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Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugtür, mit einem Kraftfahrzeugtürschloss sowie zugehörigem Schließbolzen, und mit einer Anschlageinrichtung mit korrespondierendem Dämpfungselement, wobei die Anschlageinrichtung zumindest bei in das Kraftfahrzeugtürschloss einfahrendem Schließbolzen mit dem betreffenden Schließbolzen zu dessen Bewegungsdämpfung wechselwirkt.
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Wie üblich verfügt das Kraftfahrzeugtürschloss in seinem Innern über ein Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke. Zum Schließen bzw. Verriegeln der Kraftfahrzeugtür mit einer Karosserie wechselwirkt der Schließbolzen mit der Drehfalle. Das Kraftfahrzeugtürschloss kann beispielsweise im Innern der Kraftfahrzeugtür angeordnet sein und mit dem karosseriefesten Schließbolzen wechselwirken. So wird meistens bei Kraftfahrzeugseitentüren vorgegangen.
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Darüber hinaus ist es aber auch möglich, dass die Karosserie das angeschlossene Kraftfahrzeugtürschloss aufweist, wohingegen die Kraftfahrzeugtür mit dem Schließbolzen ausgerüstet ist. Beispielsweise gibt es Heckklappen, die so arbeiten. In beiden Fällen sind sowohl das Gesperre als auch der Schließbolzen massiv und regelmäßig aus Stahl gefertigt, um im Innern der Karosserie befindliche Personen insbesondere bei einem Unfall optimal zu schützen und zu verhindern, dass die betreffende Kraftfahrzeugtür ungewollt aufspringt.
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Die massive und insbesondere metallische Auslegung von einerseits Schließbolzen und andererseits Gesperre bzw. dessen Drehfalle führt dazu, dass bei manuellem Schließvorgang der Kraftfahrzeugtür nicht unerhebliche und zum Teil störende "metallische" Geräusche auftreten. Das gilt selbst dann, wenn die eigentliche Schließstellung der Kraftfahrzeugtür über eine Zuziehhilfe herbeigeführt wird. Denn auch in diesem Fall muss die Kraftfahrzeugtür zunächst in eine Vorraststellung manuell überführt werden, die zu einer Interaktion der Drehfalle mit dem Schließbolzen korrespondiert.
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Im gattungsbildenden Stand der Technik nach der
DE 10 2005 016 186 A1 wird zu diesem Zweck eine Anschlageinrichtung mit einem Schwenkteil vorgeschlagen. Gegen das Schwenkteil kommt der Schließbolzen oder ein anderes Anschlagteil beim Schließen der Kraftfahrzeugtür zur Anlage. Beim weiteren Schließen der Kraftfahrzeugtür bewirkt ein Dämpfungselement und/oder ein Federelement an dem Schwenkteil eine Kraft oder ein Drehmoment. Mit Hilfe dieser Kraft oder des Drehmomentes wird ein schwungvolles Schließen der Kraftfahrzeugtür gedämpft oder verlangsamt. Das hat sich grundsätzlich bewährt. Allerdings ist das bekannte Kraftfahrzeugtürschloss mit der zugehörigen Anschlageinrichtung kompliziert aufgebaut und erfordert mehr oder minder tiefgreifende Eingriffe an der Schlosskonstruktion. Das ist im Hinblick auf heutige Anforderungen an einen kostengünstigen und vielfach einsetzbaren Aufbau nachteilig.
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Bei einem entriegelbaren Schnappschloss entsprechend der
DE 1 801 154 A ist eine Feder vorgesehen, die an der Drehfalle angreift. Dadurch wird die Bewegung der Drehfalle gedämpft.
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Die in diesem Zusammenhang schließlich noch zu nennende
DE 35 07 405 C1 befasst sich mit einer Schließeinrichtung für eine Kraftfahrzeugtür, welche mit einer Kniehebelanordnung ausgerüstet ist. Die Kniehebelanordnung greift an der Drehfalle und am Gehäuse an. Mit Hilfe einer Betätigungseinrichtung kann über den Kniehebel ein Drehmoment in die Drehfalle eingeleitet werden, mit welchem die Kraftfahrzeugtür gegen die Kraft einer elastisch verformten Türdichtung in ihre Schließlage überführt werden kann. Der Kniehebel ist mittels eines schwenkbar gelagerten Ziehgriffes federbelastet. Auch in diesem Fall wird ein komplexer Aufbau beobachtet, der speziell an das entsprechend auszurüstende Kraftfahrzeugtürschloss angepasst werden muss.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige Kraftfahrzeugtür so weiterzuentwickeln, dass ein vereinfachter Aufbau beobachtet wird und zusätzlich die Möglichkeit besteht, mit standardisierten Bauelementen arbeiten zu können.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist eine gattungsgemäße Kraftfahrzeugtür im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die Anschlageinrichtung als zwischen dem Kraftfahrzeugtürschloss und einem Türblech angeordnetes Dämpfungsmodul ausgebildet ist. Bei dem zuvor angesprochenen Türblech mag es sich nicht einschränkend um ein Verbindungsblech handeln, welches ein Türinnenblech und ein Türaußenblech der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtür, beispielsweise im Stirnbereich einer Seitentür, miteinander koppelt. Ähnliches gilt für eine Heckklappe. Jedenfalls wird das erfindungsgemäß vorgesehene Dämpfungsmodul zwischen dem fraglichen Kraftfahrzeugtürschloss und dem betreffenden Türblech zwischengeschaltet.
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Im Stand der Technik ist das Kraftfahrzeugtürschloss direkt mit dem genannten Türblech bzw. Verbindungsblech gekoppelt, beispielsweise ein Schlosskasten des Kraftfahrzeugtürschlosses mit dem fraglichen Türblech verschraubt. Erfindungsgemäß ist an dieser Stelle nun das Dämpfungsmodul zwischengeschaltet. Dabei bezeichnet der Begriff Dämpfungsmodul nach allgemeinem Sprachgebrauch eine Baueinheit, die zusammen mit dem Kraftfahrzeugtürschloss als weitere Baueinheit im Sinne eines Baukastens verbunden und insgesamt an der Kraftfahrzeugtür bzw. dem zugehörigen Türblech befestigt werden kann. Dabei werden von der Erfindung in diesem Zusammenhang sämtliche Befestigungsmethoden umfasst. Im Regelfall wird das erfindungsgemäße Dämpfungsmodul zwischen dem Türblech der Kraftfahrzeugtür und dem Kraftfahrzeugtürschloss verschraubt.
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Das heißt, das Kraftfahrzeugtürschloss bzw. dort im Allgemeinen der Schlosskasten ist beispielsweise mit einem Sackgewinde ausgerüstet, in welches eine das Türblech und das Dämpfungsmodul durchgreifende Schraube eingreift. Meistens sind mehrere Schrauben und Gewinde verteilt über den Schlosskasten realisiert. Jedenfalls sind das Kraftfahrzeugtürschloss und das Dämpfungsmodul modular im Sinne eines Baustein- oder Baukastenprinzips miteinander wie beschrieben verbindbar und an das Türblech anschließbar.
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Im Regelfall verfügt das Dämpfungsmodul über wenigstens einen mit dem Schließbolzen wechselwirkenden Umlenkhebel. Dieser Umlenkhebel ist im Allgemeinen im Bereich eines Einlaufmauls des Kraftfahrzeugtürschlosses angeordnet. Dadurch kann der Umlenkhebel unmittelbar und problemlos mit dem in das Einlaufmaul eintauchenden Schließbolzen wechselwirken. Denn die Auslegung ist meistens so getroffen, dass beim Schließvorgang der Kraftfahrzeugtür der Schließbolzen in das Einlaufmaul des Kraftfahrzeugtürschloss einfährt bzw. eintaucht und mit der dort befindlichen Drehfalle wechselwirkt. Dadurch überführt der Schließbolzen die Drehfalle regelmäßig in ihre Vorraststellung oder auch Hauptraststellung.
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Bei diesem Vorgang trifft erfindungsgemäß der Schließbolzen auf den Umlenkhebel des Dämpfungsmoduls. Dabei wird der Umlenkhebel ausgelenkt bzw. verschwenkt und arbeitet auf das Dämpfungselement, so dass die Bewegung des Schließbolzens entlang des Einlaufmauls des Kraftfahrzeugtürschlosses wunschgemäß gedämpft wird.
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Das Dämpfungsmodul ist im Regelfall mit einer einzelne Bestandteile aufnehmenden Adapterplatte ausgerüstet. Die fragliche Adapterplatte dient in diesem Zusammenhang im Allgemeinen nicht nur zur Lagerung des Umlenkhebels, sondern nimmt meistens auch einen zusätzlichen Betätigungshebel sowie gegebenenfalls Sensoren auf. Außerdem ist die Adapterplatte vorteilhaft mittels Abstandshülsen an das Kraftfahrzeugtürschloss angeschlossen. In diesem Zusammenhang werden die Abstandshülsen meistens von mehreren Schrauben durchgriffen, mit deren Hilfe das Kraftfahrzeugtürschloss unter Zwischenschaltung des erfindungsgemäßen Dämpfungsmoduls am Türblech festgelegt wird.
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Die von der Adapterplatte aufgenommenen Bestandteile sind hauptsächlich sämtlich einseitig an die Adapterplatte angeschlossen. Das heißt, sämtliche besagten Bestandteile finden sich auf einer Seite der zweiseitigen Adapterplatte. Dabei ist die Auslegung regelmäßig so getroffen, dass sich die Bestandteile in einem von den Abstandshülsen definierten Zwischenraum befinden. Dieser Zwischenraum ist regelmäßig dem Kraftfahrzeugtürschloss bzw. dort dem Schlosskasten zugewandt. Dadurch erfahren die Bestandteile des Dämpfungsmoduls eine besonders geschützte Anordnung und Platzierung. Denn der fragliche Zwischenraum wird letztlich zwischen dem Schlosskasten des Kraftfahrzeugtürschlosses und der Adapterplatte definiert.
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Wie bereits erläutert, verfügt das Dämpfungsmodul typischerweise zusätzlich zu dem Umlenkhebel über einen Übertragungshebel. Dabei können beide Hebel über sich aneinander abwälzende Konturen miteinander mechanisch gekoppelt sein. Nach vorteilhafter Ausgestaltung ist jedoch der Umlenkhebel drehbar auf dem Übertragungshebel gelagert. Der Übertragungshebel ist meistens seinerseits drehbar an die Adapterplatte angeschlossen.
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Darüber hinaus hat es sich bewährt, wenn das Dämpfungsmodul noch mit wenigstens einem bereits angesprochenen Sensor, beispielsweise einem Mikroschalter, ausgerüstet sind. Dieser Sensor ist regelmäßig ebenfalls in dem fraglichen Zwischenraum platziert, der von den Abstandshülsen definiert wird und sich zwischen dem Kraftfahrzeugtürschloss und der Adapterplatte einstellt. Mit Hilfe des Sensors bzw. Mikroschalters kann das Dämpfungselement oder können auch andere Schlossfunktionen gesteuert werden.
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So ist es beispielsweise denkbar, die Dämpfung bzw. den Widerstand des Dämpfungselementes in Abhängigkeit von einer Position des Schließbolzens zu variieren. Das kann über den Sensor abgefragt werden. Hat der Schließbolzen eine bestimmte Position überschritten, die dazu korrespondiert, dass der Umlenkhebel seine maximale Auslenkung erfahren hat, so mag der dann ausgelöste Sensor dafür sorgen, dass die Dämpfung des Dämpfungselementes verringert oder gänzlich abgeschaltet wird.
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Alternativ oder zusätzlich ist es auch möglich, über den wenigstens einen Sensor eine Zuzieheinrichtung anzusteuern. In diesem Fall ist das Dämpfungsmodul mit der fraglichen Zuzieheinrichtung ausgerüstet, welche zumindest bei in Vorraststellung befindlicher Drehfalle angesteuert wird, um den Schließbolzen so weit in das Einlaufmaul des Kraftfahrzeugtürschlosses hineinzuziehen, bis die Drehfalle motorisch unterstützt ihre Hauptraststellung einnimmt. Dieser Vorgang kann durch den fraglichen Sensor bzw. dessen Betätigung initiiert werden.
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Bei dem Dämpfungselement kann es sich um jedwedes geeignete mechanische Element handeln, welches zur Dämpfung der fortgesetzten Bewegung des Schließbolzens innerhalb des Einlaufmaules des Kraftfahrzeugtürschlosses geeignet ist. Hierzu gehören Federn, Gummifedern, Öldämpfer, Luftdämpfer etc.. Selbstverständlich werden auch Kombinationen von der Erfindung umfasst. Dabei ist die Auslegung meistens so getroffen, dass der Übertragungshebel an seinem einen Ende den darauf gelagerten Umlenkhebel trägt, während sein anderes Ende auf das betreffende Dämpfungselement arbeitet. Das kann so erfolgen, dass dieses Dämpfungsende des Übertragungshebels mit einer Anlagekontur ausgerüstet ist, welche beispielsweise einen in das Dämpfungselement eintauchenden Stempel beaufschlagt.
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Sobald der Umlenkhebel von dem in das Einlaufmaul des Kraftfahrzeugtürschlosses einfahrenden Schließbolzen verschwenkt wird, wird diese Schwenkbewegung des Umlenkhebels auf den Übertragungshebel übertragen, der als Folge hiervon mit der Anlagekontur am Dämpfungsende den Stempel des Dämpfungselementes beaufschlagt. Hierbei mag sich die fragliche Anlagekontur an einer kopfseitigen Fläche des Stempels während der korrespondierenden Schwenkbewegung des Dämpfungsendes abwälzen.
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Im Ergebnis wird eine Kraftfahrzeugtür zur Verfügung gestellt, die mit einem eigenständigen Dämpfungsmodul ausgerüstet ist. Dieses Dämpfungsmodul kann problemlos nachgerüstet oder auch umgerüstet werden. Dadurch besteht die Möglichkeit, beliebige Kraftfahrzeugtürschlösser mit dem fraglichen Dämpfungsmodul auszurüsten. Etwaige Modifikationen des betreffenden Kraftfahrzeugtürschlosses sind in diesem Zusammenhang ausdrücklich nicht erforderlich.
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Denn das Kraftfahrzeugtürschloss einerseits und das Dämpfungsmodul andererseits werden in der Art eines Baukastens beliebig miteinander kombiniert und gemeinsam am Türblech der Kraftfahrzeugtür festgelegt. Durch die an dieser Stelle realisierte Adapterplatte wird das Kraftfahrzeugtürschloss zusätzlich noch stabilisiert. Dabei ist die Auslegung meistens so getroffen, dass der Schlosskasten des Kraftfahrzeugtürschlosses, die Adapterplatte des erfindungsgemäßen Dämpfungsmoduls und schließlich das die beiden vorgenannten Baueinheiten bzw. Module aufnehmende Türblech mehr oder minder ebenenparallel zueinander angeordnet sind, so dass eine mechanisch besonders stabile Lösung zur Verfügung gestellt wird. Außerdem sorgt die zwischen dem Türschloss und dem Türblech befindliche Adapterplatte dafür, dass die Anschlageinrichtung insgesamt vor mechanischen Beschädigungen gestützt wird. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
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1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss zusammen mit dem Dämpfungsmodul in zwei verschiedenen Ansichten und
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2 das Dämpfungsmodul im Detail erneut in zwei verschiedenen Ansichten.
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In der 1 ist ein Kraftfahrzeugtürschloss 1 dargestellt, welches an eine im linken Teil der 1 lediglich im Schnitt angedeutete Kraftfahrzeugtür bzw. ein Türblech T der Kraftfahrzeugtür mit Hilfe von Schrauben 2 im Beispielfall angeschlossen ist. Neben dem Kraftfahrzeugtürschloss 1 ist die fragliche Kraftfahrzeugtür noch mit einer Anschlageinrichtung 3 mit zugehörigem Dämpfungselement 15 ausgerüstet. Bei dem im linken Teil der 1 im Schnitt dargestellten Türblech T zur Anbringung des Kraftfahrzeugtürschlosses 2 handelt es sich nicht einschränkend um ein stirnseitiges Verbindungsblech zwischen einem Türaußenblech und einem Türinnenblech der vorliegend als Kraftfahrzeugseitentür ausgeführten Kraftfahrzeugtür.
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Bei einem Vergleich der 1 und 2 wird deutlich, dass die Anschlageinrichtung 3 als eigenständige sowie nachrüst-/umrüstbare Baueinheit ausgebildet ist. Tatsächlich handelt es sich bei der Anschlageinrichtung 3 erfindungsgemäß um ein zwischen dem Kraftfahrzeugtürschloss 1 und dem Türblech T angeordnetes Dämpfungsmodul 3. Das Dämpfungsmodul 3 ist als Baueinheit ausgelegt, die sich modular mit dem Kraftfahrzeugtürschloss 1 im Sinne eines Baukastensystems koppeln lässt. Im Ausführungsbeispiel werden das Dämpfungsmodul 3 einerseits und das Kraftfahrzeugtürschloss 1 andererseits als jeweilige Module bzw. Baueinheiten gemeinsam mit dem Türblech T der Kraftfahrzeugtür verschraubt.
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Dazu ist im Ausführungsbeispiel die Auslegung so getroffen, dass das Dämpfungsmodul 3 zwischen dem Kraftfahrzeugtürschloss 1 und der Kraftfahrzeugtür bzw. dessen Türblech T angeordnet ist. Das kommt insbesondere anhand der linken Schnittdarstellung in der 1 zum Ausdruck. Ein Vergleich mit der zugehörigen Frontdarstellung im rechten Teil der 1 macht deutlich, dass das Kraftfahrzeugtürschloss 1 im Querschnitt L-förmig ausgelegt ist, was selbstverständlich nur beispielhaft und nicht einschränkend gilt.
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Im Detail ist das Dämpfungsmodul 3 zwischen der Kraftfahrzeugtür bzw. dem fraglichen Türblech T oder Verbindungsblech und einem Schlosskasten 4 als Bestandteil des Kraftfahrzeugtürschlosses 1 verschraubt. Für die Verschraubung sorgen die bereits angesprochenen Schrauben 2. Tatsächlich durchgreifen die Schrauben 2 nicht nur entsprechende Öffnungen in der Kraftfahrzeugtür bzw. dem im Schnitt links in der 1 dargestellten und zur Kraftfahrzeugtür gehörigen Türblech T, sondern auch Abstandhülsen 5, die an eine Adapterplatte 6 als Bestandteil des Dämpfungsmoduls 3 angeschlossen sind. Zu diesem Zweck ist der Schlosskasten 4 mit entsprechenden Gewindegängen bzw. Sackgewinden im Beispielfall ausgerüstet, in welche die Schrauben 2 eingreifen.
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Im linken Teil der 1 erkennt man einen Schließbolzen 7. Der Schließbolzen 7 ist im Ausführungsbeispiel an eine nicht näher dargestellte Kraftfahrzeugkarosserie angeschlossen. Bei dem Schließbolzen 7 mag es sich um einen Bügel-Schließbolzen 7 handeln. Der ortfeste Anschluss an die nicht dargestellte Kraftfahrzeugkarosserie kann im Bereich eines Türpfostens bzw. einer B-Säule im Beispielfall erfolgen.
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Sobald die Kraftfahrzeugtür geschlossen wird, fährt der Schließbolzen 7 in ein Einlaufmaul 8 des Kraftfahrzeugtürschlosses 1 ein. Zu dem Einlaufmaul 8 des Kraftfahrzeugtürschlosses 1 bzw. dessen Schlosskasten 4 korrespondiert ein Einlaufmaul 9 des Dämpfungsmoduls 8. Dieses Einlaufmodul 9 ist in der Adapterplatte 6 ausgebildet.
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Anhand einer vergleichenden Betrachtung der 1 und 2 erkennt man, dass die Adapterplatte 6 insgesamt so ausgelegt ist, dass sie von ihrer Form und Größe her der Form und Größe des Schlosskastens 4 des Kraftfahrzeugtürschlosses 1 entspricht. Dadurch wird das Kraftfahrzeugtürschloss 1 in an das Türblech T angebautem Zustand mit Hilfe der Adapterplatte 6 mechanisch abgestützt und versteift. Außerdem sorgt diese Auslegung dafür, dass die Anschlageinrichtung bzw. das Dämpfungsmodul 3 mechanisch gleichsam hinter der Adapterplatte 8 eine geschützte Anordnung erfährt. Das Einlaufmaul 8 im Schlosskasten 4 bzw. als Bestandteil des Kraftfahrzeugtürschlosses 1 einerseits und das Einlaufmaul 9 der Adapterplatte 6 andererseits sind hinsichtlich Größe und Kontur aneinander angepasst, damit der Schließbolzen 7 beim Schließen der Kraftfahrzeugtür beide Einlaufmäuler 8, 9 gemeinsam und problemlos passieren kann.
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Bei diesem Vorgang wechselwirkt der Schließbolzen 7 mit einer Drehfalle D, die lediglich im linken Teil der 1 angedeutet ist. Beim Schließen der Kraftfahrzeugtür überführt der Schließbolzen 7 die Drehfalle D und mit ihr das zugehörige Gesperre zunächst in eine Vorraststellung und dann in die Hauptraststellung. Der Übergang von der Vorraststellung zur Hauptraststellung kann auch motorisch erfolgen, wie dies nachfolgend als mögliche Option beschrieben wird.
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Die Anschlageinrichtung 3 setzt sich aus verschiedenen Bestandteilen 10, 11, 12 des Dämpfungsmoduls 3 einerseits und dem Dämpfungselement 15 andererseits zusammen. Die vorerwähnten Bestandteile 10, 11, 12 sind sämtlich – bis auf das besagte Dämpfungselement 15 – an die Adapterplatte 6 angeschlossen bzw. werden von der Adapterplatte 6 aufgenommen. Bei den fraglichen Bestandteilen 10, 11, 12 handelt es sich um ein Umlenkelement 10 einerseits und einen Übertragungshebel 11 andererseits. Ferner gehört zu den Bestandteilen 10, 11, 12 noch wenigstens ein Sensor 12. Im Rahmen des Ausführungsbeispiels sind zwei als Mikroschalter 12 ausgeführte Sensoren 12 realisiert. Dazu wird auf die 2 verwiesen.
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Der Umlenkhebel 10 ist im Rahmen des Ausführungsbeispiels auf dem Übertragungshebel 11 gelagert. Der Übertragungshebel 11 verfügt seinerseits über eine Lagerung auf einer Achse 17. Diese Achse 17 wird im Ausführungsbeispiel von einem an der Adapterplatte 6 angeordneten bzw. hieran angeschlossenen Bolzen 17 definiert, welcher den Übertragungshebel 11 drehbar aufnimmt. Auch die Achse respektive Drehachse 16 zur drehbaren Anlenkung des Umlenkhebels 10 auf dem Übertragungshebel 11 wird von einem zugehörigen Bolzen 16 definiert.
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Sobald der Schließbolzen 7 in das Einlaufmaul 8 des Schlosskastens 4 respektive das korrespondierende Einlaufmaul 9 der Adapterplatte 6 beim Schließen der Kraftfahrzeugtür einfährt, trifft er auf den Umlenkhebel 10. Als Folge hiervon wird der Umlenkhebel 10 im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 16 nach oben verschwenkt, wie dies ein entsprechender Pfeil in der rechten Darstellung der 2 zeigt. Bei diesem Vorgang nimmt der Umlenkhebel 10 den Übertragungshebel 11 mit. Da der Umlenkhebel 10 am frontseitigen Ende an den Übertragungshebel 11 angeschlossen ist, kann ein rückwärtiges Ende des Übertragungshebels 11 bzw. dessen Dämpfungsende mit dem dort angeordneten Dämpfungselement 15 wechselwirken.
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Zu diesem Zweck verfügt der Übertragungshebel 11 an dem fraglichen Dämpfungsende über eine Anlagekontur 18, die auf einen Stempel 19 arbeitet. Tatsächlich korrespondiert der beschriebene Schließvorgang der Kraftfahrzeugtür und das Einfahren des Schließbolzens 7 in die korrespondierenden Einlaufmäuler 8, 9 dazu, dass der Umlenkhebel 10 wie beschrieben zunächst im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 16 verschwenkt wird und als Folge hiervon den Übertragungshebel 11 mitnimmt, welcher ebenfalls eine Gegenuhrzeigersinnbewegung um seine Achse 17, wie in der rechten Darstellung der 2 gezeigt, vollführt.
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Dadurch wälzt sich die Anlagekontur 18 am kopfseitigen Ende des Stempels 19 des Dämpfungselementes 15 ab und drückt den Stempel 19 mit zunehmendem Verfahrweg des Schließbolzens 7 mehr und mehr in das Dämpfungselement 15 hinein. Dadurch entfaltet das Dämpfungselement 15 beispielsweise wachsende Dämpfungskräfte und wird der Schließbolzen 7 zunehmend abgebremst bzw. gedämpft.
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Bei dem Dämpfungselement 15 kann es sich um einen hydraulischen Dämpfer handeln, der mit Öl, Flüssigkeit, Luft etc. gefüllt ist. Grundsätzlich ist auch ein Elastomerdämpfer denkbar, bei dem der Stempel 19 in eine entsprechend gestaltete Gummimasse eintaucht. Daneben sind auch Dämpfungselemente 15 von der Erfindung umfasst, die mit Federn, beispielsweise Spiralfedern, arbeiten. Sämtlichen Dämpfungselementen 15 ist gemeinsam, dass sie die Bewegung des Schließbolzens 7 entlang des Einlaufmauls 8, 9 abbremsen und dadurch für die gewünschte Bewegungs- und auch Geräuschdämpfung beim Schließvorgang der Kraftfahrzeugtür sorgen.
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In der 2 erkennt man dann noch ein Verbindungsmittel 13, welches den Übertragungshebel 11 mit einem Antrieb 14 koppelt. Vorliegend ist der Umlenkhebel 10 – nicht einschränkend – als Zuziehklinke 10 ausgelegt. Das heißt, der Umlenkhebel bzw. die Zuziehklinke 10 übernimmt eine doppelte Funktion. Zunächst sorgt sie in Verbindung mit dem Übertragungshebel 11 und dem Dämpfungselement 15 dafür, dass der Schließbolzen 7 beim Einfahren in das zugehörige Einlaufmaul 8, 9 abgebremst wird und die bereits beschriebene Bewegungs- und folglich auch Geräuschdämpfung erfährt. Sobald der Schließbolzen 7 im Beispielfall den Umlenkhebel bzw. die Zuziehklinke 10 passiert hat und der Umlenkhebel bzw. die Zuziehklinke 10 beim Einfahrvorgang den oberen Sensor 12 in Folge ihrer Schwenkbewegung im Gegenuhrzeigersinn um die Achse 16 beaufschlagt, wird der Antrieb 14 gestartet. Denn die Beaufschlagung des Sensors 12 erzeugt ein Startsignal für den Zuziehvorgang.
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Hierbei hintergreift die Zuziehklinke bzw. der Umlenkhebel 10 zunächst den in das korrespondierende Einlaufmaul 8, 9 eingefahrenen Schließbolzen 7. Jetzt tritt der Antrieb 14 in Aktion und sorgt über das als Bowdenzug 13 ausgeführte Verbindungsmittel 13 dafür, dass der Schließbolzen 7 in das betreffende Einlaufmaul 8, 9 weiter hineingezogen wird. Dazu übt der Antrieb 14 eine in der 2 durch einen Pfeil angedeutete ziehende Kraft auf den Übertragungshebel 11 aus, welche dazu korrespondiert, dass der Übertragungshebel 11 im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 17 verschwenkt wird und dabei den Umlenkhebel bzw. die Zuziehklinke 10 im Ausführungsbeispiel der rechten Darstellung nach 2 nach links bewegt.
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Dieser Zuziehvorgang wird so lange fortgesetzt, bis der Übertragungshebel 11 den unteren Sensor 12 beaufschlagt. Dann ist regelmäßig die Hauptraststellung des Gesperres im Innern des Kraftfahrzeugtürschlosses 1 erreicht. Als Folge hiervon wird der Antrieb 14 gestoppt und ist die Kraftfahrzeugtür gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie vollständig geschlossen. Der Antrieb 14 muss bei dem beschriebenen Vorgang grundsätzlich vom Dämpfungselement 15 gegebenenfalls aufgebaute Dämpfungskräfte überwinden.
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Es ist aber auch möglich, dass die Auslösung des oberen Sensors 12 für den Start des Zuziehvorganges zugleich dafür sorgt, dass das Dämpfungselement 15 mehr oder minder unwirksam geschaltet wird. Das kann beispielsweise mit Hilfe eines Ventils erfolgen, über das im Innern des Dämpfungselementes 15 befindliches Fluid abgelassen oder in ein Reservoir überführt wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102005016186 A1 [0005]
- DE 1801154 A [0006]
- DE 3507405 C1 [0007]
