CN105593445A - 机动车门 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种机动车门，该机动车门配备有机动车门锁(1)以及所属的挡块(7)。此外还设有带有对应的阻尼元件(15)的止挡装置(3)。止挡装置(3)至少在挡块(7)移入机动车门锁(1)中时为了对挡块的运动进行吸能减震而与对应的挡块(7)相互作用。根据本发明，止挡装置(3)被设计为布置在机动车门锁(1)和车门板件(T)之间的阻尼模块(3)。

Description

机动车门

技术领域

本发明涉及一种机动车门，该机动车门具有机动车门锁以及所属的挡块/锁销和带有对应的阻尼元件/减震元件的止挡装置，其中，该止挡装置至少在挡块进入机动车门锁中时为了对挡块的运动进行阻尼/吸能减震而与所述挡块互相作用。

背景技术

通常机动车门锁在其内部具有主要包括转动锁叉和锁定爪的锁止机构。为了使机动车门与车身闭锁或锁紧，挡块与转动锁叉相互作用。机动车门锁可以例如布置在机动车门的内部，并且与固定在车身上的挡块相互作用。在机动车门中通常是这样的方式。

此外但也可以是，车身具有连接在其上的机动车门锁，而机动车门配备有挡块。例如后盖就是这样工作的。在这两种情况下，锁止机构和挡块都是坚固的并且通常由钢制成，以便尤其在事故中最佳地保护位于车身内部空间的人并且避免相关的机动车门意外地突然打开。

挡块的坚固的和尤其是金属的设计以及锁止机构的或该锁止机构的转动锁叉的坚固的和尤其是金属的设计导致，在手动闭锁机动车门的过程中出现很大的和有时令人厌烦的“金属的”噪声。这种情况也出现在当机动车门的真正的闭锁位置通过辅助关闭装置实现时。因为在这种情况下，机动车门也必须首先手动地进入预锁止位置中，该预锁止位置相当于转动锁叉与挡块的相互作用。

在这种根据文献DE102005016186A1的现有技术中为此提出一种具有摆动件的止挡装置。挡块或另一止挡件在机动车门闭锁时贴靠在该摆动件上。在进一步闭锁机动车门时，阻尼元件和/或弹簧元件在该摆动件上施加力或转矩。借助于这个力或转矩，充满能量的机动车门闭锁动作被阻尼或延缓。该摆动件原则上被证明是有利的。然而该已知的具有所属的止挡装置的机动车门锁具有复杂的结构，并且需要或多或少深入接合到锁结构中。这对于当今的成本低廉的和可以多样化应用的结构的要求是不利的。

在一种根据文献DE1801154A的可开锁的弹簧锁中设置有一种弹簧，该弹簧作用在转动锁叉上。由此对转动锁叉的运动进行阻尼。

在这方面最后还指出的文献DE3507405C1中描述了一种用于机动车门的闭锁装置，该闭锁装置配备有肘杆布置结构。该肘杆布置结构作用在转动锁叉上和壳体上。借助于致动装置可以通过该肘杆将转矩传导到转动锁叉中，通过该转矩机动车门可以对抗弹性变形的车门密封件的力转换到机动车门的闭锁位置中。该肘杆借助于可摆动地支承的手拉柄被弹性加载。在这种情况中也看到复杂的结构，这种结构必须专门适配于相应配置的机动车门锁。

发明内容

本发明要解决的技术问题是，改进这种类型的机动车门，使其具有简单的结构，并且附加地存在可以利用标准化的构件工作的可能性。

为了解决上述的技术问题，在本发明范围内的一种机动车门的突出之处是，止挡装置被设计为布置在机动车门锁与车门板件之间的阻尼模块。前述中所提到的车门板件可以是连接板(但不局限于此)，该连接板将根据本发明的机动车门的车门内部衬板和车门外部饰板例如在侧门的端部区域中彼此耦合。类似情况也适用于后盖。无论如何根据本发明规定的阻尼模块中间连接在所涉及的机动车门锁和相关的车门板件之间。

在现有技术中，机动车门锁直接与所提到的车门板件或连接板耦合，例如机动车门锁的锁盒与所涉及的车门板件螺旋连接。根据本发明在这里现在中间连接所述阻尼模块。在此，术语“阻尼模块”根据通常的语言用法是指一种结构单元，该结构单元与作为模块构件/积木构件意义上的另外的结构单元的机动车门锁连接起来，并且可以整体地紧固在机动车门或所属的车门板件上。在这方面本发明在此还包括所有的紧固方法。通常情况下根据本发明的阻尼模块螺旋连接在机动车门的车门板件和机动车门锁之间。

就是说，机动车门锁或在那里的一般而言的锁盒例如配备有螺纹孔，穿过车门板件和阻尼模块的螺纹件接合在该螺纹孔中。大多数情况下设计为多个螺纹件和螺纹孔分布在锁盒上。总之机动车门锁和阻尼模块可模块化地在模块式结构或积木式结构的意义上彼此如上所述地连接以及可连接在车门板件上。

在通常情况下，阻尼模块具有至少一个与挡块相互作用的转向杆。这个转向杆通常布置在机动车门锁的进入口的区域中。由此该转向杆可以直接地和毫无困难地与陷入进入口中的挡块相互作用。因为通常如此设计，即：在机动车门的闭锁过程中，挡块移入或陷入机动车门锁的进入口中，并且与位于那里的转动锁叉相互作用。由此挡块通常使转动锁叉转移到转动锁叉的预锁止位置中或还有主锁止位置中。

在这个过程中，根据本发明，挡块碰到阻尼模块的转向杆上。在此该转向杆被偏转或摆动，并作用在阻尼元件上，从而挡块沿着机动车门锁的进入口的运动按照期望地被阻尼。

在阻尼模块在通常情况下配备有用于接纳各个组成部件的适配板。所述适配板在这里通常并不仅是用于支承转向杆，而且大多数情况下还接纳额外的致动杆以及必要时还有传感器。此外适配板有利地借助于间隔套筒连接在机动车门锁上。在这方面该间隔套筒通常由多个螺纹件穿过接合，借助于这些螺纹件机动车门锁在中间连接有根据本发明的阻尼模块的情况下紧固在车门板件上。

由适配板接纳的组成部件主要全部在一侧连接在适配板上。就是说，全部所提到的组成部件都位于具有两侧的适配板的一侧上。在此通常如此设计，即：这些组成部件位于由间隔套筒所限定的中间空间中。这个中间空间通常面向机动车门锁或位于那里的锁盒。由此阻尼模块的组成部件获得尤其受到保护的布置和安排。因为所述的中间空间最终被限定在机动车门锁的锁盒与适配板之间。

如上所述，阻尼模块除了转向杆外典型地还具有传递杆。在此这两个杆可以通过彼此滚压的轮廓彼此机械地耦合。然而根据有利的设计方案，转向杆可转动地支承在传递杆上。该传递杆通常本身可转动地连接在适配板上。

此外被证明有价值的是，阻尼模块还配备有至少一个已提到的传感器、例如微型开关。这个传感器通常同样布置在所述的中间空间中，该中间空间由间隔套筒限定并且出现在机动车门锁和适配板之间。借助于该传感器或微型开关可以控制阻尼模块或锁的其它的功能。

例如可以想象的是，根据挡块的位置改变阻尼元件的阻尼作用或抗力。这可以通过传感器查询。如果挡块超过了特定的位置，该特定的位置对应于：转向杆获得了最大偏转，则由此被触发的传感器可以确保减弱或完全停止阻尼元件的阻尼作用。

另选地或附加地也可以是，通过至少一个传感器驱控辅助关闭装置。在这种情况下，该阻尼模块配备有相应的辅助关闭装置，该辅助关闭装置至少当转动锁叉位于预锁止位置中的情况下被驱控，以便如此深地将挡块拉入机动车门锁的进入口中，直到转动锁叉在电机辅助下占据转动锁叉的主锁止位置。这个过程可以通过所述传感器或传感器的操作/致动来发起。

阻尼元件可以是任何适合的机械元件，该机械元件适用于对挡块在机动车门锁的进入口内部的进一步的运动进行阻尼。阻尼元件还包括弹簧、橡胶弹簧、油液阻尼器/减震器、空气阻尼器等。本发明当然还包括它们的组合。在此通常如此设计，即：传递杆在其一个端部上支承转向杆，而传递杆的另外的端部作用在对应的阻尼元件上。这可以如此实现：传递杆的这个阻尼端部配备有接触轮廓，该接触轮廓例如对沉入阻尼元件中的柱塞施加作用。

一旦移动到机动车门锁的进入口中的挡块使转向杆摆动，则转向杆的这个摆动运动就传递到传递杆上，作为结果，该传递杆通过阻尼端部上的接触轮廓对阻尼元件的柱塞施加作用。在阻尼端部相应的摆动运动期间，所述的接触轮廓可以在柱塞的头部侧的表面上滚压。

结果，提供了一种机动车门以供使用，该机动车门配备有独立的阻尼模块。这个阻尼模块可以容易地加装或改装。由此存在任意的机动车门锁都可以配备所述的阻尼模块的可能性。所涉及的机动车门锁的可能的修改方案在本文中不再详述。

机动车门锁和阻尼模块以模块构件/积木构件的方式彼此任意组合，并且共同地紧固在机动车门的车门板件上。通过在这里实现的适配板额外地加固了机动车门锁。在此通常如此设计，即：机动车门锁的锁盒、根据本发明的阻尼模块的适配板和最后还有用于接纳两个前述的结构单元或模块的车门板件或多或少地彼此平面平行地布置，从而提供了一种机械方面尤其稳固的技术方案。此外位于门锁和车门板件之间的适配板确保保护止挡装置整体免受机械损伤。这方面可看作重要的优点。

附图说明

下面根据示出仅有的实施例的附图详细说明本发明；附图示出：

图1在两个不同的视图中示出根据本发明的机动车门锁连同阻尼模块，和

图2重新在两个不同的视图中详细地示出阻尼模块。

具体实施方式

在图1中示出机动车门锁1，该机动车门锁在示例情况下借助于螺纹件2连接在图1的左侧部分中仅在剖视图中示出的机动车门上或机动车门的车门板件T上。除了机动车门锁1以外所述机动车门还配备有具有所属的阻尼元件15的止挡装置3。在图1的左侧部分的剖视图中示出的用于安装机动车门锁2的车门板件T并不限于位于在此设计为机动车侧门的机动车门的车门外部饰板与车门内部衬板之间的端侧的连接板。

图1和图2的比较显示，止挡装置3设计为独立的且可加装的或可改装的结构单元。事实上，止挡装置3根据本发明是布置在机动车门锁1和车门板件T之间的阻尼模块3。该阻尼模块3设计为如下的结构单元，该结构单元可模块化地与机动车门锁1在模块式系统/积木式结构的意义上耦合。在本实施例中，阻尼模块3和机动车门锁1分别作为对应的模块或结构单元共同与机动车门的车门板件T旋紧。

为此在本实施例中如此设计，即：阻尼模块3布置在机动车门锁1与机动车门或机动车门的车门板件T之间。这尤其借助于图1中左侧的剖视图表示。与图1右侧部分的对应的前视图的比较显示，机动车门锁1在横剖图中设计为L形，这当然只是示例性的并且不局限于此。

细节上阻尼模块3旋紧在机动车门或所述的车门板件T或连接板与锁盒4之间作为机动车门锁1的组成部件。已经提到的螺纹件2确保所述旋紧。事实上螺纹件2不仅穿过机动车门中的相应的开口、即图1左侧的剖视图中示出的并且从属于机动车门的车门板件T中的相应的开口，而且还穿过间隔套筒5，该间隔套筒作为阻尼模块3的组成部件连接在适配板6上。为此，锁盒4在示例情况下配备有相应的螺纹通道或螺纹孔，螺纹件2接合在该螺纹通道或螺纹孔中。

在图1的左侧部分中可看到挡块7。该挡块7在本实施例中连接在未详细示出的机动车车身上。挡块7可以是锁弓式挡块7。在示例情况下所述在未示出的机动车车身上的位置固定的连接部可以设置在车门柱或B柱的区域中。

一旦闭锁机动车门，挡块7就移动到机动车门锁1的进入口8中。阻尼模块8的进入口9对应于机动车门锁1的或者说该机动车门锁的锁盒4的进入口8。进入口9形成在适配板6中。

比较性地观察图1和图2可看到，适配板6总体如此设计，即：适配板在其形状和大小方面对应于机动车门锁1的锁盒4的形状和大小。由此机动车门锁1在安装在车门板件T上的状态中借助于适配板6被机械地支承和加固。此外这种设计的作用是，使止挡装置或阻尼模块3在机械上类似于在适配板8的后面得到一种保护结构。锁盒4中的进入口8(作为机动车门锁1的组成部件)和适配板6的进入口9在大小和轮廓方面彼此适配，由此挡块7在闭锁机动车门时可以共同地和容易地经过两个进入口8、9。

在这个过程中，挡块7与转动锁叉D相互作用，该转动锁叉仅在图1的左侧部分中示出。在闭锁机动车门时，挡块7使转动锁叉D和随之所属的锁止机构首先转换到预锁止位置中，并且然后转换到主锁止位置中。从预锁止位置到主锁止位置的转变过程可以通过电机实现，如在下面作为可能的选择方案描述的。

止挡装置3一方面包括阻尼模块3的不同的组成部件10、11、12，另一方面包括阻尼元件15。前述的组成部件10、11、12全部——除去所提到的阻尼元件15以外——连接在适配板6上或由适配板6接纳。所述的组成部件10、11、12一方面是转向元件10，另一方面是传递杆11。此外组成部件10、11、12还包括至少一个传感器12。在本实施例范围内设置有两个设计为微型开关12的传感器12。对此参照图2。

转向杆10在本实施例范围内支撑在传递杆11上。该传递杆11一方面具有在轴17上的支承。这个轴17在本实施例中通过布置在适配板6上的或连接在适配板6上的销17限定，传递杆11可转动地接纳在该销上。用于使转向杆10在传递杆11上可转动地偏转的轴线或转动轴16通过所属的销16限定。

一旦挡块7在闭锁机动车门时移动到锁盒4的进入口8中和适配板6的对应的进入口9中时，该挡块就碰到转向杆10。结果是使转向杆10沿逆时针方向围绕其轴16向上方摆动，如在图2的右侧图视中相应的箭头所示的。在这个过程中转向杆10带动传递杆11。因为转向杆10连接在传递杆11上的前侧端部上，所以传递杆11的后侧端部或传递杆的阻尼端部可以与布置在那里的阻尼元件15相互作用。

为此传递杆11在所提到的阻尼端部上具有接触轮廓18，该接触轮廓作用在柱塞19上。机动车门的所述闭锁过程和挡块7移动到对应的进入口8、9中的过程实际上相当于，使转向杆10如上所述那样首先沿逆时针方向围绕其转动轴16摆动，并且结果是同时带动传递杆11，该传递杆同样沿逆时针方向围绕传递杆的轴17摆动，如在图2的右侧示出的情况。

由此接触轮廓18在阻尼元件15的柱塞19的头部侧的端部上滚压，并且随着挡块7的行程的增大将柱塞19越来越深地压入阻尼元件15中。由此阻尼元件15表现出例如越来越大的阻尼力，并且挡块7被越来越强地制动或阻尼。

阻尼元件15可以是液压阻尼器，该液压阻尼器被填充油、液体、空气等。原则上也可以应用弹性体阻尼器，在该弹性体阻尼器中柱塞19沉入相应设计的橡胶基质中。除此之外本发明还包括通过弹簧、例如螺旋弹簧工作的阻尼元件15。全部的阻尼元件15的共同点是，对挡块7沿着进入口8、9的运动进行制动，并且因此在机动车门的闭锁过程中确保所要求的运动减震和噪声吸收。

在图2中还看到连接部件13，该连接部件将传递杆11与驱动装置14耦合。在此转向杆10设计为拉紧爪10，但并不局限与此。就是说，转向杆或拉紧爪10承担双重功能。首先该拉紧爪与传递杆11和阻尼元件15相结合确保了，对挡块7在移动到对应的进入口8、9中时进行制动，并且如上所述实现运动减震和噪声吸收。一旦挡块7在示例情况下经过了转向杆或拉紧爪10并且在挡块的进入过程中转向杆或拉紧爪10由于本身沿逆时针方向围绕轴16的摆动运动而对上方的传感器12施加作用，驱动装置14就被起动。因此传感器12被施加作用这一事实产生用于拉紧过程的起动信号。

在此拉紧爪或转向杆10首先从后方抓住进入对应的进入口8、9的挡块7。这时驱动装置14起动并且通过设计为鲍登拉索13的连接部件13确保，使挡块7继续被拉入对应的进入口8、9中。为此驱动装置14在传递杆11上施加在图2中通过箭头表示的拉力，该拉力对应于，传递杆11沿逆时针围绕其轴17摆动并且同时转向杆或拉紧爪10在根据图2右侧示出的实施例中向左运动。

这个拉紧过程持续到传递杆11对下方的传感器12施加作用时为止。这时通常到达在机动车门锁1的内部中的锁止机构的主锁止位置。结果是，驱动装置14停止，并且机动车门相对于机动车车身完全闭锁。驱动装置14必须在所述过程中原则上克服由阻尼元件15必要时建立的阻尼力。

但也可以是，为了起动拉紧过程而对上方的传感器12的触发同时还确保，使阻尼元件15切换成或多或少地不工作。这可以例如借助于阀实现，通过该阀使位于该阻尼元件15内部的流体排出或转移到贮存器中。

Claims (10)

1.机动车门，具有机动车门锁(1)以及所属的挡块(7)和带有对应的阻尼元件(15)的止挡装置(3)，其中，止挡装置(3)至少在挡块(7)移入机动车门锁(1)中时为了对挡块的运动进行吸能减震而与所述挡块(7)相互作用，其特征在于，止挡装置(3)被设计为布置在机动车门锁(1)与车门板件(T)之间的阻尼模块(3)。

2.根据权利要求1所述的机动车门，其特征在于，阻尼模块(3)具有至少一个转向杆(10)，该转向杆优选地布置在机动车门锁(1)的进入口(8)的区域中并与挡块(7)相互作用。

3.根据权利要求1或2所述的机动车门，其特征在于，阻尼模块(3)配备有接纳各组成部件(10，11，12)的适配板(6)。

4.根据权利要求3所述的机动车门，其特征在于，适配板(6)借助于间隔套筒(5)连接在机动车门锁(1)上。

5.根据前述权利要求1至4中任一项所述的机动车门，其特征在于，由适配板(6)接纳的组成部件(10，11，12)全部在一侧上连接在适配板(6)上。

6.根据前述权利要求3至5中任一项所述的机动车门，其特征在于，所述组成部件(10，11，12)位于由间隔套筒(5)限定的中间空间(Z)中。

7.根据前述权利要求1至6中任一项所述的机动车门，其特征在于，阻尼模块(3)除了转向杆(10)外还具有传递杆(11)。

8.根据权利要求7所述的机动车门，其特征在于，所述两个杆(10，11)通过在彼此上滚压的轮廓相互机械耦合。

9.根据权利要求7或8所述的机动车门，其特征在于，转向杆(10)以能转动的方式支承在传递杆(11)上。

10.根据前述权利要求7至9中任一项所述的机动车门，其特征在于，传递杆(11)以能转动的方式连接在适配板(6)上。