JP2018080496A - 車両用ドアロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ドアに対するベースプレートの固定強度を好適に確保しつつ、ドアの薄型化を実現でき、かつ、作業性を向上させることが可能な車両用ドアロック装置を提供する。【解決手段】車両用ドアロック装置１では、ベースプレート９９に第１〜３取付穴９９Ａ〜９９Ｃが形成されている。第１取付穴９９Ａは、車両内外方向において、フォーク軸心Ｘ１１よりも進入口９９Ｄの入口９０１側に位置しているとともに、上下方向において、進入口９９Ｄよりもフォーク軸心Ｘ１１側に位置している。第２取付穴９９Ｂは、車両内外方向において、フォーク軸心Ｘ１１よりも入口９０１側に位置しているとともに、上下方向において、進入口９９Ｄよりもポール軸心Ｘ１２側に位置している。第３取付穴９９Ｃは、車両内外方向において、底部９０２とフォーク軸心Ｘ１１との間に位置しているとともに、上下方向において、進入口９９Ｄよりもポール軸心Ｘ１２側に位置している。【選択図】図３

Description

本発明は車両用ドアロック装置に関する。

特許文献１に従来の車両用ドアロック装置が開示されている。この車両用ドアロック装置は、ハウジング、フォーク、ポール及び作動機構を備えている。ハウジングは、ベースプレートを有している。ベースプレートには進入口が形成されている。進入口には、車体に設けられたストライカが進入可能となっている。

フォークは、フォーク軸心周りでベースプレートに揺動可能に設けられている。フォークは、進入口内にストライカを保持するラッチ位置と、進入口内からストライカが離反することを許容するアンラッチ位置とに変位する。ポールは、ベースプレートにフォーク軸心とは進入口を挟んで逆側に位置するポール軸心周りでベースプレートに揺動可能に設けられている。ポールは、フォークを固定又は開放する。作動機構はハウジング内に設けられている。作動機構は、ポールに作用することにより、ポールにフォークを開放させる。

また、同文献の図１に示すように、ベースプレートには、第１取付穴と第２取付穴と第３取付穴とが形成されている。第１取付穴は、進入口が延びる第１方向において、フォーク軸心及びポール軸心よりも進入口の入口側に位置している。また、第１取付穴は、第１方向に直交し、かつベースプレートに平行な第２方向において、進入口よりもフォーク軸心側に位置している。第２取付穴は、第１方向において、フォーク軸心及びポール軸心よりも進入口の入口側に位置している。また、第２取付穴は、第２方向において、進入口よりもポール軸心側に位置している。第３取付穴は、第１方向において、進入口の底部に対して、進入口の入口とは反対側、すなわち、進入口の底部よりも進入口の入口から離れた位置に配置されている。また、第３取付穴は、第２方向において、進入口よりもポール軸心側に位置している。

この車両用ドアロック装置は、車体に対して開閉可能なドアの端面にベースプレートが固定される。具体的には、ドアの端面に第１〜３締結具が挿通され、第１〜３締結具がそれぞれ第１〜３取付穴に締結される。こうして、ベースプレートはドアの端面に当接した状態で固定される。

また、特許文献２の図２に開示された車両用ドアロック装置では、ベースプレートに第１取付穴と第２取付穴とが形成されている。第１取付穴は、第１方向において、進入口の底部に対して、進入口の入口とは反対に位置している。また、第１取付穴は、第２方向において、進入口よりもフォーク軸心側に位置している。第２取付穴は、第１方向において、フォーク軸心及びポール軸心よりも進入口の入口側に位置している。また、第２取付穴は、第２方向において、進入口よりもポール軸心側に位置している。そして、同文献の図１に示すように、この車両用ドアロック装置は、ドアの端面に挿通された第１、２締結具がそれぞれ第１、２取付穴に締結されることにより、ベースプレートがドアの端面に当接した状態で固定される。

実公平０６−０１７９６０号公報 特許第５９３０２７３号公報

しかし、特許文献１の車両用ドアロック装置では、第３取付穴が第１方向において、進入口の底部に対して、進入口の入口とは反対側に配置されている。このため、ドアに対して車体とドアとの間をシールするシールラインを貼付するに当たって、シールラインが進入口だけでなく第３取付穴も迂回する必要がある。このため、この車両用ドアロック装置では、ドアを薄型化し難しい。また、この車両用ドアロック装置では、第３取付穴に第３締結具を締結する際、第３締結具がシールラインを噛み込まないように慎重に作業を行う必要があり、作業性が低下する。

一方、特許文献２の車両用ドアロック装置では、第３取付穴を省略することによって、シールラインの迂回を小さくすることができることから、ドアを薄型化し易い。しかしながら、この車両用ドアロック装置では、第１、２締結具を第１、２取付穴に締結するのみでベースプレートをドアの端面に固定することから、ドアに対するベースプレートの固定強度を確保することが難しい。

本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、ドアに対するベースプレートの固定強度を好適に確保しつつ、ドアの薄型化を実現でき、かつ、作業性を向上させることが可能な車両用ドアロック装置を提供することを解決すべき課題としている。

本発明の車両用ドアロック装置は、ストライカが固定された車体と、前記車体に対して開閉可能なドアとの間に固定され、前記車体に対して前記ドアを閉じた状態で保持可能な車両用ドアロック装置であって、
前記ドアの端面に当接状態で固定され、前記ストライカが進入可能な進入口が形成されたベースプレートを有するハウジングと、
前記ベースプレートにフォーク軸心周りで揺動可能に設けられ、前記進入口内に前記ストライカを保持するラッチ位置と、前記進入口内から前記ストライカが離反することを許容するアンラッチ位置とに変位するフォークと、
前記ベースプレートに前記フォーク軸心とは前記進入口を挟んで逆側に位置するポール軸心周りで揺動可能に設けられ、前記フォークを固定又は開放するポールと、
前記ハウジング内に設けられ、前記ポールに作用し、前記ポールに前記フォークを開放させることが可能な作動機構とを備えた車両用ドアロック装置において、
前記ベースプレートには、前記端面に挿通される第１締結具が締結される第１取付穴と、前記端面に挿通される第２締結具が締結される第２取付穴と、前記端面に挿通される第３締結具が締結される第３取付穴とが形成され、
前記第１取付穴は、前記進入口が延びる第１方向において、前記フォーク軸心よりも前記進入口の入口側に位置しているとともに、前記第１方向に直交し、かつ前記ベースプレートに平行な第２方向において、前記進入口よりも前記フォーク軸心側に位置し、
前記第２取付穴は、前記第１方向において、前記フォーク軸心よりも前記進入口の入口側に位置しているとともに、前記第２方向において、前記進入口よりも前記ポール軸心側に位置し、
前記第３取付穴は、前記第１方向において、前記進入口の底部と前記フォーク軸心との間に位置しているとともに、前記第２方向において、前記進入口よりも前記ポール軸心側に位置していることを特徴とする。

本発明の車両用ドアロック装置では、ベースプレートをドアの端面に当接させ、第１〜３締結具をそれぞれ第１〜３取付穴に締結することにより、ベースプレートをドアに固定することができる。このため、第１、２締結具を第１、２取付穴に締結させるのみでベースプレートをドアに固定する場合に比べて、ドアに対するベースプレートの固定強度を好適に確保できる。

ここで、第３取付穴は、第１方向において、進入口の底部とフォーク軸心との間に位置している。つまり、第３取付穴が第１方向において、進入口の底部に対して進入口の入口とは反対側にはみ出すことがない。このため、ベースプレートに第３取付穴を形成していても、シールラインの迂回を小さくできる。また、第３取付穴に第３締結具を締結する際に、第３締結具がシールラインを噛み込み難い。さらに、第３取付穴は、第１方向において、フォーク軸心よりも進入口の底部側に位置しているため、第３取付穴の位置の変更をしても、固定強度が低下し難い。

したがって、本発明の車両用ドアロック装置では、ドアに対するベースプレートの固定強度を好適に確保しつつ、ドアの薄型化を実現でき、かつ、作業性を向上させることが可能である。

第１取付穴は、第２方向において、フォーク軸心よりも進入口から離間していることが望ましい。また、第２取付穴は、第２方向において、ポール軸心よりも進入口から離間していることが望ましい。さらに、第３取付穴は、第２方向において、ポール軸心よりも進入口から離間していることが望ましい。この場合、ドアに対するベースプレートの固定強度を一層好適に確保できる。

第１取付穴の中心と第３取付穴の中心との第１距離は、第１取付穴の中心と第２取付穴の中心との第２距離以下の長さに設定されていることが望ましい。この場合、ドアに対するベースプレートの固定強度を一層好適に確保しつつ、ドアの薄型化を一層実現できる。

ベースプレートは、第１方向において進入口の入口とは反対側に位置して第２方向に延在する周縁部を有していることが望ましい。そして、周縁部は、第１方向及び第２方向に略直交する第３方向に屈曲し、かつ第２方向に延在する屈曲部を含んでいることが望ましい。この場合、屈曲部によってベースプレートを補強できるので、ドアに対するベースプレートの固定強度を一層好適に確保できる。

屈曲部は、第２方向の両端部が第２方向の中間部よりも第１方向において進入口の入口に接近するように湾曲又は屈曲していることが望ましい。この場合、屈曲部によってベースプレートを一層補強できるので、ドアに対するベースプレートの固定強度を一層好適に確保できる。

屈曲部における第２方向の一端部は、第２方向において、第３取付穴よりも進入口から離間していることが望ましい。また、屈曲部における第２方向の他端部は、第２方向において、フォーク軸心よりも進入口から離間していることが望ましい。この場合、屈曲部によってベースプレートを一層補強できるので、ドアに対するベースプレートの固定強度を一層好適に確保できる。

本発明の車両用ドアロック装置によれば、本発明の車両用ドアロック装置では、ドアに対するベースプレートの固定強度を好適に確保しつつドアの薄型化を実現でき、かつ、作業性を向上させることが可能である。

図１は、実施例の車両用ドアロック装置の斜視図である。 図２は、実施例の車両用ドアロック装置の斜視図である。 図３は、ベースプレート、ラッチハウジング及びラッチ機構の側面図である。 図４は、ベースプレート、ラッチハウジング及びラッチ機構の分解斜視図である。 図５は、ラッチハウジング及びラッチ機構の側面図である。 図６は、第１ハウジング及び作動機構の正面図である。 図７は、第１ハウジング及び作動機構の正面図である。 図８は、Ｏ／Ｓオープンレバー、慣性レバー、フォーク及びポールの動作を説明する模式図である。 図９は、Ｏ／Ｓオープンレバー、慣性レバー、フォーク及びポールの動作を説明する模式図である。 図１０は、Ｏ／Ｓオープンレバー、慣性レバー、フォーク及びポールの動作を説明する模式図である。 図１１は、Ｏ／Ｓオープンレバー、慣性レバー、フォーク及びポールの動作を説明する模式図である。 図１２は、ドアに対するベースプレートの固定を示す模式斜視図である。 図１３は、ベースプレートにおける第１〜３取付穴の各位置関係等を示す模式図である。

以下、本発明を具体化した実施例を図面を参照しつつ説明する。

図１及び図２に示すように、実施例の車両用ドアロック装置１（以下、単に「ドアロック装置１」と呼ぶ。）は、本発明の車両用ドアロック装置の具体的態様の一例である。ドアロック装置１は、図１２に示すように、自動車や産業車両等の車両の車体に対して開閉可能なドア１００に固定されている。そして、ドアロック装置１は、車体に固定されたストライカＳ１（図８〜図１１参照）を保持することによって、車体に対してドア１００を閉じた状態で保持可能である。

図１及び図２では、車体の左側面に設けられたドア１００の内部に配設されたドアロック装置１を図示している。なお、ドアロック装置１が車体の右側面に設けられたドア１００の内部に固定される場合には、勝手違いになるだけである。さらに、ドアロック装置１は、バックドア等にも設けられ得る。

図１及び図２に示す前後方向及び上下方向は、車両の前後方向及び上下方向を基準としている。また、図１及び図２に示す車両内外方向は、車両の車室内に搭乗する者を基準として、車両の左側面側を車両外側とし、その反対側を車両内側としている。図３以降に示す前後方向、上下方向及び車両内外方向は、図１及び図２に対応させて表示している。また、前後方向、上下方向及び車両内外方向は、互いに略直交する関係にある。ここで、車両内外方向は本発明における「第１方向」に相当しており、上下方向は本発明における「第２方向」に相当している。そして、前後方向のうち、前方向は本発明における「第３方向」に相当している。

図１に示すように、ドアロック装置１が固定されたドア１００の外面には、外側ドアハンドルＨ１及びキーシリンダＨ２が配設されている。外側ドアハンドルＨ１は、前後方向に略水平に延びるハンドル軸心ＸＨ１周りで揺動可能となっている。また、ドア１００の車室内に露出する内面には、室内ロックノブＨ３及び内側ドアハンドルＨ４が配設されている。

外側ドアハンドルＨ１には、伝達ロッドＣ１の上端部Ｃ１Ａが連結されている。ドアロック装置１は、ドア１００の内部において外側ドアハンドルＨ１よりも下方に配設されている。伝達ロッドＣ１の下端部Ｃ１Ｂは、ドアロック装置１のＯ／Ｓオープンレバー２０の連結部２０Ｃに連結されている。

キーシリンダＨ２は、ドアロック装置１の上端部に回動可能に設けられたキーシリンダ保持部Ｃ２Ａに一体回転可能に保持されている。図２に示すように、キーシリンダ保持部Ｃ２Ａには、リンクロッドＣ２Ｂの上端部が連結されている。リンクロッドＣ２Ｂの下端部は、リンクレバーＣ２Ｃを介し、図６及び図７を示して後述するＯ／Ｓロックレバー３０に接続されている。

図１に示すように、室内ロックノブＨ３には、伝達ケーブルＣ３の一端部が接続されている。内側ドアハンドルＨ４には、伝達ケーブルＣ４の一端部が接続されている。図２に示すように、伝達ケーブルＣ３の他端部は、ドアロック装置１内に引き込まれており、図６等を示して後述するＩ／Ｓロックレバー３５に接続されている。伝達ケーブルＣ４の他端部は、ドアロック装置１内に引き込まれており、図６及び図７を示して後述するＩ／Ｓオープンレバー２５に接続されている。

ドアロック装置１は、図１〜図５等に示すラッチハウジング９と、図１、図２、図６及び図７に示す作動ハウジング７とを備えている。図１及び図２に示すように、作動ハウジング７は、ラッチハウジング９に組み付けられている。

作動ハウジング７は、図１に示す第１ハウジング７０と図２に示す第２ハウジング８０とを有している。これらの第１、２ハウジング７０、８０は樹脂製である。図１に示すように、第１ハウジング７０は、第１基壁部７１と、第１基壁部７１を囲む第１周縁部７３とを有している。図２に示すように、第２ハウジング８０は、第２基壁部８１と、第２基壁部８１を囲む第２周縁部８３とを有している。第１基壁部７１と第２基壁部８１とが対向し、第１周縁部７３と、第２周縁部８３とが溶着されることによって、第２ハウジング８０が第１ハウジング７０に組み付けられている。これにより、作動ハウジング７の内部に、図６及び図７に示す収納室７Ａが形成されている。収納室７Ａ内には、作動機構６が収納されている。

図３〜図５に示すように、ラッチハウジング９は、樹脂製である第３ハウジング９０と、それぞれ鋼板製であるベースプレート９９及びバックプレート９８とを有している。第３ハウジング９０にフォーク揺動軸１１Ｓ及びポール揺動軸１２Ｓを挿通し、第３ハウジング９０の後方にベースプレート９９を配置し、第３ハウジング９０の前方にバックプレート９８を配置する。そして、フォーク揺動軸１１Ｓ及びポール揺動軸１２Ｓのそれぞれの後端部をベースプレート９９に加締め固定し、フォーク揺動軸１１Ｓ及びポール揺動軸１２Ｓのそれぞれの前端部をバックプレート９８に加締め固定することによって、ラッチハウジング９の内部に、ラッチ室９Ａが形成されている。ラッチ室９Ａには、ラッチ機構８が収納されている。

図６及び図７に示すように、第１ハウジング７０には、２本の支持部７６Ｐ、７６Ｑが形成されている。支持部７６Ｐは、第１ハウジング７０の第１周縁部７３における後方、かつ上方の端部の近傍で、第１基壁部７１に凸設されている。支持部７６Ｑは、第１ハウジング７０の第１周縁部７３における後方、かつ下方の端部の近傍で、第１基壁部７１に凸設されている。支持部７６Ｐ、７６Ｑは、第２ハウジング８０の第２基壁部８１に向かって延びている。

図４に示すように、第３ハウジング９０には、２つの挿通穴９６Ｐ、９６Ｑが形成されている。挿通穴９６Ｐは、第３ハウジング９０の上端側で、車両内外方向に貫設されている。挿通穴９６Ｑは、第３ハウジング９０の下端側で、車両内外方向に貫設されている。また、図示を省略するものの、第２ハウジング８０には、第１ハウジング７０の支持部７６Ｐの先端部及び支持部７６Ｑの先端部にそれぞれ整合する２つの抜止部位が凹設されている。

第２ハウジング８０が第１ハウジング７０に組み付けられる前に、第３ハウジング９０を第１ハウジング７０に仮り組みする。ここで、図６及び図７等に示すように、第１ハウジング７０には、第１基壁部７１の後端部に、溝状のガイド部７１Ｊが凹設されている。また、図４に示すように、第３ハウジング９０の車両外側、かつ上方の端面には、リブ９０Ｊが凸設されている。そして、ガイド部７１Ｊによってリブ９０Ｊを案内させながら、第３ハウジング９０を第１ハウジング７０に接近させることにより、第３ハウジング９０が適正位置で第１ハウジング７０に仮り組みされる。その結果、第１ハウジング７０の支持部７６Ｐの中間部が第３ハウジング９０の挿通穴９６Ｐに挿通される。第１ハウジング７０の支持部７６Ｑの中間部が第３ハウジング９０の挿通穴９６Ｑに挿通される。

次に、第２ハウジング８０が第１ハウジング７０に組み付けられる際、第１ハウジング７０の支持部７６Ｐの先端部及び支持部７６Ｐの先端部を第２ハウジング８０の各抜止部位にそれぞれ嵌入させる。そして、第１ハウジング７０の第１周縁部７３と、第２ハウジング８０の第２周縁部８３とを溶着することにより、第３ハウジング９０が第１ハウジング７０及び第２ハウジング８０と接合される。

図３に示すように、ラッチハウジング９のベースプレート９９には、固定面Ｐ１と、第１取付穴９９Ａと、第２取付穴９９Ｂと、第３取付穴９９Ｃと、進入口９９Ｄと、周縁部９９Ｅとが形成されている。固定面Ｐ１は、ベースプレート９９の後方を向く面に形成されている。ベースプレート９９の後方を向く面は凹凸を有しているが、固定面Ｐ１は、ベースプレート９９の後方を向く面のうちのドア１００の後端面に当接する平坦面である。

第１取付穴９９Ａ内には第１ネジ溝９９１が形成されている。同様に、第２取付穴９９ｂ内には第２ネジ溝９９２が形成されており、第３取付穴９９Ｃ内には第３ネジ溝９９３が形成されている。第１〜３取付穴９９Ａ〜９９Ｃの各周囲には、固定面Ｐ１から前方に凹む第１〜３凹部９９４〜９９６が設けられている。第１取付穴９９Ａは第１凹部９９４と連続している。第２取付穴９９Ｂは第２凹部９９５と連続している。第３取付穴９９Ｃは第３凹部９９６と連続している。なお、ドア１００に対するベースプレート９９の固定及びベースプレート９９における第１〜３取付穴９９Ａ〜９９Ｃの各位置関係についての詳細は後述する。

進入口９９Ｄは、車両内外方向に延びる略「Ｕ」字形状に形成されており、入口９０１と底部９０２とを有している。入口９０１は、進入口９９Ｄにおける車両内側に位置している。底部９０２は、進入口９９Ｄにおいて入口９０１とは反対側、すなわち、進入口９９Ｄにおいて車両外側に位置している。進入口９９Ｄには、ドア１００の開閉に伴ってドアロック装置１が移動する際、車体に固定されたストライカＳ１が相対的に進入又は離脱する。

周縁部９９Ｅは、ベースプレート９９において車両外側の端部に位置しており、ベースプレート９９の上方から下方に向かって延びている。周縁部９９Ｅは、屈曲部９９７と連続部９９８とを有している。図４に示すように、屈曲部９９７は固定面Ｐ１よりも前方に向かって屈曲している。また、図３に示すように、屈曲部９９７は、上端部９９７Ａと、下端部９９７Ｂと、上端部９９７Ａと下端部９９７Ｂとの間に位置する中間部９９７Ｃとを有している。なお、屈曲部９９７の詳細な説明についても後述する。一方、連続部９９８は、屈曲部９９７と固定面Ｐ１との間に位置している

図４及び図５に示すように、ラッチ機構８は、フォーク１１とポール１２とを有している。フォーク１１は、進入口９９Ｄに対して上方に位置するフォーク揺動軸１１Ｓに揺動可能に支持されている。フォーク揺動軸１１Ｓは、固定面Ｐ１に略直交するフォーク軸心Ｘ１１を規定している。フォーク揺動軸１１Ｓには、捩じりコイルバネ１１Ｔが装着されている。ポール１２は、進入口９９Ｄに対して下方に位置するポール揺動軸１２Ｓに揺動可能に支持されている。ポール揺動軸１２Ｓは、固定面Ｐ１に略直交するポール軸心Ｘ１２を規定している。ここで、ポール揺動軸１２Ｓが進入口９９Ｄに対して下方に位置することから、ポール軸心Ｘ１２は進入口９９Ｄに対して下方に位置することになる。つまり、図３に示すように、ポール軸心Ｘ１２は、ベースプレート９９において、フォーク軸心Ｘ１１とは進入口９９Ｄを挟んで逆側に位置している。図４に示すように、フォーク軸心Ｘ１１とポール軸心Ｘ１２とは平行である。ポール揺動軸１２Ｓには、捩じりコイルバネ１２Ｔが装着されている。

図５に示すように、フォーク１１は、捩じりコイルバネ１１Ｔにより、フォーク軸Ｘ１１周りでＤ１１方向に揺動するように付勢されている。フォーク１１の進入口９９Ｄ側に位置する部位は、内側凸部１１Ａと外側凸部１１Ｂとに分岐している。そして、内側凸部１１Ａと外側凸部１１Ｂとの間に形成された切り欠き部１１Ｃには、図８、図１０及び図１１に示すように、進入口９９Ｄ内に進入したストライカＳ１が収まるようになっている。これにより、フォーク１１は、進入口９９Ｄの底部９０２側でストライカＳ１を保持する。図５に示すように、内側凸部１１Ａのポール１２に対面する先端側には、後述するストッパ面１２Ａと当接可能なラッチ面１１Ｄが形成されている。

ポール１２は、捩じりコイルバネ１２Ｔにより、ポール軸心Ｘ１２周りでＤ１２方向に揺動するように付勢されている。これにより、ポール１２は、図５、図８、図１０及び図１１に示す姿勢を保持している。

図５に示すように、ポール１２における進入口９９Ｄの底部９０２側に位置する部位には、ストッパ面１２Ａが形成されている。ストッパ面１２Ａは、上述のラッチ面１１Ｄに対面するように形成されている。ストッパ面１２Ａを構成する円弧は、フォーク１１側で途切れており、そこからポール揺動軸１２Ｓ側に延びる摺動面１２Ｃが形成されている。一方、ポール１２におけるポール揺動軸１２Ｓを挟んでストッパ面１２Ａとは反対側には、被当接部１２Ｂが形成されている。図４に示すように、被当接部１２Ｂは、前方に向かって柱状に突出している。これにより、被当接部１２Ｂの前端は、ラッチ室９Ａから第３ハウジング９０を通過して前向きに突出し、収納室７Ａ内に進入するようになっている。

図８に示すように、ポール１２は、フォーク１１が進入口９９Ｄの底部９０２側でストライカＳ１を保持した状態で、内側凸部１１Ａのラッチ面１１Ｄにストッパ面１２Ａが当接することにより、フォーク１１をＤ１１方向に揺動させないように固定する。図５、図８、図１０及び図１１に示すフォーク１１の位置は、進入口９９Ｄ内にストライカＳ１を保持するラッチ位置である。

また、図９に示すように、後述する慣性レバー２９がポール１２の被当接部１２Ｂに当接して押し上げると、ポール１２は、捩じりコイルバネ１２Ｔの付勢力に抗しつつ、ポール軸心Ｘ１２周りでＤ１２方向とは逆方向に揺動する。この際、ストッパ面１２Ａがラッチ面１１Ｄから離間するので、ポール１２がフォーク１１の揺動を開放する。そして、フォーク１１が捩じりコイルバネ１１Ｔの付勢力によりフォーク軸心Ｘ１１周りでＤ１１方向に揺動して、進入口９９Ｄ内からストライカＳ１が離反することを許容するアンラッチ位置に変位する。

逆に、ストライカＳ１が進入口９９Ｄ内に進入する場合、ストライカＳ１が外側凸部１１Ｂを押すので、フォーク１１がＤ１１方向とは逆方向に揺動する。これにより、ポール１２は、図９に示すアンラッチ位置から図８等に示すラッチ位置に復帰する。この際、外側凸部１１Ｂ及び内側凸部１１Ａの先端が順次、摺動面１２Ｃに摺接する。そして、内側凸部１１Ａが摺動面１２Ｃから離間すると、ポール１２は、Ｄ１２方向に揺動して元の姿勢に復帰する。このため、ストッパ面１２Ａがラッチ面１１Ｄと当接し、ラッチ位置にあるフォーク１１の揺動を固定する。その結果、ラッチ機構８は、車体に対してドア１００を閉じた状態で保持する。

図６〜図１１に示すように、作動機構６は、Ｏ／Ｓオープンレバー２０、Ｉ／Ｓオープンレバー２５、慣性レバー２９、Ｏ／Ｓロックレバー３０、Ｉ／Ｓロックレバー３５、直動ロックレバー４０、電動モータＭ１及びウォームホイール３９を有している。

図６及び図７に示すように、第１ハウジング７０において、第１基壁部７１における後方かつ下方の部位には、Ｏ／Ｓオープンレバー揺動軸２０Ｓが後向きに凸設されている。Ｏ／Ｓオープンレバー揺動軸２０Ｓは、第２軸心Ｘ２０を規定している。図６及び図７では、ラッチハウジング９の図示を省略しているが、固定面Ｐ１及びポール軸心Ｘ１２の作動機構６に対する位置を仮想線で示している。第２軸心Ｘ２０は、後方に向かって上り傾斜しており、固定面Ｐ１に略直交するポール軸心Ｘ１２に対して傾斜している。

また、第１ハウジング７０の第１基壁部７１における後方かつ下方の部位には、第１軸部７５Ｐが形成されている。第１基壁部７１における第１軸部７５Ｐよりも前方の部位には、第２軸部７５Ｑが形成されている。第１基壁部７１の略中央に位置する部位には、第３軸部７５Ｒと第４軸部７５Ｓとが形成されている。第１軸部７５Ｐ、第２軸部７５Ｑ、第３軸部７５Ｒ及び第４軸部７５Ｓはそれぞれ、第２ハウジング８０の第２基壁部８１に向かって延びている。

Ｏ／Ｓオープンレバー２０は、Ｏ／Ｓオープンレバー揺動軸２０Ｓに揺動可能に支持されている。Ｏ／Ｓオープンレバー揺動軸２０Ｓには、捩じりコイルバネ２０Ｔが装着されている。図８〜図１１に示すように、Ｏ／Ｓオープンレバー２０は、捩じりコイルバネ２０Ｔにより、第２軸心Ｘ２０周りでＤ２０方向に揺動するように付勢されている。

図１及び図８等に示すように、Ｏ／Ｓオープンレバー２０の車両外側に位置する一端部は、作動ハウジング７の外部に突出しており、その一端部に連結部２０Ｃが形成されている。連結部２０Ｃには、第２軸心Ｘ２０を中心とする円弧状の長穴２０Ｈが貫設されている。伝達ロッドＣ１の下端部Ｃ１Ｂは、後向きに屈曲され、図１に示す樹脂製クリップＣ１Ｃを介在させた状態で長穴２０Ｈに挿入されることによって、連結部２０Ｃに連結されている。そして、外側ドアハンドルＨ１に対する開操作に伴って伝達ロッドＣ１の下端部Ｃ１Ｂが連結部２０Ｃを下向きに押すことにより、連結部２０Ｃは、第２軸心Ｘ２０を中心とする円弧状の軌跡を描いて変位する。

図１に示すように、第１ハウジング７０の第１基壁部７１には、作動ガイド７０Ｇが形成されている。作動ガイド７０Ｇは、第１基壁部７１におけるＯ／Ｓオープンレバー揺動軸２０Ｓに対して車両外側に位置する部位に形成され、第２軸心Ｘ２０を中心とする円弧状に延びるスリット形状とされている。作動ガイド７０Ｇは、Ｏ／Ｓオープンレバー２０における連結部２０Ｃの近傍を、第２軸心Ｘ２０方向で挟んで、Ｏ／Ｓオープンレバー２０の揺動を案内する。

図６及び図７に示すように、慣性レバー２９は、前後方向に延びる第１軸心Ｘ２９周りで揺動可能にＯ／Ｓオープンレバー２０の他端部２０Ｂに支持されている。慣性レバー２９は、捩じりコイルバネ２９Ｔにより、図８に示すように、第１軸心Ｘ２９周りでＤ２９方向に揺動するように付勢されている。図６及び図７に示すように、第１軸心Ｘ２９は、ポール軸心Ｘ１２と略平行である。これにより、第２軸心Ｘ２０は、第１軸心Ｘ２９に対しても傾斜している。

図１に示す外側ドアハンドルＨ１が開操作されて伝達ロッドＣ１が下降すると、図９に示すように、Ｏ／Ｓオープンレバー２０の連結部２０Ｃが押し下げられて、Ｏ／Ｓオープンレバー２０がＤ２０方向とは逆方向に揺動し、慣性レバー２９を上昇させる。より詳細には、慣性レバー２９は、ポール軸心Ｘ１２に対する第２軸心Ｘ２０の傾斜により、上向き、かつ前向きに傾斜しつつ上昇する。この際、ポール１２の下端面に対して、慣性レバー２９の上端面が略平行な状態が維持される。

図６及び図７に示すように、Ｉ／Ｓオープンレバー２５は、第１軸部７５Ｐに揺動可能に支持されている。Ｉ／Ｓオープンレバー２５における第１軸部７５Ｐから下方に離間する一端部２５Ａには、図１及び図２に示す伝達ケーブルＣ４の他端部が連結されている。つまり、Ｉ／Ｓオープンレバー２５は、伝達ケーブルＣ４を介して、内側ドアハンドルＨ４に連結されている。

図６及び図７に示すように、Ｉ／Ｓオープンレバー２５の一端部２５Ａよりも上方の部位には、作用部２５Ｂが形成されている。Ｉ／Ｓオープンレバー２５は、内側ドアハンドルＨ４に対する開操作により、図６の紙面に向かって反時計方向に揺動する。これにより、作用部２５ＢがＯ／Ｓオープンレバー２０の他端部２０Ｂを押し上げ、慣性レバー２９を上昇させる。

Ｏ／Ｓオープンレバー２０の他端部２０Ｂにおける下面２０Ｅは、第２軸心Ｘ２０と略平行に延びて、前向きに下り傾斜している。このため、Ｉ／Ｓオープンレバー２５の作用部２５Ｂが下面２０Ｅに当接した際、作用部２５ＢがＯ／Ｓオープンレバー２０の他端部２０Ｂを押し上げる力が確実にＯ／Ｓオープンレバー２０に伝達される。

Ｏ／Ｓロックレバー３０は、第１基壁部７１の上方に凸設されたロックレバー揺動軸（図示略）に揺動可能に支持されている。Ｏ／Ｓロックレバー３０には、径内方向に凹む係合凹部３０Ｄが凹設されている。Ｏ／Ｓロックレバー３０は、車両内側に向かって突出する連結軸部３０Ｊを有している。図２に示すように、連結軸部３０Ｊは、第２ハウジング８０の外部に突出している。連結軸部３０Ｊの先端部には、リンクレバーＣ２Ｃが一体回転可能に固定されている。

Ｏ／Ｓロックレバー３０は、キーシリンダＨ２に対する施錠操作により、図６の紙面に向かって反時計方向に揺動する。その一方、Ｏ／Ｓロックレバー３０は、キーシリンダＨ２に対する開錠操作により、図６の紙面に向かって時計方向に揺動する。

Ｉ／Ｓロックレバー３５は、第２軸部７５Ｑに揺動可能に支持されている。Ｉ／Ｓロックレバー３５の一端部３５Ａには、図１及び図２に示す伝達ケーブルＣ３の他端部が連結されている。つまり、Ｉ／Ｓロックレバー３５は、伝達ケーブルＣ３を介して、室内ロックノブＨ３に連結されている。Ｉ／Ｓロックレバー３５は、室内ロックノブＨ３に対する施錠操作により、図６に示す位置から、図７に示す位置に揺動する。また、Ｉ／Ｓロックレバー３５は、室内ロックノブＨ３に対する開錠操作により、図７に示す位置から、図６に示す位置に揺動する。

Ｉ／Ｓロックレバー３５の上部には、カム３５Ｃが形成されている。また、Ｉ／Ｓロックレバー３５の車両外側を向く面には、作用部３５Ｂが車両外側を向かって凸設されている。

ウォームホイール３９は、第３軸部７５Ｒに回動可能に支持されている。ウォームホイール３９の車両外側を向く面には、Ｉ／Ｓロックレバー３５のカム３５Ｃと係合可能なカム部（図示略）が形成されている。リモコンキー等に対する施錠操作又は開錠操作により、電動モータＭ１が作動すると、ウォームホイール３９は、電動モータＭ１に回転駆動されて、図６の紙面に向かって時計方向又は反時計方向に回動する。そして、ウォームホイール３９は、カム部とＩ／Ｓロックレバー３５のカム３５Ｃとの係合により、Ｉ／Ｓロックレバー３５を図６に示す位置と、図７に示す位置との間で揺動させる。

直動ロックレバー４０は、上下方向に延びる長穴４０Ｈに第４軸部７５Ｓが挿通されることによって、第４軸部７５Ｓに直動可能に支持されている。第４軸部７５Ｓは、断面略「Ｃ」字形状とされている。直動ロックレバー４０は、長穴４０Ｈよりも上方で二股となる略「Ｙ」字形状である。直動ロックレバー４０は上下方向に直動可能となっている。

直動ロックレバー４０の下端部には、凹部４０Ｂが凹設されている。凹部４０Ｂには、Ｉ／Ｓロックレバー３５の作用部３５Ｂが係合している。また、直動ロックレバー４０の前方かつ上方に分岐する部位の先端には、係合凸部４０Ｃが車両外側に向かって凸設されている。係合凸部４０Ｃは、Ｏ／Ｓロックレバー３０の係合凹部３０Ｄ内に突出している。

Ｉ／Ｓロックレバー３５が室内ロックノブＨ３に対する施錠操作、又はリモコンキー等に対する施錠操作により、図６に示す位置から、図７に示す位置に揺動すると、凹部４０Ｂ及び作用部３５Ｂを介して、その変位が直動ロックレバー４０に伝達され、直動ロックレバー４０が図６に示す位置から図７に示す位置に押し上げられる。その一方、Ｉ／Ｓロックレバー３５が室内ロックノブＨ３に対する開錠操作、又はリモコンキー等に対する開錠操作により、図７に示す位置から、図６に示す位置に揺動すると、直動ロックレバー４０は、図７に示す位置から図６に示す位置に引き下げられる。

図８〜図１１に示すように、直動ロックレバー４０における長穴４０Ｈと凹部４０Ｂとの間には、第１面４４Ａ、第２面４４Ｂ及び第３面４４Ｃが形成されている。第１面４４Ａ、第２面４４Ｂ及び第３面４４Ｃは、直動ロックレバー４０の車両外側を向く面に形成されている。第１面４４Ａ及び第３面４４Ｃはそれぞれ、上下方向に延在する平坦面であり、第１面４４Ａが第３面４４Ｃよりも車両内側にずれている。第２面４４Ｂは、第１面４４Ａの下端と、第３面４４Ｃの上端とに接続する傾斜面である。

第３ハウジング９０の収納室７Ａ側には、慣性レバー案内面９０Ｇが形成されている。慣性レバー案内面９０Ｇは、ポール１２の被当接部１２Ｂよりも車両外側に位置する下向きの平坦面である。慣性レバー案内面９０Ｇは、被当接部１２Ｂから離間するように車両外側に向かって延びている。図８に示すように、Ｏ／Ｓオープンレバー２０が揺動していない状態では、慣性レバー案内面９０Ｇは、上下方向において、被当接部１２Ｂの下端と、慣性レバー２９の上端との間に位置している。

直動ロックレバー４０が図６、図８及び図９に示す位置にある状態では、慣性レバー２９の突出部２９Ａが直動ロックレバー４０の第１面４４Ａに当接することにより、慣性レバー２９が上向きに起立する状態に保持される。この場合において、図９に示すように、慣性レバー２９が上昇すれば、慣性レバー２９は被当接部１２Ｂに当接して、ポール１２にフォーク１１を開放させる。

その一方、直動ロックレバー４０が図７、図１０及び図１１に示す位置に変位すると、慣性レバー２９の突出部２９Ａが直動ロックレバー４０の第２面４４Ｂに摺接し、さらに、第３面４４Ｃに当接することにより、慣性レバー２９が車両外側に向かって傾斜する状態に保持される。この場合において、図１１に示すように、慣性レバー２９が上昇すれば、慣性レバー２９は慣性レバー案内面９０Ｇに当接することで、慣性レバー２９が被当接部１２Ｂに当接しない。このため、ポール１２がフォーク１１を固定したままとなる。

図８及び図９に示す慣性レバー２９の位置は、ポール１２に作用可能なアンロック位置である。図１０及び図１１に示す慣性レバー２９の位置は、ポール１２に作用不能なロック位置である。

図７、図１０及び図１１に示す直動ロックレバー４０の位置は施錠位置である。この施錠位置では、第３面４４Ｃが突出部２９Ａに当接して、慣性レバー２９をロック位置に保持する。一方、図６、図８及び図９に示す直動ロックレバー４０の位置は開錠位置である。この開錠位置では、第３面４４Ｃが突出部２９Ａから離間して、慣性レバー２９を図１０及び図１１に示すロック位置に保持しない。慣性レバー２９は、捩じりコイルバネ２９Ｔの付勢力によって、突出部２９Ａを第１面４４Ａに当接させる。また、慣性レバー２９に衝撃が作用する場合、慣性レバー２９は、突出部２９Ａを第１面４４Ａから離間させて、ロック位置に変位する。

直動ロックレバー４０は、開錠位置では、慣性レバー２９を起立させて、図８に示すラッチ位置にあるフォーク１１を図９に示すアンラッチ位置に変位可能とする。その一方、直動ロックレバー４０は、施錠位置では、慣性レバー２９を傾斜させることにより、ラッチ位置にあるフォーク１１をアンラッチ位置に変位不能とする。

このような構成であるドアロック装置１は、以下のようにして、ドア１００に固定される。図１２に示すように、ドア１００の後端面１００Ａには、第１貫通穴１０１と、第１貫通穴１０２と、第３貫通穴１０３と、切欠き１０４とが形成されている。そして、ドアロック装置１は、ドア１００の後端側の内部に配設された状態で、ベースプレート９９の固定面Ｐ１をドアの後端面１００Ａに当接させる。この際、第１取付穴９９Ａと第１貫通穴１０１とを整合させる。同様に、第２取付穴９９Ｂと第２貫通穴１０２とを整合させ、第３取付穴９９Ｃと第３貫通穴１０３とを整合させる。さらに、進入口９９Ｄと切欠き１０４とを整合させる。そして、この状態で、ドア１００の後方から第１貫通穴１０１に第１取付ネジ２０１が挿通されて、第１取付穴９９Ａに締結される。同様に、第２貫通穴１０２に挿通された第２取付ネジ２０２が第２取付穴９９Ｂに締結され、第３貫通穴１０３に挿通された第３取付ネジ２０３が第３取付穴９９Ｃに締結される。こうして、ベースプレート９９が後端面１００Ａの内側に固定されることにより、ドアロック装置１がドア１００に固定される。

また、後端面１００Ａには、合成ゴム製のシールライン１０５が貼付される。シールライン１０５は、車体とドア１００との間をシールすることにより、車室内に雨水等が浸入することを防止する。ここで、シールライン１０５は、後端面１００Ａにおいて第３貫通穴１０３及び切欠き１０４が形成された箇所、つまり、ベースプレート９９において第３取付穴９９Ｃ及び進入口９９Ｄが形成された箇所の近傍では、これらの第３貫通穴１０３、切欠き１０４、第３取付穴９９Ｃ及び進入口９９Ｄを迂回するように、車両外側に湾曲するように設けられている。なお、図１２では、説明を容易にするため、ドアロック装置１のうち、ラッチハウジング９のみを図示しているとともに、ベースプレート９９を含むラッチハウジング９の形状を誇張して図示している。

ここで、図１３を参照しつつ、ベースプレート９９における第１〜３取付穴９９Ａ〜９９Ｃの各位置関係及び周縁部９９Ｅの形状について、詳細に説明する。ベースプレート９９には、進入口９９Ｄに対し、車両内外方向に平行に延びる中心線Ｙ１が定義されている。そして、第１ネジ溝９９１を含む第１取付穴９９Ａは、車両内外方向において、フォーク軸心Ｘ１１及びポール軸心Ｘ１２よりも進入口９９Ｄの入口９０１側に位置している。また、第１取付穴９９Ａは、中心線Ｙ１よりも上方となるフォーク軸心Ｘ１１側に位置している。つまり、第１取付穴９９Ａは、ベースプレート９９において、進入口９９Ｄよりも上方に配置されている。

第２ネジ溝９９２を含む第２取付穴９９Ｂは、車両内外方向において、フォーク軸心Ｘ１１及びポール軸心Ｘ１２よりも進入口９９Ｄの入口９０１側に位置している。また、第２取付穴９９Ｂは、中心線Ｙ１よりも下方となるポール軸心Ｘ１２側に位置している。つまり、第２取付穴９９Ｂは、ベースプレート９９において、進入口９９Ｄよりも下方であって、進入口９９Ｄを挟んで第１取付穴９９Ａのほぼ真下に位置している。

第３ネジ溝９９３を含む第３取付穴９９Ｃは、車両内外方向において、ポール軸心Ｘ１２よりも車両外側であって、進入口９９Ｄの底部９０２とフォーク軸心Ｘ１１との間に位置している。また、第３取付穴９９Ｃは、中心線Ｙ１よりも下方となるポール軸心Ｘ１２側に位置している。さらに、第３取付穴９９Ｃは、進入口９９Ｄ内でラッチ位置にあるフォーク１１によって保持されている際のストライカＳ１（図８参照）の略下方となる位置に配置されている。つまり、第３取付穴９９Ｃは、進入口９９Ｄよりも下方であって、底部９０２と接して上下方向に延びる第１補助線Ｚ１と、フォーク軸心Ｘ１１を通って上下方向に延びる第２補助線Ｚ２との間に位置している。さらに、第３取付穴９９Ｃは、第２取付穴９９Ｂよりも上方に位置している。

このように、ペースプレート９９の上下方向において、第２、３取付穴９９Ｂ、９９Ｃは、進入口９９Ｄを挟んで第１取付穴９９Ａの逆側に位置している。また、ペースプレート９９において、第３取付穴９９Ｃは、第１、２取付穴９９Ａ、９９Ｂよりも、車両外側に位置している。そして、図５に示すように、第１ネジ溝９９１を含む第１取付穴９９Ａは、フォーク軸心Ｘ１１周りで揺動する際のフォーク１１の揺動範囲よりも外周側に位置する。また、第２ネジ溝９９２を含む第２取付穴９９Ｂは、ポール軸心Ｘ１２周りで揺動する際のポール１２の揺動範囲よりも外周側に位置する。さらに、第３ネジ溝９９３を含む第３取付穴９９Ｃは、フォーク軸心Ｘ１１周りで揺動する際のフォーク１１の揺動範囲及びポール軸心Ｘ１２周りで揺動する際のポール１２の揺動範囲よりも外周側に位置する。これらのため、第１取付穴９９Ａに締結された第１取付ネジ２０１と、フォーク軸心Ｘ１１周りで揺動するフォーク１１との干渉が防止されており、また、第２取付穴９９Ｂに締結された第２取付ネジ２０２と、ポール軸心Ｘ１２周りで揺動するポール１２との干渉も防止されている。同様に、第３取付穴９９Ｃに締結された第３取付ネジ２０３と、フォーク軸心Ｘ１１周りで揺動するフォーク１１及びポール軸心Ｘ１２周りで揺動するポール１２との干渉も防止されている。なお、図５では、説明を容易にするため、第１〜３取付穴９９Ａ〜９９Ｃ及び第１〜３ネジ溝９９１〜９９３を仮想線で示している。

さらに、図１３に示すように、第１取付穴９９Ａの中心Ｏ１と第３取付穴９９Ｃの中心Ｏ３との第１距離Ｌ１は、第１取付穴９９Ａの中心Ｏ１と第２取付穴９９Ｂ中心Ｏ２との第２距離Ｌ２以下の長さに設定されている。

周縁部９９Ｅの屈曲部９９７は、上端部９９７Ａから中間部９９７Ｃにかけて車両外側へ向かうように円弧状に湾曲し、中間部９９７Ｃから下端部９９７Ｂにかけて車両内側へ向かうように円弧状に湾曲する形状となっている。これにより、屈曲部９９７では、上端部９９７Ａ及び下端部９９７Ｂが中間部９９７Ｃよりも進入口９９Ｄの入口９０１に接近している。また、下端部９９７Ｂは、上下方向において、第３取付穴９９Ｃよりも進入口９９Ｄから離間している。つまり、下端部９９７Ｂは、第３取付穴９９Ｃ下端と接して車両内外方向に延びる第３補助線Ｚ３よりも下方に位置している。一方、上端部９９７Ａは、上下方向において、フォーク軸心Ｘ１１よりも進入口９９Ｄから離間している。つまり、上端部９９７Ａは、フォーク軸心Ｘ１１よりも進入口９９Ｄの上方に位置している。

＜作用効果＞
ドアロック装置１では、第１〜３取付ネジ２０１〜２０３をそれぞれ第１〜３取付穴９９Ａ〜９９Ｃに締結することにより、ベースプレート９９をドア１００の後端面１００Ａに固定することができる。このため、例えば、ベースプレート９９に対する第３取付穴９９Ｃの形成を省略し、第１、２締結具２０１、２０２を第１、２取付穴９９Ａ、９９Ｂに締結させるのみでベースプレート９９をドア１００後端面１００Ａに固定する場合に比べて、このドアロック装置１では、ドア１００に対するベースプレートの９９固定強度を好適に確保することが可能となっている。

さらに、ドアロック装置１では、第１取付穴９９Ａがフォーク軸心Ｘ１１よりも進入口９９Ｄから上方に離間しており、第２、３取付穴９９Ｂ、９９Ｃがポール軸心Ｘ１２よりも進入口９９Ｄから下方に離間している。このため、第１〜３取付穴９９Ａ〜９９Ｃ同士の間隔が広くなることから、この点によっても、ドア１００に対するベースプレートの９９固定強度を好適に確保することが可能となっている。

ここで、ドアロック装置１において、第３取付穴９９Ｃは、車両内外方向において、進入口９９Ｄの底部９０２とフォーク軸心Ｘ１１との間に位置している。つまり、ドアロック装置１では、第３取付穴９９Ｃが車両内外方向において、進入口９９Ｄの底部９０２に対して進入口９９Ｄの入口９０１とは反対側にはみ出すことがない。このため、図１２に示すように、ベースプレート９９に第３取付穴９９Ｃを形成していても、シールライン１０５の車両外側への迂回を小さくできる。この結果、ドア１００では、後端面１００Ａにおいて、シールライン１０５が車両外側への迂回するためのスペースをさほど大きく確保する必要がない。また、第３取付穴９９Ｃに第３取付ネジ２０３を締結する際に、第３取付ネジ２０３がシールライン１０５を噛み込み難くなっている。さらに、第３取付穴９９Ｃは、車両内外方向において、フォーク軸心Ｘ１１よりも進入口９９Ｄの底部９０２側に位置しているため、第３取付穴９９Ｃの位置の変更をしても、固定強度が低下し難くなっている。特に、ベースプレート９９において、第３取付穴９９Ｃは、進入口９９Ｄ内でラッチ位置にあるフォーク１１によって保持されている際のストライカＳ１の略下方となる位置に配置されている。このため、ドアロック装置１では、車体に対して閉じられた状態にあるドア１００に対する側面衝突等によって、ストライカＳ１が進入口９９Ｄから離反するような衝撃力が加わった場合であっても、そのような衝撃に耐え得る十分な固定強度でドア１００にベースプレート９９を固定することが可能となっている。このため、ドアロック装置１では、たとえドア１００に対して側面衝突等の衝撃が加わった場合であっても、ストライカＳ１が進入口９９Ｄから離反し難く、ドア１００の保持を不意に解除し難くなっている。

したがって、実施例のドアロック装置１では、ドア１００に対するベースプレート９９の固定強度を好適に確保しつつ、ドア１００の車両内外方向における薄型化を実現でき、かつ、作業性を向上させることが可能である。

特に、第１取付穴９９Ａの中心Ｏ１と第３取付穴９９Ｃの中心Ｏ３との第１距離Ｌ１は、第１取付穴９９Ａの中心Ｏ１と第２取付穴９９Ｂの中心Ｏ２との第２距離Ｌ２以下の長さに設定されている。このため、ドアロック装置１は、ドア１００に対するベースプレート９９の固定強度を好適に確保しつつ、ドア１００を好適に薄型化することが可能となっている。

また、ドアロック装置１では、ベースプレート９９に周縁部９９Ｅが形成されている。周縁部９９Ｅは、前方に屈曲する屈曲部９９７を有している。そして、屈曲部９９７では、上端部９９７Ａ及び下端部９９７Ｂが中間部９９７Ｃよりも車両内外方向において、進入口９９Ｄの入口９０１に接近するように円弧状に湾曲している。さらに、下端部９９７Ｂは第３取付穴９９Ｃよりも進入口９９Ｄから離間しており、上端部９９７Ａは、フォーク軸心Ｘ１１よりも進入口９９Ｄから離間している。これらのため、ドアロック装置１では、屈曲部９９７によってベースプレート９９の固定面Ｐ１が補強されている。この点においても、ドアロック装置１では、ドア１００に対するベースプレート９９の固定強度を好適に確保することが可能となっている。

以上において、本発明を実施例に即して説明したが、本発明は上記実施例に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。

例えば、ドアロック装置１では、車両内外方向において、第１取付穴９９Ａがフォーク軸心Ｘ１１及びポール軸心Ｘ１２よりも進入口９９Ｄの入口９０１側に位置している。しかし、これに限らず、第１取付穴９９Ａは、車両内外方向において、フォーク軸心Ｘ１１よりも進入口９９Ｄの入口９０１側に位置していれば、ポール軸心Ｘ１２よりも進入口９９Ｄの底部９０２側に位置するように構成されていても良い。第１取付穴９９Ｂについても同様である。

また、ドアロック装置１では、屈曲部９９７は、上端部９９７Ａ及び下端部９９７Ｂが中間部９９７Ｃよりも車両内外方向において、進入口９９Ｄの入口９０１に接近するように円弧状に湾曲している。しかし、これに限らず、上端部９９７Ａ及び下端部９９７Ｂが中間部９９７Ｃよりも入口９０１に接近するように直線状に屈曲するように屈曲部９９７を構成しても良い。

また、作動機構６として、他の構成を採用することもできる。

本発明は自動車、バス又は産業車両等の車両に利用可能である。

１…車両用ドアロック装置
Ｓ１…ストライカ
１００…ドア
９９…ベースプレート
９９Ｄ…進入口
７、９…ハウジング（７…作動ハウジング、９…ラッチハウジング）
１１…フォーク
Ｘ１１…フォーク軸心
１２…ポール
Ｘ１２…ポール軸心
６…作動機構
２０１〜２０３…第１〜３締結具（第１〜３取付ネジ）
９９Ａ〜９９Ｃ…第１〜３取付穴
９０１…入口
９０２…底部
Ｌ１…第１距離
Ｌ２…第２距離
９９Ｅ…周縁部
９９７…屈曲部
９９７Ａ…上端部
９９７Ｂ…下端部
９９７Ｃ…中間部

Claims (6)

1. ストライカが固定された車体と、前記車体に対して開閉可能なドアとの間に固定され、前記車体に対して前記ドアを閉じた状態で保持可能な車両用ドアロック装置であって、
   前記ドアの端面に当接状態で固定され、前記ストライカが進入可能な進入口が形成されたベースプレートを有するハウジングと、
   前記ベースプレートにフォーク軸心周りで揺動可能に設けられ、前記進入口内に前記ストライカを保持するラッチ位置と、前記進入口内から前記ストライカが離反することを許容するアンラッチ位置とに変位するフォークと、
   前記ベースプレートに前記フォーク軸心とは前記進入口を挟んで逆側に位置するポール軸心周りで揺動可能に設けられ、前記フォークを固定又は開放するポールと、
   前記ハウジング内に設けられ、前記ポールに作用し、前記ポールに前記フォークを開放させることが可能な作動機構とを備えた車両用ドアロック装置において、
   前記ベースプレートには、前記端面に挿通される第１締結具が締結される第１取付穴と、前記端面に挿通される第２締結具が締結される第２取付穴と、前記端面に挿通される第３締結具が締結される第３取付穴とが形成され、
   前記第１取付穴は、前記進入口が延びる第１方向において、前記フォーク軸心よりも前記進入口の入口側に位置しているとともに、前記第１方向に直交し、かつ前記ベースプレートに平行な第２方向において、前記進入口よりも前記フォーク軸心側に位置し、
   前記第２取付穴は、前記第１方向において、前記フォーク軸心よりも前記進入口の入口側に位置しているとともに、前記第２方向において、前記進入口よりも前記ポール軸心側に位置し、
   前記第３取付穴は、前記第１方向において、前記進入口の底部と前記フォーク軸心との間に位置しているとともに、前記第２方向において、前記進入口よりも前記ポール軸心側に位置していることを特徴とする車両用ドアロック装置。
2. 前記第１取付穴は、前記第２方向において、前記フォーク軸心よりも前記進入口から離間し、
   前記第２取付穴は、前記第２方向において、前記ポール軸心よりも前記進入口から離間し、
   前記第３取付穴は、前記第２方向において、前記ポール軸心よりも前記進入口から離間している請求項１記載の車両用ドアロック装置。
3. 前記第１取付穴の中心と前記第３取付穴の中心との第１距離は、前記第１取付穴の中心と前記第２取付穴の中心との第２距離以下の長さに設定されている請求項１又は２記載の車両用ドアロック装置。
4. 前記ベースプレートは、前記第１方向において前記進入口の前記入口とは反対側に位置して前記第２方向に延在する周縁部を有し、
   前記周縁部は、前記第１方向及び前記第２方向に略直交する第３方向に屈曲し、かつ前記第２方向に延在する屈曲部を含んでいる請求項１乃至３のいずれか１項記載の車両用ドアロック装置。
5. 前記屈曲部は、前記第２方向の両端部が前記第２方向の中間部よりも前記第１方向において前記進入口の前記入口に接近するように湾曲又は屈曲している請求項４記載の車両用ドアロック装置。
6. 前記屈曲部における前記第２方向の一端部は、前記第２方向において、前記第３取付穴よりも前記進入口から離間し、
   前記屈曲部における前記第２方向の他端部は、前記第２方向において、前記フォーク軸心よりも前記進入口から離間している請求項４又は５記載の車両用ドアロック装置。

Images