JP2018012939A - 車両用ドアロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】小型化を実現できる車両用ドアロック装置を提供する。【解決手段】車両用ドアロック装置１において、第１、２検出レバー５０、３０及び第１、２スイッチＳＷ１、ＳＷ２は、ラッチ室９Ａ及び収納室７Ａの一方に収納される。第１検出レバー５０は、第１軸心Ｘ５０周りで揺動する。第１スイッチＳＷ１は、第１検出レバー５０の変位によって第１状態を検出可能である。第２検出レバー３０は、第１軸心Ｘ５０と平行な第２軸心Ｘ３０周りで揺動する。第２スイッチＳＷ２は、第２検出レバー３０の変位によって第２状態を検出可能である。第１軸心Ｘ５０は、環状の第１案内面６１により規定される。第２軸心Ｘ３０は、第１軸心Ｘ５０に対してずれているとともに、第１案内面６１よりも内側に位置する環状の第２案内面６２により規定される。第１、２検出レバー５０、３０は、第１、２軸心Ｘ５０、Ｘ３０が延びる方向で積層される。【選択図】図１５

Description

本発明は車両用ドアロック装置に関する。

特許文献１に従来の車両用ドアロック装置が開示されている。この車両用ドアロック装置は、車体と、車体に対して開閉可能なドアとの間に固定され、車体に対してドアを閉じた状態で保持可能である。この車両用ドアロック装置は、ハウジング、ラッチ機構、作動機構、キーサブレバー、スイッチレバー及び複数のスイッチを備えている。

ハウジングは、内部にラッチ室と収納室とが形成されている。ラッチ機構は、ラッチ室内に収納されている。ラッチ機構は、車体に対してドアを閉じた状態で保持可能である。作動機構は、収納室内に収納されている。作動機構は、ラッチ機構を作動可能である。

特許文献１の図４−１等に図示されているように、第１のスイッチは、ラッチ室に収納されている。第１のスイッチは、ラッチ機構の一部を構成するフォークの状態を検出可能である。特許文献１の図７−１等に図示されているように、第２のスイッチは、収納室に収納されている。第２のスイッチは、キーサブレバーの変位によって作動機構の状態を検出可能である。特許文献１の図８−１等に図示されているように、第３のスイッチは、収納室に収納されている。第３のスイッチは、スイッチレバーの変位によって作動機構の別の状態を検出可能である。キーサブレバーとスイッチレバーとは、同一軸心周りで揺動可能にハウジングに支持されている。

特開２００５−１８８１３０号公報

ところで、上記従来の車両用ドアロック装置では、第１のスイッチの設置スペースをラッチ室に設け、第２、３のスイッチの設置スペースを収納室に設ける必要がある。また、この車両用ドアロック装置では、同一軸心周りで揺動するキーサブレバー及びスイッチレバーにより、第２、３のスイッチの相対位置関係が制約される。このため、キーサブレバー、スイッチレバー及び第２、３のスイッチについて、互いの干渉を避けつつ、互いに接近する位置への配置が難しい。それらの結果、この車両用ドアロック装置では、小型化が難しい。

本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、小型化を実現できる車両用ドアロック装置を提供することを解決すべき課題としている。

本発明の車両用ドアロック装置は、車体と、前記車体に対して開閉可能なドアとの間に固定され、前記車体に対して前記ドアを閉じた状態で保持可能な車両用ドアロック装置であって、
内部にラッチ室と収納室とが形成されたハウジングと、
前記ラッチ室内に収納され、前記車体に対して前記ドアを閉じた状態で保持可能なラッチ機構と、
前記収納室内に収納され、前記ラッチ機構を作動可能な作動機構と、
前記ラッチ室及び前記収納室の一方に収納され、第１軸心周りで揺動する第１検出レバーと、
前記ラッチ室及び前記収納室の前記一方に収納され、前記第１検出レバーの変位によって前記ラッチ機構又は前記作動機構の第１状態を検出可能な第１スイッチと、
前記ラッチ室及び前記収納室の前記一方に収納され、前記第１軸心と平行な第２軸心周りで揺動する第２検出レバーと、
前記ラッチ室及び前記収納室の前記一方に収納され、前記第２検出レバーの変位によって前記ラッチ機構又は前記作動機構の第２状態を検出可能な第２スイッチとを備え、
前記第１軸心は、環状の第１案内面により規定され、
前記第２軸心は、前記第１軸心に対してずれているとともに、前記第１案内面よりも内側に位置する環状の第２案内面により規定され、
前記第１検出レバー及び前記第２検出レバーは、前記第１軸心及び前記第２軸心が延びる方向で積層されていることを特徴とする。

本発明の車両用ドアロック装置では、第１、２検出レバー及び第１、２スイッチがラッチ室及び収納室の一方に収納されており、ラッチ室と収納室とに別々に第１、２検出レバー及び第１、２スイッチの設置スペースを設ける必要がない。

また、第１検出レバーの第１軸心は、環状の第１案内面により規定される。第２検出レバーの第２軸心は、第１軸心に対してずれているとともに、第１案内面よりも内側に位置する第２案内面により規定される。そして、第１、２検出レバーは、第１軸心及び第２軸心が延びる方向で積層されている。このような第１、２検出レバー及び第１、２スイッチのレイアウト構成により、第１、２検出レバー及び第１、２スイッチについて、互いの干渉を避けつつ、互いに接近する位置に容易に配置できる。つまり、レイアウト自由度が向上する。

したがって、本発明の車両用ドアロック装置は、小型化を実現できる。

第１案内面よりも内側には、第１検出レバー又は第２検出レバーを付勢する付勢バネを収容するバネ収容部が設けられていることが望ましい。この場合、第２軸心が第１軸心に対してずれることによって空いたスペースにバネ収容部を設けることで、付勢バネの配置スペースを第１案内面よりも外側に確保する場合と比較して、ハウジングを一層小型化できる。

本発明の車両用ドアロック装置は、ハウジングに設けられ、第１スイッチ及び第２スイッチと接続された複数の端子をさらに備えていることが望ましい。そして、第１スイッチ及び第２スイッチは、各端子を囲むように配置されていることが望ましい。この場合、各端子も、第１、２スイッチの近傍に配置されて、第１、２スイッチと各端子との配線長さを短縮できるので、ハウジングを一層小型化できる。

車体にはストライカが固定されていることが望ましい。ドアには車両用ドアロック装置が固定されていることが望ましい。ハウジングは、ラッチ室が形成されたラッチハウジングと、ラッチハウジングに組み付けられ、収納室が形成された作動ハウジングとを有していることが望ましい。ラッチハウジングにはストライカが進入可能な進入口が形成されていることが望ましい。ラッチ機構は、ラッチハウジングに揺動可能に設けられ、進入口内にストライカを保持するラッチ位置と、進入口内からストライカが離反することを許容するアンラッチ位置とに変位するフォークと、ラッチハウジングに揺動可能に設けられ、フォークを固定又は開放するポールとを有していることが望ましい。作動機構は、作動ハウジングに変位可能に設けられ、ドアハンドルに対する開操作により変位してポールに作用し、ポールにフォークを開放させることが可能な第１レバーと、作動ハウジングに変位可能に設けられ、第１レバーをポールに作用不能なロック位置に保持する施錠位置と、第１レバーをロック位置に保持しない開錠位置とに変位可能とされ、開錠位置ではラッチ位置にあるフォークをアンラッチ位置に変位可能とする一方、施錠位置ではラッチ位置にあるフォークをアンラッチ位置に変位不能とする第２レバーと、作動ハウジングに揺動可能に設けられ、フォークに連動して、ラッチ位置に対応する室内灯オフ位置と、アンラッチ位置に対応する室内灯オン位置とに変位する第３レバーと、作動ハウジングに揺動可能に設けられ、キーシリンダに対する開錠操作により揺動して、第２レバーを施錠位置から開錠位置に変位させる一方、キーシリンダに対する施錠操作により揺動して、第２レバーを開錠位置から施錠位置に変位させる第４レバーとを有していることが望ましい。第１スイッチ及び第２スイッチは、収納室に収納されていることが望ましい。そして、第３レバーが第１検出レバーであり、第４レバーが第２検出レバーであることが望ましい。この場合、作動ハウジングにおいて、第１、２スイッチ等の設置スペースを小さくできるので、作動ハウジングを小型化できる。

本発明の車両用ドアロック装置は、収納室に収納され、第２レバーの状態を検出可能な第３スイッチと、作動ハウジングに設けられ、第１スイッチ、第２スイッチ及び第３スイッチと接続された複数の端子とをさらに備えていることが望ましい。そして、第１スイッチ、第２スイッチ及び第３スイッチは、各端子を囲むように配置されていることが望ましい。

この場合、作動ハウジングにおいて、第１〜３スイッチ等の設置スペースを小さくできる。また、各端子も、第１〜３スイッチの近傍に配置されて、第１〜３スイッチと各端子との配線長さを短縮できる。その結果、作動ハウジングを一層小型化できる。

本発明の車両用ドアロック装置によれば、小型化を実現できる。

図１は、実施例の車両用ドアロック装置の斜視図である。 図２は、実施例の車両用ドアロック装置の斜視図である。 図３は、ラッチハウジング及びラッチ機構の斜視図である。 図４は、ラッチハウジング及びラッチ機構の分解斜視図である。 図５は、第１ハウジング及び作動機構の正面図である。 図６は、第１ハウジング及び作動機構の分解斜視図である。 図７は、第１ハウジングの斜視図である。 図８は、第２ハウジングの斜視図である。 図９は、ウォームホイール、Ｉ／Ｓロックレバー及び直動ロックレバーの分解斜視図である。 図１０は、第１ハウジング及び作動機構の正面図である。 図１１は、Ｏ／Ｓオープンレバー、慣性レバー、フォーク及びポールの動作を説明する模式図である。 図１２は、Ｏ／Ｓオープンレバー、慣性レバー、フォーク及びポールの動作を説明する模式図である。 図１３は、Ｏ／Ｓオープンレバー、慣性レバー、フォーク及びポールの動作を説明する模式図である。 図１４は、Ｏ／Ｓオープンレバー、慣性レバー、フォーク及びポールの動作を説明する模式図である。 図１５は、アジャＳＷレバー及び第１スイッチの動作を説明する模式図である。 図１６は、Ｏ／Ｓロックレバー及び第２スイッチＳＷ２の動作を説明する模式図である。 図１７は、アジャＳＷレバー、バネ、第１〜３スイッチ、複数の端子及び電動モータの相対位置関係を示す部分斜視図である。 図１８は、第１ハウジングにおける第１、２案内面及びバネ収容部の周辺、及び複数の端子を示す部分斜視図である。

以下、本発明を具体化した実施例を図面を参照しつつ説明する。

（実施例）
図１及び図２に示すように、実施例の車両用ドアロック装置１（以下、単に「ドアロック装置１」と呼ぶ。）は、本発明の車両用ドアロック装置の具体的態様の一例である。ドアロック装置１は、図示は省略するが、自動車、バス、産業車両等の車両の車体に対して開閉可能なドアに固定されている。そして、ドアロック装置１は、車体に固定されたストライカを保持することによって、車体に対してドアを閉じた状態で保持可能である。

図１及び図２では、車体の左側面に設けられたドアの後端側の内部に配設されたドアロック装置１を図示している。なお、ドアロック装置１が車体の右側面に設けられたドアの後端側に固定される場合には、勝手違いになるだけである。さらに、ドアロック装置１は、テールゲート等にも設けられ得る。

図１及び図２に示す前後方向及び上下方向は、車両の前後方向及び上下方向を基準としている。また、図１及び図２に示す車両内外方向は、車両の車室内に搭乗する者を基準として、車両の左側面側を車両外側とし、その反対側を車両内側としている。図３以降に示す前後方向、上下方向及び車両内外方向は、図１及び図２に対応させて表示している。

図１に示すように、ドアロック装置１が固定された図示しないドアの外面には、外側ドアハンドルＨ１及びキーシリンダＨ２が配設されている。ドアの車室内に露出する内面には、室内ロックノブＨ３及び内側ドアハンドルＨ４が配設されている。外側ドアハンドルＨ１及び内側ドアハンドルＨ４は、本発明の「ドアハンドル」の一例である。

外側ドアハンドルＨ１には、伝達ロッドＣ１の上端部が連結されている。ドアロック装置１は、ドアの内部において外側ドアハンドルＨ１よりも下方に配設されている。伝達ロッドＣ１の下端部は、ドアロック装置１のＯ／Ｓオープンレバー２０に連結されている。

キーシリンダＨ２は、ドアロック装置１の上端部に回動可能に設けられたキーシリンダ保持部Ｃ２Ａに一体回転可能に保持されている。図２に示すように、キーシリンダ保持部Ｃ２Ａには、リンクロッドＣ２Ｂの上端部が連結されている。リンクロッドＣ２Ｂの下端部は、リンクレバーＣ２Ｃを介し、図５等を示して後述するＯ／Ｓロックレバー３０に接続されている。

図１に示すように、室内ロックノブＨ３には、伝達ケーブルＣ３の一端部が接続されている。内側ドアハンドルＨ４には、伝達ケーブルＣ４の一端部が接続されている。図２に示すように、伝達ケーブルＣ３の他端部は、ドアロック装置１内に引き込まれており、図５等を示して後述するＩ／Ｓロックレバー３５に接続されている。伝達ケーブルＣ４の他端部は、ドアロック装置１内に引き込まれており、図５等を示して後述するＩ／Ｓオープンレバー２５に接続されている。

ドアロック装置１は、図１〜図４に示すラッチハウジング９と、図１、図２及び図５〜図８に示す作動ハウジング７とを備えている。図１及び図２に示すように、作動ハウジング７は、ラッチハウジング９に組み付けられている。ラッチハウジング９及び作動ハウジング７は、本発明の「ハウジング」の一例である。

図６〜図８等に示すように、作動ハウジング７は、それぞれ樹脂製である第１ハウジング７０及び第２ハウジング８０を有している。図７に示すように、第１ハウジング７０は、第１基壁部７１と、第１基壁部７１を囲む第１周縁部７３とを有している。図８に示すように、第２ハウジング８０は、第２基壁部８１と、第２基壁部８１を囲む第２周縁部８３とを有している。第１基壁部７１と第２基壁部８１とが対向し、第１周縁部７３と、第２周縁部８３とが溶着されることによって、第２ハウジング８０が第１ハウジング７０に組み付けられ、作動ハウジング７の内部に、収納室７Ａが形成されている。収納室７Ａ内には、図５、図６及び図９〜図１７に示す作動機構６が収納されている。

図４に示すように、ラッチハウジング９は、樹脂製である第３ハウジング９０と、それぞれ鋼板製であるベースプレート９９及びバックプレート９８とを有している。第３ハウジング９０にフォーク揺動軸１１Ｓ及びポール揺動軸１２Ｓを挿通し、第３ハウジング９０の後方にベースプレート９９を配置し、第３ハウジング９０の前方にバックプレート９８を配置する。そして、フォーク揺動軸１１Ｓ及びポール揺動軸１２Ｓのそれぞれの後端部をベースプレート９９に加締め固定し、フォーク揺動軸１１Ｓ及びポール揺動軸１２Ｓのそれぞれの前端部をバックプレート９８に加締め固定することによって、ラッチハウジング９の内部に、ラッチ室９Ａが形成されている。ラッチ室９Ａには、図２、図４及び図１１〜図１４に示すラッチ機構８が収納されている。

図５〜図７に示すように、第１ハウジング７０には、２本の支持部７６Ｐ、７６Ｑが形成されている。支持部７６Ｐは、第１ハウジング７０の第１周縁部７３における後方、かつ上方の端部の近傍で、第１基壁部７１に凸設されている。支持部７６Ｑは、第１ハウジング７０の第１周縁部７３における後方、かつ下方の端部の近傍で、第１基壁部７１に凸設されている。支持部７６Ｐ、７６Ｑは、第２ハウジング８０の第２基壁部８１に向かって延びている。

図３及び図４に示すように、第３ハウジング９０には、２つの挿通孔９６Ｐ、９６Ｑが形成されている。挿通孔９６Ｐは、第３ハウジング９０の上端側で、車両内外方向に貫設されている。挿通孔９６Ｑは、第３ハウジング９０の下端側で、車両内外方向に貫設されている。

図８に示すように、第２ハウジング８０には、２つの抜止部位８６Ｐ、８６Ｑが凹設されている。抜止部位８６Ｐは、第２ハウジング８０の第２周縁部８３における後方、かつ上方の端部の近傍に凹設されている。抜止部位８６Ｐは、支持部７６Ｐの先端部と整合している。抜止部位８６Ｑは、第２ハウジング８０の第２周縁部８３における後方、かつ下方の端部の近傍に凹設されている。抜止部位８６Ｑは、支持部７６Ｑの先端部と整合している。

第２ハウジング８０が第１ハウジング７０に組み付けられる前に、第３ハウジング９０を第１ハウジング７０に仮り組みする。この際、図７等に示すように、第１ハウジング７０には、第１基壁部７１の後端部に、溝状のガイド部７１Ｊが凹設されている。図４に示すように、第３ハウジング９０の車両外側、かつ上方の端面には、リブ９０Ｊが凸設されている。そして、ガイド部７１Ｊによってリブ９０Ｊを案内させながら、第３ハウジング９０を第１ハウジング７０に接近させることにより、第３ハウジング９０が適正位置で第１ハウジング７０に仮り組みされる。

その結果、第１ハウジング７０の支持部７６Ｐの中間部が第３ハウジング９０の挿通孔９６Ｐに挿通される。１ハウジング７０の支持部７６Ｑの中間部が第３ハウジング９０の挿通孔９６Ｑに挿通される。

次に、第２ハウジング８０が第１ハウジング７０に組み付けられる際、第１ハウジング７０の支持部７６Ｐの先端部を第２ハウジング８０の抜止部位８６Ｐに嵌入させる。また、第１ハウジング７０の支持部７６Ｑの先端部を第２ハウジング８０の抜止部位８６Ｑに嵌入させる。そして、第１ハウジング７０の第１周縁部７３と、第２ハウジング８０の第２周縁部８３とを溶着することにより、第３ハウジング９０が第１ハウジング７０及び第２ハウジング８０と接合される。

ベースプレート９９には、複数の固定穴９９Ｈと、進入口９９Ａとが形成されている。図示しない複数の止めネジがドアの後端面に挿通され、さらに、ベースプレート９９の各固定穴９９Ｈに捩じ込まれることによって、ドアロック装置１は、進入口９９Ａをドアの後端面に露出させた状態でドアに固定される。進入口９９Ａには、ドアの開閉に伴ってドアロック装置１が移動する際、車体に固定されたストライカが相対的に進入又は離脱する。

図４に示すように、ラッチ機構８は、フォーク１１とポール１２とを有している。フォーク１１は、進入口９９Ａに対して上方に位置するフォーク揺動軸１１Ｓに揺動可能に支持されている。フォーク揺動軸１１Ｓには、捩じりコイルバネ１１Ｔが装着されている。ポール１２は、進入口９９Ａに対して下方に位置するポール揺動軸１２Ｓに揺動可能に支持されている。ポール揺動軸１２Ｓには、捩じりコイルバネ１２Ｔが装着されている。

図１１に示すように、フォーク１１は、捩じりコイルバネ１１Ｔにより、フォーク揺動軸１１Ｓ周りでＤ１１方向に揺動するように付勢されている。フォーク１１の進入口９９Ａ側に位置する部位は、内側凸部１１Ａと外側凸部１１Ｂとに分岐している。そして、内側凸部１１Ａと外側凸部１１Ｂとの間に形成された切り欠き部１１Ｃには、進入口９９Ａ内に進入したストライカＳ１が収まるようになっている。図１１に示す状態では、フォーク１１が進入口９９Ａの底部でストライカＳ１を保持している。内側凸部１１Ａのポール１２に対面する先端側には、後述するストッパ面１２Ａと当接可能なラッチ面１１Ｄが形成されている。

ポール１２は、捩じりコイルバネ１２Ｔにより、ポール揺動軸１２Ｓ周りでＤ１２方向に揺動するように付勢されて、図１１に示す姿勢を保持している。

ポール１２における進入口９９Ａの底部側に位置する部位には、ストッパ面１２Ａが形成されている。ストッパ面１２Ａは、上述のラッチ面１１Ｄに対面するように形成されている。ストッパ面１２Ａを構成する円弧は、フォーク１１側で途切れており、そこからポール揺動軸１２Ｓ側に延びる摺動面１２Ｃが形成されている。一方、ポール１２におけるポール揺動軸１２Ｓを挟んでストッパ面１２Ａとは反対側には、被当接部１２Ｂが形成されている。図４に示すように、被当接部１２Ｂは、前方に向かって柱状に突出している。図３に示すように、被当接部１２Ｂの前端は、ラッチ室９Ａから第３ハウジング９０を通過して前向きに突出し、収納室７Ａ内に進入している。

図１１に示すように、ポール１２は、フォーク１１が進入口９９Ａの底部でストライカＳ１を保持した状態で、内側凸部１１Ａのラッチ面１１Ｄにストッパ面１２Ａが当接することにより、フォーク１１をＤ１１方向に揺動させないように固定する。図１１に示すフォーク１１の位置は、進入口９９Ａ内にストライカＳ１を保持するラッチ位置である。

また、図１２に示すように、後述する慣性レバー２９がポール１２の被当接部１２Ｂに当接して押し上げると、ポール１２は、捩じりコイルバネ１２Ｔの付勢力に抗しつつ、ポール揺動軸１２Ｓ周りでＤ１２方向とは逆方向に揺動する。この際、ストッパ面１２Ａがラッチ面１１Ｄから離間するので、ポール１２がフォーク１１の揺動を開放する。そして、フォーク１１が捩じりコイルバネ１１Ｔの付勢力によりフォーク揺動軸１１Ｓ周りでＤ１１方向に揺動して、進入口９９Ａ内からストライカＳ１が離反することを許容するアンラッチ位置に変位する。

逆に、ストライカＳ１が進入口９９Ａ内に進入する場合、ストライカＳ１が外側凸部１１Ｂを押すので、フォーク１１がＤ１１方向とは逆方向に揺動し、図１２に示すアンラッチ位置から図１１に示すラッチ位置に復帰する。この際、外側凸部１１Ｂ及び内側凸部１１Ａの先端が順次、摺動面１２Ｃに摺接する。そして、内側凸部１１Ａが摺動面１２Ｃから離間すると、ポール１２は、Ｄ１２方向に揺動して、図１１に示す元の姿勢に復帰する。このため、ストッパ面１２Ａがラッチ面１１Ｄと当接し、ラッチ位置にあるフォーク１１の揺動を固定する。その結果、ラッチ機構８は、車体に対してドアを閉じた状態で保持する。

図３及び図４に示すように、第３ハウジング９０の収納室７Ａ側の面の上部には、フォーク追従レバー５９が揺動可能に支持されている。図４に示すように、フォーク追従レバー５９の一端部には、凸部５９Ａが形成されている。図１１及び図１２に示すように、フォーク追従レバー５９の凸部５９Ａは、フォーク１１の外周面に当接している。これにより、フォーク追従レバー５９は、フォーク１１がラッチ位置とアンラッチ位置との間で変位する際に、フォーク１１に追従して揺動する。図３及び図４に示すように、フォーク追従レバー５９の他端部には、凸部５９Ｂが形成されている。フォーク追従レバー５９の凸部５９Ｂは、収納室７Ａ内に突出している。

図５、図６及び図９〜図１０に示すように、作動機構６は、Ｏ／Ｓオープンレバー２０、Ｉ／Ｓオープンレバー２５、慣性レバー２９、Ｏ／Ｓロックレバー３０、Ｉ／Ｓロックレバー３５、直動ロックレバー４０、電動モータＭ１、ウォームホイール３９、アジャＳＷレバー５０、第１スイッチＳＷ１、第２スイッチＳＷ２、第３スイッチＳＷ３及び複数の端子Ｔ１を有している。これらは、図１に示すように、Ｏ／Ｓオープンレバー２０における作動ハウジング７の外部に突出する一端部と、図２に示すように、複数の端子Ｔ１におけるコネクタ嵌合部８０Ｃに突出する突端部とを除いて、収納室７Ａ内に収納されている。

慣性レバー２９は、本発明の「第１レバー」の一例である。直動ロックレバー４０は、本発明の「第２レバー」の一例である。アジャＳＷレバー５０は、本発明の「第１検出レバー」及び「第３レバー」の一例である。Ｏ／Ｓロックレバー３０は、本発明の「第２検出レバー」及び「第４レバー」の一例である。

図６及び図７に示すように、第１ハウジング７０において、第１基壁部７１における後方かつ下方の部位には、Ｏ／Ｓオープンレバー揺動軸２０Ｓが後向きに凸設されている。

図５〜図７に示すように、第１ハウジング７０の第１基壁部７１における後方かつ下方の部位には、第１軸部７５Ｐが形成されている。第１基壁部７１における第１軸部７５Ｐよりも前方の部位には、第２軸部７５Ｑが形成されている。第１基壁部７１の略中央に位置する部位には、第３軸部７５Ｒと第４軸部７５Ｓとが形成されている。第１軸部７５Ｐ、第２軸部７５Ｑ、第３軸部７５Ｒ及び第４軸部７５Ｓはそれぞれ、第２ハウジング８０の第２基壁部８１に向かって延びている。

Ｏ／Ｓオープンレバー２０は、Ｏ／Ｓオープンレバー揺動軸２０Ｓに揺動可能に支持されている。図６に示すように、Ｏ／Ｓオープンレバー揺動軸２０Ｓには、捩じりコイルバネ２０Ｔが装着されている。図１１に示すように、Ｏ／Ｓオープンレバー２０は、捩じりコイルバネ２０Ｔにより、Ｏ／Ｓオープンレバー揺動軸２０Ｓ周りでＤ２０方向に揺動するように付勢されている。

図７に示すように、Ｏ／Ｓオープンレバー揺動軸２０Ｓには、嵌合溝部２４が凹設されている。図３に示すように、第３ハウジング９０には、嵌合板部９４Ｌが形成された軸受部９４が形成されている。図示は省略するが、Ｏ／Ｓオープンレバー揺動軸２０Ｓの嵌合溝部２４と、軸受部９４の嵌合板部９４Ｌとが嵌合することにより、Ｏ／Ｓオープンレバー２０がＯ／Ｓオープンレバー揺動軸２０Ｓに対して抜け止めされている。

図１及び図１１に示すように、Ｏ／Ｓオープンレバー２０の一端部は、作動ハウジング７の外部に突出しており、その一端部に、伝達ロッドＣ１の下端部が連結されている。

図５及び図６に示すように、慣性レバー２９は、前後方向に延びる揺動軸心Ｘ２９周りで揺動可能にＯ／Ｓオープンレバー２０の他端部２０Ｂに支持されている。図１１に示すように、慣性レバー２９は、図６に示す捩じりコイルバネ２９Ｔにより、揺動軸心Ｘ２９周りでＤ２９方向に揺動するように付勢されている。

外側ドアハンドルＨ１が開操作されて伝達ロッドＣ１が下降すると、図１２に示すように、Ｏ／Ｓオープンレバー２０の一端部が押し下げられて、Ｏ／Ｓオープンレバー２０がＤ２０方向とは逆方向に揺動し、慣性レバー２９を上昇させる。

図５及び図６に示すように、Ｉ／Ｓオープンレバー２５は、第１軸部７５Ｐに揺動可能に支持されている。Ｉ／Ｓオープンレバー２５における第１軸部７５Ｐから下方に離間する一端部２５Ａには、図１及び図２に示す伝達ケーブルＣ４の他端部が連結されている。つまり、Ｉ／Ｓオープンレバー２５は、伝達ケーブルＣ４を介して、内側ドアハンドルＨ４に連結されている。

図５及び図６に示すように、Ｉ／Ｓオープンレバー２５の一端部２５Ａよりも上方の部位には、作用部２５Ｂが形成されている。Ｉ／Ｓオープンレバー２５は、内側ドアハンドルＨ４に対する開操作により、図５の紙面に向かって反時計方向に揺動する。これにより、作用部２５ＢがＯ／Ｓオープンレバー２０の他端部２０Ｂを押し上げ、慣性レバー２９を上昇させる。

図６及び図７に示すように、第１ハウジング７０において、第１基壁部７１における上方の部位には、アジャＳＷレバー揺動軸５０Ｓが車両内側に向かって凸設されている。そして、アジャＳＷレバー揺動軸５０Ｓの前端面から、Ｏ／Ｓロックレバー揺動軸３０Ｓが車両内側に向かって凸設されている。

より詳しくは、図１８に示すように、アジャＳＷレバー揺動軸５０Ｓは、略円環状の第１案内面６１が外周に形成された略円柱体である。第１案内面６１は、円筒面と、その円筒面の複数個所から僅かに膨出する湾曲面とによって構成されている。第１案内面６１は、車両内外方向に延びる第１軸心Ｘ５０を規定している。

アジャＳＷレバー揺動軸５０Ｓの第１案内面６１よりも内側、換言すると、アジャＳＷレバー揺動軸５０Ｓの前端面における上方及び後方の部分には、バネ収容部６９が車両外側に向かって凹設されている。図１７に示すように、バネ収容部６９には、捩じりコイルバネである付勢バネ５０Ｔが収容されている。

図１８に示すように、Ｏ／Ｓロックレバー揺動軸３０Ｓは、円筒状の第２案内面６２が外周に形成された円筒体である。第２案内面６２は、第１軸心Ｘ５０の径方向において第１案内面６１よりも内側であって、バネ収容部６９よりも下方に位置している。第２案内面６２は、第１軸心Ｘ５０に対して下方にずれて、第１軸心Ｘ５０と平行に延びる第２軸心Ｘ３０を規定している。第２案内面６２の外径は、第１案内面６１の外径の半分よりも小さく設定されている。

図１５〜図１７等に示すように、アジャＳＷレバー５０は、円環部５０Ｃ、入力部５０Ａ及び出力部５０Ｂを有している。円環部５０Ｃは、第１案内面６１の外径よりも僅かに大きな内径に設定されたリング形状とされている。図１７に示すように、円環部５０Ｃが第１案内面６１に外挿されることによって、アジャＳＷレバー５０は、第１軸心Ｘ５０周りで揺動可能にアジャＳＷレバー揺動軸５０Ｓに支持されている。円環部５０Ｃには、捩じりコイルバネ５０Ｔの一端部５０Ｔ１が係合している。これにより、アジャＳＷレバー５０は、図１５の紙面に向かって時計方向に付勢されている。入力部５０Ａは、円環部５０Ｃの外周面における後方の部分から後向きに突出している。図１５及び図１６に示すように、入力部５０Ａには、図３に示すフォーク追従レバー５９の凸部５９Ｂが連結されている。図１５〜図１７に示すように、出力部５０Ｂは、円環部５０Ｃの外周面における前方かつ下方の部分から前方に向かって下り傾斜するように突出し、第１スイッチＳＷ１の近傍まで延びている。

フォーク追従レバー５９がアンラッチ位置に移動するフォーク１１に追従して揺動すると、アジャＳＷレバー５０は、図１５に示す位置から図１６に示す位置に揺動して、第１スイッチＳＷ１をＯＮにする。図１５に示すアジャＳＷレバー５０の位置は、フォーク１１のラッチ位置に対応する室内灯オフ位置である。図５、図１０及び図１７に示すアジャＳＷレバー５０の位置も、室内灯オフ位置である。図１６に示すアジャＳＷレバー５０の位置は、フォーク１１のアンラッチ位置に対応する室内灯オン位置である。第１スイッチＳＷ１のＯＮ／ＯＦＦ信号は、車両の室内灯を点灯又は消灯するための制御に利用される。第１スイッチＳＷ１が検出するフォーク１１の状態は、本発明の「第１状態」の一例である。

図５、図６及び図１５等に示すように、Ｏ／Ｓロックレバー３０は、第２軸心Ｘ３０周りで揺動可能にＯ／Ｓロックレバー揺動軸３０Ｓに支持されている。図示は省略するが、Ｏ／Ｓロックレバー３０には、Ｏ／Ｓロックレバー揺動軸３０Ｓの第２案内面６２の外径よりも僅かに大きな内径に設定された軸穴が凹設され、その軸穴に、Ｏ／Ｓロックレバー揺動軸３０Ｓに挿入させることで、Ｏ／Ｓロックレバー３０がアジャＳＷレバー５０に対して車両内側から隣接した状態になっている。つまり、アジャＳＷレバー５０及びＯ／Ｓロックレバー３０は、第１軸心Ｘ５０及び第２軸心Ｘ３０が延びる車両内外方向で積層されている。

図１５及び図１６等に示すように、Ｏ／Ｓロックレバー３０は、スイッチ係合部３０Ａ、係合凹部３０Ｄ及び連結軸部３０Ｊを有している。スイッチ係合部３０Ａは、第２軸心Ｘ３０の径内方向に凹み、内部に第２スイッチＳＷ２のレバーが係合している。係合凹部３０Ｄは、スイッチ係合部３０Ａよりも車両内側で径内方向に凹んでいる。連結軸部３０Ｊは、係合凹部３０Ｄに隣接する面から第２軸心Ｘ３０を軸心として、車両内側に向かって突出している。図２に示すように、連結軸部３０Ｊは、第２ハウジング８０の外部に突出している。連結軸部３０Ｊの先端部には、リンクレバーＣ２Ｃが一体回転可能に固定されている。

Ｏ／Ｓロックレバー３０は、キーシリンダＨ２に対する施錠操作により、図１５の紙面に向かって反時計方向に揺動する。その一方、Ｏ／Ｓロックレバー３０は、キーシリンダＨ２に対する開錠操作により、図１５の紙面に向かって時計方向に揺動する。例えば、キーシリンダＨ２に対する施錠操作により、図１５に示す位置から、図１６に二点鎖線で示す位置に揺動し、第２スイッチＳＷ２をＯＮにする。第２スイッチＳＷ２のＯＮ／ＯＦＦ信号は、ドアの施錠／開錠の制御及びドアロック装置１の状態把握に利用される。第２スイッチＳＷ２が検出するＯ／Ｓロックレバー３０の状態は、本発明の「第２状態」の一例である。

図５及び図６に示すように、Ｉ／Ｓロックレバー３５は、第２軸部７５Ｑに揺動可能に支持されている。Ｉ／Ｓロックレバー３５の一端部３５Ａには、図１及び図２に示す伝達ケーブルＣ３の他端部が連結されている。つまり、Ｉ／Ｓロックレバー３５は、伝達ケーブルＣ３を介して、室内ロックノブＨ３に連結されている。Ｉ／Ｓロックレバー３５は、室内ロックノブＨ３に対する施錠操作により、図５に示す位置から、図１０に示す位置に揺動する。また、Ｉ／Ｓロックレバー３５は、室内ロックノブＨ３に対する開錠操作により、図１０に示す位置から、図５に示す位置に揺動する。

図５及び図６に示すように、Ｉ／Ｓロックレバー３５の上部には、カム３５Ｃが形成される。図９に示すように、Ｉ／Ｓロックレバー３５の車両外側を向く面には、作用部３５Ｂが車両外側を向かって凸設されている。

図５及び図６に示すように、ウォームホイール３９は、第３軸部７５Ｒに回動可能に支持されている。図９に示すように、ウォームホイール３９の車両外側を向く面には、Ｉ／Ｓロックレバー３５のカム３５Ｃと係合可能なカム部３９Ｃが形成されている。リモコンキー等に対する施錠操作又は開錠操作により、電動モータＭ１が作動すると、ウォームホイール３９は、電動モータＭ１に回転駆動されて、図１５の紙面に向かって時計方向又は反時計方向に回動する。そして、ウォームホイール３９は、カム部３９Ｃとカム３５Ｃとの係合により、Ｉ／Ｓロックレバー３５を図５に示す位置と、図１０に示す位置との間で揺動させる。

図５及び図６に示すように、直動ロックレバー４０は、上下方向に延びる長穴４０Ｈに第４軸部７５Ｓが挿通されることによって、第４軸部７５Ｓに直動可能に支持されている。第４軸部７５Ｓは、断面略「Ｃ」字形状とされている。直動ロックレバー４０は、長穴４０Ｈよりも上方で二股となる略「Ｙ」字形状である。

図６及び図９に示すように、直動ロックレバー４０における後方かつ上方に分岐する部位には、直動凸部４０Ｅが車両外側に向かって凸設されている。第１ハウジング７０の第１基壁部７１には、第４軸部７５Ｓよりも上方かつ後方の位置で上下方向に延びる直動溝部７１Ｅが凹設されている。直動凸部４０Ｅが直動溝部７１Ｅによって案内されることにより、直動ロックレバー４０が傾斜することなく上下方向に直動可能となっている。

図５及び図６に示すように、直動ロックレバー４０の下端部には、凹部４０Ｂが凹設されている。図５に示すように、凹部４０Ｂには、Ｉ／Ｓロックレバー３５の作用部３５Ｂが係合している。

図９に示すように、直動ロックレバー４０の前方かつ上方に分岐する部位の先端には、係合凸部４０Ｃが車両外側に向かって凸設されている。図５、図１０、図１５及び図１６に示すように、係合凸部４０Ｃは、Ｏ／Ｓロックレバー３０の係合凹部３０Ｄ内に突出している。

Ｉ／Ｓロックレバー３５が室内ロックノブＨ３に対する施錠操作、又はリモコンキー等に対する施錠操作により、図５に示す位置から、図１０に示す位置に揺動すると、凹部４０Ｂ及び作用部３５Ｂを介して、その変位が直動ロックレバー４０に伝達され、直動ロックレバー４０が図５に示す位置から図１０に示す位置に押し上げられる。

その一方、Ｉ／Ｓロックレバー３５が室内ロックノブＨ３に対する開錠操作、又はリモコンキー等に対する開錠操作により、図１０に示す位置から、図５に示す位置に揺動すると、凹部４０Ｂ及び作用部３５Ｂを介して、その変位が直動ロックレバー４０に伝達され、直動ロックレバー４０が図１０に示す位置から図５に示す位置に引き下げられる。

Ｏ／Ｓロックレバー３０がキーシリンダＨ２に対する施錠操作により、図１５の紙面に向かって反時計方向に揺動すると、係合凹部３０Ｄ及び係合凸部４０Ｃを介して、その変位が直動ロックレバー４０に伝達され、直動ロックレバー４０が図５に示す位置から図１０に示す位置に引き上げられる。

その一方、Ｏ／Ｓロックレバー３０がキーシリンダＨ２に対する開錠操作により、図１５の紙面に向かって時計方向に揺動すると、凹部４０Ｂ及び作用部３５Ｂを介して、その変位が直動ロックレバー４０に伝達され、直動ロックレバー４０が図１０に示す位置から図５に示す位置に押し下げられる。

図９及び図１１〜図１４に示すように、直動ロックレバー４０における長穴４０Ｈと凹部４０Ｂとの間には、第１面４４Ａ、第２面４４Ｂ及び第３面４４Ｃが形成されている。第１面４４Ａ、第２面４４Ｂ及び第３面４４Ｃは、直動ロックレバー４０の車両外側を向く面に形成されている。第１面４４Ａ及び第３面４４Ｃはそれぞれ、上下方向に延在する平坦面であり、第１面４４Ａが第３面４４Ｃよりも車両内側にずれている。第２面４４Ｂは、第１面４４Ａの下端と、第３面４４Ｃの上端とに接続する傾斜面である。

図５、図６及び図１１〜図１４に示すように、慣性レバー２９の前面には、突出部２９Ａが前向きに凸設されている。突出部２９Ａは、直動ロックレバー４０の直動に応じて、第１面４４Ａ、第２面４４Ｂ及び第３面４４Ｃに摺接する。

図３及び図１１〜図１４に示すように、第３ハウジング９０の収納室７Ａ側には、慣性レバー案内面９０Ｇが形成されている。慣性レバー案内面９０Ｇは、ポール１２の被当接部１２Ｂよりも車両外側に位置する下向きの平坦面である。慣性レバー案内面９０Ｇは、被当接部１２Ｂから離間するように車両外側に向かって延びている。図１１に示すように、Ｏ／Ｓオープンレバー２０が揺動していない状態では、慣性レバー案内面９０Ｇは、上下方向において、被当接部１２Ｂの下端と、慣性レバー２９の上端との間に位置している。

図１１及び図１２に示す直動ロックレバー４０の位置は、図５に示す直動ロックレバー４０の位置と同じである。図１３及び図１４に示す直動ロックレバー４０の位置は、図１０に示す直動ロックレバー４０の位置と同じである。

直動ロックレバー４０が図５、図１１及び図１２に示す位置にある状態では、慣性レバー２９の突出部２９Ａが直動ロックレバー４０の第１面４４Ａに当接することにより、慣性レバー２９が上向きに起立する状態に保持される。この場合において、図１２に示すように、慣性レバー２９が上昇すれば、被当接部１２Ｂに当接して、ポール１２にフォーク１１を開放させる。

その一方、直動ロックレバー４０が図１０、図１３及び図１４に示す位置に変位すると、慣性レバー２９の突出部２９Ａが直動ロックレバー４０の第２面４４Ｂに摺接し、さらに、第３面４４Ｃに当接することにより、慣性レバー２９が車両外側に向かって傾斜する状態に保持される。この場合において、図１４に示すように、慣性レバー２９が上昇すれば、慣性レバー案内面９０Ｇに当接して、慣性レバー２９が被当接部１２Ｂから離間し、ポール１２がフォーク１１を固定したままとなる。

図１１及び図１２に示す慣性レバー２９の位置は、ポール１２に作用可能なアンロック位置である。図１３及び図１４に示す慣性レバー２９の位置は、ポール１２に作用不能なロック位置である。直動ロックレバー４０は、図１０、図１３及び図１４に示す位置では、第３面４４Ｃが突出部２９Ａに当接して、慣性レバー２９をロック位置に保持する。図１０、図１３及び図１４に示す直動ロックレバー４０の位置は、施錠位置である。

その一方、直動ロックレバー４０は、図５、図１１及び図１２に示す位置では、第３面４４Ｃが突出部２９Ａから離間して、慣性レバー２９を図１３及び図１４に示すロック位置に保持しない。慣性レバー２９は、捩じりコイルバネ２９Ｔの付勢力によって、突出部２９Ａを第１面４４Ａに当接させる。また、慣性レバー２９に衝撃が作用する場合、慣性レバー２９は、突出部２９Ａを第１面４４Ａから離間させて、ロック位置に変位する。図５、図１１及び図１２に示す直動ロックレバー４０の位置は、開錠位置である。

直動ロックレバー４０は、図５、図１１及び図１２に示す開錠位置では、慣性レバー２９を起立させて、図１１に示すラッチ位置にあるフォーク１１を図１２に示すアンラッチ位置に変位可能とする。その一方、図１０、図１３及び図１４に示す施錠位置では、慣性レバー２９を傾斜させて、図１１に示すラッチ位置にあるフォーク１１を図１２に示すアンラッチ位置に変位不能とする。

直動ロックレバー４０は、図５に示すように、開錠位置に変位すると、第３スイッチＳＷ３内の一つの接点をＯＮにする。その一方、直動ロックレバー４０は、図１０に示すように、施錠位置に変位すると、第３スイッチＳＷ３内の別の接点をＯＮにする。第３スイッチＳＷ３内の２つの接点のＯＮ／ＯＦＦ信号は、ドアの施錠／開錠の制御及びドアロック装置１の状態把握に利用される。

図２に示すように、複数の端子Ｔ１は、第２ハウジング８０の外側に形成されたコネクタ嵌合部８０Ｃに、突端部が突出する状態で、その他の部分が、図１５及び図１７に示すように、収納室７Ａ内に収納されている。

図１５、図１７及び図１８に示すように、複数の端子Ｔ１は、上方の列側の複数の端子Ｔ１１、及び下方の列側の複数の端子Ｔ１２の二列に並んでいる。上方の列側の複数の端子Ｔ１１は、第１アース端子Ｔ１１Ｅと、第２スイッチ端子Ｔ１１Ａ、Ｔ１１Ｂとからなる。下方の列側の複数の端子Ｔ１２は、第２アース端子Ｔ１２Ｅと、第１スイッチ端子Ｔ１２Ａと、第３スイッチ端子Ｔ１２Ｃ、Ｔ１２Ｄと、モータ端子Ｔ１２Ｍ、Ｔ１２Ｎとからなる。

図１５、図１７及び図１８に示すように、第１ハウジング７０の第１基壁部７１には、第１端子受部７７及び第２端子受部７８、スイッチ固定部７９Ａ、７９Ｂ、７９Ｃ、７９Ｄ、７９Ｅ、７９Ｆ及びモータ室７９Ｍが形成されている。

第１端子受部７７は、第１基壁部７１の上方かつ前方の角部に配置されている。第１端子受部７７には、上方の列側の複数の端子Ｔ１１である第１アース端子Ｔ１１Ｅと、第２スイッチ端子Ｔ１１Ａ、Ｔ１１Ｂとが前後方向に一列に並んで保持されている。

第２端子受部７８は、第１端子受部７７の下方に配置されている。第２端子受部７８には、下方の列側の複数の端子Ｔ１２である第２アース端子Ｔ１２Ｅと、第１スイッチ端子Ｔ１２Ａと、第３スイッチ端子Ｔ１２Ｃ、Ｔ１２Ｄと、モータ端子Ｔ１２Ｍ、Ｔ１２Ｎとが前後方向に一列に並んで保持されている。

図１８に示すように、第１アース端子Ｔ１１Ｅの一端部はＵ字状に屈曲されている。第２アース端子Ｔ１２Ｅは、複数に分岐している。図１７に示すように、第２アース端子Ｔ１２Ｅの上方に延びる一端部がＵ字部分に挟まれることによって、第１アース端子Ｔ１１Ｅと第２アース端子Ｔ１２Ｅとが電気的に接続されている。

図１７及び図１８に示すように、第１端子受部７７と、第１ハウジング７０の第１周縁部７３の上辺部分との間には、リブ状のスイッチ固定部７９Ａと、円柱状のスイッチ固定部７９Ｂとが形成されている。図１７に示すように、第２スイッチＳＷ２にスイッチ固定部７９Ａ、７９Ｂが嵌り込むことによって、第２スイッチＳＷ２が第１基壁部７１に保持される。この際、第１アース端子Ｔ１１Ｅと、第２スイッチ端子Ｔ１１Ａ、Ｔ１１Ｂとが第２スイッチＳＷ２内に進入し、電気的に接続される。

図１７及び図１８に示すように、第２端子受部７８の後端よりも下方には、それぞれ円柱状のスイッチ固定部７９Ｃ、７９Ｄが形成されている。図１７に示すように、第１スイッチＳＷ１にスイッチ固定部７９Ｃ、７９Ｄが嵌り込むことによって、第１スイッチＳＷ１が第１基壁部７１に保持される。この際、第２アース端子Ｔ１２Ｅと、第１スイッチ端子Ｔ１２Ａとが第１スイッチＳＷ１内に進入し、電気的に接続される。

図１７に示すように、スイッチ固定部７９Ｃ、７９Ｄよりも下方には、リブ状のスイッチ固定部７９Ｅと、円柱状のスイッチ固定部７９Ｆとが形成されている。第３スイッチＳＷ３にスイッチ固定部７９Ｅ、７９Ｆが嵌り込むことによって、第３スイッチＳＷ３が第１基壁部７１に保持される。この際、第２アース端子Ｔ１２Ｅと、第３スイッチ端子Ｔ１２Ｃ、Ｔ１２Ｄとが第２スイッチＳＷ２内に進入し、電気的に接続される。

図１７及び図１８に示すように、第２端子受部７８の前端よりも下方であって、第１周縁部７３の前辺に隣接する位置には、モータ室７９Ｍが車両外側に向かって凹設されている。図１７に示すように、モータ室７９Ｍに電動モータＭ１が嵌り込むことによって、電動モータＭ１が第１基壁部７１に保持される。この際、モータ端子Ｔ１２Ｍ、Ｔ１２Ｎが電動モータＭ１に電気的に接続される。

図１５及び図１７等に示すように、複数の端子Ｔ１は、第１スイッチＳＷ１、第２スイッチＳＷ２及び第３スイッチＳＷ３及び電動モータＭ１に囲まれている。また、複数の端子Ｔ１は、第２スイッチＳＷ２と、第１スイッチＳＷ１及び第３スイッチＳＷ３とに上下から挟まれた状態で、第２スイッチＳＷ２が上方の列側の複数の端子Ｔ１１（Ｔ１１Ｅ、Ｔ１１Ａ、Ｔ１１Ｂ）と接続され、かつ第１スイッチＳＷ１が下方の列側の複数の端子Ｔ１２（Ｔ１２Ｅ、Ｔ１２Ａ）と接続されている。

このよう構成であるドアロック装置１は、車両の搭乗者の各種操作に応じて、車体に対してドアを閉じた状態で保持したり、ドアを開放させたり、ドアを閉じた状態で施錠又は開錠したりすることができる。

＜作用効果＞
実施例のドアロック装置１では、図１５〜図１７等に示すように、第１検出レバーとしてのアジャＳＷレバー５０と、第２検出レバーとしてのＯ／Ｓロックレバー４０と、第１スイッチＳＷ１と、第２スイッチＳＷ２とが収納室７Ａに収納されている。このため、ラッチ室９Ａと収納室７Ａとに別々に、アジャＳＷレバー５０、Ｏ／Ｓロックレバー４０、第１スイッチＳＷ１及び第２スイッチＳＷ２の設置スペースを設ける必要がない。

また、図１７及び図１８等に示すように、アジャＳＷレバー５０の第１軸心Ｘ５０は、環状の第１案内面６１により規定される。Ｏ／Ｓロックレバー３０の第２軸心Ｘ３０は、第１軸心Ｘ５０に対してずれているとともに、第１案内面６１によりも内側に位置する第２案内面６２により規定される。そして、アジャＳＷレバー５０及びＯ／Ｓロックレバー３０は、第１軸心Ｘ５０及び第２軸心Ｘ３０が延びる車両内外方向で積層されている。このようなアジャＳＷレバー５０、Ｏ／Ｓロックレバー３０、第１スイッチＳＷ１及び第２スイッチＳＷ２のレイアウト構成により、このドアロック装置１では、図１５〜図１７等に示すように、アジャＳＷレバー５０、Ｏ／Ｓロックレバー３０、第１スイッチＳＷ１及び第２スイッチＳＷ２について、互いの干渉を避けつつ、互いに接近する位置に容易に配置できる。つまり、レイアウト自由度が向上する。

したがって、実施例のドアロック装置１は、小型化を実現できる。

また、このドアロック装置１では、図１７及び図１８に示すように、第１案内面６１よりも内側にバネ収容部６９が設けられている。つまり、第２軸心Ｘ３０が第１軸心Ｘ５０に対して下方にずれることによって空いたスペースにバネ収容部６９を設けることで、仮に付勢バネ５０Ｔの配置スペースを第１案内面６１よりも外側に確保する場合と比較して、作動ハウジング７を一層小型化できる。

さらに、このドアロック装置１では、図１５及び図１７等に示すように、複数の端子Ｔ１は、第１スイッチＳＷ１、第２スイッチＳＷ２及び第３スイッチＳＷ３及び電動モータＭ１に囲まれている。また、複数の端子Ｔ１は、第１スイッチＳＷ１と第２スイッチＳＷ２とに上下から挟まれた状態で、第２スイッチＳＷ２が上方の列側の複数の端子Ｔ１１（Ｔ１１Ｅ、Ｔ１１Ａ、Ｔ１１Ｂ）と接続され、かつ第１スイッチＳＷ１が下方の列側の複数の端子Ｔ１２（Ｔ１２Ｅ、Ｔ１２Ａ）と接続されている。さらに、第３スイッチＳＷ３が下方の列側の複数の端子Ｔ１２（Ｔ１２Ｅ、Ｔ１２Ｃ、Ｔ１２Ｄ）と接続され、電動モータＭ１が下方の列側の複数の端子Ｔ１２（Ｔ１２Ｍ、Ｔ１２Ｎ）と接続されている。これにより、各端子Ｔ１は、第１スイッチＳＷ１、第２スイッチＳＷ２、第３スイッチＳＷ３及び電動モータＭ１の近傍に配置されて、第１アース端子Ｔ１１Ｅ、第２スイッチ端子Ｔ１１Ａ、Ｔ１１Ｂ、第２アース端子Ｔ１２Ｅ、第１スイッチ端子Ｔ１２Ａ、第３スイッチ端子Ｔ１２Ｃ、Ｔ１２Ｄ及びモータ端子Ｔ１２Ｍ、Ｔ１２Ｎの長さを短縮できる。また、作動ハウジング７において、第１スイッチＳＷ１、第２スイッチＳＷ２及び第３スイッチＳＷ３及び電動モータＭ１の設置スペースを小さくできる。その結果、このドアロック装置１では、作動ハウジング７を一層小型化できる。

以上において、本発明を実施例に即して説明したが、本発明は上記実施例に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。

本発明は自動車、バス又は産業車両等の車両に利用可能である。

１…車両用ドアロック装置
９Ａ…ラッチ室
７Ａ…収納室
７、９…ハウジング（７…作動ハウジング、９…ラッチハウジング）
８…ラッチ機構
６…作動機構
Ｘ５０…第１軸心
５０…第１検出レバー（第３レバー（アジャＳＷレバー））
ＳＷ１…第１スイッチ
Ｘ３０…第２軸心
３０…第２検出レバー（第４レバー（Ｏ／Ｓロックレバー））
ＳＷ２…第２スイッチ
６１…第１案内面
６２…第２案内面
５０Ｔ…付勢バネ
６９…バネ収容部
Ｔ１…複数の端子
Ｓ１…ストライカ
９９Ａ…進入口
１１…フォーク
１２…ポール
Ｈ１、Ｈ４…ドアハンドル（Ｈ１…外側ドアハンドル、Ｈ４…内側ドアハンドル）
２９…第１レバー（慣性レバー）
４０…第２レバー（直動ロックレバー）
Ｈ２…キーシリンダ
ＳＷ３…第３スイッチ

Claims (5)

1. 車体と、前記車体に対して開閉可能なドアとの間に固定され、前記車体に対して前記ドアを閉じた状態で保持可能な車両用ドアロック装置であって、
   内部にラッチ室と収納室とが形成されたハウジングと、
   前記ラッチ室内に収納され、前記車体に対して前記ドアを閉じた状態で保持可能なラッチ機構と、
   前記収納室内に収納され、前記ラッチ機構を作動可能な作動機構と、
   前記ラッチ室及び前記収納室の一方に収納され、第１軸心周りで揺動する第１検出レバーと、
   前記ラッチ室及び前記収納室の前記一方に収納され、前記第１検出レバーの変位によって前記ラッチ機構又は前記作動機構の第１状態を検出可能な第１スイッチと、
   前記ラッチ室及び前記収納室の前記一方に収納され、前記第１軸心と平行な第２軸心周りで揺動する第２検出レバーと、
   前記ラッチ室及び前記収納室の前記一方に収納され、前記第２検出レバーの変位によって前記ラッチ機構又は前記作動機構の第２状態を検出可能な第２スイッチとを備え、
   前記第１軸心は、環状の第１案内面により規定され、
   前記第２軸心は、前記第１軸心に対してずれているとともに、前記第１案内面よりも内側に位置する環状の第２案内面により規定され、
   前記第１検出レバー及び前記第２検出レバーは、前記第１軸心及び前記第２軸心が延びる方向で積層されていることを特徴とする車両用ドアロック装置。
2. 前記第１案内面よりも内側には、前記第１検出レバー又は前記第２検出レバーを付勢する付勢バネを収容するバネ収容部が設けられている請求項１記載の車両用ドアロック装置。
3. 前記ハウジングに設けられ、前記第１スイッチ及び前記第２スイッチと接続された複数の端子をさらに備え、
   前記第１スイッチ及び前記第２スイッチは、前記各端子を囲むように配置されている請求項１又は２記載の車両用ドアロック装置。
4. 前記車体にはストライカが固定され、
   前記ドアには前記車両用ドアロック装置が固定され、
   前記ハウジングは、前記ラッチ室が形成されたラッチハウジングと、前記ラッチハウジングに組み付けられ、前記収納室が形成された作動ハウジングとを有し、
   前記ラッチハウジングには前記ストライカが進入可能な進入口が形成され、
   前記ラッチ機構は、前記ラッチハウジングに揺動可能に設けられ、前記進入口内に前記ストライカを保持するラッチ位置と、前記進入口内から前記ストライカが離反することを許容するアンラッチ位置とに変位するフォークと、
   前記ラッチハウジングに揺動可能に設けられ、前記フォークを固定又は開放するポールとを有し、
   前記作動機構は、前記作動ハウジングに変位可能に設けられ、ドアハンドルに対する開操作により変位して前記ポールに作用し、前記ポールに前記フォークを開放させることが可能な第１レバーと、
   前記作動ハウジングに変位可能に設けられ、前記第１レバーを前記ポールに作用不能なロック位置に保持する施錠位置と、前記第１レバーを前記ロック位置に保持しない開錠位置とに変位可能とされ、前記開錠位置では前記ラッチ位置にある前記フォークを前記アンラッチ位置に変位可能とする一方、前記施錠位置では前記ラッチ位置にある前記フォークを前記アンラッチ位置に変位不能とする第２レバーと、
   前記作動ハウジングに揺動可能に設けられ、前記フォークに連動して、前記ラッチ位置に対応する室内灯オフ位置と、前記アンラッチ位置に対応する室内灯オン位置とに変位する第３レバーと、
   前記作動ハウジングに揺動可能に設けられ、キーシリンダに対する開錠操作により揺動して、前記第２レバーを前記施錠位置から前記開錠位置に変位させる一方、前記キーシリンダに対する施錠操作により揺動して、前記第２レバーを前記開錠位置から前記施錠位置に変位させる第４レバーとを有し、
   前記第１スイッチ及び前記第２スイッチは、前記収納室に収納され、
   前記第３レバーが前記第１検出レバーであり、
   前記第４レバーが前記第２検出レバーである請求項１乃至３のいずれか１項記載の車両用ドアロック装置。
5. 前記収納室に収納され、前記第２レバーの状態を検出可能な第３スイッチと、
   前記作動ハウジングに設けられ、前記第１スイッチ、前記第２スイッチ及び前記第３スイッチと接続された複数の端子とをさらに備え、
   前記第１スイッチ、前記第２スイッチ及び前記第３スイッチは、前記各端子を囲むように配置されている請求項４記載の車両用ドアロック装置。

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