JP6511684B2

JP6511684B2 - 車両用ドアラッチ装置

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Publication number: JP6511684B2
Application number: JP2014182440A
Authority: JP
Inventors: 隆雄多賀
Original assignee: Mitsui Kinzoku ACT Corp
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Priority date: 2014-09-08
Filing date: 2014-09-08
Publication date: 2019-05-15
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Description

本発明は、車両用ドアラッチ装置に関する。

従来の車両用ドアラッチ装置には、ドア内に固定される合成樹脂製のボディに、車体側のストライカに係合可能なラッチ、及び当該ラッチに係合可能なラチェット(ポール)等の噛合機構を収容した噛合ユニット(噛合部アッセンブリ)と、この噛合ユニットが組み付けられる第１ケーシングに対して直角な第２ケーシング内に、噛合機構の係合状態を解除可能とするアンロック状態、及び解除不能とするロック状態に切り替え可能な操作機構を収容した操作ユニット(操作部アッセンブリ)とを結合して一体化したものがある（例えば特許文献１参照）。
また、このドアラッチ装置は、ドアのアウトサイドハンドルの開操作と連動して回動するアウトサイドレバーを、第１ケーシングにおける噛合ユニットの結合部よりも下方に枢軸により回動可能に枢支するとともに、アウトサイドレバーの車外側の端部をアウトサイドハンドルに、同じく車内側の端部を操作機構にそれぞれ連係している。

特許第４７６５１２３号公報

上記特許文献１に記載のドアラッチ装置においては、アウトサイドレバーにおける第１ケーシングへの枢支部付近は露出し、またアウトサイドレバーの車内側の端部を操作機構に連係するために、第１ケーシングにおける噛合ユニットの組付部よりも下方と、第２ケーシングにおける操作機構収容部とを連通させる開口部を設けているので、次のような防盗上の問題が発生するおそれがある。
例えば、ドアのアウタパネルとドアガラスとの間の隙間から、特殊な工具等の不正手段が差し込まれ、この不正手段が、上述した開口部を介して操作機構の収容部内に向けて侵入されると、操作機構の施解錠手段が、不正手段によりアンロック方向に移動させられて、ドアが開放されてしまうおそれがある。

これを防止するためには、操作機構収容部内に不正手段が差し込まれないように、何らかの防御壁を設けて開口部を塞ぐ必要があるが、このような防護壁を金属製のバックプレートに設けた場合には、バックプレートが大型化して質量が大となり、ドアラッチ装置の小型化と軽量化を図る上での妨げとなる。

なお、防盗性を向上させるために、アウトサイドレバーを、第１ケーシング内に、アウトサイドハンドルとの連結部のみを露出させて収容し、アウトサイドレバーと操作機構との連係部を第１ケーシングにより覆うことも考えられる。この際には、第１ケーシング内へのアウトサイドレバーの組付性を考慮して、アウトサイドレバーを枢支する枢軸を、バックプレートに、かしめによって固定する必要がある。
このかしめ作業は、通常、第１ケーシングにおけるアウトサイドレバーの枢支部付近を一部開口し、この開口より、かしめ用の工具を差し込んで行われるが、このような開口を第１ケーシングに設けた場合にも、上記と同様の防盗上の問題が発生するおそれがある。

また、上記特許文献１に記載のドアラッチ装置においては、第１ケーシングに対し噛合ユニットを位置決めして組み付けるために、噛合ユニットと第１ケーシングとに位置決め手段を設けているが、この位置決め手段は、ボディの裏面の金属製のバックプレートに突設された係合片(突起)と、第１ケーシングに設けた、係合片が係合可能な嵌合溝とからなっているため、金属製のバックプレートには、上述した防護壁の他に係合突起も形成されることとなる。その結果、バックプレートがさらに大型化してその質量が大となる。

本発明は、上記のような問題点に鑑み、操作機構収容部内への不正手段の侵入を防止して、防盗性を向上させるとともに、防護壁を金属製のバックプレート以外の部材に設けることにより、小型化と軽量化が図れるようにした車両用ドアラッチ装置を提供することを目的としている。

前記課題を解決するため、本発明は、車体側のストライカと係合することにより、ドアを閉位置に拘束可能な噛合機構が収容された合成樹脂製のボディと、前記ボディに取付けられ、アンロック状態、及びロック状態に切替え可能な操作機構が収容されるとともに、前記ボディの一部を覆う合成樹脂製のケーシングと、前記ボディの下方において前記ケーシングに回動可能に枢支され、車内側の端部が、前記ケーシングに形成され、前記操作機構を収容する操作機構収容部に連通させる開口部を介して前記操作機構に連結されるとともに、車外側の端部が、前記ドアに設けられるアウトサイドハンドルに連係可能なアウトサイドレバーと、不正手段が前記開口部を介して前記操作機構収容部の内部へ侵入することを防止する防護壁とを備える車両用ドアラッチ装置において、前記防護壁は、前記ボディ又は前記ケーシングにおける前記アウトサイドレバーに近接して配置されるとともに、前記不正手段の前記開口部への侵入方向と交差する方向に突出して、前記開口部を車外方向から覆うように設けられたことを特徴する。これにより、防護壁によってドア内に挿入された不正手段が開口部を介して操作機構収容部に侵入されるのを阻止し、操作機構がアンロック状態へ移動させられるのを防止することができる。

好ましくは、前記ケーシングの外周部における前記不正手段の侵入経路となる位置に、前記防護壁と同方向を向く第２防護壁を設けたことを特徴とする。これにより、不正手段が開口部を介して操作機構収容部に侵入されるのをより確実に阻止することができる。

本発明によると、ボディまたはケーシングに、開口部を車外方向から覆う防護壁を設けたことにより、ケーシングにおける操作機構収容部内への不正手段の侵入が防止され、防盗性を向上させることができる。
また、防護壁を、合成樹脂製のボディまたはケーシングに設けたことにより、防護壁を金属製のバックプレートに設ける場合に比して、バックプレート及びドアラッチ装置の小型化と軽量化が図れる。

本発明に係るドアラッチ装置とそれが取付けられるドアを、車内側の斜め後方より見た斜視図である。噛合ユニットと操作ユニットとを一体化する前のドアラッチ装置の後面図である。噛合ユニットと操作ユニットとを一体化した後のドアラッチ装置の後面図である。同じくドアラッチ装置を斜め後方より見た斜視図である。補助カバーと、補助カバー取付け前のドアラッチ装置の下部とを車内側より見た斜視図である。補助カバーをカバーに取付けた状態のドアラッチ装置を車内側から見た側面図である。同じく、補助カバーを閉じた状態のドアラッチ装置を車内側から見た側面図である。噛合ユニットを前方より見た正面図である。ケーシングとボディとを、後方より見た斜視図である。図７のX−X線における拡大断面図である。図１のXI−XI線における拡大断面図である。

以下、本発明の一実施形態を、図面に基づいて説明する。
図１〜図４に示すように、本発明に係るドアラッチ装置１は、例えば車両の右側のフロントドア(以下、ドアと略称する）Ｄ内において、ドアＤのインナパネルＤ１の後端部に固定されるもので、ドアＤを閉状態に保持するための噛合ユニット２と、この噛合ユニット２を操作するための操作ユニット３とからなり、これら噛合ユニット２と操作ユニット３とを一体化することにより構成されている。

噛合ユニット２は、合成樹脂製の箱状のボディ４と、ボディ４の後面に固定され、かつ３本のボルト５により、ボディ４と共にドアＤ内のインナパネルＤ１の後部に固定される金属製のカバープレート６とを有し、ボディ４とカバープレート６との間の内部空間には、ドアを閉状態に拘束する噛合機構８が収容されている。カバープレート６の車内側の側縁の上下方向の中間部には、前方(ボディ４側)に向かってほぼ直角に折曲され、ボディ４の車内側の側面に当接する内側折曲部６ａが形成されている(図１参照)。また、カバープレート６における後述するストライカ進入溝９の進入口の反対側である車外側の側縁の上下方向の中間部には、前方(ボディ４側)に向かってほぼ直角に折曲され、ボディ４の車外側の側面に当接する短寸の外側折曲部６ｂが形成されている(図２、図４、図８参照)。なお、内側折曲部６ａを省略し、外側折曲部６ｂのみ有するカバープレート６とすることもある。ボディ４とカバープレート６には、ドアＤを閉めるのに応じてストライカ７が進入するほぼ同形のストライカ進入溝９がそれぞれ形成されている。

カバープレート６におけるストライカ進入溝９の上側には、１個の雌ねじ孔１０ａが、また同じく下側には、２個の雌ねじ孔１０ｂ、１０ｃがバーリング加工により前方に向かってそれぞれ形成されている。雌ねじ孔１０ａ、１０ｂは、当該雌ねじ孔１０ａ、１０ｂに螺合されるボルト５が、噛合機構８を構成する後述のラッチ１４及びラチェット１６と干渉しないように、それらの回動領域から離間する位置に設けられている。すなわち、上部の雌ねじ孔１０ａは、カバープレート６における外側折曲部６ｂの反対側である車内方向の側端部寄りに位置するように、下部の２個の雌ねじ孔１０ｂ、１０ｃは、カバープレート６の下端部における車内側と車外側の両端部付近に、ストライカ７の進入方向に離間するように、それぞれ設けられ、これらの各雌ねじ孔１０ａ，１０ｂ，１０ｃにボルト５を螺合することにより、噛合ユニット２はインナパネルＤ１に固定される(図１参照)。

図２及び図３に示すように、カバープレート６におけるストライカ進入溝９を挟む上方と下方には、それぞれ、長孔である位置決め孔１１と、円形孔である位置決め孔１２が穿設されている。上方の位置決め孔１１は、上方の雌ねじ孔１０ａの近傍の斜め下方において、カバープレート６の車内側の側端部寄りに、また、下方の位置決め孔１２は、下方の２個の雌ねじ孔１０ｂ、１０ｃ間において、車内側の雌ねじ孔１０ｂの近傍にそれぞれ設けられている。また、長孔である上方の位置決め孔１１の長径方向は、両位置決め孔１１、１２の中心同士を結ぶ直線と同方向とされ、かつその短径方向の寸法は、上下の位置決め孔１１、１２に同寸法の位置決め用突部を挿入しうるように、下方の位置決め孔１２の直径と同径とされている。位置決め孔１１、１２の大きさは、カバープレート６の強度を低下させないように、可能な限り小さくしてある。なお、上方の位置決め孔１１の位置は、例えば上方の雌ねじ孔１０ａの近傍の車外側寄りか、またはカバープレート６の車内外方向の中央部付近に設けてもよい。また、この実施例とは反対に、上方の位置決め孔１１を円形孔とし、下部の位置決め孔１２を長孔としてもよい。

上下の位置決め孔１１、１２は、噛合ユニット２を自動組立ライン等において自動的に組立てる場合に、カバープレート６を位置決め用治具により位置決めして固定するために使用される。すなわち、この際の位置決めは、一般的には、カバープレート６に設けられる３個のボルト挿通孔を利用して行われるが、上記のように、３個のボルト挿通孔に雌ねじ孔１０ａ，１０ｂ，１０ｃを形成すると、雌ねじ孔１０ａ，１０ｂ，１０ｃに位置決め用治具の突部を嵌合した際、雌ねじ孔１０ａ，１０ｂ，１０ｃの雌ねじが損傷するおそれがあるため、上記のような位置決め孔１１、１２を別途設けてある。なお、上方の位置決め孔１１を長孔としてあるのは、この位置決め孔１１に嵌合される位置決め用治具の突部が、挿脱し易いようにするためである。また、位置決め孔１１の長径方向を、両位置決め孔１１、１２の中心同士を結ぶ直線方向としてあるのは、上下の位置決め孔１１、１２に、同外径の位置決め用突部を挿入した際に、カバープレート６が下方の位置決め孔１２を中心として回動して、位置ずれするのを防止するためである。

上方の位置決め孔１１は、カバープレート６の車内方向の側端部寄りに、下方の位置決め孔１２は、下方の２個の雌ねじ孔１０ｂ、１０ｃ間にそれぞれ設け、両位置決め孔１１、１２を、カバープレート６の外側折曲部６ｂから大きく離間させてあるので、位置決め孔１１、１２を穿設した後、外側折曲部６ｂをプレス加工により折り曲げる際に、位置決め孔１１、１２が変形して、位置決め用治具の突部が挿入不能となるおそれはない。なお、内側折曲部６ａには、ストライカ進入溝９が形成されており、外側折曲部６ｂをプレス加工により折り曲げる場合に比して曲げ剛性が小さいので、内側折曲部６ａをプレス加工により容易に折り曲げることができる。従って、上方の位置決め孔１１を、内側折曲部６ａに近い位置に設けてあっても、位置決め孔１１が変形することはない。

噛合機構８は、ボディ４内に枢軸１３により枢支されるとともに、図示しないばねによりオープン方向（図２において時計方向）に付勢され、車体側のストライカ７と係合可能なラッチ１４と、ボディ４内に枢軸１５により枢支され、ラッチ１４の外周縁に係合可能なラチェット１６とを有している。ドアＤが閉じられると、ストライカ７がラッチ１４に係合するとともに、ラチェット１６がラッチ１４の外周縁に係合し、ラッチ１４のオープン方向への回動を阻止することにより、ドアＤが閉状態に保持される。

また、操作ユニット３の後述するロッキングレバー２４がアンロック位置にある場合に、ドアＤの車外側に設けられたアウトサイドハンドル、または車内側に設けられたインサイドハンドル（いずれも図示略）の開操作に基づいて、後述するアウトサイドレバー２９またはインサイドレバー２６が回動させられると、アウトサイドレバー２９に連係された後述するオープンレバー２７により、ラッチ１４の外周縁に係合しているラチェット１６がリリース作動させられて、解除方向へ回動することにより、ドアＤを開けることができる。

図８に示すように、枢軸１３、１５の前端部は、ボディ４を貫通して、その前面(裏面)に固定される上下方向を向く金属製のバックプレート１７に、かしめによって固着されている。これにより、ボディ４は、カバープレート６とバックプレート１７とにより強固に挟持されている。なお、ボディ４の下端より下方に突出するバックプレート１７の下端部は、後述するケーシング１９における第２ケーシング１９２の後面下部に、第２ケーシング１９２の前面側から挿入されるボルト１８により固定される。

操作ユニット３は、平面視ほぼＬ字状をなす合成樹脂製のケーシング１９を備えている(図９参照)。ケーシング１９は、ドアＤ内においてインナパネルＤ１の車内側の側面に近接して配置され、車内側が開口する操作機構収容部２０を有する合成樹脂製の第１ケーシング１９１と、この第１ケーシング１９１における上下方向の中間部の後端部から、車外方向に向かってほぼ直角に延出し、後面側が開口するボディ収容部２１を有する合成樹脂製の第２ケーシング１９２と、第１ケーシング１９１の操作機構収容部２０の開口部を、噛合ユニット２におけるボディ４のストライカ進入溝９付近を露出させて閉塞する合成樹脂製のカバー２２とを備えている。なお、ケーシング１９及びカバー２２は、例えばポリアセタール樹脂(ＰＯＭ)により成形されている。図４に示すように、第１ケーシング１９１における操作機構収容部２０の車外側の側面には、ドアラッチ装置１を把時してドアＤに組み付ける際に滑り止めを図る網目状の突条２０１が形成されている。また、図１に示すように、カバー２２における車内側の側面の上部にも、滑り止め用の網目状の突条２２４が形成されている。

第１ケーシング１９１の操作機構収容部２０とカバー２２との間に形成される収容空間には、噛合ユニット２の噛合機構８を操作することにより、噛合機構８を、ストライカ７との係合状態を解除可能とするアンロック状態、及び解除不能とするロック状態に切り替え可能な操作機構が収容されている。操作機構は、ロック・アンロック操作を自動で行うモータを含むアクチュエータ(図示略)と、キーシリンダの操作に連動するキーレバー(いずれも図示略)と、ドアＤの車内側に設けられるロックノブ(図示略)に、操作力伝達部材である第１ボーデンケーブル２３(図６参照)を介して連係され、ロックノブの操作またはアクチュエータによりロック位置とアンロック位置とに作動させられる、施解錠手段の一部を構成するロッキングレバー２４と、ドアＤの車内側に設けられるインサイドハンドル(図示略)に、操作力伝達部材である第２ボーデンケーブル２５(図６参照)を介して連係され、インサイドハンドルの開操作に連動して回動させられるインサイドレバー２６と、ドアＤの車外側に設けられるアウトサイドハンドル(図示略)の開操作に連動する後述のアウトサイドレバー２９の車内側の端部に連結されるとともに、キーレバー及びロッキングレバー２４に連係され、ロック位置とアンロック位置とに移動可能なオープンレバー２７(図２参照)等とからなっている。なお、操作機構の構成部品は、本発明とは直接関係せず、また、通常のドアラッチ装置に組み込まれる公知のものであるので、その詳細な説明は省略する。

図３に示すように、噛合ユニット２をボディ収容部２１に組み付けた状態において、第２ケーシング１９２の基部１９３の下端部は、噛合ユニット２よりも下方に突出している。図９にも示すように、基部１９３の後面には、前後方向の支持軸２８が後向きに一体的に突設され、この支持軸２８には、車内外方向を向くアウトサイドレバー２９の中間部が、車外側の端部が第２ケーシング１９２より突出するようにして、上下方向に回動可能に枢支されている。第２ケーシング１９２におけるアウトサイドレバー２９の取付部付近、すなわち、ボディ４よりも下方においてドアＤのインナパネルＤ１と対向する面は、アウトサイドレバー２９が車内側の端部を除いて露出するように開放されている。

図２及び図３に示すように、第２ケーシング１９２におけるボディ収容部２１の外周壁部２１ａの下端部には、アウトサイドレバー２９の車外側の後面に近接する振れ止め片２１ｂが、一体的に連設されている。この振れ止め片２１ｂと、第２ケーシング１９２の基部１９３とにより、アウトサイドレバー２９の車外側の端部を挟むことにより、アウトサイドレバー２９の前後方向へのぐらつきが防止されるようになっている。なお、振れ止め片２１ｂは、ドアＤ内に差し込まれた不正手段が操作機構収容部２０内に侵入されるのを防止する防護壁としての作用も有している。

図３に示すように、支持軸２８の後面及びアウトサイドレバー２９の中間部付近の後面は、噛合ユニット２をボディ収容部２１に組み付けた際に、噛合ユニット２の下方に突出しているバックプレート１７の下端部により覆われるようになっている。支持軸２８と対向するバックプレート１７の下端部には、雌ねじ孔３０が形成され、この雌ねじ孔３０に、第２ケーシング１９２の前面側から挿入した前述のボルト１８を、支持軸２８を貫通させて螺合することにより、アウトサイドレバー２９の中間部が、第２ケーシング１９２とバックプレート１７との対向面に回動可能に保持されている。アウトサイドレバー２９の車内側の端部は、ケーシング１９における噛合ユニット２よりも下方に形成された、第１ケーシング１９１の操作機構収容部２０と第２ケーシング１９２とを連通させる開口部１９２ａ(図４、図９参照)を介して、操作機構収容部２０内に収容された操作機構の一部をなすオープンレバー２７に連結されている。

図２、図８及び図９に示すように、ボディ４における車外側の側面の下方寄りには、車外方向に突出する板状の係合片３１が一体的に設けられている。また、第２ケーシング１９２のボディ収容部２１における車外側の側壁部の内面に形成された厚肉部２１１には、噛合ユニット２を操作ユニット３に結合して一体化する際に、係合片３１が車内方向より係合可能な、ドアＤのインナパネルＤ１方向(車内方向)に開口する係合溝３２が形成されている。この係合片３１と係合溝３２とにより、噛合ユニット２を第２ケーシング１９２のボディ収容部２１に位置決めして固定するための位置決め手段が構成されている。

図２〜図４及び図９に示すように、ボディ４の下面における車内外方向の中間部には、アウトサイドレバー２９の中間部において、その後面に近接する防護壁３３が、上述した操作機構収容部２０に連通する開口部１９２ａと近接するようにして下向きに一体的に設けられ、この防護壁３３により、開口部１９２ａが車外方向から覆われている。このような防護壁３３を設けると、特殊な工具等の不正手段が、例えばドアのアウタパネルとドアガラスとの間の隙間から、ケーシング１９におけるアウトサイドレバー２９の取付部に向かって差し込まれても、防護壁３３によりブロックされるので、不正手段が、開口部１９２ａを介して操作機構収容部２０の内部までは侵入されることはない。従って、操作機構収容部２０内に収容されているオープンレバー２７等の施解錠手段が、不正手段によりアンロック方向に移動させられて、ドアが開放されてしまうというおそれがなくなる。

また、防護壁３３を、合成樹脂よりなるボディ４に一体的に設けてあるので、金属製のバックプレート１７に防護壁３３を設ける場合に比して、バックプレート１７の小型化と軽量化が図れ、ドアラッチ装置１の小型化と軽量化も図ることができる。しかも、上述したように、位置決め手段である係合片３１も、金属製のバックプレート１７ではなく、合成樹脂よりなるボディ４に一体的に設けてあるので、ドアラッチ装置１を、より軽量化することができる。

図５及び図６に示すように、カバー２２における車内側を向く側面の下部には、車内方向に突出し、かつ後下がりに傾斜する庇状の上部雨水誘導突部３４と下部雨水誘導突部３５が形成されている。この上部雨水誘導突部３４と下部雨水誘導突部３５は、カバー２２の表面を伝って流れ落ちる雨水を後下方に誘導し、後述するケーブル連結領域部２２１に向かって流れるのを防止するためのものである。

カバー２２における下部雨水誘導突部３５の下方には、第１、第２ボーデンケーブル２３、２５を、それぞれロッキングレバー２４とインサイドレバー２６に連結するためのケーブル連結領域部２２１が、後下がりに傾斜するようにして形成されている。このケーブル連結領域部２２１は、下部雨水誘導突部３５と、カバー２２の前縁に沿って設けられ、車内側へ突出する斜め上下方向の前壁部３６と、カバー２２の後下がりに傾斜する下縁に沿って設けられ、車内側へ突出する前後方向の下壁部３７とにより囲まれて形成されている。

ケーブル連結領域部２２１には、前壁部３６と対向し、車内方向に突出する上下方向の中間壁部３８と、この中間壁部３８のやや後方においてそれと対向し、車内方向に突出する上下方向のケーブル保持部３９と、ケーシング１９の操作機構収容部２０の内部に連通するように開口し、ロッキングレバー２４の下端部の回動軌跡に沿う形状の長孔４０と、同じく操作機構収容部２０の内部に連通し、インサイドレバー２６の下端部がケーブル連結領域部２２１側に突出するとともに、その下端部の回動軌跡に沿う形状の切欠き４１とが形成されている。前壁部３６には、第１、第２ボーデンケーブル２３、２５のアウタチューブ２３１、２５１の端部が嵌合される２個の嵌合溝３６ａ、３６ａが形成され、中間壁部３８には、第１、第２ボーデンケーブル２３、２５の大径端部２３２、２５２が嵌合される２個の嵌合溝３８ａ、３８ａが形成されている。また、ケーブル保持部３９には、第１、第２ボーデンケーブル２３、２５の大径端部２３２、２５２の先端部に形成された環状溝を嵌合することにより、両大径端部２３２、２５２を軸方向に移動不能に保持する保持溝３９ａ、３９ａが形成されている。

第１ボーデンケーブル２３におけるインナケーブル２３３の端末部の球形をなす連結部２３３ａは、ロッキングレバー２４の下端部に形成された車内側が開口する半球面状の凹部２４１に、長孔４０を介して嵌合されている。また、第２ボーデンケーブル２５におけるインナケーブル２５３の端末部の軸状をなす連結部２５３ａは、インサイドレバー２６における切欠き４１より突出する下端部に形成された嵌合孔２６１に嵌合されている。なお、両連結部２３３ａ、２５３ａは、ケーブル連結領域部２２１を閉塞する後述の補助カバー４２により、凹部２４１及び嵌合孔２６１から離脱するのが防止される。なお、上記ロッキングレバー２４の凹部２４１とインサイドレバー２６の嵌合孔２６１は、被連結部に相当する。

ケーブル連結領域部２２１は、第１、第２ボーデンケーブル２３、２５をそれぞれロッキングレバー２４とインサイドレバー２６に連結した後、カバー２２と別体をなすポリプロピレン等の合成樹脂よりなる補助カバー４２により閉塞されるようになっている。

図５に示すように、補助カバー４２は、ケーブル連結領域部２２１とほぼ同形をなし、前縁には、ケーブル連結領域部２２１を閉塞した状態において、カバー２２の前壁部３６の前面と近接する側壁部４２１が、ケーブル連結領域部２２１方向に向かって突出されている。また、補助カバー４２の下縁には、ケーブル連結領域部２２１を閉塞した状態において、カバー２２の下部雨水誘導突部３５と近接する下方において車内側の側面に当接可能な上壁部４２２が、側壁部４２１と連続するようにして、ケーブル連結領域部２２１方向に向かって突出されている。側壁部４２１には、ケーブル連結領域部２２１を閉塞した状態において、第１、第２ボーデンケーブル２３、２５のアウタチューブ２３１、２５１を車内側から押さえて保持可能な押え溝４２１ａ、４２１ａが形成されている。

さらに、補助カバー４２の裏面(ケーブル連結領域部２２１を閉塞した状態において、それと対向する面)の前部には、ケーブル連結領域部２２１を閉塞した状態において、カバー２２の前壁部３６と中間壁部３８間に位置する第１中間側壁部４２３と、カバー２２の中間壁部３８とケーブル保持部３９間に位置する第２中間側壁部４２４とが、それぞれケーブル連結領域部２２１方向に向かって突出されている。第１中間側壁部４２３と第２中間側壁部４２４には、ケーブル連結領域部２２１を閉塞した状態において、第１、第２ボーデンケーブル２３、２５の大径端部２３２、２５２を車内側から押えて保持可能な上下２個ずつの押え溝４２３ａ、４２４ａが形成されている。

補助カバー４２の上縁(ケーブル連結領域部２２１を閉塞した状態においては下縁)の前部と後部には、図１０の断面図にも示すように、ケーブル連結領域部２２１を閉塞した状態において車内方向に開口するＵ字形断面をなす１対の枢支部４２５、４２５が一体的に形成されている。両枢支部４２５の遊端(先端)には、ケーブル連結領域部２２１を閉塞した状態では下方を向くとともに、ケーブル連結領域部２２１を開いた状態では上方を向き、カバー２２に連結された補助カバー４２が、開放位置を超えて回転するのを阻止する回転規制部４２５ａが設けられている(詳細は後述する)。

図５に示すように、カバー２２におけるケーブル連結領域部２２１の下端の前部と後部には、取付部２２２、２２２が下向きに突設され、両取付部２２２には、補助カバー４２の枢支部４２５を挿入可能な開口部２２２ａと、この開口部２２２ａの下方において枢支部４２５のＵ字状折曲部の内面を回転自在に枢支可能な前後方向のヒンジ軸２２２ｂとが設けられている。

補助カバー４２の上縁と近接する裏面の前端部と後部には、ケーブル連結領域部２２１を閉塞した状態では車外方向を向き、かつ先端部に係合爪４２６ａを有する係合片４２６、４２６が突設されている。
また、補助カバー４２の上壁部４２２における枢支部４２５、４２５と反対側の前後両端部の下面(ケーブル連結領域部２２１を閉塞した状態においては上面)には、係合爪部４２７、４２７が突設されている(図１０参照)。

上記の両係合片４２６は、ケーブル連結領域部２２１を補助カバー４２により閉塞した際に、カバー２２におけるケーブル連結領域部２２１の下端部の前端部と後部に設けられた係合孔２２３、２２３に嵌合されて、それらの奥端の開口縁に、両係合片４２６の係合爪４２６ａが係合するようになっている。
また、上記の両係合爪部４２７は、図１０に示すように、ケーブル連結領域部２２１を補助カバー４２により閉塞した際に、カバー２２における下部雨水誘導突部３５の下面の前後両端部に設けられた被係合爪部３５１に係合するようになっている。これら前後２個ずつの係合爪４２６ａと係合爪部４２７により、補助カバー４２の４箇所が、カバー２２のケーブル連結領域部２２１に、がたなく安定的に固定される。

図７に示すように、補助カバー４２の表面(ケーブル連結領域部２２１を閉塞した状態において、車内側の側面)には、滑り止め用の網目状の突条４２８が形成され、ドアラッチ装置１をドアＤに組み付ける際に、カバー２２の突条２２４形成部と補助カバー４２の突条４２８形成部、及び第１ケーシング１９１における操作機構収容部２０の突条２０１形成部を手で把持することにより、ドアラッチ装置１を、滑り止めを図りながらドアＤに効率よく組み付けることができる。

補助カバー４２をカバー２２に取付けるには、カバー２２の両取付部２２２に設けた開口部２２２ａに、補助カバー４２に設けた両枢支部４２５の回転規制部４２５ａを、カバー２２の車内側の面とほぼ直交する方向から挿入しつつ、補助カバー４２全体を下向きに回転させ、枢支部４２５の内周面を取付部２２２のヒンジ軸２２２ｂに嵌合させる。これにより、補助カバー４２は、図６及び図１０に示すように、ケーブル連結領域部２２１の下端の各取付部２２２に、ケーブル連結領域部２２１を開放する開放位置(図１０の２点鎖線の位置)と、ケーブル連結領域部２２１を閉塞する閉塞位置(図１０の実線位置)とに、ヒンジ軸２２２ｂを中心として上下方向に回転自在に枢支される。

補助カバー４２が開放位置にあるときには、各枢支部４２５の先端部の回転規制部４２５ａが、図１０の２点鎖線で示すように、取付部２２２の基端部の車外側の面に当接することにより、補助カバー４２は、開放位置を超えて車外方向へ回転するのが阻止される。これにより、補助カバー４２が開放位置に保持されるので、ケーブル連結領域部２２１に第１、第２ボーデンケーブル２３、２５を取り付けたり、それらのインナケーブル２３３、２５３をロッキングレバー２４及びインサイドレバー２６に連結したりする際に、補助カバー４２が妄りに回転して邪魔になるというおそれが小さくなる。

ケーブル連結領域部２２１に第１、第２ボーデンケーブル２３、２５を取り付け、インナケーブル２３３、２５３をロッキングレバー２４及びインサイドレバー２６に連結した後、補助カバー４２を閉塞位置まで回転させると、補助カバー４２の係合片４２６と係合爪部４２７が、それぞれカバー２２側の係合孔２２３と被係合突部３５１に係合し、補助カバー４２が閉塞位置に保持される(図７、図１０参照)。これにより、ケーブル連結領域部２２１は補助カバー４２により覆われ、ケーブル連結領域部２２１内に雨水が浸入するのが防止される。また、補助カバー４２の前後と上下の４箇所が、カバー２２のケーブル連結領域部２２１に安定よく固定されるので、補助カバー４２のがたつきが防止される。なお、ケーブル連結領域部２２１を補助カバー４２により閉塞した状態において、補助カバー４２の上方は、カバー２２の表面を伝って流れ落ちる雨水を後下方に誘導する上下２条の庇状の上部雨水誘導突部３４と下部雨水誘導突部３５により覆われているので、雨水がケーブル連結領域部２２１内に浸入するおそれは、さらに小さくなる。

以上説明したように、上記実施形態のドアラッチ装置においては、ドアＤ内に挿入された不正手段が、開口部１９２ａを介して、第１ケーシング１９１の操作機構収容部２０内に侵入されるのを阻止する防護壁３３を設けてあるので、ドアラッチ装置１の防盗性を向上させることができ、かつ防護壁３３を、合成樹脂よりなるボディ４に一体的に設けてあるので、金属製のバックプレート１７に防護壁を設ける場合に比して、バックプレート１７の小型化と軽量化が図れ、ドアラッチ装置１の小型化と軽量化も図ることができる。また、位置決め手段である係合片３１も、金属製のバックプレート１７ではなく、合成樹脂よりなるボディ４に一体的に設けてあるので、ドアラッチ装置１を、より軽量化することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、本実施形態に対して、次のような種々の変形や変更を施すことが可能である。
上記実施形態では、開口部１９２ａを車外方向から覆う防護壁３３を、ボディ４の下面に下向きに一体的に設けてあるが、例えば図３及び図９に２点鎖線で示すように、第１ケーシング１９１の後端部の車外側の側面に、防護壁３３を、アウトサイドレバー２９の後面に沿って、上端がボディ４の下面と近接するように一体的に上向きに突設してもよい。また、このような防護壁３３を、第２ケーシング１９２側に設けることもできる。この際には、例えばアウトサイドレバー２９の下方において、第２ケーシング１９２における基部１９３の下端部の後面から、防護壁３３を、アウトサイドレバー２９の後面に沿って上向きに突出させればよい。

本発明は、アウトサイドレバー２９を、車外側の端部のみを露出させて第２ケーシング１９２により覆うとともに、この第２ケーシング１９２におけるドアＤのインナパネルＤ１と対向するアウトサイドレバー２９の枢支部付近を、一部開口させ、この開口を利用して、アウトサイドレバー２９の枢軸を、バックプレート１７にかしめにより固定するようにしたドアラッチ装置にも適用することができる。このようなドアラッチ装置に、上述したような防護壁３３を設けても、第２ケーシング１９２に形成されたかしめ用の開口を介して、不正手段が第１ケーシング１９１内に侵入されるのが防止される。

１ドアラッチ装置
２噛合ユニット
３操作ユニット
４ボディ
５ボルト
６カバープレート
６ａ内側折曲部
６ｂ外側折曲部
７ストライカ
８噛合機構
９ストライカ進入溝
１０ａ、１０ｂ、１０ｃ雌ねじ孔
１１、１２位置決め孔
１３枢軸
１４ラッチ
１５枢軸
１６ラチェット
１７バックプレート
１８ボルト
１９ケーシング
２０操作機構収容部
２１ボディ収容部
２１ａ外周壁部
２１ｂ振れ止め片
２２カバー
２３第１ボーデンケーブル
２４ロッキングレバー
２５第２ボーデンケーブル
２６インサイドレバー
２７オープンレバー
２８支持軸
２９アウトサイドレバー
３０雌ねじ孔
３１係合片
３２係合溝
３３防護壁
３４上部雨水誘導突部
３５下部雨水誘導突部
３６前壁部
３６ａ嵌合溝
３７下壁部
３８中間壁部
３８ａ嵌合溝
３９ケーブル保持部
３９ａ保持溝
４０長孔
４１切欠き
４２補助カバー
１９１第１ケーシング
１９２第２ケーシング
１９２ａ開口部
１９３基部
２０１突条
２１１厚肉部
２２１ケーブル連結領域部
２２２取付部
２２２ａ開口部
２２２ｂヒンジ軸
２２３係合孔
２２４突条
２３１、２５１アウタチューブ
２３２、２５２大径端部
２３３、２５３インナケーブル
２３３ａ、２５３ａ連結部
２４１凹部
２６１嵌合孔
３５１被係合爪部
４２１側壁部
４２１ａ押え溝
４２２上壁部
４２３第１中間側壁部
４２４第２中間側壁部
４２３ａ、４２４ａ押え溝
４２５枢支部
４２５ａ回転規制部
４２６係合片
４２６ａ係合爪
４２７係合爪部
４２８突条
Ｄドア
Ｄ１インナパネル

Claims

車体側のストライカと係合することにより、ドアを閉位置に拘束可能な噛合機構が収容された合成樹脂製のボディと、
前記ボディに取付けられ、アンロック状態、及びロック状態に切替え可能な操作機構が収容されるとともに、前記ボディの一部を覆う合成樹脂製のケーシングと、
前記ボディの下方において前記ケーシングに回動可能に枢支され、車内側の端部が、前記ケーシングに形成され、前記操作機構を収容する操作機構収容部に連通させる開口部を介して前記操作機構に連結されるとともに、車外側の端部が、前記ドアに設けられるアウトサイドハンドルに連係可能なアウトサイドレバーと、
不正手段が前記開口部を介して前記操作機構収容部の内部へ侵入することを防止する防護壁とを備える車両用ドアラッチ装置において、
前記防護壁は、
前記ボディ又は前記ケーシングにおける前記アウトサイドレバーに近接して配置されるとともに、前記不正手段の前記開口部への侵入方向と交差する方向に突出して、前記開口部を車外方向から覆うように設けられたことを特徴する車両用ドアラッチ装置。
前記ケーシングの外周部における前記不正手段の侵入経路となる位置に、前記防護壁と同方向を向く第２防護壁を設けたことを特徴とする請求項１記載の車両用ドアラッチ装置。