JP2006266028A - 車両用ドアロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】
オープンレバーの筐体への組み付け性を向上させると共に、防犯性を向上させること。
【解決手段】
車両のドアをボディに対して開放可能な状態とすべく作動するオープンリンク３３と、オープンリンク３３を作動可能なインサイドオープンレバー３４と、インサイドオープンレバー３４を介してオープンリンク３３を作動させるべく回動するインサイドオープンレバー３５と、インサイドオープンレバー３５の連結部３５ｄに連結されるケーブル３５ｅと、第１オープンレバー及び第２オープンレバーを回動自在に支持するハウジング５と、を備えるドアロック装置１において、ハウジング５の内部にて延在し、インサイドオープンレバー３４及びインサイドオープンレバー３５に挿通される支持シャフト６と、ハウジング５の第１カバー５２に設けられ、連結部３５ｄに面する開口部５２ａと、開口部５２ａを覆うカバー４１と、を備える構成としたこと。
【選択図】 図７

Description

本発明は、車両用ドアロック装置に関する。

公知のドアロック装置が、後述の特許文献１に記載されている。このドアロック装置は、車両のドアをボデーに対して開放可能な状態とすべく作動するオープンリンクと、オープン機構を作動可能な第１オープンレバーと、第１オープンレバーを介してオープン機構を作動させるべく初期位置とストローク位置との間で回動する第２オープンレバーと、を備えている。第２オープンレバーには、連結部が設けられている。連結部には、第２オープンレバーを回動させるためのケーブルが連結されている。ケーブルは、ドアの車室内側に設けられたインサイドハンドルに連結されている。第１オープンレバー及び第２オープンレバーは、筐体により回動自在に支持されている。
特開２００４−１２４６８７号公報（図２参照）

上述のドアロック装置において、オープン機構に連係される第１オープンレバーは、筐体の内部に配置され、操作部材が連結される第２オープンレバーは、筐体の外部に配置されている。この構造においては、第１オープンレバーと第２オープンレバーとを筐体に対して同方向に組み付けることができない。このため、第１オープンレバーと第２オープンレバーとを、筐体に対してそれぞれ異なる方向（別方向）に組み付けざるを得ず、組み付けの効率が悪かった。

また、ドア開放に係るオープンリンクを作動させるべく回動する第２オープンレバー、すなわち、ドアが開放される時に動く部分（可動部分）が、筐体の外部に配置されているので、防犯性の観点から考えると改善の余地があった。

よって、本発明は上記の問題点に鑑みてなされたものであり、オープンレバーの筐体への組み付け性を向上させると共に、防犯性を向上させることを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明にて講じた技術的手段は、請求項１に記載の様に、車両のドアをボディに対して開放可能な状態とすべく作動するオープン機構と、該オープン機構を作動可能な第１オープンレバーと、該第１オープンレバーを介して前記オープン機構を作動させるべく初期位置とストローク位置との間で回動する第２オープンレバーと、該第２オープンレバーを回動させるべく該第２オープンレバーに設けられた連結部に連結される操作部材と、前記第１オープンレバー及び前記第２オープンレバーを回動自在に支持する筐体と、を備える車両用ドアロック装置において、前記筐体の内部にて延在し、前記第１オープンレバー及び前記第２オープンレバーに挿通される支持軸部と、前記筐体に設けられ、前記第２オープンレバーの連結部に面する開口部と、該開口部を覆うカバーと、を備える構成としたことである。

好ましくは、請求項２に記載の様に、前記開口部に設けられ、初期位置とストローク位置との間で回動する前記第２オープンレバーに摺接可能な案内壁部を備えると良い。

好ましくは、請求項３に記載の様に、前記カバーに設けられ、前記第２オープンレバーを前記案内壁部上に保持する保持部を備えると良い。

請求項１に記載の発明によれば、第１オープンレバー及び第２オープンレバーには、筐体の内部にて延在する支持軸部が挿通される。この間、第１オープンレバー及び第２オープンレバーは、支持軸部の軸方向に沿って動かされる。つまり、第１オープンレバー及び第２オープンレバーの筐体への組み付けは、これらの部材を筐体に対して同じ方向に動かすこと（いわゆる一方向組み付け）によって成される。これにより、オープンレバーの筐体への組み付けを効率よく行うことができる。

また、筐体には、第２オープンレバーの連結部に面する開口部が設けられている。この構造においては、当該連結部と操作部材との連結を、開口部を介して行うことができる。これにより、第２オープンレバーを回動させるための操作部材を当該連結部に筐体の外部から連結させることができ、操作部材の第２オープンレバーへの組み付けに係る利便性が高い構造となっている。

また、開口部を覆うカバーが設けられている。この構造においては、第２オープンレバーを回動させるべく操作部材が連結される連結部、すなわち、ドアが開放される時に動く部分（可動部分）がカバーによって覆われる。これにより、ドアロック装置における防犯性も確保される。

請求項２に記載の発明によれば、開口部には、初期位置とストローク位置との間で回動する第２オープンレバーに摺接可能な案内壁部が設けられる。この構造においては、第２オープンレバーが、案内壁部によって案内された状態で回動する。これにより、ドア開放に係る第２オープンレバーの動きが安定する。

請求項３に記載の発明によれば、カバーには、第２オープンレバーを案内壁部上に保持する保持部が設けられる。この構造においては、第２オープンレバーが回動する場合に、第２オープンレバーが支持壁部から離脱しない。これにより、ドア開放に係る第２オープンレバーにおいては、安定した動きが確保される。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、図面を基に説明する。図１は、本発明に係るドアロック装置１の分解斜視図、図２は、ドアロック装置１の正面図（図１におけるＩＩ方向矢視図）である。図３及び図４は、ドアロック装置１における要部の構造を示す図である。

ドアロック装置１は、車両のドア（図示せず）の内部に配設されており、車体（図示せず）に固定されたストライカ２０との係合によりドアを閉状態（ドアが車体に対して閉じられた状態）で保持するラッチ機構２と、閉状態にあるドアを開けるべくラッチ機構２を作動させるリンク機構３と、ラッチ機構２とリンク機構３とを収容するハウジング５とを備えている。

ハウジング５（筐体）は、樹脂製のメインケース５１、第１カバー５２、及び第２カバー５３によって形成されている。メインケース５１は、第１ケース部分５１ａと、第１ケース部分５１ａに対して略直角に延在する第２ケース部分５１ｂとを一体に備えている。第１カバー５２は、第１ケース部分５１ａと重合するようにメインケース５１に固着されており、これら第１カバー５２と第１ケース部分５１ａとによって、第１収容空間Ａが画成されている。第２カバー５３は、第２ケース部分５１ｂと重合するようにメインケース５１に取り付けられており、これら第２カバー５３と第２ケース部分５１ｂとによって、第２収容空間Ｂが画成されている。第２カバー５３は、箱状を呈した樹脂製のボディ５３ａと、金属製のベースプレート５３ｂと、金属製のサブベースプレート５３ｃとを備えている。ベースプレート５３ｂは、ボディ５３ａに取り付けられており、これらボディ５３ａとベースプレート５３ｂとによって、第３収容空間Ｃが画成されている。ボディ５３ａは、サブベースプレート５３ｃを介してメインケース５１に固着されている。

ラッチ機構２（オープン機構）は、ハウジング５の第３収容空間Ｃに収容されている。ラッチ機構２は、ベースプレート５３ｂに固着されたラッチ軸２１により回転自在に支持されたラッチ２２と、その軸部２３にてベースプレート５３ｂにより回転自在に支持されると共にラッチ軸２１と平行に延在するポール２４とを備えている。ポール２４の軸部２３は、ボディ５３ａ及びサブベースプレート５３ｃを貫通して第２収容空間Ｂ内に延びている。ラッチ２２には、車体に固定されたストライカ２０に係合する溝２２ａと、ポール２４と係脱自在な爪部２２ｂとが形成されている。ラッチ２２は、スプリング２５により、一方向（ラッチ２２の付勢方向）に回転するように常時付勢されている。ポール２４は、スプリング２６により、ラッチ２２の付勢方向とは逆方向（ポール２４の一方向）に回転するように常時付勢されている。

ドアが閉状態で保持されている場合、ラッチ２２の溝２２ａが車体のストライカ２０に係合し且つポール２４がラッチ２２の爪部２２ｂに係合することで、スプリング２５の付勢力によるラッチ２２の一方向への回転が規制されている（ラッチ状態）。この状態において、スプリング２６の付勢力に抗してポール２４を他方向に回転させると、ラッチ２２の爪部２２ｂからポール２４が離脱し、スプリング２５の付勢力によりラッチ２２が一方向に回転する。これにより、ラッチ２２の溝２２ａがストライカ２０から離脱可能となる（アンラッチ状態）。この状態においては、ドアを開けることができる。

リンク機構３は、リフトレバー３１（オープン機構）と、アウトサイドオープンレバー３２と、オープンリンク３３（オープン機構）と、インサイドオープンレバー３４（第１オープンレバー）と、インサイドオープンレバー３５（第２オープンレバー）と、ロッキングレバー３６とを備えている。

リフトレバー３１及びアウトサイドオープンレバー３２は、ハウジング５の第２収容空間Ｂに収容されている。リフトレバー３１は、第２収容空間Ｂ内に位置したポール２４の軸部２３に固着されており、ポール２４と共に回転する。つまり、リフトレバー３１の回転動作により、ラッチ機構２がラッチ状態からアンラッチ状態に切り替えられる。リフトレバー３１には、フランジ壁３１ａが形成されている。アウトサイドオープンレバー３２は、サブベースプレート５３ｃに固定されたピン３２ａにより、回転自在に支持されている。アウトサイドオープンレバー３２は、その一端に立設されたピン３２ｂにて、ドアの車室外側に設けられるアウトサイドハンドル（図示せず）に連係されている。アウトサイドオープンレバー３２には、スプリング３２ｃが係止されている。アウトサイドオープンレバー３２は、スプリング３２ｃの付勢力により、図２に示す初期位置に保持されている。

オープンリンク３３、インサイドオープンレバー３４及びインサイドオープンレバー３５は、ハウジング５の第１収容空間Ａに収容されている。オープンリンク３３は、アウトサイドオープンレバー３２に対して直交するように配置され、アウトサイドオープンレバー３２の他端にて、図３に示すアンロック位置と図４に示すロック位置との間で揺動自在に支持されている。オープンリンク３３には、長孔３３ａと、フランジ壁３３ｂとが形成されている。フランジ壁３３ｂは、リフトレバー３１のフランジ壁３１ａと当接可能であり、Ｌ字状を成している。アウトサイドハンドルが操作されると、アウトサイドオープンレバー３２がピン３２ａを中心に回転する。これにともない、アウトサイドオープンレバー３２の他端にて支持されたオープンリンク３３が装置上方（図３及び図４示上方）に移動する。

図５は、インサイドオープンレバー３４及びその周辺の構造を示す図、図６は、支持シャフト６の周辺の構造を示す部分断面図である。

インサイドオープンレバー３４には、ハウジング５の第１収容空間Ａ内にて延在する支持シャフト６（支持軸部）が挿通されている。インサイドオープンレバー３４は、支持シャフト６により、回転自在に支持されている。インサイドオープンレバー３４の一端には、オープンリンク３３のフランジ壁３３ｂと当接可能な腕部３４ａが形成され、他端には、スライドブッシュ３７が摺動自在に支持されている。スライドブッシュ３７には、ピン３７ａが形成されている。スライドブッシュ３７は、チャイルドロックレバー３８に連係されている。チャイルドロックレバー３８は、ハウジング５の第２カバー５２により、回転自在に支持されている。このチャイルドロックレバー３８の操作により、スライドブッシュ３７がインサイドオープンレバー３４に対して摺動する。

インサイドオープンレバー３５には、インサイドオープンレバー３４と同様に、支持シャフト６が挿通されている。インサイドオープンレバー３５は、支持シャフト６により、回転自在に支持されている。この構造においては、インサイドオープンレバー３４及びインサイドオープンレバー３５に支持シャフト６が挿通される間、インサイドオープンレバー３４及びインサイドオープンレバー３５が支持シャフト６の軸方向に沿って動かされる。つまり、インサイドオープンレバー３４及びインサイドオープンレバー３５のハウジング５への組み付けは、これらの部材をハウジング５に対して同じ方向（図６示右方向）に動かすこと（いわゆる一方向組み付け）によって成される。これにより、インサイドオープンレバー３４及びインサイドオープンレバー３５のハウジング５への組み付けを効率よく行うことができる。

インサイドオープンレバー３５の一端には、図５に示す様に、その長手方向に沿って延在する長孔３５ａと、長孔３５ａに連続すると共にインサイドオープンレバー３５の回転方向に延在する円弧長孔３５ｂとを備えた連係孔３５ｃが形成されている。連係孔３５ｃには、インサイドオープンレバー３４に摺動自在に支持されたスライドブッシュ３７のピン３７ａが挿通されている。連係孔３５ｃ内において、スライドブッシュ３７のピン部３７ａは、インサイドオープンレバー３４に対するスライドブッシュ３７の摺動に応じて、長孔３５ａ及び円弧長孔３５ｂの何れかに位置する。インサイドオープンレバー３５の他端には、鉤状の連結部３５ｄが形成されている。連結部３５ｄは、ハウジング５の第２カバー５２に形成された開口部５２ａ（図１参照）に面している。この開口部５２ａ及びその周辺の構造に関しては後述する。

インサイドオープンレバー３５において、図５に示す様に、スライドブッシュ３７のピン部３７ａが連係孔３５ｃの長孔３５ａに位置している場合（チャイルドロックの解除位置）、インサイドオープンレバー３５とインサイドオープンレバー３４とが一体に回転する。つまり、インサイドハンドルの操作がインサイドオープンレバー３４に伝達され、インサイドオープンレバー３４が回転する。この回転にともない、インサイドオープンレバー３４の腕部３４ａがオープンリンク３３のフランジ壁３３ｂに当接し、オープンリンク３３が装置上方（図３及び図４示上方）に移動する。一方、スライドブッシュ３７のピン部３７ａが連係孔３５ｃの円弧長孔３５ｂに位置している場合（チャイルドロックのセット位置）、円弧長孔３５ｂがインサイドオープンレバー３５の回転方向に延在していることから、インサイドオープンレバー３５が、その回転方向に関して、インサイドオープンレバー３４に支持されたスライドブッシュ３７に対して円弧長孔３５ｂの範囲内で相対的に移動する。つまり、インサイドオープンレバー３５とインサイドオープンレバー３４とが相対的に回転する。このため、インサイドハンドルの操作がインサイドオープンレバー３４に伝達されない。

ロッキングレバー３６は、ハウジング５の第１収容空間Ａに収容されており、ハウジング５のメインケース５１に設けられた円筒状のボス部５１ａ（図６参照）の外周面にて、図３に示すアンロック位置と図４に示すロック位置との間でメインケース５１に対して回転自在に支持されている。ボス部５１ａには、上述の支持シャフト６が同軸に嵌合されている。ロッキングレバー３６には、ブッシュ３６ｅと、係合凸部３６ｂと、係合凹部３６ｃとが設けられている。ブッシュ３６ｅは、オープンリンク３３の長孔３３ａに挿通されている。これにより、ロッキングレバー３６は、オープンリンク３３に連係されている。また、ロッキングレバー３６には、ドアの車室内側に設けられたロックノブ（図示せず）に連係するケーブル３６ｄが連結されている。

ハウジング５の第１収容空間Ａ内には、駆動機構８が設けられている。駆動機構８は、モータ８１と、モータ８１の出力軸８１ａに固定されるウォームギヤ８２と、ウォームギヤ８２に噛合するホイールギヤ８３とを備えた公知の機構であり、モータ８１の駆動力をホイールギヤ８３の回転として出力する。ホイールギヤ８３には、対の係合突起８３ａが形成されている。この係合突起８３ａは、ロッキングレバー３６の係合凹部３６ｃに連係可能である。

次に、ハウジング５の開口部５２ａ及びその周辺の構造に関して、図７乃至図１０を参照して説明する。図７及び図８は、開口部５２ａ及びその周辺の構造を示す図である。

開口部５２ａは、ハウジング５の第２カバー５２に形成され、インサイドオープンレバー３５の連結部３５ｄに面している。連結部３５ｄは、ケーブル３５ｅ（操作部材）に連結されている。ケーブル３５ｅは、ドアの車室内側に設けられたインサイドハンドル（図示せず）に連係されている。インサイドハンドルが操作されると、ケーブル３５ｅを介して、インサイドオープンレバー３５が回転する。

開口部５２ａは、図８に示す様に、プロテクタ４（図１参照）に形成されたカバー４１により覆われる。この構造においては、インサイドオープンレバー３５の連結部３５ｄとケーブル３５ｅとの連結を、開口部５２ａを介して行うことができる。つまり、ハウジング５の外部からケーブル３５ｅを連結部３５ｄに連結させることができる。これにより、ケーブル３５ｅをインサイドオープンレバー３５に組み付ける際の利便性が高い構造となっている。さらに、ケーブル３５ｅが連結される連結部３５ｄ、つまり、ドアが開放される時に動く部分（ドア開放に係る可動部分）がカバー４１によって覆われるので、防犯性も確保される。

開口部５２ａには、案内壁部５２ｂと、組み付け孔５２ｃとが設けられている。インサイドオープンレバー３５は、インサイドハンドルによるケーブル３５ｅの作動を受けて、図７に示す初期位置と図８に示すストローク位置との間で回動する。この間、案内壁部５２ｂは、インサイドオープンレバー３５に摺接する。この構造においては、インサイドオープンレバー３５が、案内壁部５２ｂによって案内された状態で回動する。これにより、インサイドオープンレバー３５の回動時の動きが安定したものとなる。組み付け孔５２ｃは、案内壁部５２ｂに隣接して設けられている。組み付け孔５２ｃは、ハウジング５の第１収容空間Ａ（図１参照）と第２カバー５２の開口部５２ａとを連通する貫通孔である。組み付け孔５２ｃには、インサイドオープンレバー３５のハウジング５への組み付け時に、インサイドオープンレバー３５の連結部３５ｄが挿通される。

インサイドオープンレバー３４及びインサイドオープンレバー３５をハウジング５に組み付ける場合、まず、これら部材に、メインケース５１のボス部５１ａに嵌合された支持シャフト６（図６参照）を挿通する。この段階で、インサイドオープンレバー３４に支持されたスライドブッシュ３７のピン部３７ａを上述したチャイルドロックのセット位置にセットしておく（図５参照）。

続いて、インサイドオープンレバー３５をインサイドオープンレバー３４に対し、円弧長孔３５ｂの範囲内で図５示時計周り方向に回転させた後、これら部材が組み付けられたメインケース５１に第１カバー５２を取り付ける。この第１カバー５２の取り付けの間、インサイドオープンレバー３５の連結部３５ｄは、組み付け孔５２ｃに挿通された後、図９に示す様に、第１カバー５２に形成された開口部５２ａに面した状態となる。

この状態で、スライドブッシュ３７のピン部３７ａを上述したチャイルドロックの解除位置にセットすると、インサイドオープンレバー３５は、インサイドオープンレバー３４に対し図５示反時計回り方向（図９示時計回り方向）に回転し、図１０に示す初期位置に達する。

そして、図７及び図８に示す様に、インサイドオープンレバー３５の連結部３５ｄにケーブル３５ｅを連結した後、開口部５２ａをカバー４１によって覆うことで、インサイドオープンレバー３５のハウジング５への組み付けが完了する。

なお、図８に示す様に、カバー４１には、ストッパ４２（保持部）が設けられている。ストッパ４２は、ストローク位置にあるインサイドオープンレバー３５に当接する。これにより、ストローク位置を越えるインサイドオープンレバー３５の回動がストッパ４２によって規制される。つまり、インサイドオープンレバー３５が案内壁部５２ｂ上に保持される。この構造においては、ハウジング５への組み付けが完了したインサイドオープンレバー３５が案内壁部５２ｂから離脱することがなく、ドア開放に係るインサイドオープンレバー３５において、安定した動きが確保される。

以下、本発明に係るドアロック装置１の作動に関して説明する。

ドアの閉状態において、オープンリンク３３がアンロック位置（図３示）に位置している場合、オープンリンク３３のフランジ壁３３ｂの移動軌跡上には、リフトレバー３１のフランジ壁３１ａが存在している。したがって、アウトサイドハンドル若しくはインサイドハンドルの操作を受けてオープンリンク３３が移動すると、リフトレバー３１が回転し、ラッチ機構２がラッチ状態からアンラッチ状態に切り替えられる。これにより、ドアが閉状態から開状態に移行する。つまり、オープンリンク３３がアンロック位置に位置している場合、ドアが解錠されている。

一方、ドアの閉状態において、オープンリンク３３がロック位置（図４示）に位置している場合、オープンリンク３３のフランジ壁３３ｂの移動軌跡上には、リフトレバー３１のフランジ壁３１ａが存在しない。したがって、オープンリンク３３が移動しても、リフトレバー３１が回転せず、ラッチ機構２がラッチ状態からアンラッチ状態に切り替えられない。これにより、ドアが閉状態のまま保持される。つまり、オープンリンク３３がロック位置に位置している場合、ドアが解錠されている。

オープンリンク３３がアンロック位置（図３示）にある状態で、モータ８１の駆動力によりホイールギヤ８３が一方向（図３示時計回り方向）に回転すると、係合突起８３ａの一方がロッキングレバー３６の係合凹部３６ｃに係合する。そして、ロッキングレバー３６は、ホイールギヤ８３の回転にともなってロック方向（図３示反時計回り方向）に回転し、ロック位置（図４示）に到達する。この時点で、ロッキングレバー３６にブッシュ３６ｅを介して連係されたオープンリンク３３は、ロック位置（図４示）に切り替えられている。つまり、ロッキングレバー３６のロック方向への回転がオープンリンク３３に伝達されることで、ドアが施錠される。

一方、オープンリンク３３がロック位置（図４示）にある状態で、モータ８１の駆動力によりホイールギヤ８３が他方向（図４示反時計回り方向）に回転すると、係合突起８３ａの他方がロッキングレバー３６の係合凹部３６ｃに係合する。そして、ロッキングレバー３６は、ホイールギヤ８３の回転にともなってアンロック方向（図４示時計回り方向）に回転し、アンロック位置（図３示）に到達する。この時点で、ロッキングレバー３６にブッシュ３６ｅを介して連係されたオープンリンク３３は、アンロック位置（図３示）に切り替えられている。つまり、ロッキングレバー３６のアンロック方向への回転がオープンリンク３３に伝達されることで、ドアが解錠される。

なお、ロッキングレバー３６は、上述の駆動機構８に加え、自身にケーブル３６ｄ（図・参照）を介して連係されるロックノブの操作によっても、ロック方向及びアンロック方向への回転が成される構造となっている。

以上説明した様に、本発明のドアロック装置１によれば、インサイドオープンレバー３４及びインサイドオープンレバー３５には、ハウジング５の内部にて延在する支持シャフト６が挿通される。この間、インサイドオープンレバー３４及びインサイドオープンレバー３５は、支持シャフト６の軸方向に沿って動かされる。つまり、インサイドオープンレバー３４及びインサイドオープンレバー３５のハウジング５への組み付けは、これらの部材をハウジング５に対して同じ方向に動かすこと（いわゆる一方向組み付け）によって成される。これにより、インサイドオープンレバー３４及びインサイドオープンレバー３５のハウジング５への組み付けを効率よく行うことができる。

また、ハウジング５の第２カバー５２には、インサイドオープンレバー３５の連結部３５ｄに面する開口部５２ａが設けられている。この構造においては、当該連結部３５ｄとケーブル３５ｅとの連結を、開口部５２ａを介して行うことができる。これにより、インサイドオープンレバー３５を回動させるためのケーブル３５ｅを当該連結部３５ｄにハウジング５の外部から連結させることができ、ケーブル３５ｅのインサイドオープンレバー３５への組み付けに係る利便性が高い構造となっている。

また、開口部５２ａを覆うカバー４１が設けられている。この構造においては、インサイドオープンレバー３５を回動させるべくケーブル３５ｅが連結される連結部３５ｄ、すなわち、ドアが開放される時に動く部分（可動部分）がカバー４１によって覆われる。これにより、ドアロック装置１における防犯性も確保される。

さらに、本発明によれば、開口部５２ａには、初期位置とストローク位置との間で回動するインサイドオープンレバー３５に摺接可能な案内壁部５２ｂが設けられる。この構造においては、インサイドオープンレバー３５が、案内壁部５２ｂによって案内された状態で回動する。これにより、ドア開放に係るインサイドオープンレバー３５の動きが安定する。

さらに、本発明によれば、カバー４１には、インサイドオープンレバー３５を案内壁部５２ｂ上に保持するストッパ４２が設けられる。この構造においては、インサイドオープンレバー３５が回動する場合に、インサイドオープンレバー３５が支持壁部５２ｂから離脱しない。これにより、ドア開放に係るインサイドオープンレバー３５においては、安定した動きが確保される。

本発明に係るドアロック装置１の分解斜視図 ドアロック装置１の正面図（図１におけるＩＩ方向矢視図）。 ドアロック装置１における要部の構造を示す図。 ドアロック装置１における要部の構造を示す図。 インサイドオープンレバー３４及びその周辺の構造を示す図。 支持シャフト６の周辺の構造を示す部分断面図。 開口部５２ａ及びその周辺の構造を示す図。 開口部５２ａ及びその周辺の構造を示す図。 開口部５２ａ及びその周辺の構造を示す図。 開口部５２ａ及びその周辺の構造を示す図。

符号の説明

１ ドアロック装置
２ ラッチ機構（オープン機構）
５ ハウジング（筐体）
６ 支持シャフト（支持軸部）
３１ リフトレバー（オープン機構）
３３ オープンリンク（オープン機構）
３４ インサイドオープンレバー（第１オープンレバー）
３５ インサイドオープンレバー（第２オープンレバー）
３５ｄ 連結部
３５ｅ ケーブル（操作部材）
４１ カバー
４２ ストッパ（保持部）
５２ 第１カバー（筐体）
５２ａ 開口部
５２ｂ 案内壁部

Claims (3)

1. 車両のドアをボディに対して開放可能な状態とすべく作動するオープン機構と、
   該オープン機構を作動可能な第１オープンレバーと、
   該第１オープンレバーを介して前記オープン機構を作動させるべく初期位置とストローク位置との間で回動する第２オープンレバーと、
   該第２オープンレバーを回動させるべく該第２オープンレバーに設けられた連結部に連結される操作部材と、
   前記第１オープンレバー及び前記第２オープンレバーを回動自在に支持する筐体と、
   を備える車両用ドアロック装置において、
   前記筐体の内部にて延在し、前記第１オープンレバー及び前記第２オープンレバーに挿通される支持軸部と、
   前記筐体に設けられ、前記第２オープンレバーの連結部に面する開口部と、
   該開口部を覆うカバーと、
   を備えることを特徴とする車両用ドアロック装置。
2. 前記開口部に設けられ、初期位置とストローク位置との間で回動する前記第２オープンレバーに摺接可能な案内壁部を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用ドアロック装置。
3. 前記カバーに設けられ、前記第２オープンレバーを前記案内壁部上に保持する保持部を備えることを特徴とする請求項２に記載の車両用ドアロック装置。

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