Stapelung der Dachteile bei vollständig geöffnetem Verdeck erreichbar. Vorzugsweise ist dazu das zweite Dachteil in eine Position oberhalb des ersten Dachteils verschwenkbar. Insbesondere, wenn die Platzverhältnisse im Ablagebereich der Dachteile dies zweckmäßig machen, kann das erste Dachteil in eine Position oberhalb des zweiten Dachteils verschwenkbar vorgesehen sein. Zweckmäßig umfasst das zweite Dachteil eine Heckscheibe des Cabriolet-Fahrzeugs.
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Vorzugsweise umfasst die zweite Lenkerkinematik eine dritten Dachteillenker und einen vierten Dachteillenker, wobei das Halteteil, das zeite Dacheil, der dritte Dachteillenker und der vierte Dachteiillenker gemeinsam eine zweite Viergelenkanordnung ausbilden. Das zweite Dachteil kann so vorteilhaft über einen relativ großen Schwenkbereich mittels der zweiten Lenkerkinematik verlagert werden und in eine das Halteteil und vorzugsweise auch das erste Dachteil vollständig überdeckende Ablageposition verschwenkt werden. Es versteht sich, dass bei wenigstens einem von drittem Dachteilllenker und viertem Dachteillenker eine Anlenkung mittels eines dem ersten Hilfslenker und dem zweiten Hilfslenker entsprechenden Lenkerpaars vorgesehen sein kann. Falls ein drittes Dachteil vorgesehen ist, das zwischen dem ersten Dachteil und dem Dachteil angeordnet ist, kann somit eine Erstreckung eines zweiten Aufnahmeabschnitts des Halteteils zur Aufnahme des dritten Dachteillenkers und des vierten Dachteillenkers in seiner Erstreckung nach hinten verkürzt ausgebildet sein.
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Vorzugsweise ist die zweite Lenkerkinematik mit der Antriebskinematik zwangsgekoppelt, wodurch vorteilhaft eine gemeinsame, in ihrer zeitlichen Abfolge bestimmbare Ansteuerung von erstem Dachteil und zweitem Dachteil erreicht wird. Diese Ausgestaltung ermöglicht es vorteilhaft ferner, einen gemeinsamen Antrieb von erstem und zweitem Dachteil mittels nur einer Antriebseinheit, die beispielsweise als Drehmotor oder Linearantriebseinheit ausgebildet sein kann, zu erreichen.
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Besonders bevorzugt ist die Koppelstange an einem von dritten Dachteillenker und viertem Dachteillenker angelenkt. Dies ermöglicht eine direkte Kopplung von erster Lenkerkinematik und zweiter Lenkerkinematik, so dass eine Bewegung von erstem Dachteil und zweitem Dachteil unmittelbar gemeinsam angetrieben und gesteuert wird.
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Vorzugsweise umfasst die Verdeckanordnung eine Abstützanordnung zum Festlegen des ersten Dachteils in der geöffneten Stellung des Verdecks. Die Abstützanordnung, die besonders bevorzugt in einem hinterem Bereich des ersten Dachteils an diesem angreift, ermöglicht vorteilhaft eine unbewegliche Lagerung des ersten Dachteils in der abgelegten Position, so dass insbesondere durch Erschütterungen des Cabriolet-Fahrzeugs während der Fahrt erzeugte, ungewünschte Schwingungen des ersten Dachteils und damit einhergehende Geräuschbildung und erhöhter Verschleiß ausgeschlossen oder zumindest reduziert sind.
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Vorzugsweise umfasst die Abstützanordnung einen relativ zu dem Halteteil verlagerbaren Fanghaken. Besonders bevorzugt ist der Fanghaken mittels eines ersten Abstützlenkers und eines zweiten Abstützlenkers an dem Halteteil aufgenommen, wobei das Halteteil, der Fanghaken, der erste Abstützenker und der zweite Abstützlenker gemeinsam ein Viergelenk ausbilden. Der Fanghaken kann so entlang eines relativ großen Schwenkwegs bewegt werden und ist besonders bei vollständig geschlossenem Verdeck günstig in eine Nichtfunktionsstellung in einem Bereich nahe weiterer Teile der zweiten Lenkerkinematik verschwenkbar. Vorzugsweise ist der Fanghaken mittels einer Steueranordnung mit der zweiten Lenkerkinematik gekoppelt. Eine unmittelbare Kopplung der Bewegung des Fanghakens an die Bewegung des zweiten Dachteils ist hierdurch gegeben, so dass auf ein separates Antriebsmittel und eine separate Steuereinrichtung für den Fanghaken verzichtet werden kann. Besonders bevorzugt ist die Steueranordnung als Mehrgelenkanordnung ausgebildet. Vorteilhaft kann die Steueranordnung dabei in der geöffneten Stellung des Verdecks in einer Übertotpunktstellung angeordnet sein, so dass der Fanghaken gegen ein ungewünschtes Verschwenken gesichert ist und das erste Dachteil stabil gelagert wird.
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Vorzugsweise umfasst die Verdeckanordnung wenigstens ein an dem Halteteil unbeweglich aufgenommenes drittes Dachteil. Hierbei ist vorzugsweise vorgesehen, dass das Halteteil einen das dritte Dachteil nach vorne überragenden Aufnahmeabschnitt aufweist, und das die erste Lenkerkinematik vollständig in dem ersten Aufnahmeabschnitt aufgenommen ist. Ganz besonders vorteilhaft können so sowohl der erste Dachteillenker als auch der zweite Dachteillenker in einem ersten Aufnahmebereich des Halteteils angeordnet werden, so dass ein aufwendiges Versenken des zweiten Dachteillenkers etwa in dem dritten Dachteil nicht notwendig ist. Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass das Halteteil einen das dritte Dachteil nach hinten überragenden zweiten Aufnahmeabschnitt aufweist, und das die zweite Lenkerkinematik vollständig in dem zweiten Aufnahmeabschnitt aufgenommen ist.
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Zweckmäßig sind das ersten Dachteil, das zweite Dachteil und das dritte Dachteil bei geöffnetem Verdeck mit gleichgerichteter Bombierung abgelegt. In einer ersten, bevorzugten Ausgestaltung sind das erste Dachteil, das zweite Dachteil und das dritte Dachteil jeweils als starre Schalenteile ausgebildet, wobei bei geschlossenem Verdeck nach außen weisende Außenflächen der Schalenteile bereits unmittelbar eine Außenhaut des Verdecks bilden können. Es versteht sich, dass wenigstens Teile von erstem Dachteil, zweitem Dachteil und drittem Dachteil auch mit einem Verdeckstoff überzogen oder überspannt sein können, oder dass wenigsten einige von erstem Dachteil, zweitem Dachteil und drittem Dachteil als einen Verdeckstoff tragende Rahmenteile ausbildbar sind.
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Unabhängig von dem vorstehenden betrifft ein weiterer Aspekt der Erfindung eine Abstützanordnung zum Festlegen eines Dachteils relativ zu einem Halteteil einer Verdeckanordnung, wobei die Abstützanordnung ein mit dem Dachteil in Eingriff bringbares Greifelement umfasst, wobei eine das Greifelement lenkende Steuerkinematik vorgesehen ist, wobei das Greifelement mittels der Steuerkinematik zwischen einer mit dem Dachteil in Eingriff befindlichen Position und einer von dem Dachteil gelösten Position verlagerbar ist, und wobei eine Bewegung des Greifelements mit einer Bewegung des Dachteils koppelbar ist.
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Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der Erfindung.
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Nachstehend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren an Hand von zwei Ausführungsbeispielen einer erfindungsgemäßen Verdeckanordnung näher erläutert.
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1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Verdeckanordnung bei vollständig geschlossenem Verdeck.
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2 zeigt die Verdeckanordnung aus 1 in einer schematischen Darstellung, in der insbesondere Lenker der Verdeckanordnung schematisiert gezeigt sind.
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3 zeigt die Verdeckanordnung aus 1 in einer teilweisen geöffneten Zwischenstellung.
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4 zeigt die Verdeckanordnung in der Zwischenstellung gemäß 3 in schematischer Ansicht.
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5 zeigt die Verdeckanordnung aus 1 bei vollständig geöffnetem Verdeck.
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6 zeigt die Verdeckanordnung in der vollständig geöffneten Stellung gemäß 5 in schematischer Ansicht.
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6a zeigt eine Vergrößerung der Darstellung aus 6, wobei zusätzlich Lenker einer herkömmlichen Viergelenkanordnung für das erste Dachteil gezeigt sind.
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7 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Verdeckanordnung bei vollständig geschlossenem Verdeck.
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8 zeigt die Verdeckanordnung aus 7 in schematischer Darstellung.
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9 zeigt die Verdeckanordnung aus 7 in einer teilweise geöffneten Zwischenstellung.
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10 zeigt die Verdeckanordnung in der Zwischenstellung gemäß 9 in schematischer Ansicht.
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11 zeigt die Verdeckanordnung aus 7 bei vollständig geöffnetem Verdeck.
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12 zeigt die Verdeckanordnung in der vollständig geöffneten Stellung gemäß 11 in schematischer Ansicht.
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In 1 bis 6 ist ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Vedeckanordnung 100 gezeigt. Die Verdeckanordnung 100 umfasst ein erstes, bezüglich der Fahrtrichtung vorderes Dachteil 101, ein zweites, bezüglich der Fahrtrichtung hinteres Dachteil 102, und ein drittes, mittleres Dachteil 103. 1, 3 und 5 zeigen die Verdeckanordnung 100 jeweils in einer Seitenansicht, in der die Dachteile 101, 102, 103 sowie eine die Dachteile 101, 102, 103 untereinander verbindende Dachlenkerkinematik erkennbar sind. Die Dachlenkerkinematik ist symmetrisch auf jeder Fahrzeugseite angeordnet, wobei jedoch in 1 bis 6 jeweils nur auf der bezüglich der Fahrtrichtung linken Fahrzeugseite vorgesehene Lenker dargestellt sind. In der Darstellung gemäß 2, 4 und 6 ist die Verdeckanordnung 100 jeweils in einer der Darstellung gemäß 1, 3 und 5 entsprechenden Verdeckposition gezeigt, wobei jedoch Lenker der Dachlenkerkinematik nur schematisch dargestellt sind. Lenker, die insgesamt lediglich zwei Gelenkpunkte aufweisen, sind als gerade Linie zwischen den Gelenkpunkten dargestellt. Lenker, welche über mehr als zwei Gelenkpunkte mit weiteren Bauteilen verbunden sind, sind schematisch als geschlossene, schraffierte Polygone dargestellt, wobei jeweils ein Gelenkpunkt einen Eckpunkt des Polygons ausbildet. Ein in 1, 3 und 5 zu erkennendes Halteteil 104 ist in 2, 4 und 6 nicht dargestellt. Gemeinsame Gelenkpunkte von jeweils zu dem Halteteil 104 bewegbaren Elementen sind in 2, 4 und 6 als Kreis dargestellt, während Gelenkpunkte, die ein Element der Dachlenkerkinematik mit dem Halteteil 104 verbinden, als Dreieck dargestellt sind. Wie man beispielsweise durch den Vergleich von 3 und 4 gut erkennen kann, sind die in 4 schematisch als gerade Linien dargestellten Lenker häufig einfach oder mehrfach gekröpft sowie gekrümmt ausgebildet. Es versteht sich, dass eine Krümmung beziehungsweise Kröpfung der Lenker nicht nur in der dargestellten Zeichenebene, sondern auch in einer Richtung senkrecht zu der Zeichenebene vorliegen kann.
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Wie insbesondere in 3 und 5 gut zu erkennen ist, ist das dritte Dachteil 103 unbeweglich an dem Halteteil 104 aufgenommen. Das Halteteil 104 ist vorliegend als sich im Wesentlichen in Fahrtrichtung erstreckendes, mehrfach gekröpftes Metallteil ausgebildet. Das dritte Dachteil 103 erstreckt sich in Fahrzeugquerrichtung über den Fahrzeuginnenraum und ist im Bereich der Fahrzeugseitenfläche an dem Halteteil 104 aufgenommen. Das Halteteil 104 weist einen sich in Fahrtrichtung nach vorne über das dritte Dachteil 103 hinaus erstreckenden ersten Aufnahmeabschnitt 105 und einen sich entgegen der Fahrtrichtung über das dritte Dachteil 103 hinaus erstreckenden zweiten Aufnahmeabschnitt 106 auf.
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Das erste Dachteil 101 ist mittels einer ersten Lenkerkinematik 107 im Bereich des ersten Aufnahmeabschnitts 105 an dem Halteteil 104 bewegbar aufgenommen. Wie man durch Vergleich der Darstellung in 1, 3 und 5 erkennt, ist das erste Dachteil 101 ausgehend von der in 1 dargestellten vollständig geschlossenen Position der Verdeckanordnung 100 in eine Richtung entgegen der Fahrtrichtung nach hinten in eine Position oberhalb des dritten Dachteils 103 verschwenkbar. Die Schwenkbewegung des ersten Dachteils 101 wird dabei mittels der ersten Lenkerkinematik 107 geführt. Die erste Lenkerkinematik 107 umfasst einen ersten, bezüglich der Fahrtrichtung vorderen Dachteillenker 108 und einen zweiten, hinteren Dachteillenker 109. Der erste Dachteillenker 108 und der zweite Dachteillenker 109 sind jeweils an einem ersten, von dem Halteteil 104 abgewandten Ende benachbart zueinander gelenkig mit dem ersten Dachteil 101 verbunden. Der erste Dachteillenker 108 weist an seinem zweiten, dem Halteteil 104 zugewandten Ende einen ersten Gelenkpunkt 110 und einen zweiten Gelenkpunkt 111 auf. Ein erster Hilfslenker 112 mit einem ersten, von dem Halteteil 104 abgewandten Ende und einem zweiten, dem Halteteil 104 zugewandten Ende ist an seinem ersten Ende in dem ersten Gelenkpunkt 110 gelenkig mit dem ersten Dachteillenker 108 verbunden. Der erste Hilfslenker 112 ist an seinem zweiten Ende in einem dritten Gelenkpunkt 113 an das Halteteil 104 angelenkt. Ein zweiter Hilfslenker 114, der vorliegend als erster Lenkerarm eines Dreieckslenkers 115 ausgebildet ist, ist an einem ersten, von dem Halteteil 104 abgewandten Ende in dem zweiten Gelenkpunkt 111 gelenkig mit dem ersten Dachteillenker 108 verbunden. Der Hilfslenker 114 ist weiter in einem vierten Gelenkpunkt 116 an das Halteteil 104 verschwenkbar angelenkt. Der vierte Gelenkpunkt 116 ist dabei in einem Verbindungsbereich des ersten Lenkerarms und eines zweiten Lenkerarms des Dreieckslenkers 115 angeordnet. Das Halteteil 104, der erste Dachteillenker 108, der erste Hilfslenker 112 und zweite Hilfslenker 114 bilden gemeinsam eine erste Viergelenksanordnung aus, deren Gelenkpunkte durch den ersten Gelenkpunkt 110, den zweiten Gelenkpunkt 111, den dritten Gelenkpunkt 113 und den vierten Gelenkpunkt 116 gebildet sind. Das Halteteil 104 bildet dabei eine Basis und der erste Dachteillenker 108 eine Koppel der ersten Viergelenkanordnung. Wie man insbesondere in 1 und 2 gut erkennt, sind in der vollständig geschlossenen Position des Verdecks der erste Hilfslenker 112 und ein zweiter Hilfslenker 114 in einer im Wesentlichen parallel zueinander und im Wesentlichen horizontal verlaufenden Stellung angeordnet. Wie weiter in 3 und 4 gut erkennt, sind bei einem Verschwenken der ersten Viergelenkanordnung in die Zwischenstellung der erste Hilfslenker 112 und der zweite Hilfslenker 114 in eine sich gegenseitig überkreuzende Stellung verschwenkt, so dass der die Koppel der ersten Viergelenkanordnung bildende erste Dachteillenker 108 in eine im Wesentlichen vertikale Stellung verlagert ist. Wie man schließlich in 5 und 6 erkennt, sind der erste Hilfslenker 112 und zweite Hilfslenker 114 in der vollständig geöffneten Stellung des Verdecks weiterhin sich gegenseitig überkreuzend angeordnet, wobei der erste Dachteillenker 108 in einer sich im Wesentlichen horizontal nach hinten erstreckenden Stellung angeordnet ist. Vorteilhaft ist der erste Dachteillenker 108 daher zwischen der vollständig geschlossenen Stellung des Verdecks und der vollständig geöffneten Stellung des Verdecks mittels der ersten Viergelenkanordnung um einen Schwenkwinkel von nahezu 180 Grad verlagerbar. Weiter erfolgt ausgehend von der geschlossenen Stellung des Verdecks eine Verlagerung des ersten Gelenkpunkts 110 und des zweiten Gelenkpunkts 111 vertikal nach oben und nach hinten.
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Der zweite Dachteillenker 109 ist an seinem von dem ersten Dachteil 101 entfernten Ende unmittelbar an das Halteteil 104 angelenkt. Bei einem Verschwenken des ersten Dachteils 101 ist der zweite Dachteillenker 109 stets im Wesentlichen parallel zu dem ersten Dachteillenker 108 geführt.
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Ein Verschwenken der ersten Lenkerkinematik 107 und damit ein Verschwenken des ersten Dachteils 101 zwischen der vollständig geschlossenen Stellung des Verdeck und der vollständig geöffneten Stellung des Verdecks ist mittels einer Antriebskinematik 117 antreibbar. Die Antriebskinematik 117 umfasst einen ersten Antriebslenker 118, einen zweiten Antriebslenker 119 und eine Koppelstange 120. Der erste Antriebslenker 118 ist vorliegend als zweiter Lenkerarm des Dreieckslenkers 115 ausgebildet und erstreckt sich von dem vierten Gelenkpunkt 116 bis zu dem von dem Halteteil 104 entfernten Ende des zweiten Lenkerarms des Dreieckslenkers 115. Der zweite Antriebslenker 119 ist als gerader, kurzer Lenker ausgebildet und weist ein erstes, dem ersten Antriebslenker 118 zugewandtes Ende und ein zweites, der Koppelstange 120 zugewandtes Ende auf. Der zweite Antriebslenker 119 ist an seinem ersten Ende mit dem ersten Antriebslenker 118 gelenkig verbunden und an seinem zweiten Ende mit der Koppelstange 120 gelenkig verbunden. Die Koppelstange 120 erstreckt sich vorliegend im Wesentlichen in horizontaler Richtung und im Wesentlichen parallel zu dem Halteteil 104. Durch Bewegung der Koppelstange 120 in horizontaler Richtung und entgegengesetzt der Fahrtrichtung nach hinten wird über den zweiten Antriebslenker 119 eine Kraft auf den ersten Antriebslenker 118 ausgeübt, wodurch ein Drehmoment auf den Dreieckslenker 115 wirkt. Entsprechend ist durch Bewegung der Koppelstange 120 in horizontaler Richtung ein Verschwenken der ersten Viergelenkanordnung und damit der ersten Lenkerkinematik 107 antreibbar.
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Das zweite Dachteil 102 ist mittels einer zweiten Lenkerkinematik 121 an dem zweiten Aufnahmeabschnitt 106 des Halteteils 104 aufgenommen. Die zweite Lenkekinematik 121 umfasst einen dritten, bezüglich der Fahrtrichtung vorderen Dachteillenker 122 und einen vierten, bezüglich der Fahrtrichtung hinteren Dachteillenker 123. Der dritte Dachteillenker 122 und vierte Dachteillenke 123 sind jeweils an einem ersten, von dem Halteteil 104 entfernten Ende an dem zweiten Dachteil 102 angelenkt und jeweils an ihrem zweiten, dem Halteteil 104 zugewandten Ende gelenkig mit dem zweiten Aufnahmeabschnitt 106 des Halteteils 104 verbunden. Das Halteteil 104, das zweite Dachteil 102, der dritte Dachteillenker 122 und der vierte Dachteillenker 123 bilden daher gemeinsam eine zweite Viergelenkanordnung aus, mittels der das zweite Dachteil 102 ausgehend von der vollständig geschlossenen Position des Verdecks nach vorne und in eine Position oberhalb des dritten Dachteils 103 verschwenkbar ist. Der dritte Dachteillenker 122 weist einen über den Anlenkpunkt mit dem Halteteil 104 hinausgehenden Fortsatz auf, an welchem die Koppelstange 120 angelenkt ist. Durch eine angetriebene Bewegung der Koppelstange 120 in horizontaler Richtung sind somit das erste Dachteil 101 und das zweite Dachteil 102 synchronisiert zueinander verschwenkbar.
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Im Bereich des zweiten Aufnahmeabschnitts 106 ist eine Abstützanordnung 124 angeordnet, die bei vollständig geöffnetem Verdeck an das erste Dachteil 101 angreift und dieses in seiner oberhalb des dritten Dachteils 103 abgelegten Position hält, um ungewünschte Vibrationen oder Bewegungen des ersten Dachteils 101 aufgrund von Erschütterungen während der Fahrt des Cabriolet-Fahrzeugs zu vermeiden. Die Abstützanordnung 124 umfasst ein als Fanghaken ausgebildetes Greifelement 125, einen ersten Abstützlenker 126 und einen zweiten Abstützlenker 127. Der erste Abstützlenker 126 und der zweite Abstützlenker 127 sind jeweils an einem ersten Ende an dem Greifelement 125 und an einem zweiten Ende an dem Halteteil 104 angelenkt. Das Halteteil 104, das Greifelement 125, der erste Abstützlenker 126 und der zweite Abstützlenker 127 bilden somit gemeinsam eine dritte Viergelenkanordnung aus, mittels der das Greifelement 125 relativ zu dem Halteteil 104 verlagerbar ist. Der erste Abstützlenker 126 weist eine über den Anlenkpunkt an das Halteteil 104 hinausgehende Fortsetzung auf, an der ein erstes Ende eines Steuerlenkers 128 einer Steueranordnung 129 angreift. Der Steuerlenker 128 ist an einem von dem ersten Ende abgewandten zweiten Ende gelenkig mit der Koppelstange 120 verbunden. Die Abstützanordnung 124 ist somit unmittelbar durch die Koppelstange 120 antreibbar. In der vollständig geöffneten Stellung des Verdecks greift das Greifelement 125 an einem am ersten Dachteil 101 angebrachten Abstützbolzen 134 an und hält das erste Dachteil 101 entgegen Vibrationen oder ähnlichen ungewünschten Bewegungen in vollständig geöffneten Position.
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Die Antriebskinematik 117 weist im Bereich der zweiten Lenkerkinematik 121 einen dritten Antriebslenker 130 und einen vierten Antriebslenker 131 auf. Der dritte Antriebslenker 130 greift an einem ersten Ende gelenkig an den dritten Dachteillenker 122 an und ist an einem zweiten Ende in einem Antriebsgelenkpunkt 133 mit einem ersten Ende des vierten Antriebslenkers 132 verbunden. Ein zweites Ende des vierten Antriebslenkers ist gelenkig an dem Halteteil 104 aufgenommen. Weiter ist in dem Antriebsgelenkpunkt 133 eine Kolbenstange einer als Kolben-Zylinder-Antriebseinheit ausgebildete Antriebseinheit 132 angelenkt, die sich an einem von dem Antriebsgelenkpunkt 133 entfernten, zylinderfesten Ende an dem Halteteil 104 abstützt. Durch Betätigung der Antriebseinheit 132 ändert sich die Länge des aus dem Zylinder herausragenden Teils der Kolbenstange, so dass über den dritten Antriebslenker 130 ein Verschwenken des dritten Dachteillenkers 122 und damit eine Verlagerung der Koppelstange 120 antreibbar ist.
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Die Erfindung funktioniert nun wie folgt:
Ausgehend von der vollständig geschlossenen Stellung des Verdecks, in der das erste Dachteil 101 an einem Windlauf der Frontscheibe des Cabriolet-Fahrzeugs (nicht dargestellt) festgelegt ist, und in der das erste Dachteil 101, das zweite Dachteil 102 und das dritte Dachteil 103 aneinander angrenzend gemeinsam über dem Fahrzeuginnenraum angeordnet sind und diesen vollständig überdecken, kann durch Betätigung der Antriebseinheit 132 eine Bewegung der Koppelstange 120 in eine im Wesentlichen horizontal entgegen der Fahrtrichtung gerichtete Richtung und damit ein synchrones Verschwenken des ersten Dachteils 101 nach hinten und des zweiten Dachteils 102 nach vorne eingeleitet werden, bis das zweite Dachteil 102, das erste Dachteil 101 und das dritte Dachteil 103 mit gleichgerichteter Bombierung übereinander zu einem Dachteilpaket zusammengeführt sind. Wie man insbesondere in 2, 4., und 6 gut erkennt, verschwenken bei der Verlagerung des ersten Dachteils 101 der erste Dachteillenker 108 und der zweite Dachteillenker 109 jeweils um einen Winkelbereich von nahezu 180 Grad. Der erste, vordere Dachteillenker 108 wird dabei relativ zu dem Halteteil 104 an seinem zweiten, dem Halteteil 104 zugewandten Ende in eine vertikal nach oben und entgegen der Fahrtrichtung verlagerte Position geführt, so dass der erste Dachteillenker 108 in eine im Wesentlichen horizontale Position verbringbar ist ohne mit dem mittleren Dachteil 103 zu kollidieren. Wie insbesondere in 6a gut zu erkennen ist, ermöglicht die Anlenkung des ersten Dachteillenkers 108 mittels des ersten Hilfslenkers 112 und des zweiten Hilfslenkers 114 eine deutlich verringerte Erstreckung des ersten Aufnahmeabschnitts 105 über den Bereich des dritten Dachteils 103 hinaus, da eine herkömmliche Viergelenkanordnung des ersten Dachteils an dem Halteteil 104 eine Anlenkung der beiden symbolisch eingezeichneten herkömmlichen Dachteillenker 108', 109' notwendig machen würde. Die Erstreckung des Halteteils 104 in horizontale Richtung ist somit deutlich reduziert, was zu einem deutlich kleineren Ablageraum des Dachteilpaketes im Heckbereich des Cabriolet-Fahrzeugs führt.
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Synchron zu der Bewegung des ersten Dachteils 101 und des zweiten Dachteils 102 erfolgt, angetrieben durch die Koppelstange 120, eine Verlagerung des Greifelements 125 in eine mit dem Abstützbolzen 134 des ersten Dachteils 101 in Eingriff befindliche Position, in der das erste Dachteil im Bereich seines bezüglich der Fahrtrichtung hinteren Endes an dem Halteteil festgelegt wird.
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Der in 1 bis 6 dargestellte Bewegungsablauf des ersten Dachteils 101, des zweiten Dachteils 102 und des dritten Dachteils 103 zeigt nur die Bildung des Dachteilpakets. Das Halteteil 104 ist mittels einer nicht dargestellten Hauptviergelenkanordnung an der Fahrzeugkarosserie angelenkt und kann von der mittig über dem Fahrzeuginnenraum angeordneten, der geschlossenen Stellung des Verdecks zugeordneten Position in einen Ablagebereich im Heck des Cabriolet-Fahrzeugs verschwenkt werden, wobei im Vergleich zu der geschlossenen Stellung des Verdecks die Orientierung der Dachteile 101, 102, 103 im Wesentlichen gleich bleibt. Die Ausbildung des Dachteilpakets kann dabei sowohl vollständig vor Beginn einer Ablagebewegung des Halteteils 104 im Heckbereich abgeschlossen sein, als auch wenigstens Abschnittsweise gleichzeitig zu der Ablagebewegung des Halteteils 104 im Heckbereich. Zum Antrieb der Verschwenkbewegung des ersten Dachteils 101 und des zweiten Dachteils 102 kann alternativ zu dem Linearantrieb 132 eine Kopplung der Bewegung der Koppelstange an eine Schwenkbewegung des das Halteteil 104 tragenden Hauptviergelenks erfolgen.
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7 bis 12 zeigen ein zweites Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Verdeckanordnung 200. Identische oder funktionsgleiche Bauteile sind dabei im Vergleich zu dem ersten Ausführungsbeispiel mit einem um 100 erhöhten Bezugszeichen versehen. Nachstehend wird vornehmlich auf die Unterschiede des zweiten Ausführungsbeispiels im Vergleich zum ersten Ausführungsbeispiel eingegangen.
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Wie man insbesondere in 9 und 10 gut erkennt, weist die Antriebskinematik 217 gemäß des zweiten Ausführungsbeispiels einen relativ zu dem zweiten Hilfslenker 212 bewegbaren ersten Antriebslenker 218 auf, wobei der erste Antriebslenker 218 an einem ersten Ende an dem ersten Gelenkpunkt 210 des ersten Dachteillenkers 208 angelenkt ist und an seinem zweiten Ende mit einem zweiten Antriebslenker 219 verbunden ist, der wiederum an dem Halteteil 204 angelenkt ist. Die Koppelstange 220 ist an dem gemeinsamen Gelenkpunkt von erstem Antriebslenker 218 und zweitem Antriebslenker 219 angelenkt. Entsprechend ist der erste Antriebslenker 218 nicht als Lenkerarm eines Dreieckslenkers, sondern als kurzer Lenker ausgebildet. Weiterhin sind der erste Hilfslenker 212 und der zweite Hilfslenker 214 derart angeordnet, dass sie sich bei Verschwenken des ersten Dachteils 201 nach hinten gegenseitig überkreuzen.
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Vorteilhaft weist die Antriebskinematik 217 gemäß des zweiten Ausführungsbeispiels eine verbesserte Krafteinleitung der Koppelstange 220 in die erste Lenkerkinematik 107 beim Antrieb der Bewegung des ersten Dachteils 201 aus der vollständig geöffneten Stellung in die geschlossene Stellung auf, da der eine Zug- bzw. Druckkraft der Koppelstange 220 auf die erste Lenkerkinematik 209 übertragende erste Antriebslenker 218 im Vergleich zu dem zweiten Antriebslenker 119 des ersten Ausführungsbeispiels durch den zweiten Antriebslenker 219 geführt und abgestützt ist, so dass Anlenkpunkte des ersten Antriebslenkers 218 weniger belastet werden.
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Weiter ist bei der Verdeckanordnung 200 gemäß des zweiten Ausführungsbeispiels keine der Abstützanordnungen 124 des ersten Ausführungsbeispiels entsprechende Abstützanordnungen vorgesehen.
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Vorstehend wurde die Erfindung anhand zweier bevorzugter Ausführungsbeispiele erläutert, bei welchen in der vollständig geöffneten Stellung des Verdecks das zweite Dachteil in einer Position oberhalb des Dachteils angeordnet ist. Es versteht sich, dass ebenfalls das erste Dachteil bei vollständig geöffnetem Verdeck in einer Position oberhalb des zweiten Dachteils anordenbar ist, wozu insbesondere die Längserstreckung des ersten Hilfslenkers und des zweiten Hilfslenkers angepasst oder eine Viergelenkanordnung auch des zweiten Dachteillenkers an dem Halteteil vornehmbar ist. Es versteht sich ebenfalls, dass eine Mehrgelenkanordnung auch zur Anlenkung des dritten Dachteillenkers und/oder des vierten Dachteillenkers des zweiten Dachteils vorgesehen werden kann, insbesondere um eine Erstreckung des zweiten Aufnahmeabschnitts über das dritte Dachteil hinaus nach hinten zu verkürzen.
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Bei den beiden vorstehend erläuterten Ausführungsbeispielen einer Verdeckanordnung 100, 200 ist jeweils das Halteteil 104, 204 als durchgehendes Metallteil ausgebildet, welches das dritte Dachteil 103, 203 trägt. Es versteht sich, dass das Halteteil auch einstückig mit dem dritten Dachteil ausgebildet sein kann, oder dass zwei separat an dem dritten Dachteil angebrachte Teile, die sich jeweils nach vorne und nach hinten über das dritte Dachteil hinaus erstrecken, gemeinsam mit dem dritten Dachteil das Halteteil ausbilden.
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Die Dachteile 101, 102, 103, 201, 202, 203 der vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiele sind jeweils als Hartschalenteile ausgebildet. Es versteht sich, dass einzelne oder alle der Dachteile auch als wenigstens teilweise mit Verdeckstoff bespanntes Hartschalenteil oder als einen Verdeckstoff tragendes Verdeckgestänge ausgebildet sein können.
