TWI739953B - 車輛用門鎖裝置 - Google Patents

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TWI739953B
TWI739953B TW106139944A TW106139944A TWI739953B TW I739953 B TWI739953 B TW I739953B TW 106139944 A TW106139944 A TW 106139944A TW 106139944 A TW106139944 A TW 106139944A TW I739953 B TWI739953 B TW I739953B
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高木正晴
山路敏志
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日商安成股份有限公司
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Abstract

本發明提供可實現零件個數之削減及車輛內外方向之薄型化的車輛用門鎖裝置。在車輛用門鎖裝置中，在第2殼體80形成有基壁81K、自基壁81K朝向外部延伸的第1立壁111、121、被形成於第1立壁111、121的卡合部119、129、及使外部與收納室7A連通的開口81A、81B。傳遞線纜60具有：外線纜61；及內線纜62，其係收容於外線纜61內，自外線纜61之一端部露出而通過開口81A、81B，並藉由連結部25J、35J被連結於轉動構件25、35。在外線纜61之外殼罩63形成有：自第2方向D2抵接於第1立壁111、121的抵接部64；及在抵接部64抵接於第1立壁111、121之狀態下自第2方向D2與卡合部119、129卡合的被卡合部65。

Description

車輛用門鎖裝置
本發明係關於車輛用門鎖裝置。
在日本專利特開2012-180702號公報中揭示有習知之車輛用門鎖裝置。該車輛用門鎖裝置係固定於車體與可相對於車體進行開閉的車門之間，可將車門以相對於車體關閉的狀態加以保持。該車輛用門鎖裝置具備有殼體、閂鎖機構、作動機構、及傳遞線纜。
殼體具有收納室。閂鎖機構係收納於殼體內。閂鎖機構可將車門以相對於車體關閉的狀態加以保持。作動機構係收納於收納室內。作動機構包含有轉動構件。轉動構件可繞沿著與車輛內外方向大致平行之第1方向延伸的轉動軸心進行轉動而使閂鎖機構作動。傳遞線纜自外部被導入收納室內，可使轉動構件進行轉動。
更詳細而言，轉動構件係鎖定槓桿及內側桿。兩條傳遞線纜自外部被導入收納室內。一傳遞線纜可使鎖定槓桿進行轉動。另一傳遞線纜可使內側桿進行轉動。
殼體具有第1殼體、第2殼體及輔助罩。第2殼體相對於第1殼體在第1方向上被重疊，並在內部形成收納室。於第2殼體形成有基壁、立壁及開口。基壁沿著與第1方向大致正交之第2方向延伸，且沿著與第1方向及第2方向大致正交之第3方向延 伸。立壁自基壁朝向外部而沿著第1方向延伸。於立壁，形成有朝向基壁並朝第1方向凹陷的凹部。開口貫通基壁，而使外部與收納室連通。輔助罩係相對於第2殼體之基壁在第1方向上被重疊，而覆蓋立壁及開口。
傳遞線纜具有外線纜及內線纜。在外線纜之一端部設置有外殼罩。內線纜可進行往復運動地被收容於外線纜內。內線纜自外線纜之一端部露出而通過開口，並藉由連結部被連結於轉動構件。
於該車輛用門鎖裝置中，在使外殼罩之前端部嵌入凹部之狀態下，將外殼罩利用第2殼體之基壁及立壁、輔助罩自第1方向夾住。如此，使外線纜之一端部被固定於第2殼體。
然而，於前述習知之車輛用門鎖裝置中，由於為了將外線纜之一端部固定於第2殼體必須有輔助罩，因此零件個數較多。又，於該車輛用門鎖裝置中，由於輔助罩係相對於第2殼體之基壁在與車輛內外方向大致平行的第1方向上被重疊，因此會因輔助罩厚度的量，而難以實現車輛內外方向的薄型化。
本發明係鑒於前述之實情，係以提供可實現零件個數之削減及車輛內外方向之薄型化的車輛用門鎖裝置，為其應解決的課題。
本發明之車輛用門鎖裝置係被固定於車體與可相對於上述車體進行開閉的車門之間，可將上述車門以相對於上述車體關閉的狀態加以保持者；其特徵在於，其具備有：殼體，其具有收納室； 閂鎖機構，其係收納於上述殼體內，可將上述車門以相對於上述車體關閉的狀態加以保持；作動機構，其係收納於上述收納室內，包含有可繞沿著與車輛內外方向大致平行之第1方向延伸之轉動軸心進行轉動而使上述閂鎖機構作動的轉動構件；及傳遞線纜，其自外部被導入上述收納室內，可使上述轉動構件進行轉動；上述殼體具有：第1殼體；及第2殼體，其係相對於上述第1殼體在上述第1方向上被重疊，並在內部形成上述收納室；在上述第2殼體形成有：基壁，其沿著與上述第1方向大致正交之第2方向延伸，且沿著與上述第1方向及上述第2方向大致正交之第3方向延伸；第1立壁，其係形成為自上述基壁朝向外部而沿著上述第1方向延伸並且沿著上述第3方向延伸之壁狀；卡合部，其係形成於上述第1立壁且沿著上述第2方向延伸；以及開口，其貫通上述基壁使外部與上述收納室連通；上述傳遞線纜具有：外線纜，其於一端部設置有外殼罩；及內線纜，其可進行往復運動地被收容於上述外線纜內，自上述外線纜之上述一端部露出而通過上述開口，並且藉由連結部被連結於上述轉動構件；在上述外殼罩形成有：抵接部，其自上述第2方向抵接於上述第1立壁；及被卡合部，其在上述抵接部抵接於上述第1立壁的狀態下，自上述第2方向與上述卡合部卡合。
本發明之其他態樣及優點，係藉由以下之記載及隨附之圖式所揭示之實施例、該圖式所例示之圖解、以及說明書及該圖 式之整體所揭示之本發明的概念而明確化。
1‧‧‧(車輛用)門鎖裝置
6‧‧‧作動機構
7‧‧‧作動殼體
7A‧‧‧收納室
8‧‧‧閂鎖機構
9‧‧‧閂鎖殼體
9A‧‧‧閂鎖室
11‧‧‧叉狀件
11A‧‧‧內側凸部
11B‧‧‧外側凸部
11C‧‧‧缺口部
11D‧‧‧閂鎖面
11S‧‧‧叉狀件擺動軸
11T‧‧‧扭轉線圈彈簧
12‧‧‧桿狀件
12A‧‧‧止動面
12B‧‧‧抵接凸部
12C‧‧‧活動面
12S‧‧‧桿狀件擺動軸
12T‧‧‧扭轉線圈彈簧
20‧‧‧外側開啟槓桿
20B‧‧‧端部
20S‧‧‧外側開啟槓桿擺動軸
20T‧‧‧扭轉線圈彈簧
25‧‧‧軸動構件
25A‧‧‧端部
25B‧‧‧作用部
25J‧‧‧連結部
29‧‧‧慣性槓桿
29A‧‧‧突出部
29T‧‧‧扭轉線圈彈簧
30‧‧‧外側鎖定槓桿
30D‧‧‧卡合凹部
30J‧‧‧連結軸部
30S‧‧‧外側鎖定槓桿擺動軸
35‧‧‧轉動構件
35A‧‧‧端部
35B‧‧‧作用部
35C‧‧‧凸輪
35J‧‧‧連結部
39‧‧‧蝸輪
39C‧‧‧凸輪部
40‧‧‧直線運動鎖定槓桿
40B‧‧‧凹部
40C‧‧‧卡合凸部
40E‧‧‧直線運動凸部
40H‧‧‧長孔
44A‧‧‧第1面
44B‧‧‧第2面
44C‧‧‧第3面
60‧‧‧傳遞線纜
60A‧‧‧傳遞線纜
60B‧‧‧傳遞線纜
61‧‧‧外線纜
62‧‧‧內線纜
63‧‧‧外殼罩
63M‧‧‧環狀溝
64‧‧‧抵接部
65‧‧‧被卡合部
66‧‧‧插入部
67A‧‧‧卡合爪
67B‧‧‧卡合爪
68‧‧‧第2定位部
70‧‧‧第1殼體
71‧‧‧第1基壁部
71E‧‧‧直線運動溝部
73‧‧‧第1周緣部
75P‧‧‧第1軸部
75Q‧‧‧第2軸部
75R‧‧‧第3軸部
75S‧‧‧第4軸部
80‧‧‧第2殼體
81‧‧‧第2基壁部
81A‧‧‧開口
81B‧‧‧開口
81C‧‧‧連接器
81H‧‧‧貫通孔
81K‧‧‧基壁
81P‧‧‧退避部
83‧‧‧第2周緣部
83H‧‧‧治具插入孔
90‧‧‧第3殼體
90G‧‧‧慣性槓桿導引面
98‧‧‧背板
99‧‧‧基體板
99A‧‧‧進入口
99H‧‧‧固定孔
111‧‧‧第1立壁
112A‧‧‧第2立壁
112B‧‧‧第2立壁
112C‧‧‧第2立壁
113‧‧‧保持壁
114‧‧‧定位壁
114D‧‧‧嵌合凹部
115‧‧‧第1定位部
119‧‧‧卡合部
121‧‧‧第1立壁
122A‧‧‧第2立壁
122B‧‧‧第2立壁
123‧‧‧保持壁
124‧‧‧定位壁
124D‧‧‧嵌合凹部
125‧‧‧第1定位部
129‧‧‧卡合部
211‧‧‧第1立壁
213‧‧‧保持壁
214‧‧‧第1壁面
215‧‧‧第3定位部
217‧‧‧第2壁面
218‧‧‧第3定位部
219‧‧‧卡合孔
263‧‧‧外殼罩
263A‧‧‧側面
263B‧‧‧側面
264‧‧‧抵接部
265‧‧‧被卡合部
266‧‧‧插入部
267A‧‧‧卡合爪
267B‧‧‧卡合爪
268A‧‧‧第4定位部
268B‧‧‧第4定位部
C1‧‧‧傳遞槓桿
C2A‧‧‧鎖芯保持部
C2B‧‧‧連桿
C2C‧‧‧連桿
D1‧‧‧第1方向
D2‧‧‧第2方向
D3‧‧‧第3方向
D11‧‧‧方向
D12‧‧‧方向
D20‧‧‧方向
D29‧‧‧方向
H1‧‧‧外側門把手
H2‧‧‧鎖芯
H3‧‧‧室內鎖定握把
H4‧‧‧內側門把手
J1‧‧‧治具
M1‧‧‧電動馬達
S1‧‧‧撞針
T1‧‧‧端子
X25‧‧‧轉動軸心
X29‧‧‧擺動軸心
X35‧‧‧轉動軸心
圖1係實施例1之車輛用門鎖裝置的立體圖。
圖2係實施例1之車輛用門鎖裝置的立體圖。
圖3係閂鎖殼體及閂鎖機構的分解立體圖。
圖4係第1殼體及作動機構的前視圖。
圖5係第1殼體及作動機構的分解立體圖。
圖6係第2殼體的立體圖。
圖7係第2殼體的立體圖。
圖8係第2殼體的立體圖。
圖9係蝸輪、內側鎖定槓桿及直線運動鎖定槓桿的分解立體圖。
圖10係第1殼體及作動機構的前視圖。
圖11係說明外側開啟槓桿、慣性槓桿、叉狀件及桿狀件之動作的示意圖。
圖12係說明外側開啟槓桿、慣性槓桿、叉狀件及桿狀件之動作的示意圖。
圖13係說明外側開啟槓桿、慣性槓桿、叉狀件及桿狀件之動作的示意圖。
圖14係說明外側開啟槓桿、慣性槓桿、叉狀件及桿狀件之動作的示意圖。
圖15係說明傳遞線纜相對於第2殼體之組裝構成的局部立體圖。
圖16係主要顯示自初始位置轉動至作用位置而自開口露出於 外部之內側開啟槓桿之連結部、及在解鎖狀態下自開口露出於外部之內側鎖定槓桿之連結部的局部前視圖。
圖17係顯示卡合部與被卡合部之卡合狀態的局部剖視圖。
圖18有關於實施例2之車輛用鎖定裝置，係顯示被形成於第2殼體之第1立壁、卡合部、保持壁及第3定位部、以及被形成於外殼罩之抵接部、被卡合部及第4定位部的局部立體圖。
圖19有關於實施例2之車輛用鎖定裝置，係顯示傳遞線纜之外殼罩的局部前視圖。
以下，一邊參照圖式一邊對將本發明具體化之實施例1、2進行說明。
(實施例1)
如圖1及圖2所示，實施例1之車輛用門鎖裝置1(以下，簡稱為「門鎖裝置1」。)係本發明之車輛用門鎖裝置之具體態樣的一例。雖然省略圖示，但門鎖裝置1係固定於可相對於汽車、公車、產業用車輛等車輛之車體進行開閉的車門。而且，門鎖裝置1藉由將被固定於車體之撞針加以保持，而可將車門以相對於車體關閉的狀態加以保持。
在圖1及圖2中，圖示有被配設於在車體之左側面所設置之車門之後端側之內部的門鎖裝置1。再者，於門鎖裝置1被固定於在車體之右側面所設置之車門之後端側之情形時，只是左右相反而已。此外，門鎖裝置1亦可設置於後門等。
圖1及圖2所示之前後方向及上下方向，係以車輛之 前後方向及上下方向為基準。又，圖1及圖2所示之車輛內外方向，係以搭乘於車輛之車室內的人為基準，將車輛的左側面側設為車輛外側，而將其相反側設為車輛內側。圖3以後所示之前後方向、上下方向及車輛內外方向，對應於圖1及圖2來表示。
如圖1所示，在固定有門鎖裝置1之未圖示之車門的外表面，配設有外側門把手H1及鎖芯H2。在露出於車門之車室內的內表面，配設有室內鎖定握把H3及內側門把手H4。
在外側門把手H1連結有傳遞槓桿C1之上端部。門鎖裝置1在車門之內部被配設於較外側門把手H1更下方的位置。傳遞槓桿C1之下端部係連結於門鎖裝置1之外側開啟槓桿20。
鎖芯H2可一體旋轉地被保持於鎖芯保持部C2A，而該鎖芯保持部C2A可轉動地被設置於門鎖裝置1之上端部。如圖2所示，於鎖芯保持部C2A連結有連桿C2B的上端部。連桿C2B之下端部係經由連桿C2C被連接於圖4等所示之後述的外側鎖定槓桿30。
如圖1所示，於內側門把手H4連接有傳遞線纜60(60A)之與門鎖裝置1離開的端部。於室內鎖定握把H3連接有傳遞線纜60(60B)之與門鎖裝置1離開的端部。
如圖2所示，傳遞線纜60(60A)與傳遞線纜60(60B)係同種之傳遞線纜60，且具有外線纜61及內線纜62。內線纜62可進行往復運動地被收容於外線纜61內，且自外線纜61之一端部露出。將於後詳述之，傳遞線纜60(60A)之內線纜62係連接於圖4等所示之內側開啟槓桿25。傳遞線纜60(60B)之內線纜62係連接於圖4等所示之內側鎖定槓桿35。
門鎖裝置1具備有圖1至圖3所示之閂鎖殼體9、以及圖1、圖2及圖4至圖10所示之作動殼體7。如圖1及圖2所示，作動殼體7係組裝於閂鎖殼體9。閂鎖殼體9及作動殼體7係本發明之「殼體」之一例。
如圖5至圖8等所示，作動殼體7具有分別為樹脂製之第1殼體70及第2殼體80。如圖5所示，第1殼體70具有第1基壁部71、及包圍第1基壁部71之第1周緣部73。如圖6至圖8所示，第2殼體80具有第2基壁部81、及包圍第2基壁部81之第2周緣部83。第2殼體80係相對於第1殼體70在與車輛內外方向大致平行之第1方向D1上被重疊，第1基壁部71與第2基壁部81對向，第1周緣部73與第2周緣部83相熔接。藉此，於作動殼體7之內部形成有收納室7A。於收納室7A內，收納有圖4、圖5及圖9至圖14所示之作動機構6。
如圖6至圖8所示，於第2殼體80之第2基壁部81之上部分，形成有退避部81P、貫通孔81H及連接器81C。如圖2所示，退避部81P係以沿著閂鎖殼體9之一部分凹陷的方式被切缺。貫通孔81H供外側鎖定槓桿30之連結軸部30J插通。連接器81C使被連接於在收納室7A內所收納之電氣零件之複數個端子T1之突出端部突出至外部。
又，如圖6至圖8所示，於第2殼體80形成有基壁81K及開口81A、81B。
基壁81K係位於較第2殼體80之第2基壁部81之退避部81P、貫通孔81H及連接器81C更下方的區域，且為沿著與車輛內外方向正交之前後方向及上下方向延伸之大致平板狀的壁。再 者，基壁81K雖含有段差部、傾斜部等，但只要實質上為大致平板狀的壁即可。換言之，基壁81K沿著與第1方向D1大致正交的第2方向D2延伸，且沿著與第1方向D1及第2方向D2大致正交的第3方向D3延伸，而該第1方向D1與車輛內外方向大致平行。第2方向D2係朝向後方向上傾斜之方向及其反方向。第3方向D3係朝向後方向下傾斜之方向及其反方向。
開口81A係形成於基壁81K之接近後方及下方之角落部的位置。開口81A貫通基壁81K，而使作動殼體7之外部與收納室7A連通。開口81B係形成於基壁81K之接近於前方及下方之角落部的位置。開口81B亦貫通基壁81K，而使作動殼體7之外部與收納室7A連通。
如圖2所示，傳遞線纜60(60A)之內線纜62係自作動殼體7之外部通過開口81A被導入收納室7A內。傳遞線纜60(60B)之內線纜62係自作動殼體7之外部通過開口81B被導入收納室7A內。
此外，如圖6、圖7及圖15至圖17所示，於第2殼體80形成有第1立壁111、121、卡合孔119、129、保持壁113、123、定位壁114、124及第2立壁112A、112B、112C、122A、122B。卡合孔119、129係本發明之「卡合部」之一例。對於該等具體構成雖將於後詳細說明，但如圖2、圖15及圖17所示，被設置於傳遞線纜60(60A)之外線纜61之一端部的外殼罩63，係藉由第1立壁111及卡合孔119等被固定於第2殼體80。又，被設置於傳遞線纜60(60B)之外線纜61之一端部的外殼罩63，係藉由第1立壁121及卡合孔129等被固定於第2殼體80。
如圖3所示，閂鎖殼體9係在分別為鋼板製之基體板99及背板98夾住樹脂製之第3殼體90之狀態下，由叉狀件擺動軸11S及桿狀件擺動軸12S所結合而形成。於閂鎖殼體9之內部形成有閂鎖室9A。於閂鎖室9A內收納有圖2、圖3以及圖11至圖14所示之閂鎖機構8。
如圖2及圖3所示，於基體板99形成有複數個固定孔99H及進入口99A。門鎖裝置1係藉由未圖示之複數個固定螺絲被插通於車門之後端面，而且被旋入基體板99之各固定孔99H，而以使進入口99A露出於車門之後端面的狀態被固定於車門。當門鎖裝置1伴隨著車門之開閉而移動時，被固定於車體之撞針相對地進入或脫離進入口99A。
如圖3所示，閂鎖機構8具有叉狀件(fork)11及桿狀件(pole)12。叉狀件11可進行擺動地被支撐於相對於進入口99A位於上方之叉狀件擺動軸11S。在叉狀件擺動軸11S裝設有扭轉線圈彈簧11T。桿狀件12可進行擺動地被支撐於相對於進入口99A位於下方之桿狀件擺動軸12S。在桿狀件擺動軸12S裝設有扭轉線圈彈簧12T。
如圖11所示，叉狀件11係藉由扭轉線圈彈簧11T以繞叉狀件擺動軸11S朝D11方向擺動之方式被賦能。叉狀件11位於進入口99A側的部位，分支為內側凸部11A與外側凸部11B。而且，進入至進入口99A內的撞針S1，可收在被形成於內側凸部11A與外側凸部11B之間的缺口部11C內。在圖11所示之狀態下，叉狀件11在進入口99A的底部保持撞針S1。於內側凸部11A之與桿狀件12面對之前端側，形成有可與後述之止動面12A抵接之閂鎖 面11D。
桿狀件12係由扭轉線圈彈簧12T以繞桿狀件擺動軸12S朝D12方向進行擺動之方式被賦能，而保持圖11所示之姿態。
於桿狀件12之位於進入口99A之底部側的部位形成有止動面12A。止動面12A係形成為面對前述之閂鎖面11D。構成止動面12A之圓弧在叉狀件11側中斷，並形成有自該處朝桿狀件擺動軸12S側延伸之滑動面12C。另一方面，在桿狀件12之隔著桿狀件擺動軸12S與止動面12A之相反側形成有抵接凸部12B。如圖3所示，抵接凸部12B朝向前方呈柱狀地突出。雖省略圖示，但抵接凸部12B之前端，自閂鎖室9A通過第3殼體90向前突出，進入至收納室7A內。
如圖11所示，桿狀件12於叉狀件11在進入口99A的底部保持有撞針S1的狀態下，藉由止動面12A抵接於內側凸部11A之閂鎖面11D，將叉狀件11以不使其朝D11方向擺動之方式加以固定。圖11所示之叉狀件11的位置，係在進入口99A內保持撞針S1的閂鎖位置。
又，如圖12所示，若後述之慣性槓桿29抵接於桿狀件12之抵接凸部12B並將其上推時，桿狀件12一邊抵抗扭轉線圈彈簧12T之賦能力，一邊繞桿狀件擺動軸12S朝與D12方向的相反方向擺動。此時，由於止動面12A離開閂鎖面11D，因此桿狀件12釋放叉狀件11的擺動。而且，叉狀件11因扭轉線圈彈簧11T之賦能力繞叉狀件擺動軸11S而朝D11方向擺動，從而朝允許撞針S1從進入口99A內離開的非閂鎖位置位移。
相反地，在撞針S1進入至進入口99A內之情形時， 由於撞針S1推動外側凸部11B，因此叉狀件11朝與D11方向的相反方向擺動，而從圖12所示的非閂鎖位置恢復到圖11所示的閂鎖位置。此時，外側凸部11B及內側凸部11A的前端，依序與滑動面12C滑接。而且，若內側凸部11A離開滑動面12C，桿狀件12便朝D12方向擺動而恢復成圖11所示之原來的姿態。因此，止動面12A與閂鎖面11D抵接，對位於閂鎖位置之叉狀件11的擺動加以固定。其結果，閂鎖機構8將車門以相對於車體關閉的狀態加以保持。
如圖4、圖5及圖9至圖10所示，作動機構6具有外側開啟槓桿20、內側開啟槓桿25、慣性槓桿29、外側鎖定槓桿30、內側鎖定槓桿35、直線運動鎖定槓桿40、電動馬達M1、及蝸輪39。內側開啟槓桿25及內側鎖定槓桿35係本發明之「轉動構件」之一例。
如圖5所示，於第1殼體70中，在第1基壁部71之後方且下方的部位，朝後地凸設有外側開啟槓桿擺動軸20S。
在第1殼體70之第1基壁部71之後方且下方的部位形成有第1軸部75P。在第1基壁部71中較第1軸部75P更前方的部位形成有第2軸部75Q。在第1基壁部71位於大致中央的部位形成有第3軸部75R及第4軸部75S。第1軸部75P、第2軸部75Q、第3軸部75R及第4軸部75S，分別朝向第2殼體80的第2基壁部81延伸。
第1軸部75P規定朝第1方向D1延伸之轉動軸心X25。第2軸部75Q規定朝第1方向D1延伸之轉動軸心X35。
如圖4及圖5所示，外側開啟槓桿20係可進行擺動 地被支撐於外側開啟槓桿擺動軸20S。在外側開啟槓桿擺動軸20S裝設有圖5所示之扭轉線圈彈簧20T。如圖11所示，外側開啟槓桿20係藉由扭轉線圈彈簧20T以繞外側開啟槓桿擺動軸20S而朝D20方向擺動之方式被賦能。
如圖1及圖11所示，外側開啟槓桿20之一端部朝作動殼體7的外部突出，在該一端部連結有傳遞槓桿C1的下端部。
如圖4及圖5所示，慣性槓桿29可繞沿著前後方向延伸之擺動軸心X29擺動地被支撐於外側開啟槓桿20的另一端部20B。慣性槓桿29係藉由圖5所示之扭轉線圈彈簧29T以繞擺動軸心X29而朝圖11所示之D29方向擺動之方式被賦能。
若傳遞槓桿C1因外側門把手H1被開啟操作而下降，如圖12所示，外側開啟槓桿20的一端部便被下壓，外側開啟槓桿20朝與D20方向的相反方向擺動，一邊抵抗圖5所示之扭轉線圈彈簧20T的賦能力，一邊使慣性槓桿29上升。
如圖4及圖5所示，內側開啟槓桿25可進行轉動地被支撐於規定轉動軸心X25之第1軸部75P。在內側開啟槓桿25中自第1軸部75P朝下方離開的一端部25A，形成有作為貫通孔的連結部25J。於內側開啟槓桿25之連結部25J，連結有傳遞線纜60(60A)之內線纜62的一端部。亦即，內側開啟槓桿25係經由傳遞線纜60(60A)被連結於內側門把手H4。內側開啟槓桿25藉由傳遞線纜60(60A)之內線纜62進行往復運動，而繞轉動軸心X25進行轉動。
在內側開啟槓桿25較一端部25A更上方的部位形成有作用部25B。內側開啟槓桿25在未對內側門把手H4進行開啟操 作的狀態下，位於圖4及圖10所示的初始位置。內側開啟槓桿25之作用部25B相對於外側開啟槓桿20的另一端部20B朝下方離開。內側開啟槓桿25藉由對內側門把手H4之開啟操作，朝面向圖4的紙面的逆時針方向轉動，而位移至圖16所示的作用位置。藉此，一邊抵抗圖5所示之扭轉線圈彈簧20T之賦能力，作用部25B一邊上推外側開啟槓桿20之另一端部20B，而使慣性槓桿29上升。而且，若對內側門把手H4之開啟操作消失，內側開啟槓桿25便會藉由圖5所示之扭轉線圈彈簧20T之賦能力，恢復至圖4及圖10所示的初始位置。
如圖16所示，在內側開啟槓桿25位於作用位置的狀態下，連結部25J自開口81A露出於外部。另一方面，在內側開啟槓桿25位於圖4及圖10所示之初始位置的狀態下，連結部25J自開口81A朝後方及下方離開而不露出於外部。
如圖2、圖6、圖8及圖16所示，在第2殼體80之第2周緣部83之後方且下方的角落部，設置有治具插入孔83H。如圖16所示，在進行傳遞線纜60(60A)相對於內側開啟槓桿25之組裝時，藉由將治具J1自治具插入孔83H插入收納室7A內，並推壓內側開啟槓桿25的一端部25A，使內側開啟槓桿25朝作用位置轉動，而使連結部25J自開口81A露出於外部。藉此，可容易地將傳遞線纜60(60A)之內線纜62之一端部，連結於內側開啟槓桿25的連結部25J。在組裝後，利用使治具J1從治具插入孔83H朝外部脫離，內側開啟槓桿25可藉由圖5所示之扭轉線圈彈簧20T之賦能力，而返回至圖4及圖10所示之初始位置，使連結部25J自開口81A離開而不會露出於外部。
如圖5所示，於第1殼體70中，在第1基壁部71之上方的部位，朝向車輛內側凸設有外側鎖定槓桿擺動軸30S。
外側鎖定槓桿30可進行擺動地被支撐於外側鎖定槓桿擺動軸30S。於外側鎖定槓桿30，凹設有朝直徑內方向凹陷的卡合凹部30D。外側鎖定槓桿30具有朝向車輛內側突出的連結軸部30J。如圖2所示，連結軸部30J突出至第2殼體80的外部。於連結軸部30J之前端部，可一體旋轉地固定有連桿C2C。
如圖4及圖5所示，外側鎖定槓桿30藉由對鎖芯H2之鎖定操作，而朝面向圖4之紙面時的逆時針方向擺動。另一方面，外側鎖定槓桿30藉由對鎖芯H2之解鎖操作，而朝面向圖4之紙面時的順時針方向擺動。
內側鎖定槓桿35可轉動地被支撐於規定轉動軸心X35的第2軸部75Q。於內側鎖定槓桿35的一端部35A，形成有作為貫通孔的連結部35J。於內側鎖定槓桿35的連結部35J，連結有傳遞線纜60(60B)之內線纜62的一端部。亦即，內側鎖定槓桿35係經由傳遞線纜60(60B)被連結於室內鎖定握把H3。內側鎖定槓桿35藉由傳遞線纜60(60B)之內線纜62進行往復運動，而繞轉動軸心X35進行轉動。
內側鎖定槓桿35藉由對室內鎖定握把H3之鎖定操作，而自圖4所示的位置朝圖10所示的位置轉動。又，內側鎖定槓桿35藉由對室內鎖定握把H3之解鎖操作，而自圖10所示的位置朝圖4所示的位置轉動。
如圖4及圖5所示，於內側鎖定槓桿35之上部形成有凸輪35C。如圖9所示，於內側鎖定槓桿35之朝向車輛外側的 面上，朝向車輛外側地凸設有作用部35B。
如圖4及圖5所示，蝸輪39可進行轉動地被支撐於第3軸部75R。如圖9所示，於蝸輪39之面向車輛外側的面上，形成有可與內側鎖定槓桿35之凸輪35C卡合的凸輪部39C。若電動馬達M1藉由對遙控器鍵等之鎖定操作或解鎖操作而作動，蝸輪39便會由電動馬達M1所驅動旋轉，而朝面向圖4之紙面時的順時針方向或逆時針方向轉動。而且，蝸輪39藉由凸輪部39C與凸輪35C之卡合，使內側鎖定槓桿35在圖4等所示的位置與圖10所示的位置之間轉動。
如圖4及圖5所示，直線運動鎖定槓桿40藉由第4軸部75S被插通於沿著上下方向延伸的長孔40H，而可進行直線運動地被支撐於第4軸部75S。直線運動鎖定槓桿40係於較長孔40H更上方分為兩支之大致「Y」字形狀。
如圖5及圖9所示，於在直線運動鎖定槓桿40之後方且上方分支的部位，朝向車輛外側地凸設有直線運動凸部40E。如圖5所示，於第1殼體70之第1基壁部71，在較第4軸部75S更上方且後方之位置凹設有沿著上下方向延伸的直線運動溝部71E。藉由直線運動凸部40E由直線運動溝部71E所導引，直線運動鎖定槓桿40可不傾斜地沿著上下方向進行直線運動。
如圖4及圖5所示，於直線運動鎖定槓桿40的下端部凹設有凹部40B。如圖4及圖10所示，於凹部40B卡合有內側鎖定槓桿35的作用部35B。
如圖9所示，於在直線運動鎖定槓桿40的前方且上方分支之部位的前端，朝向車輛外側地凸設有卡合凸部40C。如圖 4及圖10所示，卡合凸部40C突出至外側鎖定槓桿30的卡合凹部30D內。
若內側鎖定槓桿35藉由對室內鎖定握把H3之鎖定操作或對遙控器鍵等之鎖定操作，而自圖4所示的位置朝圖10所示的位置轉動，其位移便經由凹部40B及作用部35B被傳遞至直線運動鎖定槓桿40，使直線運動鎖定槓桿40自圖4所示的位置被上推至圖10所示的位置。
另一方面，若內側鎖定槓桿35藉由對室內鎖定握把H3之解鎖操作或對遙控器鍵等之解鎖操作，而自圖10所示的位置朝圖4所示的位置轉動，其位移便經由凹部40B及作用部35B被傳遞至直線運動鎖定槓桿40，使直線運動鎖定槓桿40自圖10所示的位置被下壓至圖4所示的位置。
若外側鎖定槓桿30藉由對鎖芯H2之鎖定操作，而朝面向圖4之紙面時的逆時針方向擺動時，其位移便經由卡合凹部30D及卡合凸部40C被傳遞至直線運動鎖定槓桿40，使直線運動鎖定槓桿40自圖4所示的位置被上推至圖10所示的位置。
另一方面，若外側鎖定槓桿30藉由對鎖芯H2之解鎖操作，而朝面向圖4之紙面時的順時針方向擺動，其位移便經由卡合凹部30D及卡合凸部40C被傳遞至直線運動鎖定槓桿40，使直線運動鎖定槓桿40自圖10所示的位置被下壓至圖4所示的位置。
如圖9及圖11至圖14所示，在直線運動鎖定槓桿40之長孔40H與凹部40B之間，形成有第1面44A、第2面44B及第3面44C。第1面44A、第2面44B及第3面44C係形成於直線運動鎖定槓桿40之面向車輛外側的面。第1面44A及第3面44C 分別為沿著上下方向延伸之平坦面，且第1面44A相較於第3面44C朝車輛內側偏移。第2面44B係連接於第1面44A之下端及第3面44C之上端的傾斜面。
如圖4、圖5及圖11至圖14所示，在慣性槓桿29之前表面，朝前地凸設有突出部29A。突出部29A對應於直線運動鎖定槓桿40之直線運動，而滑接於第1面44A、第2面44B及第3面44C。
在圖3所示之第3殼體90之面向前方的面側、即收納室7A側，形成有圖11至圖14所示之慣性槓桿導引面90G。慣性槓桿導引面90G係位於較桿狀件12之抵接凸部12B更車輛外側之位置之向下的平坦面。慣性槓桿導引面90G以離開抵接凸部12B之方式朝向車輛外側延伸。如圖11所示，在外側開啟槓桿20未擺動之狀態下，慣性槓桿導引面90G在上下方向上位於抵接凸部12B之下端與慣性槓桿29之上端之間。
圖11及圖12所示之直線運動鎖定槓桿40的位置與圖4所示之直線運動鎖定槓桿40的位置相同。圖13及圖14所示之直線運動鎖定槓桿40的位置與圖10所示之直線運動鎖定槓桿40的位置相同。
在直線運動鎖定槓桿40位於圖11及圖12等所示之位置的狀態下，慣性槓桿29之突出部29A抵接於直線運動鎖定槓桿40的第1面44A，藉此慣性槓桿29被保持為朝上立起的狀態。於該情形時，如圖12所示，若慣性槓桿29上升，慣性槓桿29便抵接於抵接凸部12B，而使桿狀件12釋放叉狀件11。
另一方面，若直線運動鎖定槓桿40位移至圖10、圖 13及圖14所示之位置，慣性槓桿29之突出部29A便滑接於直線運動鎖定槓桿40之第2面44B，而且抵接於第3面44C，藉此慣性槓桿29被保持為朝向車輛外側傾斜之狀態。於該情形時，如圖14所示，若慣性槓桿29上升，慣性槓桿29便抵接於慣性槓桿導引面90G，慣性槓桿29離開抵接凸部12B，而保持桿狀件12維持為固定著叉狀件11之狀態。
圖11及圖12所示之慣性槓桿29的位置，係可作用於桿狀件12之非鎖定位置。圖13及圖14所示之慣性槓桿29的位置，係無法作用於桿狀件12之鎖定位置。直線運動鎖定槓桿40在圖10、圖13及圖14所示之位置，第3面44C抵接於突出部29A，而將慣性槓桿29保持於鎖定位置。圖10、圖13及圖14所示直線運動鎖定槓桿40之位置係鎖定位置。
另一方面，直線運動鎖定槓桿40在圖4、圖11及圖12所示之位置，第3面44C離開突出部29A，而不將慣性槓桿29保持於圖13及圖14所示之鎖定位置。慣性槓桿29藉由扭轉線圈彈簧29T之賦能力，使突出部29A抵接於第1面44A。又，在慣性槓桿29受衝擊作用之情形時，慣性槓桿29使突出部29A離開第1面44A而位移至鎖定位置。圖4、圖11及圖12所示直線運動鎖定槓桿40之位置係解鎖位置。
直線運動鎖定槓桿40在圖4、圖11及圖12所示之解鎖位置，使慣性槓桿29立起，而成為可將位於圖11所示之閂鎖位置之叉狀件11位移至圖12所示之非閂鎖位置。另一方面，在圖10、圖13及圖14所示之鎖定位置，使慣性槓桿29傾斜，而成為無法將位於圖11所示之閂鎖位置之叉狀件11位移至圖12所示之非閂 鎖位置。
亦即，在直線運動鎖定槓桿40位於解鎖位置之解鎖狀態下，作動機構6對閂鎖機構8之作動被有效化。另一方面，在直線運動鎖定槓桿40位於鎖定位置之鎖定狀態下，作動機構6對閂鎖機構8之作動被無效化。
內側鎖定槓桿35之連結部35J，若為解鎖狀態便如圖16的實線所示，內側鎖定槓桿35之連結部35J自開口81B露出於外部，另一方面，若為鎖定狀態便如圖16之二點鏈線所示，內側鎖定槓桿35之連結部35J朝後方且下方離開開口81B而不露出於外部。
於傳遞線纜60(60B)相對於內側鎖定槓桿35之組裝時，在直線運動鎖定槓桿40位於解鎖位置的狀態下，如圖16之實線所示，內側鎖定槓桿35之連結部35J自開口81B露出於外部。藉此，可將傳遞線纜60(60B)之內線纜62之一端部容易地連結於內側鎖定槓桿35的連結部35J。
如此構成之門鎖裝置1，可對應於車輛之搭乘者的各種操作，將車門以相對於車體關閉的狀態加以保持、或者使車門開啟、或者將車門在關閉的狀態下進行鎖定或解鎖。
<將傳遞線纜之外殼罩固定於第2殼體之構成的細節>
如圖15及圖17所示，於傳遞線纜60之外殼罩63形成有抵接部64及被卡合部65。抵接部64係外殼罩63之圓筒狀的外周面。被卡合部65具有插入部66及卡合爪67A、67B。
插入部66自抵接部64之外殼罩63之軸向的中間 部，呈大致角柱形狀地朝外殼罩63之直徑外方向突出。卡合爪67A、67B係一體地被形成於插入部66的前端部。卡合爪67A連接於插入部66之前端部的後側角落部。卡合爪67B連接於插入部66之前端部的前側角落部。卡合爪67A與卡合爪67B在以於外殼罩63之軸向上相互地分開之方式延伸後彎折，而分別朝外殼罩63之直徑內方向突出。卡合爪67A、67B之前端部呈階梯狀地凹陷。
若外殼罩63被固定於第2殼體80，外殼罩63之軸向便與第3方向D3平行，抵接部64成為沿著第3方向D3延伸的狀態，而插入部66成為朝第2方向D2突出的狀態。
又，於外殼罩63中使內線纜62露出之前端部，凹設有環狀溝63M。而且，環狀溝63M之內壁面中、面向與露出之內線纜62相同方向的面，係第2定位部68。
如圖6、圖7及圖15至圖17所示，第1立壁111係形成為自基壁81K朝向外部而沿著第1方向D1延伸，並且沿著第3方向D3延伸的壁狀。換言之，第1立壁111自基壁81K朝向車輛內側延伸，並且以朝向位於後方之開口81A向下傾斜的方式延伸。
第1立壁121係配置於朝下方且前方離開第1立壁111的位置。第1立壁121亦與第1立壁111同樣地，被形成為自基壁81K朝向外部沿著第1方向D1延伸，並且沿著第3方向D3延伸的壁狀。換言之，第1立壁121自基壁81K朝向車輛內側延伸，並且以朝向位於後方之開口81B向下傾斜的方式延伸。
如圖7及圖15至圖17所示，卡合孔119沿著第2方向D2延伸而貫通第1立壁111。卡合孔129亦與卡合孔119同樣 地，沿著第2方向D2延伸而貫通第1立壁121。如圖7所示，卡合孔119、129係相同形狀之矩形孔，被形成為短邊沿著第1方向D1延伸而長邊沿著第3方向D3延伸之狹縫狀。
如圖7及圖15所示，第1立壁111向下之側面中與卡合孔119相鄰的部分，係設為與外殼罩63之抵接部64之圓筒面匹配的曲面。第1立壁121向下之側面中與卡合孔129相鄰的部分，亦被設為與外殼罩63之抵接部64之圓筒面匹配的曲面。
保持壁113係形成為自第1立壁111之前端中與卡合孔119相鄰的部分朝前且朝下延伸而與基壁81K平行的壁狀。保持壁123係形成為自第1立壁121之前端中與卡合孔129相鄰的部分朝前且朝下延伸而與基壁81K平行的壁狀。保持壁113與基壁81K之第1方向D1的間隔，係設定為略大於抵接部64的外徑。
定位壁114係形成為自基壁81K朝向外部而沿著第1方向D1延伸並且沿著第2方向D2延伸的壁狀，且自下方連接於第1立壁111之較卡合孔119朝後方偏移的位置。又，定位壁114之前端連接於保持壁113。
定位壁124係形成為自基壁81K朝向外部而沿著第1方向D1延伸並且沿著第2方向D2延伸的壁狀，且自下方連接於第1立壁121之較卡合孔129朝後方偏移的位置。又，定位壁124之前端連接於保持壁123。
於定位壁114形成有可供外殼罩63之環狀溝63M嵌合的嵌合凹部114D。於定位壁124形成有可供外殼罩63之環狀溝63M嵌合的嵌合凹部124D。
定位壁114之側面中之第3方向D3上面向卡合孔119 側的面，係第1定位部115。定位壁124之側面中之第3方向D3上面向卡合孔129側的面，係第1定位部125。
第2立壁112A係形成為自基壁81K朝向外部而沿著第1方向D1延伸並且呈大致C字狀地彎曲而自上方包圍第1立壁111之卡合孔119附近的壁狀。第2立壁112B、112C一邊在上下方向上相互地分開，一邊連接於第2立壁112A的後端部。第2立壁112B、112C係形成為自基壁81K朝向外部而沿著第1方向D1延伸並且以朝向後方向下傾斜之方式延伸而從上方包圍開口81A的壁狀。
第2立壁122A係形成為自基壁81K朝向外部而沿著第1方向D1延伸並且呈大致C字狀地彎曲而自上方包圍第1立壁121之卡合孔129附近的壁狀。第2立壁122B連接於第2立壁122A的後端部。第2立壁122B係形成為自基壁81K朝向外部而沿著第1方向D1延伸並且以朝向後方向下傾斜之方式延伸而自上方包圍開口81B的壁狀。
如圖15及圖17所示，在傳遞線纜60(60A)中，外殼罩63之被卡合部65、即插入部66及卡合爪67A、67B係插入卡合孔119。外殼罩63之抵接部64自第2方向D2之下方抵接於第1立壁111。此時，卡合爪67A、67B在插入部66通過卡合孔119後，藉由彈性復原力使呈階梯狀凹陷的前端部卡合於卡合孔119的短邊，而防止插入部66從卡合孔119脫落。如此，被卡合部65在抵接部64抵接於第1立壁111的狀態下，自第2方向D2與卡合孔119卡合。又，外殼罩63之抵接部64在自第2方向D2抵接於第1立壁111的狀態下，由基壁81K與保持壁113自第1方向D1所夾 住。此外，藉由外殼罩63之環狀溝63M嵌合於定位壁114的嵌合凹部114D，第1定位部115與第2定位部68在第3方向D3上相抵接。
同樣地，在傳遞線纜60(60B)中，外殼罩63之被卡合部65、即插入部66及卡合爪67A、67B係插入卡合孔129。外殼罩63之抵接部64自第2方向D2的下方抵接於第1立壁121。此時，卡合爪67A、67B在插入部66通過卡合孔129後，藉由彈性復原力使呈階梯狀凹陷的前端部卡合於卡合孔129的短邊，而防止插入部66從卡合孔129脫落。如此，被卡合部65在抵接部64抵接於第1立壁121的狀態下，自第2方向D2與卡合孔129卡合。又，外殼罩63之抵接部64在自第2方向D2抵接於第1立壁121的狀態下，由基壁81K與保持壁123自第1方向D1所夾住。此外，藉由外殼罩63之環狀溝63M嵌合於定位壁124的嵌合凹部124D，第1定位部125與第2定位部68在第3方向D3上相抵接。
其結果，如圖2所示，傳遞線纜60(60A、60B)之外殼罩63被確實地固定於第2殼體80。
<作用效果>
於實施例1之門鎖裝置1中，如圖2、圖15及圖17所示，藉由被形成於第2殼體80之第1立壁111的卡合孔119、被形成於傳遞線纜60(60A)之外殼罩63的抵接部64及被卡合部65，傳遞線纜60(60A)之外線纜61的一端部被固定於第1立壁111。又，藉由被形成於第2殼體80之第1立壁121的卡合孔129、被形成於傳遞線纜60(60B)之外殼罩63的抵接部64及被卡合部65，傳遞線纜 60(60B)之外線纜61的一端部被固定於第1立壁121。
藉此，不需要上述專利文獻1所揭示之輔助罩，而可削減零件個數。又，會因去掉輔助罩的厚度，而可實現車輛內外方向的薄型化。此時，由於外殼罩63之抵接部64自與車輛內外方向大致正交的第2方向D2抵接於第1立壁111、121，而外殼罩63之被卡合部65自第2方向D2卡合於第1立壁111、121的卡合孔119、129，因此該等難以妨礙到車輛內外方向的薄型化。
因此，於實施例1之門鎖裝置1中，可實現零件個數的削減及車輛內外方向的薄型化。又，於該門鎖裝置1中，即便在車輛內外方向之衝擊作用於車門之情形時，自與車輛內外方向大致正交之第2方向D2而與第1立壁111、121之卡合孔119、129卡合之外殼罩63的被卡合部65也不會輕易脫離，而可較佳地維持外線纜61之一端部被固定於第1立壁111、121的狀態。
又，於該門鎖裝置1中，如圖15及圖17所示，卡合部係被貫通設置於第1立壁111、121的卡合孔119、129。被卡合部65具有插入部66及卡合爪67A、67B。藉此，於該門鎖裝置1中，在傳遞線纜60(60A)相對於內側開啟槓桿25之組裝時、及傳遞線纜60(60B)相對於內側鎖定槓桿35之組裝時，將插入部66插入卡合孔119、129，可容易地實現卡合爪67A、67B相對於卡合孔119、129之卡合。又，於進行維護時，作業者可利用細長之工具等使一邊由第2立壁112A、122A所包圍一邊露出之卡合爪67A、67B產生彈性變形，而容易地實施解除卡合爪67A、67B相對於卡合孔119、129之卡合的作業。另一方面，在門鎖裝置1被安裝於車門之平常時，由於人不易接觸到由車門板所覆蓋之卡合爪67A、67B， 因此不易解除卡合爪67A、67B相對於卡合孔119、129之卡合。又，即便傳遞線纜60(60A、60B)被拉扯，卡合爪67A、67B相對於卡合孔119、129之卡合也不易脫離。藉此，可較佳地確保防盜性。
此外，於該門鎖裝置1中，如圖7所示，卡合孔119、129係形成為短邊沿著第1方向D1延伸而長邊沿著第3方向D3延伸之狹縫狀。而且，卡合爪67A、67B係設置於插入部66之第3方向D3上的兩端側。藉此，於該門鎖裝置1中，由於卡合孔119、129、插入部66及卡合爪67A、67B體積不易在車輛內外方向上變大，因此可進一步實現車輛內外方向的薄型化。
又，於該門鎖裝置1中，被形成於第2殼體80之第2立壁112A、112B、112C、122A、122B自上方包圍第1立壁111、121及開口81A、81B。藉此，於該門鎖裝置1中，可抑制水、異物等附著於自外線纜61之一端部露出並通過開口81A、81B的內線纜62等，其結果，可無需另外設置遮擋水與異物等的防水罩。又，即便自車門上部插入較細的工具等，由於會被第2立壁112A、112B、112C、122A、122B所遮擋，而不易強行拉扯傳遞線纜60(60A、60B)的內線纜62、或解除卡合爪67A、67B相對於卡合孔119、129的卡合，因此可較佳地確保防盜性。
此外，於該門鎖裝置1中，如圖2所示，傳遞線纜60(60A、60B)之外殼罩63在抵接部64抵接於第1立壁111、121的狀態下，由基壁81K與保持壁113、123所夾住，藉此被確實地固定於第1立壁111、121。又，即便在車輛內外方向的衝擊作用於車門之情形時，由第2殼體80的基壁81K與保持壁113、123所夾 住的外殼罩63也不易從第1立壁111、121脫離。
又，於該門鎖裝置1中，如圖17所示，藉由傳遞線纜60(60A、60B)之外殼罩63之環狀溝63M嵌合於定位壁114、124的嵌合凹部114D、124D，第1定位部115、125與第2定位部68在第3方向D3上相抵接。藉此，於該門鎖裝置1中，外殼罩63之第3方向D3上的位置偏移被限制，外殼罩63可不會晃動地被固定於第1立壁111、121。其結果，可確實地將傳遞線纜60(60A)之內線纜62的位移傳遞至內側開啟槓桿25。又，可確實地將傳遞線纜60(60B)之內線纜62的位移傳遞至內側鎖定槓桿35。
此外，於該門鎖裝置1中，如圖16所示，在傳遞線纜60(60A)相對於內側開啟槓桿25之組裝時，將治具J1自治具插入孔83H插入收納室7A內，而推動內側開啟槓桿25之一端部25A，藉此使內側開啟槓桿25轉動至作用位置，而使連結部25J自開口81A露出於外部。藉此，可容易地進行將傳遞線纜60(60A)之內線纜62之一端部連結於內側開啟槓桿25之連結部25J的作業。在進行組裝後，利用使治具J1從治具插入孔83H朝外部脫離，而藉由圖5所示之扭轉線圈彈簧20T的賦能力，使內側開啟槓桿25返回至圖4及圖10所示的初始位置，從而使連結部25J離開開口81A而不露出於外部。因此，由於工具等不容易到達連結部25J，所以可較佳地確保防盜性。又，即使不另外設置覆蓋開口81A的罩，也可較佳地確保防盜性。
又，於該門鎖裝置1中，在傳遞線纜60(60B)相對於內側鎖定槓桿35之組裝時，在直線運動鎖定槓桿40位於解鎖位置的狀態下，如圖16之實線所示，內側鎖定槓桿35之連結部35J自 開口81B露出於外部。藉此，可容易地進行將傳遞線纜60(60B)之內線纜62之一端部連結於內側鎖定槓桿35之連結部35J的作業。又，內側鎖定槓桿35之連結部35J若為鎖定狀態，便離開開口81B而不露出於外部。因此，由於工具等不容易到達連結部35J，所以可較佳地確保防盜性。又，即使不另外設置覆蓋開口81B的罩，也可較佳地確保防盜性。
(實施例2)
於實施例2之門鎖裝置中，取代實施例1之外殼罩63而採用圖18及圖19所示之外殼罩263。又，於該門鎖裝置中，取代實施例1之第1立壁111、121而於第2殼體80形成有圖18所示之第1立壁211。實施例2之其他構成與實施例1相同。因此，對與實施例1相同之構成標示相同的元件符號並將說明加以省略或簡化。
如圖18及圖19所示，於傳遞線纜60之外殼罩263形成有抵接部264與被卡合部265。抵接部264係外殼罩263之圓筒狀之外周面。被卡合部265具有插入部266及卡合爪267A、267B。
插入部266自外殼罩263中使內線纜62露出之前端部側，朝外殼罩263的直徑外方向突出。於插入部266之中央部，一體地形成有卡合爪267A、267B。
若外殼罩263被固定於第2殼體80，外殼罩263之軸向便成為與第3方向D3平行，抵接部264成為沿著第3方向D3延伸的狀態，而插入部266成為朝第2方向D2突出的狀態。卡合爪267A、267B成為在第1方向D1上朝相互地分開之相反方向突出的狀態，而可以相互地接近之方式產生彈性變形。
如圖18所示，第1立壁211係形成為自基壁81K朝向外部而沿著第1方向D1延伸並且沿著第3方向D3延伸的壁狀。
卡合孔219沿著第2方向D2延伸而貫通第1立壁211。卡合孔219係形成為短邊沿著第1方向D1延伸而長邊沿著第3方向D3延伸的狹縫狀。卡合孔219也為本發明之「卡合部」之一例。卡合孔219之長邊的長度，係設為較插入部266之第3方向D3之長度足夠大。藉此，可使被插入卡合孔219之插入部266在第3方向D3上錯開。
於第1立壁211之前端連接有保持壁213。保持壁213係自第1立壁211之前端中較卡合孔219朝第3方向D3之一方偏移的部分與基壁81K平行地延伸而被形成為壁狀。
於保持壁213之與外殼罩263抵接的第1壁面214形成有第3定位部215。於基壁81K之與外殼罩263抵接的第2壁面217形成有第3定位部218。第3定位部215、218分別由相互平行地沿著第2方向D2延伸且以一定的間距而形成之複數個齒形所構成。
如圖18及圖19所示，於外殼罩263之抵接於第1壁面214的側面263A形成有第4定位部268A。於外殼罩263之抵接於第2壁面217的側面263B形成有第4定位部268B。第4定位部268A、268B分別由相互平行地沿著第2方向D2延伸且以與第3定位部215、218之齒形之間距相同之間距而形成的複數個齒形所構成。
於傳遞線纜60中，外殼罩263之被卡合部265、即插入部266及卡合爪267A、267B係插入卡合孔219。此時，將第3定位部215、 218之齒形與第4定位部268A、268B之齒形所嚙合的位置在第3方向D3上適當地錯開，而可調節外殼罩263相對於第1立壁211的位置關係。外殼罩263之抵接部264自第2方向D2之下方抵接於第1立壁211。此時，卡合爪267A、267B在插入部266通過卡合孔219後，藉由彈性復原力使呈階梯狀凹陷之前端部卡合於卡合孔219的長邊，而防止插入部266從卡合孔219脫落。如此，被卡合部265在抵接部264抵接於第1立壁211之狀態下，自第2方向D2與卡合孔219卡合。又，外殼罩263之抵接部264在自第2方向D2抵接於第1立壁211的狀態下，由基壁81K與保持壁213自第1方向D1所夾住。
於如此構成之實施例2之門鎖裝置中，與實施例1之門鎖裝置1同樣地，可實現零件個數的削減及車輛內外方向的薄型化。又，於該門鎖裝置中，即便在車輛內外方向之衝擊作用於車門之情形時，自與車輛內外方向大致正交之第2方向D2與第1立壁211之卡合孔219卡合之外殼罩263的被卡合部265也不易脫離，而可較佳地維持外線纜61之一端部被固定於第1立壁211的狀態。
又，於該門鎖裝置中，藉由使第3定位部215、218之齒形與第4定位部268A、268B之齒形所嚙合的位置在第3方向D3上適當地錯開，可調節外殼罩263被固定於第1立壁211的位置。藉此，可容易地調節傳遞線纜60之被連接於室內鎖定握把H3及內側門把手H4之端部側之內線纜62露出於外線纜61的露出量。又，藉由第3定位部215、218與第4定位部268A、268B相互地嚙合，使外殼罩263之第3方向D3的位置偏移被限制，而可使外殼罩263不會晃動地被固定於第1立壁211。其結果，可確實 地將傳遞線纜60之內線纜62之位移傳遞至作為轉動構件之一例的內側開啟槓桿25或內側鎖定槓桿35。
以上，雖已根據實施例1、2對本發明進行說明，但本發明並非被限定於上述實施例1、2者，當然可在不離開其主旨之範圍內適當變更而加以應用。
例如，亦可為第1立壁之卡合部具有插入部及卡合爪，且外殼罩之被卡合部為卡合孔。
1‧‧‧(車輛用)門鎖裝置
7‧‧‧作動殼體
35‧‧‧轉動構件
35A‧‧‧端部
35J‧‧‧連結部
60‧‧‧傳遞線纜
60A‧‧‧傳遞線纜
60B‧‧‧傳遞線纜
61‧‧‧外線纜
62‧‧‧內線纜
63‧‧‧外殼罩
63M‧‧‧環狀溝
64‧‧‧抵接部
65‧‧‧被卡合部
66‧‧‧插入部
67A‧‧‧卡合爪
67B‧‧‧卡合爪
68‧‧‧第2定位部
70‧‧‧第1殼體
80‧‧‧第2殼體
81‧‧‧第2基壁部
81A‧‧‧開口
81B‧‧‧開口
81K‧‧‧基壁
83‧‧‧第2周緣部
111‧‧‧第1立壁
112A‧‧‧第2立壁
112B‧‧‧第2立壁
112C‧‧‧第2立壁
113‧‧‧保持壁
114‧‧‧定位壁
114D‧‧‧嵌合凹部
115‧‧‧第1定位部
119‧‧‧卡合部
121‧‧‧第1立壁
122A‧‧‧第2立壁
122B‧‧‧第2立壁
123‧‧‧保持壁
124‧‧‧定位壁
124D‧‧‧嵌合凹部
125‧‧‧第1定位部
129‧‧‧卡合部
D1‧‧‧第1方向
D2‧‧‧第2方向
D3‧‧‧第3方向

Claims (9)

  1. 一種車輛用門鎖裝置，係被固定於車體與可相對於上述車體進行開閉的車門之間，可將上述車門以相對於上述車體關閉的狀態加以保持者；其特徵在於，其具備有：殼體，其具有收納室；閂鎖機構，其係收納於上述殼體內，可將上述車門以相對於上述車體關閉的狀態加以保持；作動機構，其係收納於上述收納室內，包含有可繞沿著與車輛內外方向大致平行之第1方向延伸之轉動軸心進行轉動而使上述閂鎖機構作動的轉動構件；及傳遞線纜，其自外部被導入上述收納室內，可使上述轉動構件進行轉動；上述殼體具有：第1殼體；及第2殼體，其係相對於上述第1殼體在上述第1方向上被重疊，並在內部形成上述收納室；在上述第2殼體形成有：基壁，其沿著與上述第1方向大致正交之第2方向延伸，且沿著與上述第1方向及上述第2方向大致正交之第3方向延伸；第1立壁，其係形成為自上述基壁朝向外部而沿著上述第1方向延伸並且沿著上述第3方向延伸之壁狀；卡合部，其係形成於上述第1立壁且沿著上述第2方向延伸；以及開口，其貫通上述基壁使外部與上述收納室連通；上述傳遞線纜具有：外線纜，其於一端部設置有外殼罩；及內線纜，其可進行往復運動地被收容於上述外線纜內，自上述外線纜之上述一端部露出而通過上述開口，並且藉由連結部被連結於上述轉動構件； 在上述外殼罩形成有：抵接部，其自上述第2方向抵接於上述第1立壁；及被卡合部，其自上述第2方向與上述卡合部卡合；藉由上述外殼罩朝向上述第2方向之一方並與上述第2方向平行地移動，上述抵接部抵接於上述第1立壁，而且，上述被卡合部與上述卡合部卡合而將上述外殼罩組裝於上述第1立壁。
  2. 如請求項1之車輛用門鎖裝置，其中，上述卡合部係被貫通設置於上述第1立壁的卡合孔，上述被卡合部具有：插入部，其係插入上述卡合孔；及卡合爪，其係形成為與上述插入部一體，並在上述插入部通過上述卡合孔後，藉由彈性復原力來防止上述插入部從上述卡合孔脫落。
  3. 如請求項2之車輛用門鎖裝置，其中，上述卡合孔係形成為短邊沿著上述第1方向延伸而長邊沿著上述第3方向延伸的狹縫狀，上述卡合爪係設置於上述插入部之上述第3方向的兩端側。
  4. 如請求項1之車輛用門鎖裝置，其中，在上述第2殼體形成有第2立壁，該第2立壁自上述基壁朝向外部而沿著上述第1方向延伸，並且以包圍上述第1立壁及上述開口的方式被形成為壁狀。
  5. 如請求項1之車輛用門鎖裝置，其中，在上述第2殼體形成有自上述第1立壁之前端，與上述基壁平行地延伸而被形成為壁狀的保持壁，上述外殼罩在上述抵接部抵接於上述第1立壁之狀態下，由上述基壁及上述保持壁所夾住。
  6. 如請求項1之車輛用門鎖裝置，其中， 在上述第2殼體形成有，位於上述第1立壁之附近且朝向上述第3方向之一方之面的第1定位部，在上述外殼罩形成有，在上述抵接部抵接於上述第1立壁之狀態下朝向上述第3方向之另一方並抵接於上述第1定位部之面的第2定位部。
  7. 如請求項5之車輛用門鎖裝置，其中，在上述保持壁之與上述外殼罩抵接之第1壁面及上述基壁之與上述外殼罩抵接之第2壁面分別形成有第3定位部，該第3定位部係由相互平行地沿著上述第2方向延伸且以一定之間距形成的複數個齒形所構成，在上述外殼罩之抵接於上述第1壁面與上述第2壁面之兩個側面分別形成有第4定位部，該第4定位部係由相互平行地沿著上述第2方向延伸且以上述間距形成的複數個齒形所構成，上述第4定位部係構成為在既定的範圍內，可於偏離上述外殼罩之軸向之狀態下與上述第3定位部嚙合。
  8. 如請求項1之車輛用門鎖裝置，其中，上述連結部係構成為，若於組裝時、或在上述作動機構相對於上述閂鎖機構之作動為有效之解鎖狀態下，便自上述開口露出於外部，而若於組裝後、或在上述作動機構相對於上述閂鎖機構之作動為無效之鎖定狀態下，則離開上述開口而不露出於外部。
  9. 如請求項1之車輛用門鎖裝置，其中，上述抵接部具有沿著上述第3方向延伸之圓筒面，上述第1立壁形成為與上述抵接部匹配之曲面。
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