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Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung eines Cabriolet-Verdecks zum Verstellen eines Verdeckgestänges, das ein erstes Schwenkbauteil und ein zweites Schwenkbauteil aufweist.
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Es ist bekannt, ein Cabriolet-Verdeck mittels eines Hauptantriebs, der an dem Gestänge des Verdecks angreift, zwischen der Schließstellung und der abgelegten Offenstellung zu verstellen. Ein Spannbügel zum Spannen des Verdeckstoffes ist mittels eines eigenen Antriebs, z. B. eines Hydraulikzylinderantriebs, verstellbar. Zwei Antriebseinrichtungen sind jedoch aufwändig und erfordern eine Bewegungssteuerung für ihre aufeinander abzustimmenden Bewegungen.
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Aus der
DE 101 59 302 C1 ist eine Antriebsvorrichtung für eine Hauptsäule eines Cabriolet-Verdecks bekannt geworden, bei der die um eine Hauptschwenkachse schwenkbar gelagerte Hauptsäule mittels eines Schwenkantriebsteil verschwenkt wird, das koaxial zur Hauptschwenkachse der Hauptsäule und relativ zur Hauptsäule verschwenkbar gelagert ist und an seinem Außenrand über ein in einer kreisbahnförmigen Führung eines Hauptlagers geführtes Antriebskabel verschwenkbar ist. Das Schwenkantriebsteil ist über eine Koppeleinrichtung mit einem Anlenkabschnitt der Hauptsäule gekoppelt, wobei die Koppeleinrichtung einen Kniehebelmechanismus aufweist, der über eine Kulissenführung am Hauptlager in Abhängigkeit vom Schwenkwinkel des Schwenkantriebsteils verstellt wird und unterschiedliche Schwenkgeschwindigkeiten des Schwenkantriebsteils und der Hauptsäule und damit auch unterschiedliche zu übertragende Drehmomente ermöglicht. Die Relativbewegung zwischen dem Schwenkantriebsteil und der Hauptsäule kann zum Ausspannen einer Verdeckplane mittels eines Spriegels verwendet werden.
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Aus der
US 2 459 089 A ist eine Antriebsvorrichtung eines Faltverdecks bekannt geworden, dessen Verdeckgestänge einen hinteren Bügel als erstes Schwenkbauteil und eine Hauptsäule als zweites Schwenkbauteil aufweist. Der hintere Bügel ist über ein Gelenk an einem zweiarmigen Lenker angelenkt, der an einer fahrzeugfesten Konsole schwenkbar gelagert ist. Die Hauptsäule ist mittels eines fahrzeugfesten Lagers schwenkbar gelagert und an einem über das Lager hinaus stehenden Arm mittels eines Verbindungslenkers mit dem Lenker verbunden. Ein rundes Drehantriebsteil ist mittels eines Elektromotors um einen Winkel von 180° verstellbar. An dem Drehantriebsteil ist mittels eines Lagerzapfens ein Lenker angelenkt, der wiederum mit der Hauptsäule gelenkig verbunden ist. Zum Öffnen und Ablegen des Faltverdecks erfolgt die Antriebsbewegung vom Drehantriebsteil über den Lenker zunächst auf die Hauptsäule. Die verschwenkende Hauptsäule verschwenkt über die Lenkerverbindung unmittelbar und simultan den hinteren Bügel. Dabei sind die Hauptsäule wie auch der Bügel stets mit der Antriebseinrichtung in Antriebskoppelung.
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Aus der
EP 0 733 505 A1 ist eine Antriebsvorrichtung zum Verstellen des Verdeckgestänges eines Cabriolet-Verdeck mit einem ersten Schwenkbauteil, insbesondere einem Spannbügel, und einem zweiten Schwenkbauteil, insbesondere einer Hauptsäule des Verdeckgestänges, bekannt geworden. Während das erste Schwenkbauteil über den Gesamtverstellweg der Antriebsvorrichtung an die Antriebsvorrichtung angekoppelt ist, wird das zweite Schwenkbauteil oder die Hauptsäule von einer eigenen Antriebsvorrichtung verstellt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine eingangs genannte Antriebsvorrichtung zu schaffen, die hinsichtlich ihres Aufbaus und ihrer Funktionalität verbessert ist.
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Die Aufgabe wird bei der eingangs genannten Antriebsvorrichtung dadurch gelöst, dass das erste Schwenkbauteil über den Gesamtverstellweg der Antriebsvorrichtung an die Antriebsvorrichtung angekoppelt ist und das zweite Schwenkbauteil nur über einen Teilabschnitt des Verstellwegs der Antriebsvorrichtung an die Antriebsvorrichtung angekoppelt ist.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung erfüllt somit die Funktion von üblicherweise zwei Antrieben, indem die eine Antriebsverbindung ständig besteht und die andere Antriebsverbindung bedarfsgerecht zugeschaltet und abgeschaltet wird. Der Teilabschnitt des Verstellwegs für das zweite Schwenkbauteil ist insbesondere die etwa zweite Hälfte des gesamten Verstellweges der Antriebsvorrichtung.
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Zweckmäßigerweise ist das erste Schwenkbauteil ein Spannbügel eines Verdeckbezugs und das zweite Schwenkbauteil eine Hauptsäule des Verdeckgestänges.
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In bevorzugter Gestaltung ist vorgesehen, dass beim Öffnen des Cabriolet-Verdecks das erste Schwenkbauteil bzw. der Spannbügel über einen Steuer- oder Schwenklenker eines ersten Lenkervorgeleges verstellt wird, während eine insbesondere eine Klinke enthaltende Riegeleinrichtung das zweite Schwenkbauteil bzw. die Hauptsäule unmittelbar oder mittelbar in Ruhestellung verriegelt hält. Als Lenkervorgelege wird jede Lenkereinrichtung bezeichnet, die einen Lenker oder mehrere miteinander gekoppelte Lenker aufweist, der bzw. die eine Antriebsverbindung zum Schwenkbauteil bereitstellt bzw. bereitstellen. Das Schwenkbauteil kann sowohl in reiner Schwenkbewegung wie auch in einer Schwenk-Schiebebewegung oder dergleichen verstellbar sein. Bei der unmittelbaren Koppelung oder Verriegelung sind keine weiteren Bauteile zwischengeschaltet, wohingegen eine mittelbare Koppelung oder Verriegelung über zumindest ein weiteres zwischen geschaltetes Bauteil erfolgt, wodurch die Einstellmöglichkeiten der Steuerung erweitert sein können.
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In einer einfachen und betriebssicheren Gestaltung steuert eine Steuerkulisse der Antriebsvorrichtung die Riegeleinrichtung bzw. die Klinke zum Verriegeln und Entriegeln. Durch diese unmittelbare Steuerung sind weitere Steuerbauteile nicht erforderlich.
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Zweckmäßigerweise ist ein zweites Lenkervorgelege mit einem Lenkerbauteil zum Verstellen des zweiten Schwenkbauteils bzw. der Hauptsäule vorgesehen, das anfangs von der Riegeleinrichtung bzw. der Klinke in Ruhestellung gehalten ist. Das zweite Lenkervorgelege bietet zusätzliche Möglichkeiten der Anpassung der Antriebsvorrichtung an die zu bewegenden Schwenkbauteile und insbesondere an das zweite Schwenkbauteil.
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Vorzugsweise ist die Steuerkulisse an einem Antriebsrad oder Antriebszahnrad der Antriebsvorrichtung angeordnet und die Klinke ist zwischen einer Riegelstellung, in der sie am Hauptlager verriegelt ist, und einer Koppelstellung, in der sie das erste Lenkervorgelege mit dem zweiten Schwenkbauteil bzw. der Hauptsäule oder mit dem zweiten Lenkervorgelege bewegungsgekoppelt, verstellbar. Für die Verstellung der Klinke können jedoch auch andere Einrichtungen vorgesehen sein, falls beispielsweise anstatt des Antriebszahnrades andere Antriebsmittel wie Hydraulikzylinder oder dergleichen verwendet werden.
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In bevorzugter Gestaltung ist die Klinke am zweiten Schwenkbauteil bzw. der Hauptsäule oder an dem zweiten Lenkerbauteil bewegbar und insbesondere schwenkbar gelagert. Damit bewegt sie sich mit dem Schwenkbauteil bzw. dem Lenkerbauteil und erfordert keine zusätzliche Lagerung oder Positionierung. Als Klinke wird grundsätzlich jedes Bauteil verstanden, das eine Riegel- und Koppelfunktion ausführen kann.
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Die Riegeleinrichtung bzw. die Klinke ist zweckmäßigerweise am Hauptlager, insbesondere an einer am Hauptlager angeordneten Führungskulisse, geführt und verriegelbar. Das Verriegeln kann an einem Riegelabschnitt der Führungskulisse erfolgen, der die Verlagerungsbewegung der Riegeleinrichtung bzw. der Klinke unterbinden kann.
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Wenn der Steuerlenker des ersten Lenkervorgeleges und das Lenkerbauteil des zweiten Lenkervorgeleges koaxial am Hauptlager schwenkbar gelagert sind, ist der Bewegungsablauf beim An- und Abkoppeln wie auch beim Verstellen der Schwenkbauteile vereinfacht.
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Wenn bei geschlossenem Verdeck das zweite Schwenkbauteil bzw. die Hauptsäule über das zweite Lenkervorgelege und die Klinke am Hauptlager gegen eine Öffnungsbewegung abgestützt ist, kann eine am Verdeckgestänge in Öffnungsrichtung angreifende Kraft das Verdeck nicht öffnen, da die Hauptsäule blockiert ist.
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Bevorzugt ist ein Schwenklager des ersten Schwenkbauteils bzw. des Spannbügels auf einer Bewegungskurve, insbesondere an einer Kulissenführung am Hauptlager, verlagerbar geführt und von dem zweiten Lenkervorgelege verlagerbar. Auf diese Weise kann eine besonders kompakte Ablagestellung durch das zusätzliche Absenken des Spannbügels erzielt werden.
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Zweckmäßigerweise enthält die Antriebsvorrichtung ein Antriebsrad oder Antriebszahnrad, das über eine Koppel oder Koppelstange mit dem ersten Lenkervorgelege verbunden ist. Durch die Wahl des Anlenkpunktes der Koppel an dem Antriebsrad kann das Bewegungsverhalten eingestellt werden. So kann bevorzugt im Bereich einer Totpunktstellung der Koppelstange zwischen dem Antriebsrad und dem Steuerlenker des ersten Lenkervorgeleges die Koppelung zwischen dem Steuerlenker und dem zweiten Schwenkbauteil bzw. dem Lenkerbauteil erfolgen.
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Die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung verschwenkt z. B. eine Hauptsäule einer als Vier- oder Mehrgelenk gebildeten und an einem Hauptlager des Fahrzeugs schwenkbar gelagerten Hauptmechanik oder Gestängemechanik des Verdecks. Die Antriebsvorrichtung weist z. B. einen elektromotorischen oder hydraulischen Antrieb an jeder der beiden seitlichen Verdeckmechaniken bzw. dem zugeordneten Hauptlager auf. Die Antriebsvorrichtung eignet sich für Softtop-Verdecke wie auch für Hardtop-Verdecke sowie für andere Anwendungsfälle, bei denen eine erste kinematische Bewegung und eine zweite kinematische Bewegung durch nur einen Antrieb mit der beschriebenen An- und Abkopplung ausführbar sind.
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Nachfolgend wird eine erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:
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1 in einer isometrischen Außenansicht eine erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung, die an einem Hauptlager eines in Schließstellung angeordneten Cabriolet-Verdecks (von dem nur ein linker Teil des Verdeckgestänges dargestellt ist) angeordnet ist;
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2 in einer isometrischen Innenansicht die in 1 dargestellte Antriebsvorrichtung;
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3 in einer Seitenaußenansicht die Antriebsvorrichtung gemäß der Darstellung der 1 in einer Ausgangsstellung bei geschlossenem Verdeck;
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4 in einer Seiteninnenansicht die Antriebsvorrichtung der 3;
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5 in einer Seiteninnenansicht die Antriebsvorrichtung der 3 mit zusätzlichen Bauteilen des Hauptlagers;
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6 in einer Seitenaußenansicht die Antriebsvorrichtung der 3 in der gegenüber der 3 weiter bewegten ersten Zwischenstellung;
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7 in einer Seiteninnenansicht die Antriebsvorrichtung in der ersten Zwischenstellung der 6;
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8 in einer Seiteninnenansicht gemäß 7 die Antriebsvorrichtung in der ersten Zwischenstellung ohne Teile des Hauptlagers;
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9 in einer Seitenaußenansicht die Antriebsvorrichtung in einer gegenüber der 6 weiter bewegten zweiten Zwischenstellung;
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10 in einer Seiteninnenansicht die Antriebsvorrichtung in der gegenüber der 6 und 7 weiter bewegten zweiten Zwischenstellung;
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11 in einer Seiteninnenansicht gemäß 10 die Antriebsvorrichtung in der zweiten Zwischenstellung ohne Teile des Hauptlagers;
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12 in einer Seitenaußenansicht die Antriebsvorrichtung in einer gegenüber der 9 weiter bewegten dritten Zwischenstellung;
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13 in einer Seiteninnenansicht die Antriebsvorrichtung in der gegenüber der 9 und 10 weiterbewegten dritten Zwischenstellung;
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14 in einer Seiteninnenansicht gemäß 13 die Antriebsvorrichtung in der dritten Zwischenstellung ohne Teile des Hauptlagers;
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15 in einer Seitenaußenansicht die Antriebsvorrichtung in einer gegenüber der 12 weiter bewegten Endstellung bei abgelegtem Verdeck;
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16 in einer Seiteninnenansicht die Antriebsvorrichtung in der gegenüber der 12 und 13 weiter bewegten Endstellung; und
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17 in einer Seiteninnenansicht gemäß 16 die Antriebsvorrichtung in ihrer Endstellung bei geöffnetem abgelegtem Verdeck.
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Ein Cabriolet-Verdeck weist ein Verdeckgestänge 1 auf, das seitlich jeweils an einem karosserieseitig festgelegten Hauptlager 2 verstellbar gelagert ist und von einer Antriebsvorrichtung 3 zwischen einer Schließstellung (1 bis 5), in der das Verdeck den Fahrzeuginnenraum überdeckt, und einer Ablagestellung, in der das Verdeck geöffnet und in einen heckseitigen Ablageraum verschwenkt und darin abgelegt ist (entspricht der in 15 bis 17 dargestellten Stellung), verstellt werden kann.
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Das Verdeckgestänge 1 enthält eine Hauptsäule 4, die um eine am Hauptlager 2 angeordnete Lagerachse 5 verschwenkbar ist, und einen Hauptlenker 6, der an seinem Unterende mittels einer Schwinge 7 am Hauptlager 2 schwenkbar gelagert und über einen Koppellenker 8 mit dem Unterende der Hauptsäule 4 verbunden ist. Die Hauptsäule 4 und der Hauptlenker 6 sind im Bereich ihrer jeweiligen Oberenden in Schwenkachsen 9 bzw. 10 mit einem hinteren Dachrahmen 11 schwenkbar verbunden. Grundsätzlich können die Hauptsäule 4 und der Hauptlenker 6 in einer Mehrgelenkanordnung wie z. B. einem Viergelenk oder einem Siebengelenk das gesamte Verdeckgestänge 1 bewegbar lagern. Am hinteren Dachrahmen 11 ist ein vorderer Dachrahmen 12 angelenkt, der die Spitze des Verdecks trägt.
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Ein Spannbügel 13 für eine Verdeckplane ist vorderseitig mittels einer Lagerachse 14 an einer schlitzförmigen Kulissenführung 15 schwenkbar und verschiebbar gelagert. Die Kulissenführung 15 ist an einer Seitenwand des Hauptlagers 2 als beispielsweise kreisbogenförmiger Abschnitt gebildet. Alternativ kann die Lagerung des Spannbügels 13 über eine am Hauptlager 2 angelenkte Schwinge oder dergleichen erfolgen.
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Eine vordere Spannstange 16 ist vorderseitig am hinteren Dachrahmen 11 mittels eines Gelenks 17 angelenkt. Eine hintere Spannstange 18 ist rückseitig am Spannbügel 13 mittels eines Gelenks 19 angelenkt. An einer gemeinsamen Schwenklagerachse 20 der vorderen Spannstange 16 und der hinteren Spannstange 18 ist ein Koppellenker 21 angelenkt, der andererseits an einem zentralen Steuerlenker 22 der Antriebsvorrichtung 3 mittels einer Lagerachse 23 angelenkt ist. Der Steuerlenker 22 ist am Hauptlager 2 um eine Steuerschwenkachse 24 schwenkbar gelagert. Der Steuerlenker 22 und der Koppellenker 21 sind Bauteile eines ersten Vorgeleges zum Verstellen des Spannbügels 13 dar. Der Koppellenker 21 kann anstatt an der Schwenklagerachse 20 auch an der vorderen Spannstange 16 oder an der hinteren Spannstange 18 in einer für das gewünschte Bewegungsverhalten zweckmäßigen Stelle angelenkt sein.
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Ein am Hauptlager 2 gelagertes Antriebszahnrad 25 der Antriebsvorrichtung 3 ist mit einem Ritzel 26 eines Getriebemotors 27 in Antriebseingriff. Eine Koppelstange 28 ist außenseitig neben dem Antriebszahnrad 25 angeordnet und einerseits mittels eines Schwenklagers 29 am Antriebszahnrad 25 und andererseits an dem Steuerlenker 22 über ein Schwenklager 30 angelenkt, das der Anlenkung des Koppellenkers 21 an der Lagerachse 23 bezüglich der Steuerschwenkachse 24 in etwa gegenüber liegt.
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Am Hauptlager 2 ist gleichfalls ein um die Steuerschwenkachse 24 schwenkbar gelagertes Lenkerbauteil 31 der Antriebsvorrichtung 3 angeordnet, das neben dem Steuerlenker 22 verschwenkbar ist und einen vorderen Lenkerarm 32, an dem eine Klinke 33 in einem Gelenk 34 angelenkt ist, und einen hinteren Lenkerarm 35 aufweist, der über einen Zwischenlenker 36 an einem unteren Anlenkpunkt 37 der Hauptsäule 4 beabstandet zu ihrer Lagerachse 5 angelenkt ist. Der vordere Lenkerarm 32 weist eine Verlängerung in Gestalt eines Schenkels 38 auf, der bezüglich der Darstellung der 3 nach oben und zurückgebogen verläuft und in einer Lagerachse 39 endet, an der ein Lenker 40 angelenkt ist, der andererseits mit einer Lagerachse 41 an einem Fortsatz 42 des Spannbügels 13 angelenkt ist. Der Fortsatz 42 erstreckt sich über die Lagerachse 14 des Spannbügels 13 hinaus. Das Lenkerbauteil 31 und der Zwischenlenker 36 sind Bauteile eines zweiten Vorgeleges zum Verstellen der Hauptsäule 4.
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Die Klinke 33 ist in einer zum Antriebszahnrad 25 innenseitigen Bewegungsebene angeordnet und erstreckt sich in der Ausgangsstellung bei geschlossenem Verdeck (1 bis 4) in im wesentlichen vertikaler Ausrichtung von dem Gelenk 34 am vorderen Lenkerarm 32 abwärts. An ihrem Unterende weist die Klinke 33 einen Steuerbolzen 43 auf, der seitlich gegen die Innenseite des Antriebszahnrads 25 vorragt und zum Führungs- und Steuereingriff in einer am Antriebszahnrad 25 angeordneten oder angebrachten Steuerkulisse 44 vorgesehen ist. Die Klinke 33 enthält an ihrer dem Steuerbolzen 43 gegenüberliegenden, nach innen gerichteten Seite einen Führungszapfen 45, der in einer schlitzförmigen Führungskulisse 46 verschiebbar aufgenommen ist, die in einer Seitenwand 47 des Hauptlagers 2 gebildet ist, die zugleich die Lagerachse 5 der Hauptsäule 4 wie auch die Steuerschwenkachse 24 des Steuerlenkers 22 lagert.
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In der Ausgangsstellung bei geschlossenem Verdeck (siehe 1 bis 5) ist die Klinke 33 derart angeordnet, dass ihr Führungszapfen 45 in einem unteren Endabschnitt 48 der Führungskulisse 46 aufgenommen ist, der in etwa radial zu dem ansonsten bezüglich der Steuerschwenkachse 24 in etwa kreisbogenförmigen Verlauf der Führungskulisse 46 angeordnet ist. Die Steuerkulisse 44, die sich über einen Winkel von beispielsweise etwa 180° bis 200° bezüglich der Drehachse 49 des Antriebszahnrades 25 erstreckt und deren radialer Abstand von der Drehachse 49 über ihren Verlauf entsprechend ihrer Steuerfunktion variiert, hält an ihrem Anfangsabschnitt den Steuerbolzen 43 insbesondere radial zur Drehachse 49 fest und verhindert, dass die Klinke 33 um ihr Gelenk 34 verschwenken kann. Damit wird der Führungszapfen 45 im Endabschnitt 48 der Führungskulisse 46 gehalten. Diese Stellung des Führungszapfens 46 bewirkt, dass die Klinke 33 das Lenkerbauteil 31 gegen Verschwenken um seine Lagerachse bzw. die Steuerschwenkachse 24 blockiert hält. Das blockierte Lenkerbauteil 31 hält wiederum über den Zwischenlenker 36 die Hauptsäule 4 schwenkfest, so dass Kräfte, die auf das geschlossene Verdeck in Öffnungsrichtung einwirken, das Verdeck nicht öffnen können.
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Zum Öffnen des Verdecks treibt der Getriebemotor 27 über das Ritzel 26 das Antriebszahnrad 25 im Uhrzeigersinn (bezüglich der Außenansichten der 1 und 3) an. Die Koppelstange 28 wird vom Antriebszahnrad 25 (ausgehend von der in 3 dargestellten Stellung) über das Schwenklager 29 verstellt, wodurch sie den Steuerlenker 22 im Gegenuhrzeigersinn (bezüglich der Ansicht der 3 und 6) verschwenkt. Der verschwenkende Steuerlenker 22 schwenkt und zieht den Koppellenker 21 abwärts, wodurch über die Schwenklagerachse 20 die hintere Spannstange 18 unter Führung der vorderen Spannstange 16, die an ihrem Gelenk 17 am ruhenden hinteren Dachrahmen 11 gehalten ist, den Spannbügel 13 um seine Lagerachse 14 hochschwenkt. Die 6 bis 8 zeigen eine Zwischenstellung mit hochgeschwenktem Spannbügel 13. Das Antriebszahnrad 25 ist um etwa 150° so weit verschwenkt, dass das Schwenklager 29 kurz vor einer Totpunktstellung der Koppelstange 28 angeordnet ist, in der die Drehachse 49 und die beiden Schwenklager 29 und 30 auf einer Geraden liegen (Strecklage). Die Klinke 33 ist noch über ihren in der Steuerkulisse 44 geführten Steuerbolzen 43 mit ihrem nur geringfügig im Endabschnitt 48 der Führungskulisse 46 bewegten Führungszapfen 45 verriegelt gehalten, so dass auch die Hauptsäule 4 eine Schwenkbewegung noch nicht ausführen kann. Beim Hochschwenken des Spannbügels 13 führt der Lenker 40 eine Ausgleichsbewegung gegenüber dem im wesentlichen schwenkfest gehaltenen Lagerbauteil 31 aus, wobei die Ausgleichsbewegung des Lenkers 40 eine geringfügige abwärts gerichtete Verlagerung der Lagerachse 14 des Spannbügels 13 in der Kulissenführung 15 bewirkt.
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Das in Antriebsrichtung weiterbewegte Antriebszahnrad 25 schwenkt die Koppelstange 28 an ihrem Schwenklager 29 über die Totpunktstellung hinaus (siehe die Bewegung in die Stellung der 9 bis 11). Nahe der Totpunktstellung bleiben das Schwenklager 30 der Koppelstange 28 wie auch der Steuerlenker 22 im wesentlichen ortsfest. Die Steuerkulisse 44 verläuft in ihrem Endabschnitt 50 in einem größeren radialen Abstand zur Drehachse 49, so dass der darin geführte Steuerbolzen 43 die Klinke 33 von der Drehachse 49 weg schwenkt, wobei der Führungszapfen 45 der Klinke 33 aus dem radialen Endabschnitt 48 in den kreisbogenförmig verlaufenden Abschnitt der Führungskulisse 46 eintritt und damit die Klinke 33 für eine Schwenkbewegung entlang dieses Abschnitts der Führungskulisse 46 freigibt. Zusätzlich bewegt sich eine Riegelausnehmung 51 der Klinke 33 (siehe auch 3) gegen einen vom Steuerlenker 22 seitlich hervorstehenden Riegelzapfen 52, bis dieser in der Riegelausnehmung 51 aufgenommen ist. Über die nun am Steuerlenker 22 verriegelt gehaltene Klinke 33 ist das Lenkerbauteil 31 an den Steuerlenker 22 für eine gemeinsame Schwenkbewegung, die die Ablagebewegung der Hauptsäule 4 wie auch des Spannbügels 13 veranlasst und steuert, um die Steuerschwenkachse 24 angekoppelt. Bei der Bewegung in die Stellung gemäß den 9 bis 11 hat die Koppelstange 28 den Steuerlenker 22 schon geringfügig im Uhrzeigersinn (bezogen auf 9) verschwenkt. Diese Schwenkbewegung hat das über die Klinke 33 angekoppelte Lenkerbauteil 31 ebenfalls ausgeführt und dabei als Vorgelege mit dem Zwischenlenker 36 die Hauptsäule 4 verschwenkt, während sich der Spannbügel über die Betätigung durch sein Vorgelege absenkt. Der Schenkel 38 des Lenkerbauteils 31 hat dabei über den Lenker 40 die Lagerachse 14 des Spannbügels 13 entlang der Kulissenführung 15 weiter abwärts verstellt.
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Auf diese beschriebene Weise ist das gleichzeitige Ablegen der Hauptsäule 4 und des Spannbügels 13 mittels der einen Antriebsvorrichtung 3 und ihrem Antriebszahnrad 25 ausführbar.
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Das im Uhrzeigersinn (bezüglich 12) weiter rotierende Antriebszahnrad 25 verschwenkt über die Koppelstange 28 den Steuerlenker 22 und das über die Klinke 33 daran angekoppelte Lenkerbauteil 31 in gemeinsamer Schwenkbewegung um die Steuerschwenkachse 24 in die Zwischenstellung gemäß den 12 bis 14 und weiter in die Endstellung gemäß den 15 bis 17, in der das Verdeck vollständig geöffnet und heckseitig abgelegt ist.
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Beim Schließen des Verdecks erfolgen die beschriebenen Bewegungen der Antriebsvorrichtung und der beteiligten Bauteile in entgegen gesetztem Bewegungsablauf.
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Da somit im Bereich der Totpunktstellung oder Strecklage der Koppelstange 28 die Klinke 33 aus ihrer Verriegelung am Hauptlager 2 gedrückt wird und gleichzeitig das Lenkerbauteil 31 mit dem Steuerlenker 22 verriegelt wird, erfolgt das Verriegeln bzw. das Entriegeln überschneidend und unterbrechungsfrei, so dass das Lenker- oder Mechanikvorgelege der Hauptsäule 4 ständig geführt ist.
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Die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung bietet somit den Vorteil, dass für jede Seite des Verdecks nur noch eine Antriebsvorrichtung für die beiden Bewegungen erforderlich ist. Beim Schließen des Verdecks kann dieses mit seiner Verdeckspitze mittels der Antriebsvorrichtung kontinuierlich bis in den Windlauf gedrückt werden.
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Die dargestellten Bauteile sind beispielhaft gestaltet. Zum Erfüllen ihrer Bewegungsaufgaben kann ihre Gestaltung und Anordnung auch abgeändert werden, solange das gewünschte Bewegungsverhalten erhalten bleibt. So könnte statt des Antriebszahnrades 25 auch eine Kolben-Zylinder-Einheit die Antriebsbewegung auf den Steuerlenker 22 oder ein vergleichbares Teil aufbringen und die Steuerbewegung für die Klinke 33 könnte auch von der Kolben-Zylinder-Einheit abgeleitet werden.
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Gemäß einer weiteren Abwandlung der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung (nicht dargestellt) entfällt das Lenkerbauteil 31 und der Zwischenlenker 36 des zweiten Vorgeleges für die Hauptsäule 4. Die Klinke 33 ist mit ihrem Gelenk 34 unmittelbar an der Hauptsäule 4 gelagert. Die Steuerschwenkachse 24 des Steuerlenkers 22 ist koaxial zur Lagerachse 5 der Hauptsäule 4 angeordnet. Vergleichbar dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel wird nach der etwa halben Antriebsbewegung die Klinke 33 mit dem Steuerlenker 22 gekoppelt, so dass die Hauptsäule 4 vom Steuerlenker 22 gemeinsam mit dem Spannbügel 13 in die rückwärtige Ablagestellung verschwenkt wird.
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Die in der Beschreibung und anhand des Ausführungsbeispiels sowie in der Zeichnung offenbarten einzelnen Merkmale der Erfindung können in beliebigen technisch zweckmäßigen Anordnungen und Gestaltungen mit dem Erfindungsgegenstand in seiner allgemeinen Form kombiniert werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Verdeckgestänge
- 2
- Hauptlager
- 3
- Antriebsvorrichtung
- 4
- Hauptsäule
- 5
- Lagerachse
- 6
- Hauptlenker
- 7
- Schwinge
- 8
- Koppellenker
- 9
- Schwenkachse
- 10
- Schwenkachse
- 11
- hinterer Dachrahmen
- 12
- vorderer Dachrahmen
- 13
- Spannbügel
- 14
- Lagerachse
- 15
- Kulissenführung
- 16
- vordere Spannstange
- 17
- Gelenk
- 18
- hintere Spannstange
- 19
- Gelenk
- 20
- Schwenklagerachse
- 21
- Koppellenker
- 22
- Steuerlenker
- 23
- Lagerachse
- 24
- Steuerschwenkachse
- 25
- Antriebszahnrad
- 26
- Ritzel
- 27
- Getriebemotor
- 28
- Koppelstange
- 29
- Schwenklager
- 30
- Schwenklager
- 31
- Lenkerbauteil
- 32
- vorderer Lenkerarm
- 33
- Klinke
- 34
- Gelenk
- 35
- hinterer Lenkerarm
- 36
- Zwischenlenker
- 37
- unterer Anlenkpunkt
- 38
- Schenkel
- 39
- Lagerachse
- 40
- Lenker
- 41
- Lagerachse
- 42
- Fortsatz
- 43
- Steuerbolzen
- 44
- Steuerkulisse
- 45
- Führungszapfen
- 46
- Führungskulisse
- 47
- Seitenwand
- 48
- Endabschnitt
- 49
- Drehachse
- 50
- Endabschnitt
- 51
- Riegelausnehmung
- 52
- Riegelzapfen
