TWI728070B - 車輛用門鎖裝置 - Google Patents

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TWI728070B
TWI728070B TW106108915A TW106108915A TWI728070B TW I728070 B TWI728070 B TW I728070B TW 106108915 A TW106108915 A TW 106108915A TW 106108915 A TW106108915 A TW 106108915A TW I728070 B TWI728070 B TW I728070B
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高木正晴
山路敏志
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日商安成股份有限公司
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Abstract

本發明提供能夠實現組裝作業之簡單化的車輛用門鎖裝置。車輛用門鎖裝置1具備有閂鎖外殼9、閂鎖機構8、作動外殼7及作動機構6。作動外殼7具有樹脂製的第一外殼70及被組裝於第一外殼70而與第一外殼70一起在內部形成收納室7A之樹脂製的第二外殼80。在第一外殼70形成有從基端部位75A朝向第二外殼80延伸至前端部位75B的至少一根突起部75P、75Q、75R、75S。在第二外殼80形成有具有抵接於前端部位75B的抵接部位85A而固定突起部75P、75Q、75R、75S之承受部85P、85Q、85R、85S。前端部位75B與抵接部位85A被熔接。

Description

車輛用門鎖裝置
本發明關於車輛用門鎖裝置。
於日本專利特開2002-129806號公報及日本專利特開2014-015717號公報中，揭示有習知的車輛用門鎖裝置。該等車輛用門鎖裝置被固定在車體與可相對於車體進行開閉的門之間，且可將門以相對於車體關閉的狀態加以保持。該等車輛用門鎖裝置具備有閂鎖外殼、閂鎖機構、作動外殼、及作動機構。
於日本專利特開2002-129806號公報所記載之車輛用門鎖裝置中，閂鎖外殼在內部形成有閂鎖室。閂鎖機構被收納於閂鎖室內。閂鎖機構可將門以相對於車體關閉的狀態加以保持。作動外殼被組裝於閂鎖外殼。作動外殼在內部形成有收納室。作動機構被收納於收納室內。作動機構可使閂鎖機構作動。
如日本專利特開2002-129806號公報的圖3及圖4所示，作動外殼具有作為第一外殼的第一殼體部(外殼主體)、及作為第二外殼的第二罩體。第二罩體被組裝於第一殼體部(外殼主體)，而與第一殼體部(外殼主體)一起在內部形成收納室。
於第一殼體部(外殼主體)上形成有從基端部位朝向第二罩體而延伸至前端部位之作為突起部的圓筒狀軸部。於第二罩體形成有抵接於圓筒狀軸部之前端部位的承受部。圓筒狀軸部與承 受部係由螺釘所緊固連結。
如日本專利特開2014-015717號公報的圖5所示，閂鎖外殼具有基板、及作為第三外殼的第一罩體。基板被固定於門。第一罩體被組裝於基板，而與基板一起在內部形成閂鎖室。
如日本專利特開2014-015717號公報的圖4所示，第一罩體係以被外殼主體與第二罩體夾著的狀態，藉由兩根螺釘，在上下兩個部位被共同緊固於外殼主體及第二罩體。
然而，在前述習知之車輛用門鎖裝置中，在組裝作業時，必須藉由螺釘將圓筒狀軸部與承受部緊固連結。更詳細而言，必須保持一根螺釘，將該螺釘從第二罩體之外側插通承受部而螺入圓筒狀軸部，並且為了實現收納室的防水，必須對第二罩體中供螺釘插通之孔的周邊進行密封。因此，在該車輛用門鎖裝置中，難以實現組裝作業的簡單化。
本發明係鑒於前述習知之實情而完成者，並以提供能實現組裝作業之簡單化的車輛用門鎖裝置，來作為其應解決的課題。
本發明之車輛用門鎖裝置被固定於車體與可相對於上述車體進行開閉的門之間，可將上述門以相對於上述車體關閉的狀態加以保持，其特徵在於，其具備有：閂鎖外殼，其於內部形成有閂鎖室；閂鎖機構，其被收納於上述閂鎖室內，可將上述門以相對於上述車體關閉的狀態加以保持；作動外殼，其被組裝於上述閂鎖外殼，於內部形成有收納室；及作動機構，其被收納於上述收納室內，可使上述閂鎖機構作動；上述作動外殼具有樹脂製的第一外 殼及樹脂製的第二外殼，該第二外殼被組裝於上述第一外殼而與上述第一外殼一起在內部形成上述收納室，於上述第一外殼上形成有從基端部位朝向上述第二外殼延伸至前端部位的至少一根突起部，於上述第二外殼形成有抵接於上述前端部位的抵接部位而固定上述突起部之承受部，上述前端部位與上述抵接部位被熔接。
在本發明之車輛用門鎖裝置中，在第一外殼所形成之突起部的前端部位與在第二外殼所形成之承受部的抵接部位被熔接。亦即，由於在組裝作業中，僅在前端部位與抵接部位的熔接位置配置超音波振動器或雷射光束等加熱手段並進行加熱即可，因此相較於藉由螺釘的緊固連結，可削減作業。
因此，在本發明之車輛用門鎖裝置中，可實現組裝作業的簡單化。
較佳為，作動機構具有藉由突起部而可進行擺動、轉動或直線運動地被支撐的作動構件。於該情形時，能簡單化可擺動、轉動或直線運動地支撐作動構件的構成。
較佳為，於車體固定有撞針。較佳為，於門固定有車輛用門鎖裝置。較佳為，於閂鎖外殼形成有可供撞針進入的進入口。較佳為，閂鎖機構具有：叉，其可擺動地被設置於閂鎖外殼，並位移至將撞針保持於進入口內的閂鎖位置、與容許撞針從進入口內朝反向離開的未閂鎖位置；及柱，其可擺動地被設置於閂鎖外殼，將叉固定或開放。較佳為，突起部具有第一軸部及第二軸部。較佳為，承受部具有對應於第一軸部的第一軸承部及對應於第二軸部的第二軸承部。而且，較佳為，作動構件具有：第一桿，其可藉由位移而作用於柱，使柱開放叉；第二桿，其可擺動地被支撐於第 一軸部，一端側被連結於門把手，並藉由對門把手的打開操作進行擺動而作用於第一桿，使第一桿位移；及第三桿，其可擺動地被支撐於第二軸部，一端側被連結於鎖定操作部，並藉由對鎖定操作部的上鎖操作或開鎖操作進行擺動而作用於第一桿，使第一桿位移至可作用於柱的未鎖定位置、與無法作用於柱的鎖定位置。
於該情形時，由於第一軸部的前端部位與第一軸承部的抵接部位被熔接，第二軸部的前端部位與第二軸承部的抵接部位被熔接，因此可進一步簡單化組裝作業。
較佳為，本發明之車輛用門鎖裝置具備有被收納於收納室內的電氣零件。較佳為，第一外殼具有第一基壁部、及包圍第一基壁部的第一周緣部。較佳為，第二外殼具有第二基壁部、及包圍第二基壁部的第二周緣部。而且，較佳為，於第一基壁部與第二基壁部相對向的狀態下將第一周緣部與第二周緣部熔接，藉此形成收納室。
於該情形時，由於在對第一軸部、第二軸部的前端部位與第一軸承部、第二軸承部的抵接部位進行熔接時，可對第一周緣部和第二周緣部進行熔接，因此可進一步簡單化組裝作業。又，藉由第一周緣部與第二周緣部的熔接，由於不在第一周緣部與第二周緣部之間配置密封構件也可抑制水等朝向收納室的侵入，因此可抑制電氣零件發生不良。
較佳為，突起部具有第三軸部。較佳為，承受部具有對應於第三軸部的第三軸承部。較佳為，作動機構具有作為電氣零件的電動馬達。而且，較佳為，作動構件具有蝸輪，該蝸輪可轉動地被支撐於第三軸部，被電動馬達驅動旋轉而使第三桿擺動，從而 可將第一桿切換至未鎖定位置與鎖定位置。
於該情形時，由於在對第一軸部、第二軸部的前端部位與第一軸承部、第二軸承部的抵接部位進行熔接時，可對第三軸部的前端部位與第三軸承部的抵接部位進行熔接，因此可進一步簡單化組裝作業。
較佳為，突起部具有第四軸部。較佳為，承受部具有對應於第四軸部的第四軸承部。較佳為，作動構件具有第四桿，該第四桿可直線運動地被支撐於第四軸部，並被設為可位移至將第一桿保持於鎖定位置的上鎖位置、與不將第一桿保持於鎖定位置的開鎖位置，而一方面在開鎖位置可使位於閂鎖位置之叉位移至未閂鎖位置，另一方面在上鎖位置無法使位於閂鎖位置的叉位移至未閂鎖位置。而且，較佳為，第三桿一方面藉由上鎖操作使第四桿從開鎖位置位移至上鎖位置，另一方面藉由開鎖操作使第四桿從上鎖位置位移至開鎖位置。
於該情形時，由於在對第一軸部、第二軸部的前端部位與第一軸承部、第二軸承部的抵接部位進行熔接時，也可對第四軸部的前端部位與第四軸承部的抵接部位進行熔接，因此可進一步簡單化組裝作業。
較佳為，閂鎖外殼具有被固定於門之金屬製的基板、及被組裝於基板而與基板一起在內部形成閂鎖室之樹脂製的第三外殼。較佳為，於第一外殼形成有從基端部位經過中間部位朝向第二外殼而延伸至前端部位的至少兩根支撐部。較佳為，於第三外殼形成有供各個支撐部以中間部位插通的插通孔。而且，較佳為，於第二外殼形成有與各個支撐部之前端部位整合的止脫部位。
於該情形時，使在第一外殼所形成之各支撐部的中間部位插通在第三外殼所形成的各插通孔，而將第二外殼組裝於第一外殼。藉此，在第二外殼所形成的止脫部位與各支撐部的前端部位整合，而使前端部位止脫。亦即，在該車輛用門鎖裝置中，在將第三外殼組裝於第一外殼、第二外殼時，不需要藉由螺釘所進行的緊固連結作業。又，由於在對第一軸部、第二軸部的前端部位與第一軸承部、第二軸承部的抵接部位進行熔接時，也可對各個支撐部的前端部位與各止脫部位進行熔接，因此可進一步簡單化組裝作業。
較佳為，第一外殼及第二外殼之一者係由光吸收性材料所形成。而且，較佳為，第一外殼及第二外殼之另一者係由光透過性材料所形成。於該情形時，可藉由鐳射穿透式熔接來進行熔接。其結果，在該車輛用門鎖裝置中，相較於超音波熔接，可實現精密且自由度高的熔接。
較佳為，於前端部位及抵接部位，設有相互不熔融地抵接而設定第一外殼與第二外殼之間隔的間隔設定面。超音波熔接，在第二基壁部與第一前端部及第二前端部抵接的整個範圍會產生摩擦熱。對此，藉由設置間隔設定面，而在進行鐳射穿透式熔接時不對間隔設定面照射鐳射，可精度佳地設定第一基壁部、第二基壁部的間隔。
較佳為，承受部具有以包圍抵接部位之方式所形成，且與前端部位嵌合之嵌合部位。於該情形時，藉由嵌合部位與前端部位嵌合，可將抵接部位精度佳地定位於前端部位。
又，於日本專利特開2014-015717號公報所記載之習知的車輛用門鎖裝置中，在組裝作業時，在將第一罩體組裝於外殼 主體及第二罩體時，需要藉由螺釘來進行的緊固連結作業，組裝作業的簡單化較困難。
另一發明係鑒於前述習知之實情而完成者，其應解決的課題，在於提供可實現組裝作業之簡單化的車輛用門鎖裝置。
另一發明之車輛用門鎖裝置，係固定於車體與可相對於上述車體進行開閉的門之間，且可將上述門以相對於上述車體關閉之狀態加以保持者，其特徵在於，其具備有：閂鎖外殼，其在內部形成有閂鎖室；閂鎖機構，其被收納於上述閂鎖室內，可將上述門以相對於上述車體關閉之狀態加以保持；作動外殼，其被組裝於上述閂鎖外殼，並在內部形成有收納室；及作動機構，其被收納於上述收納室內，可使上述閂鎖機構作動；上述作動外殼具有樹脂製的第一外殼及樹脂製的第二外殼，該第二外殼被組裝於上述第一外殼而與上述第一外殼一起在內部形成上述收納室，上述閂鎖外殼具有被固定於上述門之金屬製的基板；及被組裝於上述基板而與上述基板一起在內部形成上述閂鎖室之樹脂製的第三外殼，於上述第一外殼形成有從基端部位經過中間部位朝向上述第二外殼而延伸至前端部位的至少兩根支撐部，於上述第三外殼形成有供各個上述支撐部以上述中間部位插通之插通孔，於上述第二外殼形成有與上述前端部位整合的止脫部位。
於另一發明的車輛用門鎖裝置中，使在第一外殼所形成之各個支撐部的中間部位插通在第三外殼所形成的各插通孔，而將第二外殼組裝於第一外殼。藉此，在第二外殼所形成的止脫部位與各個支撐部的前端部位整合，而使前端部位止脫。亦即，於該車輛用門鎖裝置中，在將第三外殼組裝於第一外殼、第二外殼時，可 省略藉由螺釘所進行的緊固連結作業。
較佳為，第一外殼及第二外殼之一者係由光吸收性材料所形成。又，較佳為，第一外殼及第二外殼之另一者係由光透過性材料所形成。於該情形時，在將第三外殼組裝於第一外殼、第二外殼時，可藉由鐳射穿透式熔接來組裝第一外殼與第二外殼。又，也可對第一外殼的各個支撐部的前端部位與第二外殼的止脫部位進行鐳射穿透式熔接。其結果，在該車輛用門鎖裝置中，可進一步簡單化組裝作業，並且可將第三外殼與第一外殼、第二外殼牢固地一體化。
較佳為，於車體固定有撞針。較佳為，於門固定有車輛用門鎖裝置。較佳為，於閂鎖外殼形成有可供撞針進入的進入口。較佳為，閂鎖機構具有：叉，其可擺動地被設置於閂鎖外殼，並位移至將撞針保持於進入口內的閂鎖位置、與容許撞針從進入口內朝反向離開的未閂鎖位置；及柱，其可擺動地被設置於閂鎖外殼，將叉固定或開放。較佳為，於第一外殼形成有從基端部位朝向第三外殼而延伸至前端部位的桿軸。較佳為，作動機構具有被設置為可繞桿軸擺動，一端側被連結於門把手，並藉由對門把手的打開操作進行擺動而作用於柱，從而使柱開放叉之打開桿。而且，較佳為，於第三外殼形成有具有與前端部位嵌合的嵌合部位而固定桿軸之軸承部。
於該情形時，在將第三外殼組裝於第一外殼、第二外殼時，藉由在第一外殼所形成之桿軸的前端部位與在第三外殼所形成之軸承部的嵌合部位嵌合，可一邊使由桿軸所支撐的打開桿止脫，一邊固定桿軸。其結果，在該車輛用門鎖裝置中，可進一步簡 單化組裝作業。
較佳為，於第一外殼形成有對第三外殼進行導引而使各個支撐部插通各插通孔的導引部。於該情形時，藉由導引部，可容易地實施使各個支撐部插通各插通孔的作業。
1‧‧‧門鎖裝置
6‧‧‧作動機構
7‧‧‧作動外殼
7A‧‧‧收納室
8‧‧‧閂鎖機構
9‧‧‧閂鎖外殼
9A‧‧‧閂鎖室
11‧‧‧叉
11A‧‧‧內側凸部
11B‧‧‧外側凸部
11C‧‧‧切缺部
11D‧‧‧閂鎖面
11S‧‧‧叉擺動軸
11T‧‧‧扭轉螺旋彈簧
12‧‧‧柱
12A‧‧‧擋止面
12B‧‧‧被抵接部
12C‧‧‧滑動面
12S‧‧‧柱擺動軸
12T‧‧‧扭轉螺旋彈簧
20‧‧‧O/S打開桿
20B‧‧‧端部
20S‧‧‧O/S打開桿擺動軸
20T‧‧‧扭轉螺旋彈簧
24‧‧‧嵌合溝部
25‧‧‧I/S打開桿
25A‧‧‧端部
25B‧‧‧作用部
29‧‧‧慣性桿
29A‧‧‧突出部
29T‧‧‧扭轉螺旋彈簧
30‧‧‧O/S鎖定桿
30D‧‧‧卡合凹部
30J‧‧‧連結軸部
30S‧‧‧O/S鎖定桿擺動軸
35‧‧‧I/S鎖定桿
35A‧‧‧端部
35B‧‧‧作用部
35C‧‧‧凸輪
39‧‧‧蝸輪
39C‧‧‧凸輪部
40‧‧‧直線運動鎖定桿
40B‧‧‧凹部
40C‧‧‧卡合凸部
40E‧‧‧直線運動凸部
40H‧‧‧長孔
44A‧‧‧第一面
44B‧‧‧第二面
44C‧‧‧第三面
50‧‧‧微開開關桿
50A‧‧‧端部
50S‧‧‧微開開關桿擺動軸
50T‧‧‧扭轉螺旋彈簧
59‧‧‧叉追隨桿
59A‧‧‧凸部
59B‧‧‧凸部
70‧‧‧第一外殼
71‧‧‧第一基壁部
71E‧‧‧直線運動溝部
71J‧‧‧導引部
73‧‧‧第一周緣部
73M‧‧‧第一熔接部
75A‧‧‧基端部位
75B‧‧‧前端部位
75P‧‧‧第一軸部(突起部)
75Q‧‧‧第二軸部(突起部)
75R‧‧‧第三軸部(突起部)
75S‧‧‧第四軸部(突起部)
75W‧‧‧間隔設定面
76A‧‧‧基端部位
76B‧‧‧前端部位
76C‧‧‧中間部位
76P‧‧‧支撐部
76Q‧‧‧支撐部
80‧‧‧第二外殼
81‧‧‧第二基壁部
83‧‧‧第二周緣部
83M‧‧‧第二熔接部
85A‧‧‧抵接部位
85B‧‧‧嵌合部位
85P‧‧‧第一軸承部(承受部)
85Q‧‧‧第二軸承部(承受部)
85R‧‧‧第三軸承部(承受部)
85S‧‧‧第四軸承部(承受部)
85W‧‧‧間隔設定面
86P‧‧‧止脫部位
86Q‧‧‧止脫部位
90‧‧‧第三外殼
90G‧‧‧慣性桿導引面
90J‧‧‧肋
94‧‧‧軸承部
94L‧‧‧嵌合板部
96P‧‧‧插通孔
96Q‧‧‧插通孔
98‧‧‧背板
99‧‧‧基板
99A‧‧‧進入口
99H‧‧‧固定孔
273N‧‧‧接合凹部
279‧‧‧其他構件
279N‧‧‧接合凸部
C1‧‧‧傳遞桿
C2A‧‧‧鎖芯保持部
C2B‧‧‧連桿
C2C‧‧‧連接桿
C3‧‧‧傳遞鋼索
C4‧‧‧傳遞鋼索
D11‧‧‧方向
D12‧‧‧方向
D20‧‧‧方向
D29‧‧‧方向
H1‧‧‧外側門把手
H2‧‧‧鎖芯
H3‧‧‧室內鎖定握把
H4‧‧‧內側門把手
M1‧‧‧電動馬達
RM1‧‧‧區域
RM2‧‧‧區域
S1‧‧‧撞針
SW1‧‧‧開關
SW2‧‧‧開關
SW3‧‧‧開關
W1‧‧‧間隔
X29‧‧‧擺動軸心
圖1係實施例之車輛用門鎖裝置的立體圖。
圖2係實施例之車輛用門鎖裝置的立體圖。
圖3係閂鎖外殼及閂鎖機構的立體圖。
圖4係閂鎖外殼及閂鎖機構的分解立體圖。
圖5係第一外殼及作動機構的前視圖。
圖6係第一外殼及作動機構的分解立體圖。
圖7係第一外殼的立體圖。
圖8係第二外殼的立體圖。
圖9係蝸輪、I/S鎖定桿及直線運動鎖定桿的分解立體圖。
圖10係第一外殼及作動機構的前視圖。
圖11係說明O/S打開桿、慣性桿、叉及柱之動作的示意圖。
圖12係說明O/S打開桿、慣性桿、叉及柱之動作的示意圖。
圖13係說明O/S打開桿、慣性桿、叉及柱之動作的示意圖。
圖14係說明O/S打開桿、慣性桿、叉及柱之動作的示意圖。
圖15係說明微開開關桿之動作的示意圖。
圖16係說明O/S鎖定桿之動作的示意圖。
圖17係表示第一外殼之第一周緣部與第二外殼之第二周緣部被鐳射穿透式熔接後之狀態的示意剖視圖。
圖18係表示第一外殼之突起部之前端部位與第二外殼之承受部的抵接部位被鐳射穿透式熔接後之狀態的示意剖視圖。
圖19係表示第一外殼的支撐部的中間部位插通第三外殼的插通孔且支撐部的前端部位與第二外殼的止脫部位被鐳射穿透式熔接後的狀態的示意剖視圖。
圖20係變形例之車輛用門鎖裝置中，表示其他構件被嵌合於第一外殼的第一周緣部且該第一周緣部與第二外殼的第二周緣部被鐳射穿透式熔接後之狀態的示意剖視圖。
以下，一邊參照附圖，一邊對將本發明具體化的實施例進行說明。
(實施例)
如圖1及圖2所示，實施例之車輛用門鎖裝置1(以下，簡稱為「門鎖裝置1」。)係本發明之車輛用門鎖裝置之具體形態的一例。門鎖裝置1雖省略圖示，但被固定於可相對於汽車、巴士、工業車輛等車輛之車體進行開閉的門。而且，門鎖裝置1藉由保持被固定於車體之撞針，而可將門以相對於車體關閉的狀態加以保持。
在圖1及圖2中，圖示有被配設於在車體的左側面所設置之門之後端側之內部的門鎖裝置1。再者，在門鎖裝置1被固定於在車體之右側面所設置之門的後端側之情形時，僅使用方向相反而已。此外，門鎖裝置1也可設置於車尾門(tail gate)等。
圖1及圖2所示之前後方向及上下方向，以車輛之前後方向及上下方向為基準。又，圖1及圖2所示之車輛內外方向， 以搭乘於車輛之車室內的人為基準，將車輛的左側面側設為車輛外側，將其相反側設為車輛內側。圖3以後所示之前後方向、上下方向及車輛內外方向，對應於圖1及圖2而表示。
如圖1所示，在固定有門鎖裝置1之未圖示之門的外表面，配設有外側門把手H1及鎖芯H2。在朝門之車室內露出的內表面，配設有室內鎖定握把H3及內側門把手H4。室內鎖定握把H3係本發明之「鎖定操作部」的一例。內側門把手H4係本發明之「門把手」的一例。又，外側門把手H1係另一發明之「門把手」的一例。
在外側門把手H1連結有傳遞桿C1的上端部。門鎖裝置1在門的內部被配設於較外側門把手H1更下方。傳遞桿C1的下端部，被連結於門鎖裝置1的O/S打開桿20。
鎖芯H2可一體旋轉地被保持於鎖芯保持部C2A，該鎖芯保持部C2A可轉動地被設置於門鎖裝置1的上端部。如圖2所示，於鎖芯保持部C2A連結有連桿C2B的上端部。連桿C2B的下端部係經由連接桿C2C，被連接於圖5等所示之後述的O/S鎖定桿30。
如圖1所示，於室內鎖定握把H3連接有傳遞鋼索C3的一端部。於內側門把手H4連接有傳遞鋼索C4的一端部。如圖2所示，傳遞鋼索C3的另一端部被拉入門鎖裝置1內，被連接於圖5等所示之後述的I/S鎖定桿35。傳遞鋼索C4的另一端部被拉入門鎖裝置1內，被連接於圖5等所示之後述的I/S打開桿25。
門鎖裝置1具備有圖1至圖4所示之閂鎖外殼9、與圖1、圖2及圖5至圖8所示之作動外殼7。如圖1及圖2所示， 作動外殼7被組裝於閂鎖外殼9。
如圖6至圖8等所示，作動外殼7具有分別作為樹脂製的第一外殼70及第二外殼80。如圖7所示，第一外殼70具有第一基壁部71、及包圍第一基壁部71的第一周緣部73。如圖8所示，第二外殼80具有第二基壁部81、及包圍第二基壁部81的第二周緣部83。藉由第二外殼80被組裝於第一外殼70，於作動外殼7的內部形成有收納室7A。於收納室7A內，收納有圖5、圖6及圖9至圖16所示之作動機構6。
如圖4所示，閂鎖外殼9具有作為樹脂製的第三外殼90、與分別作為鋼板製的基板99及背板98。叉擺動軸11S及柱擺動軸12S插通第三外殼90，在第三外殼90的後方配置基板99，並在第三外殼90的前方配置背板98。而且，藉由將叉擺動軸11S及柱擺動軸12S各自的後端部鉚合固定於基板99，並將叉擺動軸11S及柱擺動軸12S各自的前端部鉚合固定於背板98，而在閂鎖外殼9的內部形成有閂鎖室9A。在閂鎖室9A收納有圖2、圖4及圖11至圖14所示之閂鎖機構8。
藉由於基板99形成有複數個固定孔99H、及進入口99A。未圖示之複數個緊固螺釘被插通於門的後端面，而且被旋入基板99的各固定孔99H，門鎖裝置1以使進入口99A露出於門的後端面的狀態被固定於門。於門鎖裝置1伴隨著門的開閉而移動時，被固定於車體的撞針相對地進入或退出進入口99A。
此處，對第一外殼70、第二外殼80及第三外殼90的組裝構成進行說明。
在本實施例中，第一外殼70係由光吸收性的樹脂材 料所形成。另一方面，第二外殼80係由光透過性的樹脂材料所形成。再者，即便相同的樹脂材料，也會藉由調整添加物或著色材料等，而成為光吸收性、或成為光透過性。
如圖7及圖17所示，第一周緣部73連接於第一基壁部71的周緣，朝向車輛外側延伸。第一周緣部73包含朝與第一基壁部71離開的方向呈凸緣狀地延伸的第一熔接部73M。
如圖8及圖17所示，第二周緣部83連接於第二基壁部81的周緣，朝向車輛內側延伸。第二周緣部83包含朝與第二基壁部81離開的方向呈凸緣狀地延伸的第二熔接部83M。
而且，如圖17所示，在第一基壁部71與第二基壁部81相對向，且第一周緣部73的第一熔接部73M與第二周緣部83的第二熔接部83M相對向的狀態下，藉由第一熔接部73M與第二熔接部83M被鐳射穿透式熔接，而使第二外殼80與第一外殼70被接合。
圖7、圖8及圖17所示之區域RM1，表示在鐳射穿透式熔接時形成有熔融部的區域。區域RM1被形成為連成一線的曲線狀。第一熔接部73M及第二熔接部83M之區域RM1以外的區域，相互不熔融地抵接，而設定第一基壁部71與第二基壁部81的間隔W1。再者，由於第一基壁部71及第二基壁部81並非平坦，因此間隔W1在第一基壁部71及第二基壁部81的每個部位為不同的值。
如圖5至圖7所示，在第一外殼70之第一基壁部71之後方且下方的部位，形成有第一軸部75P。在第一基壁部71之較第一軸部75P更前方的部位，形成有第二軸部75Q。在第一基壁部 71之位於大致中央的部位，形成有第三軸部75R與第四軸部75S。第三軸部75R位於較第四軸部75S更前方的位置。第一軸部75P、第二軸部75Q、第三軸部75R及第四軸部75S係本發明之「突起部」的一例。
如圖18所示，第一軸部75P、第二軸部75Q、第三軸部75R及第四軸部75S，分別從基端部位75A朝向第二外殼80的第二基壁部81延伸至前端部位75B。
如圖8所示，在第二外殼80之第二基壁部81中對應於第一軸部75P的部位，形成有第一軸承部85P。在第二基壁部81中對應於第二軸部75Q的部位，形成有第二軸承部85Q。在第二基壁部81中對應於第三軸部75R的部位，形成有第三軸承部85R。在第二基壁部81中對應於第四軸部75S的部位形成有第四軸承部85S。第一軸承部85P、第二軸承部85Q、第三軸承部85R及第四軸承部85S係本發明之「承受部」的一例。
如圖18所示，第一軸承部85P、第二軸承部85Q、第三軸承部85R及第四軸承部85S，分別具有抵接部位85A及被形成為包圍抵接部位85A的嵌合部位85B。嵌合部位85B為圓筒形狀、圓筒之一部分被切缺的形狀、或者方筒形狀。
在第一軸部75P、第二軸部75Q、第三軸部75R及第四軸部75S預先裝接有後述之I/S打開桿25、I/S鎖定桿35、蝸輪39及直線運動鎖定桿40。
在第二外殼80被組裝於第一外殼70的狀態下，第一軸承部85P藉由抵接部位85A抵接於第一軸部75P的前端部位75B來固定第一軸部75P。第二軸承部85Q藉由抵接部位85A抵接於第 二軸部75Q的前端部位75B而固定第二軸部75Q。第三軸承部85R藉由抵接部位85A抵接於第三軸部75R的前端部位75B而固定第三軸部75R。第四軸承部85S藉由抵接部位85A抵接於第四軸部75S的前端部位75B而固定第四軸部75S。
此時，第一軸承部85P、第二軸承部85Q、第三軸承部85R及第四軸承部85S各自的嵌合部位85B，與相對應之第一軸部75P、第二軸部75Q、第三軸部75R及第四軸部75S的前端部位75B嵌合，而將前端部位75B精度佳地定位。
而且，如圖17所示，在第一外殼70的第一熔接部73M與第二外殼80的第二熔接部83M被鐳射穿透式熔接的步驟中，如圖18所示，同時地使第一軸部75P的前端部位75B與第一軸承部85P的抵接部位85A被鐳射穿透式熔接、使第二軸部75Q的前端部位75B與第二軸承部85Q的抵接部位85A被鐳射穿透式熔接、使第三軸部75R的前端部位75B與第三軸承部85R的抵接部位85A被鐳射穿透式熔接、並使第四軸部75S的前端部位75B與第四軸承部85S的抵接部位85A被鐳射穿透式熔接。
圖18所示之區域RM2，表示在鐳射穿透式熔接時形成熔融部的區域。區域RM2，例如既可被形成為圓環狀，也可被形成為圓形狀、多邊形形狀。在前端部位75B及抵接部位85A之區域RM2以外的區域，設有間隔設定面75W、85W。間隔設定面75W、85W相互不熔融地抵接，而設定第一基壁部71與第二基壁部81的間隔W1。再者，間隔W1在設有第一軸部75P、第二軸部75Q、第三軸部75R及第四軸部75S的每個部位為不同的值。
如圖5至圖7所示，在第一外殼70形成有兩根支撐 部76P、76Q。支撐部76P在第一外殼70之第一周緣部73的後方且上方之端部附近，被凸設於第一基壁部71。支撐部76Q在第一外殼70之第一周緣部73之後方且下方的端部附近，被凸設於第一基壁部71。如圖19所示，支撐部76P、76Q從基端部位76A經過中間部位76C朝向第二外殼80的第二基壁部81而延伸至前端部位76B。
如圖3及圖4所示，在第三外殼90形成有兩個插通孔96P、96Q。插通孔96P在第三外殼90的上端側，沿著車輛內外方向被貫穿設置。插通孔96Q在第三外殼90的下端側，沿著車輛內外方向被貫穿設置。
如圖8所示，在第二外殼80，凹設有兩個止脫部位86P、86Q。止脫部位86P係凹設於第二外殼80之第二周緣部83之後方且上方的端部附近。止脫部位86P與支撐部76P的前端部位76B整合。止脫部位86Q係凹設於第二外殼80之第二周緣部83之後方且下方的端部附近。止脫部位86Q與支撐部76Q的前端部位76B整合。
在第二外殼80被組裝於第一外殼70之前，將第三外殼90暫時性地組裝於第一外殼70。此時，如圖7等所示，在第一外殼70，於第一基壁部71的後端部凹設有溝槽狀的導引部71J。如圖4所示，在第三外殼90的車輛外側且上方的端面，凸設有肋90J。而且，一邊藉由導引部71J來導引肋90J，一邊使第三外殼90接近第一外殼70，藉此使第三外殼90在適當位置被暫時性地組裝於第一外殼70。
其結果，如圖19所示，第三外殼90的插通孔96P供 第一外殼70的支撐部76P以中間部位76C插通。第三外殼90的插通孔96Q供第一外殼70的支撐部76Q以中間部位76C插通。
其次，第二外殼80被組裝於第一外殼70。在該狀態下，使第一外殼70之支撐部76P之前端部位76B嵌入第二外殼80的止脫部位86P，藉此可將支撐部76P的前端部位76B精度佳地定位。使第一外殼70之支撐部76Q之前端部位76B嵌入止脫部位86Q，藉此可將支撐部76P的前端部位76B精度佳地定位。支撐部76P、76Q的前端部位76B成為抵接於止脫部位86P、86Q之底部的狀態。
然後，如圖17所示，在第一外殼70之第一熔接部73M與第二外殼80之第二熔接部83M被鐳射穿透式熔接的步驟中，如圖19所示，同時地使支撐部76P的前端部位76B與止脫部位86P被鐳射穿透式熔接、並使支撐部76Q的前端部位76B與止脫部位86Q被鐳射穿透式熔接。圖19所示之區域RM3，表示在鐳射穿透式熔接時形成熔融部的區域。區域RM3，例如既可被形成為圓環狀，也可被形成為圓形狀、多邊形形狀。
如圖4所示，閂鎖機構8具有叉11及柱12。叉11可擺動地被支撐於叉擺動軸11S，該叉擺動軸11S相對於進入口99A位於上方。在叉擺動軸11S裝接有扭轉螺旋彈簧11T。柱12可擺動地被支撐於柱擺動軸12S，該柱擺動軸12S相對於進入口99A位於下方。在柱擺動軸12S裝接有扭轉螺旋彈簧12T。
如圖11所示，叉11藉由扭轉螺旋彈簧11T，以繞叉擺動軸11S朝D11方向擺動之方式被賦加勢能。叉11之位於進入口99A側的部位，分支成內側凸部11A及外側凸部11B。而且，進 入至進入口99A內的撞針S1被收入於內側凸部11A與外側凸部11B之間所形成的切缺部11C。在圖11所示之狀態下，叉11在進入口99A的底部保持著撞針S1。在內側凸部11A之對向於與柱12的前端側，形成有可與後述之擋止面12A抵接的閂鎖面11D。
柱12藉由扭轉螺旋彈簧12T，以繞柱擺動軸12S朝D12方向擺動之方式被賦加勢能，而保持圖11所示之姿勢。
在柱12之位於進入口99A之底部側的部位，形成有擋止面12A。擋止面12A係形成為與前述之閂鎖面11D相對面。構成擋止面12A的圓弧在叉11側中斷，並從該處形成有朝柱擺動軸12S側延伸的滑動面12C。另一方面，在柱12中隔著柱擺動軸12S而與擋止面12A之相反側，形成有被抵接部12B。如圖4所示，被抵接部12B朝向前方呈柱狀地突出。如圖3所示，被抵接部12B之前端，從閂鎖室9A通過第三外殼90朝前方突出，而進入至收納室7A內。
如圖11所示，柱12，於叉11在進入口99A之底部保持撞針S1的狀態下，使擋止面12A抵接於內側凸部11A的閂鎖面11D，藉此將叉11以不使其朝D11方向擺動之方式加以固定。圖11所示之叉11的位置，係在進入口99A內保持撞針S1的閂鎖位置。
又，如圖12所示，若後述之慣性桿29抵接於柱12的被抵接部12B抵接而將其推起時，柱12便一邊反抗扭轉螺旋彈簧12T的賦能力，一邊繞柱擺動軸12S朝與D12方向相反的方向擺動。此時，由於擋止面12A從閂鎖面11D離開，因此柱12將叉11的擺動開放。然後，叉11藉由扭轉螺旋彈簧11T的賦能力而繞 叉擺動軸11S朝D11方向擺動，從而位移至容許撞針S1從進入口99A內朝反向離開的未閂鎖位置。
相反地，在撞針S1進入至進入口99A內之情形時，由於撞針S1按壓外側凸部11B，因此叉11朝與D11方向相反的方向擺動，而從圖12所示之未閂鎖位置返回圖11所示之閂鎖位置。此時，外側凸部11B及內側凸部11A的前端，會依序滑接於滑動面12C。然後，若內側凸部11A從滑動面12C離開時，柱12便朝D12方向擺動，而返回圖11所示之原本的姿勢。因此，擋止面12A便與閂鎖面11D抵接，而固定位於閂鎖位置之叉11的擺動。其結果，閂鎖機構8將門以相對於車體關閉的狀態加以保持。
如圖3及圖4所示，在第三外殼90之收納室7A側之面的上部，叉追隨桿59可進行擺動地被支撐。如圖4所示，在叉追隨桿59的一端部形成有凸部59A。如圖11及圖12所示，叉追隨桿59之凸部59A抵接於叉11的外周面。藉此，當叉11在閂鎖位置與未閂鎖位置之間位移時，叉追隨桿59追隨於叉11而進行擺動。如圖3及圖4所示，在叉追隨桿59之另一端部形成有凸部59B。叉追隨桿59的凸部59B朝收納室7A內突出。
如圖5、圖6及圖9至圖10所示，作動機構6具有O/S打開桿20、I/S打開桿25、慣性桿29、O/S鎖定桿30、I/S鎖定桿35、直線運動鎖定桿40、電動馬達M1、蝸輪39、微開開關桿50及開關SW1、SW2、SW3。電動馬達M1及蝸輪39也為本發明之「鎖定操作部」的一例。
慣性桿29係本發明之「第一桿」的一例。I/S打開桿25係本發明之「第二桿」的一例。I/S鎖定桿35係本發明之「第三 桿」的一例。直線運動鎖定桿40係本發明之「第四桿」的一例。電動馬達M1係本發明之「電氣零件」的一例。O/S打開桿20係另一發明之「打開桿」的一例。
如圖6及圖7所示，在第一外殼70中，在第一基壁部71之後方且下方的部位，朝後方地凸設有O/S打開桿擺動軸20S。O/S打開桿擺動軸20S係另一發明之「桿軸」的一例。O/S打開桿20可進行擺動地被支撐於O/S打開桿擺動軸20S。如圖6所示，在O/S打開桿擺動軸20S裝接有扭轉螺旋彈簧20T。如圖11所示，O/S打開桿20藉由扭轉螺旋彈簧20T，以繞O/S打開桿擺動軸20S朝D20方向擺動之方式被賦加勢能。
如圖7所示，在O/S打開桿擺動軸20S凹設有嵌合溝部24。如圖3所示，在第三外殼90形成有軸承部94，該軸承部94形成有嵌合板部94L。嵌合板部94L係另一發明之「軸承部之嵌合部位」的一例。雖省略圖示，但藉由O/S打開桿擺動軸20S的嵌合溝部24與軸承部94的嵌合板部94L嵌合，O/S打開桿20可相對於O/S打開桿擺動軸20S被止脫。
如圖1及圖11所示，O/S打開桿20之一端部朝作動外殼7的外部突出，並於其一端部連結有傳遞桿C1的下端部。
如圖5及圖6所示，慣性桿29可繞著朝前後方向延伸之擺動軸心X29擺動地被支撐於O/S打開桿20的另一端部20B。如圖11所示，慣性桿29藉由圖6所示之扭轉螺旋彈簧29T，而以繞擺動軸心X29朝D29方向擺動之方式被賦加勢能。
若外側門把手H1被進行打開操作而使傳遞桿C1下降，如圖12所示，O/S打開桿20的一端部便被壓下，使O/S打開 桿20朝與D20方向相反的方向擺動，而使慣性桿29上升。
如圖5及圖6所示，I/S打開桿25可進行擺動地被支撐於第一軸部75P。在I/S打開桿25之從第一軸部75P朝下方離開的一端部25A，連結有圖1及圖2所示之傳遞鋼索C4的另一端部。亦即，I/S打開桿25係經由傳遞鋼索C4被連結於內側門把手H4。
如圖5及圖6所示，在I/S打開桿25之較一端部25A更上方的部位，形成有作用部25B。I/S打開桿25藉由對內側門把手H4的打開操作，而朝面向圖5之紙面的逆時針方向擺動。藉此，作用部25B將O/S打開桿20的另一端部20B推起，而使慣性桿29上升。
如圖6及圖7所示，在第一外殼70中，於第一基壁部71之上方的部位，朝向車輛內側凸設有微開開關桿擺動軸50S。而且，從微開開關桿擺動軸50S的前端面朝向車輛內側，凸設有O/S鎖定桿擺動軸30S。
如圖5及圖6所示，微開開關桿50可進行擺動地被支撐於微開開關桿擺動軸50S。微開開關桿50藉由圖6所示之扭轉螺旋彈簧50T，朝面向圖5之紙面的順時針方向被賦加勢能。如圖15所示，在微開開關桿50之一端部50A，連結有圖3所示之叉追隨桿59的凸部59B。
若叉追隨桿59追隨於移動至未閂鎖位置的叉11而進行擺動，微開開關桿50便從圖15中以兩點鏈線所示之位置朝以實線所示之位置擺動，而將開關SW1接通。開關SW1的接通(ON)/斷開(OFF)信號，被利用於用以將車輛的室內燈點亮或熄滅的控制。
如圖5及圖6所示，O/S鎖定桿30可進行擺動地被 支撐於O/S鎖定桿擺動軸30S。在O/S鎖定桿30凹設有朝徑內方向凹陷的卡合凹部30D。O/S鎖定桿30具有朝向車輛內側突出之連結軸部30J。如圖2所示，連結軸部30J朝第二外殼80之外部突出。於連結軸部30J的前端部，可與連結軸部30J一體旋轉地固定有連接桿C2C。
O/S鎖定桿30藉由對鎖芯H2的上鎖操作或開鎖操作，而在圖16中以兩點鏈線所示之位置與以實線所示之位置之間擺動。圖16中以兩點鏈線所示之O/S鎖定桿30的位置與圖5及圖10所示之位置相同。O/S鎖定桿30對應於相對於鎖芯H2的上鎖操作，朝圖16中以實線所示之位置擺動，而將開關SW2接通。開關SW2的接通/斷開信號，被利用於門之上鎖/開鎖的控制及門鎖裝置1的狀態掌握。
如圖5及圖6所示，I/S鎖定桿35可進行擺動地被支撐於第二軸部75Q。在I/S鎖定桿35的一端部35A，連結有圖1及圖2所示之傳遞鋼索C3的另一端部。亦即，I/S鎖定桿35係經由傳遞鋼索C3，被連結於室內鎖定握把H3。I/S鎖定桿35藉由對室內鎖定握把H3的上鎖操作，從圖5所示之位置朝圖10所示之位置擺動。又，I/S鎖定桿35藉由對室內鎖定握把H3的開鎖操作，從圖10所示之位置朝圖5所示之位置擺動。
如圖5及圖6所示，在I/S鎖定桿35的上部形成有凸輪35C。如圖9所示，在I/S鎖定桿35之朝向車輛外側的面，朝向車輛外側地凸設有作用部35B。
如圖5及圖6所示，蝸輪39可進行轉動地被支撐於第三軸部75R。如圖9所示，在蝸輪39之朝向車輛外側的面，形 成有可與I/S鎖定桿35之凸輪35C卡合的凸輪部39C。若藉由對遙控鑰匙等進行上鎖操作或開鎖操作而使電動馬達M1作動時，蝸輪39便會被電動馬達M1驅動旋轉，而朝面向圖5之紙面的順時針方向或逆時針方向轉動。然後，蝸輪39藉由凸輪部39C與凸輪35C的卡合，使I/S鎖定桿35在圖5所示之位置與圖10所示之位置之間擺動。
如圖5及圖6所示，直線運動鎖定桿40藉由第四軸部75S被插通於沿著上下方向延伸的長孔40H，而可直線運動地被支撐於第四軸部75S。第四軸部75S，其截面呈大致「C」字形狀。直線運動鎖定桿40呈在較長孔40H更上方的位置成為二股的大致「Y」字形狀。
如圖6及圖9所示，在直線運動鎖定桿40之朝後方且上方分支的部位，朝向車輛外側地凸設有直線運動凸部40E。如圖7所示，於第一外殼70的第一基壁部71，在較第四軸部75S更上方且後方的位置，凹設有沿著上下方向延伸的直線運動溝部71E。藉由直線運動凸部40E由直線運動溝部71E所導引，使直線運動鎖定桿40可不傾斜地沿著上下方向進行直線運動。
如圖5及圖6所示，在直線運動鎖定桿40的下端部凹設有凹部40B。如圖5所示，I/S鎖定桿35的作用部35B卡合於凹部40B。
如圖9所示，在直線運動鎖定桿40之朝前方且上方分支之部位的前端，朝向車輛外側地凸設有卡合凸部40C。如圖5、圖10及圖16所示，卡合凸部40C突出至O/S鎖定桿30的卡合凹部30D內。
I/S鎖定桿35若藉由對室內鎖定握把H3進行上鎖操作、或對遙控鑰匙等進行上鎖操作而從圖5所示之位置朝圖10所示之位置擺動，其位移便經由凹部40B及作用部35B，被傳遞至直線運動鎖定桿40，而使直線運動鎖定桿40從圖5所示之位置朝圖10所示之位置被推起。
另一方面，I/S鎖定桿35若藉由對室內鎖定握把H3進行開鎖操作、或對遙控鑰匙等進行開鎖操作，而從圖10所示之位置朝圖5所示之位置擺動，其位移便經由凹部40B及作用部35B，被傳遞至直線運動鎖定桿40，而使直線運動鎖定桿40從圖10所示之位置朝圖5所示之位置被拉下。
O/S鎖定桿30若藉由對鎖芯H2進行上鎖操作，而從圖5及圖10所示之位置朝圖16中以實線所示之位置擺動，其位移便經由卡合凹部30D及卡合凸部40C，被傳遞至直線運動鎖定桿40，而使直線運動鎖定桿40從圖5所示之位置朝圖10所示之位置被拉起。
另一方面，O/S鎖定桿30若藉由對鎖芯H2進行開鎖操作，而從圖16中以實線所示之位置朝圖5及圖10所示之位置擺動，其位移便經由卡合凹部30D及卡合凸部40C被傳遞至直線運動鎖定桿40，使直線運動鎖定桿40從圖10所示之位置朝圖5所示之位置被壓下。
如圖9及圖11至圖14所示，在直線運動鎖定桿40之長孔40H與凹部40B之間，形成有第一面44A、第二面44B及第三面44C。第一面44A、第二面44B及第三面44C係形成於直線運動鎖定桿40之朝向車輛外側的面。第一面44A及第三面44C分 別為沿著上下方向延伸的平坦面，第一面44A較第三面44C更朝車輛內側偏移。第二面44B係連接於第一面44A之下端與第三面44C之上端的傾斜面。
如圖5、圖6及圖11至圖14所示，在慣性桿29的前表面，朝前方凸設有突出部29A。突出部29A對應於直線運動鎖定桿40的直線運動，而滑接於第一面44A、第二面44B及第三面44C。
如圖3及圖11至圖14所示，在第三外殼90之收納室7A側形成有慣性桿導引面90G。慣性桿導引面90G係位於較柱12之被抵接部12B更靠車輛外側之面向下方的平坦面。慣性桿導引面90G以從被抵接部12B離開的方式朝向車輛外側延伸。如圖11所示，在O/S打開桿20未進行擺動的狀態下，慣性桿導引面90G在上下方向上位於被抵接部12B的下端與慣性桿29的上端之間。
圖11及圖12所示之直線運動鎖定桿40的位置，與圖5所示之直線運動鎖定桿40的位置相同。圖13及圖14所示之直線運動鎖定桿40的位置，與圖10所示之直線運動鎖定桿40的位置相同。
直線運動鎖定桿40在位於圖5、圖11及圖12所示之位置的狀態下，藉由慣性桿29的突出部29A抵接於直線運動鎖定桿40的第一面44A，使慣性桿29被保持為向上方立起的狀態。於該情形時，如圖12所示，若慣性桿29上升，便抵接於被抵接部12B，而使柱12開放叉11。
另一方面，若直線運動鎖定桿40位移至圖10、圖13及圖14所示之位置，慣性桿29的突出部29A便滑接於直線運動鎖定桿40的第二面44B，而且，藉由抵接於第三面44C，使慣性桿 29被保持為朝向車輛外側傾斜的狀態。於該情形時，如圖14所示，若慣性桿29上升，便抵接於慣性桿導引面90G，使慣性桿29從被抵接部12B離開，而成為柱12固定住叉11的狀態。
圖11及圖12所示之慣性桿29的位置，係可作用於柱12的未鎖定位置。圖13及圖14所示之慣性桿29的位置，係無法作用於柱12的鎖定位置。直線運動鎖定桿40在圖10、圖13及圖14所示之位置，第三面44C抵接於突出部29A，而將慣性桿29保持在鎖定位置。圖10、圖13及圖14所示之直線運動鎖定桿40的位置係上鎖位置。
另一方面，直線運動鎖定桿40在圖5、圖11及圖12所示之位置，第三面44C從突出部29A離開，而不將慣性桿29保持在圖13及圖14所示之鎖定位置。慣性桿29藉由扭轉螺旋彈簧29T的賦能力，使突出部29A抵接於第一面44A。又，在衝擊作用於慣性桿29的情形時，慣性桿29使突出部29A從第一面44A離開，而位移至鎖定位置。圖5、圖11及圖12所示之直線運動鎖定桿40的位置係開鎖位置。
直線運動鎖定桿40在圖5、圖11及圖12所示之開鎖位置，使慣性桿29立起，而使位於圖11所示之閂鎖位置的叉11可位移至圖12所示之未閂鎖位置。另一方面，在圖10、圖13及圖14所示之上鎖位置，使慣性桿29傾斜，而使位於圖11所示之閂鎖位置的叉11無法位移至圖12所示之未閂鎖位置。
如圖5所示，若直線運動鎖定桿40位移至開鎖位置，便將開關SW3內的一個接點接通。另一方面，如圖10所示，若直線運動鎖定桿40位移至上鎖位置，便將開關SW3內的另一接點接 通。開關SW3內之兩個接點的接通/斷開信號，被利用於門的上鎖/開鎖的控制及門鎖裝置1的狀態掌握。
如此構成之門鎖裝置1，可對用於車輛之搭乘者的各種操作，而將門以相對於車體關閉的狀態加以保持、使門開放、或者在將門關閉的狀態下進行上鎖或開鎖。
<作用效果>
實施例的門鎖裝置1，如圖18所示，在第一外殼70之第一基壁部71所形成之第一軸部75P、第二軸部75Q、第三軸部75R及第四軸部75S各自的前端部位75B、與在第二外殼80之第二基壁部81所形成之第一軸承部85P、第二軸承部85Q、第三軸承部85R及第四軸承部85S各自的抵接部位85A，被鐳射穿透式熔接。亦即，在組裝作業中，由於只要將雷射光束配置於前端部位75B與抵接部位85A的熔接位置並進行加熱即可，因此相較於藉由螺釘的緊固連結，可削減作業。
又，實施例的門鎖裝置1，如圖19所示，使在第一外殼70所形成之支撐部76P、76Q的中間部位76C插通於在第三外殼90所形成的插通孔96P、96Q，而將第二外殼80組裝於第一外殼70。藉此，在第二外殼80所形成的止脫部位86P、86Q與支撐部76P、76Q的前端部位76B整合，而將前端部位76B止脫。亦即，該門鎖裝置1，在將第三外殼90組裝於第一外殼70、第二外殼80時，可省略藉由螺釘的緊固連結作業。
因此，實施例的門鎖裝置1，可實現組裝作業的簡單化。
又，該門鎖裝置1，如圖17所示，在第一外殼70之第一基壁部71與第二外殼80之第二基壁部81相對向的狀態下，使第一外殼70之第一周緣部73的第一熔接部73M與第二外殼80之第二周緣部83的第二熔接部83M被鐳射穿透式熔接，藉此形成收納室7A。在該鐳射穿透式熔接步驟中，由於也同時進行將在第一外殼70之第一基壁部71所形成之第一軸部75P、第二軸部75Q、第三軸部75R及第四軸部75S各自之前端部位75B、與在第二外殼80之第二基壁部81所形成之第一軸承部85P、第二軸承部85Q、第三軸承部85R及第四軸承部85S各自之抵接部位85A鐳射穿透式熔接的步驟，因此可進一步使組裝作業簡單化。又，藉由第一周緣部73與第二周緣部83的熔接，則即便在第一周緣部73與第二周緣部83之間不配置密封構件，也可抑制水等朝向收納室7A的侵入。其結果，該門鎖裝置1可抑制電動馬達M1、開關SW1~SW3發生不良。
此外，該門鎖裝置1，如圖19所示，使在第一外殼70所形成之支撐部76P、76Q的中間部位76C插通於在第三外殼90所形成的插通孔96P、96Q，而將第二外殼80組裝於第一外殼70。藉此，在第二外殼80所形成的止脫部位86P、86Q與支撐部76P、76Q的前端部位76B整合，而將前端部位76B止脫。亦即，該門鎖裝置1在將第三外殼90組裝於第一外殼70、第二外殼80時，不需要藉由螺釘的緊固連結作業。又，在對第一軸部75P、第二軸部75Q、第三軸部75R及第四軸部75S各自之前端部位75B與第一軸承部85P、第二軸承部85Q、第三軸承部85R及第四軸承部85S各自之抵接部位85A進行鐳射穿透式熔接的步驟中，同時地 對支撐部76P、76Q的前端部位76B與止脫部位86P、86Q進行鐳射穿透式熔接。其結果，該門鎖裝置1可更進一步使組裝作業簡單化。
又，在該門鎖裝置1中，第一外殼70係由光吸收性材料所形成。又，第二外殼80係由光透過性材料所形成。藉此，如圖7、圖8及圖17所示，在將第三外殼90組裝於第一外殼70、第二外殼80時，可藉由鐳射穿透式熔接來組裝第一外殼70的第一周緣部73與第二外殼80的第二周緣部83。又，如圖19所示，也可對第一外殼70之支撐部76P、76Q的前端部位76B與第二外殼80的止脫部位86P、86Q進行鐳射穿透式熔接。其結果，該門鎖裝置1可進一步使組裝作業簡單化，並且可牢固地使第三外殼90與第一外殼70、第二外殼80一體化。
又，該門鎖裝置1，藉由將熔接設為鐳射穿透式熔接，則相較於超音波熔接，可實現精密且自由度高的熔接。
此外，該門鎖裝置1，如圖18所示，在前端部位75B及抵接部位85A所設置的間隔設定面75W、85W，未相互地熔融而抵接，而設定第一外殼70之第一基壁部71與第二外殼80之第二基壁部81的間隔W1。因此，相較於在抵接之範圍整體會產生摩擦熱的超音波熔接，可精度佳地設定間隔W1。其結果，可使由第一軸部75P、第二軸部75Q、第三軸部75R及第四軸部75S所支撐之I/S打開桿25、I/S鎖定桿35、直線運動鎖定桿40及蝸輪39的轉動或直線運動順暢地進行。
又，該門鎖裝置1，如圖18所示，第一軸承部85P、第二軸承部85Q、第三軸承部85R及第四軸承部85S各自的嵌合部 位85B，由於與對應之第一軸部75P、第二軸部75Q、第三軸部75R及第四軸部75S的前端部位75B嵌合，因此可將前端部位75B精度佳地定位。其結果，可使由第一軸部75P、第二軸部75Q、第三軸部75R及第四軸部75S所支撐之I/S打開桿25、I/S鎖定桿35、直線運動鎖定桿40及蝸輪39的轉動或直線運動順暢地進行。
此外，該門鎖裝置1可實現連一根螺釘也不使用就進行第一外殼70、第二外殼80及第三外殼90的組裝作業。其結果，可大幅度地使組裝作業簡單化，而可實現製造成本的低廉化。
又，該門鎖裝置1在將第三外殼90組裝於第一外殼70、第二外殼80時，使如圖7所示般在被形成於第一外殼70之O/S打開桿擺動軸20S的前端部位所凹設的嵌合溝部24、與如圖3所示般在第三外殼90所形成之軸承部94的嵌合板部94L嵌合，藉此可一邊將由O/S打開桿擺動軸20S所支撐的O/S打開桿20止脫，一邊可將O/S打開桿擺動軸20S固定。其結果，該門鎖裝置1可進一步使組裝作業簡單化。
又，該門鎖裝置1，如圖7等所示，在第一外殼70之第一基壁部71所形成的導引部71J，如圖4所示，對在第三外殼90所形成的肋90J進行導引。藉此，可容易地實施使第一外殼70的支撐部76P、76Q插通第三外殼90之插通孔96P、96Q的作業。
(變形例)
如圖7所示，在實施例1的第一外殼70中，雖然在較第一周緣部73更上方的位置保持鎖芯保持部C2A的部位被一體成形，但也可如圖20所示般，將該部位設為其他構件279。於該情形時，在 其他構件279之根部形成有朝向車輛外側突出的接合凸部279N，而在第一周緣部73以朝向車輛外側凹陷的方式形成有接合凹部273N。而且，在使接合凸部279N嵌入至接合凹部273N之後，使第二外殼80之第二周緣部83之第二熔接部83M，從車輛內側抵接於其他構件279之接合凸部279N的周邊。其後，使第一熔接部73M與第二熔接部83M被鐳射穿透式熔接，藉此使其他構件279在由第一周緣部73與第二周緣部83夾著的狀態下，被接合於第一外殼70及第二外殼80。
變形例的門鎖裝置1也可實現組裝作業的簡單化。又，作為其他構件279，可藉由準備複數個形狀不同之其他構件，而容易地實施門鎖裝置1的種類變更。
以上，雖然已依據實施例及變形例對本發明進行說明，但本發明並不限定於前述之實施例及變形例，當然可在不脫離其主旨的範圍內進行適當地變更而加以應用。
例如，在實施例中，作為熔接，雖採用鐳射穿透式熔接，但並不限定於該構成，也可為熱板熔接或超音波熔接等。
在實施例中，突起部雖為可轉動或直線運動地支撐I/S打開桿25、I/S鎖定桿35、蝸輪39及直線運動鎖定桿40的第一~第四軸部75P、75Q、75R、75S，但並不限定於該構成，也可單純為支柱等。
在實施例中，雖然以所有第一軸部75P及第一軸承部85P的組、第二軸部75Q及第二軸承部85Q的組、第三軸部75R及第三軸承部85R的組、第四軸部75S及第四軸承部85S的組進行熔接，但並不限定於該構成，只要至少對1組進行熔接，即包含於 本發明。
7‧‧‧作動外殼
7A‧‧‧收納室
25‧‧‧I/S打開桿
35‧‧‧I/S鎖定桿
39‧‧‧蝸輪
40‧‧‧直線運動鎖定桿
70‧‧‧第一外殼
71‧‧‧第一基壁部
75A‧‧‧基端部位
75B‧‧‧前端部位
75P‧‧‧第一軸部(突起部)
75Q‧‧‧第二軸部(突起部)
75R‧‧‧第三軸部(突起部)
75S‧‧‧第四軸部(突起部)
75W‧‧‧間隔設定面
80‧‧‧第二外殼
81‧‧‧第二基壁部
85A‧‧‧抵接部位
85B‧‧‧嵌合部位
85P‧‧‧第一軸承部(承受部)
85Q‧‧‧第二軸承部(承受部)
85R‧‧‧第三軸承部(承受部)
85S‧‧‧第四軸承部(承受部)
85W‧‧‧間隔設定面
RM2‧‧‧區域
W1‧‧‧間隔

Claims (10)

  1. 一種車輛用門鎖裝置，其係被固定於車體與可相對於上述車體進行開閉的門之間，可將上述門以相對於上述車體關閉的狀態加以保持者；其特徵在於，其具備有：閂鎖外殼，其於內部形成有閂鎖室；閂鎖機構，其被收納於上述閂鎖室內，可將上述門以相對於上述車體關閉的狀態加以保持；作動外殼，其被組裝於上述閂鎖外殼，於內部形成有收納室；及作動機構，其被收納於上述收納室內，可使上述閂鎖機構作動；而上述作動外殼具有樹脂製的第一外殼及樹脂製的第二外殼，該第二外殼被組裝於上述第一外殼而與上述第一外殼一起在內部形成上述收納室，於上述第一外殼形成有從基端部位朝向上述第二外殼延伸至前端部位的至少一根突起部，於上述第二外殼形成有具有抵接於上述前端部位的抵接部位而固定上述突起部之承受部，上述作動機構具有藉由上述突起部而可進行擺動、轉動或直線運動地被支撐的作動構件，上述前端部位與上述抵接部位僅被施以熔接。
  2. 如請求項1之車輛用門鎖裝置，其中，於上述車體固定有撞針，於上述門固定有上述車輛用門鎖裝置，於上述閂鎖外殼形成有可供上述撞針進入的進入口，上述閂鎖機構具有： 叉，其可擺動地被設置於上述閂鎖外殼，並位移於將上述撞針保持於上述進入口內的閂鎖位置、與容許上述撞針從上述進入口內朝反向離開的未閂鎖位置；及柱，其可擺動地被設置於上述閂鎖外殼，將上述叉固定或開放；上述突起部具有第一軸部及第二軸部，上述承受部具有對應於上述第一軸部的第一軸承部及對應於上述第二軸部的第二軸承部，上述作動構件具有：第一桿，其可藉由位移而作用於上述柱，使上述柱開放上述叉；第二桿，其可擺動地被支撐於上述第一軸部，一端側被連結於門把手，並藉由對上述門把手的打開操作進行擺動而作用於上述第一桿，使上述第一桿位移；及第三桿，其可擺動地支撐於上述第二軸部，一端側被連結於鎖定操作部，並藉由對上述鎖定操作部的上鎖操作或開鎖操作進行擺動而作用於上述第一桿，使上述第一桿位移於可作用於上述柱的未鎖定位置、與無法作用於上述柱的鎖定位置。
  3. 如請求項2之車輛用門鎖裝置，其中，具備有被收納於上述收納室內的電氣零件，上述第一外殼具有第一基壁部、及包圍上述第一基壁部的第一周緣部，上述第二外殼具有第二基壁部、及包圍上述第二基壁部的第二周緣部，於上述第一基壁部與上述第二基壁部相對向的狀態下將上述第一周緣部與上述第二周緣部熔接，藉此形成上述收納室。
  4. 如請求項3之車輛用門鎖裝置，其中，上述突起部具有第三軸部，上述承受部具有對應於上述第三軸部的第三軸承部，上述作動機構具有作為上述電氣零件的電動馬達，上述作動構件具有蝸輪，該蝸輪可轉動地被支撐於上述第三軸部，被上述電動馬達驅動旋轉而使上述第三桿擺動，從而可將上述第一桿切換於上述未鎖定位置與上述鎖定位置。
  5. 如請求項4之車輛用門鎖裝置，其中，上述突起部具有第四軸部，上述承受部具有對應於上述第四軸部的第四軸承部，上述作動構件具有第四桿，該第四桿可直線運動地被支撐於上述第四軸部，並被設為可位移於將上述第一桿保持於上述鎖定位置的上鎖位置、與不將上述第一桿保持於上述鎖定位置的開鎖位置，而一方面在上述開鎖位置可使位於上述閂鎖位置之上述叉位移至上述未閂鎖位置，另一方面在上述上鎖位置無法使位於上述閂鎖位置之上述叉位移至上述未閂鎖位置，上述第三桿一方面藉由上述上鎖操作使上述第四桿從上述開鎖位置位移至上述上鎖位置，另一方面藉由上述開鎖操作使上述第四桿從上述上鎖位置位移至上述開鎖位置。
  6. 如請求項1之車輛用門鎖裝置，其中，上述閂鎖外殼具有被固定於上述門之金屬製的基板、及被組裝於上述基板而與上述基板一起在內部形成上述閂鎖室之樹脂製的第三外殼，於上述第一外殼形成有從基端部位經過中間部位朝向上述第二 外殼而延伸至前端部位的至少兩根支撐部，於上述第三外殼形成有供各個上述支撐部以上述中間部位插通的插通孔，於上述第二外殼形成有與各個上述支撐部之上述前端部位整合的止脫部位。
  7. 如請求項1之車輛用門鎖裝置，其中，上述第一外殼及上述第二外殼之一者係由光吸收性材料所形成，上述第一外殼及上述第二外殼之另一者係由光穿透性材料所形成。
  8. 如請求項7之車輛用門鎖裝置，其中，於上述前端部位及上述抵接部位，設有相互不熔融地抵接而設定上述第一外殼與上述第二外殼之間隔的間隔設定面。
  9. 如請求項1之車輛用門鎖裝置，其中，上述承受部具有以包圍上述抵接部位之方式所形成，且與上述前端部位嵌合之嵌合部位。
  10. 一種車輛用門鎖裝置，其係被固定於車體與可相對於上述車體進行開閉的門之間，可將上述門以相對於上述車體關閉的狀態加以保持者；其特徵在於，其具備有：閂鎖外殼，其於內部形成有閂鎖室；閂鎖機構，其被收納於上述閂鎖室內，可將上述門以相對於上述車體關閉的狀態加以保持；作動外殼，其被組裝於上述閂鎖外殼，於內部形成有收納室；及作動機構，其被收納於上述收納室內，可使上述閂鎖機構作動；而上述作動外殼具有樹脂製的第一外殼及樹脂製的第二外殼，該 第二外殼被組裝於上述第一外殼而與上述第一外殼一起在內部形成上述收納室，於上述第一外殼形成有從基端部位朝向上述第二外殼延伸至前端部位的至少一根突起部，於上述第二外殼形成有具有抵接於上述前端部位的抵接部位而固定上述突起部之承受部，上述前端部位與上述抵接部位被熔接，上述閂鎖外殼具有被固定於上述門之金屬製的基板、及被組裝於上述基板而與上述基板一起在內部形成上述閂鎖室之樹脂製的第三外殼，於上述第一外殼形成有從基端部位經過中間部位朝向上述第二外殼而延伸至前端部位的至少兩根支撐部，於上述第三外殼形成有供各個上述支撐部以上述中間部位插通的插通孔，於上述第二外殼形成有與各個上述支撐部之上述前端部位整合的止脫部位。
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