CN105683467B - 机动车门闭锁系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种具有支承在锁板上的锁止机构的机动车门闭锁系统，该锁止机构具有支承在转轴上的转动锁叉和至少一个也支承在一转轴上的用于锁止转动锁叉的锁定爪，其中，锁板通过布置在锁板中的开口被紧固在机动车的门或舱盖上，其特征在于，锁板(10)具有用于紧固的至少三个开口(A，B，C)，其中，两个开口(B，C)布置在锁定爪(11)转轴(12)上方的区域中，一个开口(A)布置在转动锁叉(13)转轴(14)的区域中，其中，这些开口(A，B，C)围成锐角三角形，其中在转动锁叉(13)的转轴(14)旁的紧固开口(A)处的锐角(Ω)小于30°。根据本发明的锁具有在碰撞事故中的高的稳定性，尤其是高的撕裂强度。

Description

机动车门闭锁系统

技术领域

本发明涉及机动车门闭锁系统，该机动车门闭锁系统具有支承在锁板上的锁止机构，该锁止机构包括支承在一转轴上的转动锁叉和至少一个也支承在一转轴上的用于锁止转动锁叉的锁定爪，其中，锁板通过布置在其中的开口紧固在机动车门上。

背景技术

在本发明范围内机动车的门既是可通过合页铰链摆动的门，也是可通过轨道移动的、被称为滑动门的门。本发明除了门以外在机动车中还通常包括后盖和行李舱盖以及发动机罩。

用于机动车的机动车锁(简称为锁)包括锁止机构，该锁止机构具有可转动地支承在转轴上的转动锁叉，该转动锁叉用于接纳布置在车辆车身体部上的锁扣/挡块，该锁扣通常也被称为锁销或锁弓。锁止机构还具有至少一个同样可转动地支承在一转轴上的锁定爪，通过该锁定爪使用于保持移入的锁扣的转动锁叉锁止。

为了使锁扣移入机动车门锁的转动锁叉中，该转动锁叉具有由负载臂和捕捉臂构成的锁扣进入区域。当相应的车门被关闭时，锁扣到达进入区域中。在锁扣碰撞到捕捉臂上之后，转动锁叉从打开位置转动到闭锁位置中并且在那里被锁定爪锁止。这个位置被称为主锁止位置。在这个位置中通过转动锁叉到锁销上的力传导，而且是经由转动锁叉的负载臂的力传导，实现了从车门到车身上的力传导。

在事故情况下，即车辆碰撞情况下(以下也称为所谓的碰撞事故)，大多冲击式地出现很大的力，尤其是加速力，该加速力可能是重力加速度的多倍。由此相应的锁包括锁止机构和所属的杆机构在内受到巨大的惯性力，该惯性力能够导致无意地打开锁止机构并进而导致打开锁。

过去已经采取大量措施，使得在出现异常的加速力的情况下、即在碰撞事故中防止对锁致动或防止打开锁止机构。

从文献EP 01 518 983 A2中已知，为了在碰撞事故中防止无意地打开锁而设置锁定杆，该锁定杆在过高的车辆加速度的情况下锁死对锁的致动。

在碰撞事故中，在碰撞时出现过高的加速力之后接着出现反弹，这种反弹在专业领域也被称为弹动。通过拖延的和重复的反弹，尤其与加速力和加速力方向的变化相联系，可能在非常高的加速力的情况下造成锁止机构的失效，因此应该避免由于该失效而在碰撞事故中无意地打开锁止机构。

在这方面，锁在车身体部上的紧固是很重要的，尤其是与包括锁定爪和转动锁叉的锁止机构的支承相结合时。

机动车锁通常通过用于支承锁止机构的由金属制成的锁板通过具有螺纹槽的紧固开口与对应的门通过螺旋连接方式相连接。锁通常视门的开合侧而定被安装在门的端面上。

从文献DE 103 08 369 B4中已知，用于支承锁止机构的锁板尽可能通过靠近锁板边缘布置的开口来固定，其中在此除了紧固在门的端面上，还紧固在门的在行驶运行中指向车辆内室的纵向侧面上。

从文献DE 38 09 317 A1中已知，为了在锁的紧固中实现有利的力性能，各个紧固开口(在此是四个)和锁止机构转轴设置在同一平面中。所出现的力在此被锁定爪的和转动锁叉的转轴承受，并且通过紧固开口通过螺纹件或销排出到车门的承载部件上。

锁在机动车门的相应的端壁上的紧固也可以通过三个、尽可能靠近锁板边缘设置的紧固开口来实现。

过去，当在结构方面确定紧固开口的位置时，锁的紧固和在相应的门或舱盖中对紧固开口的真正的保护处于显著地位。

发明内容

因此本发明的目的是，通过紧固开口的位置也优化对用于支承锁定爪和转动锁叉这两个锁止机构部件的转轴的保护，并且由此整体上影响锁的稳定性并进而影响锁的碰撞性能。

为了实现上述目的，提供一种具有装配在锁板上的锁止机构的机动车门闭锁系统，该锁止机构包括支承在一转轴上的转动锁叉和至少一个也支承在一转轴上的、用于锁止转动锁叉的锁定爪。锁板通过布置在其内的开口紧固在机动车的门或舱盖上。锁板具有至少三个用于紧固的开口，其中，两个开口布置在锁定爪的转轴上方的区域中，一个开口布置在转动锁叉的转轴的区域中，并且这些开口围成在转动锁叉的转轴旁的紧固开口处的锐角小于30°的锐角三角形。

利用这种由在圆弧中的具有特定角度的三角形形状限定的、紧固开口相对彼此的布置关系，首先实现了锁在组装状态中的最佳的稳定性，同时还以有利的方式在碰撞事故中对在机动车锁固定在相应的门或舱盖上的状态中锁定爪和转动锁叉这两个锁止机构部件通过其转轴的支承进行保护。

在本发明的优选的实施形式中规定，转动锁叉的转轴的紧固开口处的锐角大小为23°-29°，优选为26°。

在这种特定的角度设计中，关于机动车门闭锁系统的最佳的稳定度通过根据本发明的紧固方式实现。为此甚至正好三个紧固开口就足够了。

在其它优选的实施形式中规定，所述至少三个紧固开口近似地布置在以30mm–36mm、优选为33mm的半径形成的圆形轨迹上。

在这样进一步确定紧固开口的位置的布置时，还进一步优化关于三个紧固开口的稳定度。

在本发明的其它的优选的设计方案中规定，两个紧固开口位于转动锁叉的锁扣进入区域的这侧上。

通过紧固开口的这种布置关系，当锁扣进入时，确切的说当锁扣碰撞到转动锁叉的捕捉臂上时实现了锁的高度稳定性。利用这种布置，结合其它的结构方面的紧固细节，也实现了在关闭配备了这种布置结构的门或舱盖时有关锁的声学方面的改善。

在本发明尤其优选的实施形式中，设置在锁定爪的转轴的上方的紧固开口的中心点之间的间距相对于设置在锁扣进入区域这侧的紧固开口的中心点之间的间距的比例大约为0.4。

通过根据本发明的在锁定爪的转轴的区域中的和在转动锁叉的转轴的区域中的螺旋连接点的位置彼此间的特定比例关系进一步地优化了上述的对锁定爪和转动锁叉这两个锁止机构部件的支承的额外保护。

在根据本发明的机动车门锁的其它特别的实施形式中规定，锁定爪和转动锁叉的转轴中心点之间的直线与在转动锁叉上的紧固开口与沿顺时针方向位于锁定爪前方的紧固开口之间的直线以小于35°的对顶角相交。

由此，螺旋连接点的位置相对于锁定爪和转动锁叉这两个锁止机构部件的转轴的位置的比例关系进一步向着更高的锁稳定性的方向被优化。

在根据本发明机动车门锁的更特别的实施形式中，对顶角的大小约为30°。

利用机动车门锁的这种结构实现了关于在碰撞事故中期望的锁稳定性的最佳情况。

在本发明的其它特别的实施形式中，在通过紧固开口的中心点的竖线与通过锁定爪的和转动锁叉的转轴的中心点的竖线之间的间距最大为18mm。

与把锁板的边缘区域认为是用于布置紧固开口的优选位置的现有技术相比，通过将紧固开口特定地布置在锁定爪和转动锁叉这两个锁止机构部件的转轴-支承部位附近，实现了对在碰撞事故中机动车门闭锁系统的撕裂强度的尤其有利的影响。实现了在“交叉的路径”上吸收在碰撞事故中通过锁扣从车辆车身传到锁止机构中的力。

本发明的其它特别的实施形式规定，在通过位于锁定爪的区域中的紧固开口的中心点的水平线与通过锁定爪的转轴的中心点的水平线之间的间距最大为14mm。

由此实现了在碰撞事故中在锁定爪-支承结构的区域中撕裂强度的进一步的优化，而且是在锁板的水平平面上。

本发明的其它特别的实施形式规定，在通过转动锁叉上的紧固开口的中心点的水平线与通过转动锁叉的转轴的中心点的水平线之间的间距最大为12mm。

由此实现在碰撞事故中在转动锁叉-支承结构的区域中撕裂强度的进一步的优化，在此为在转动锁叉-支承结构的区域中锁板的水平平面上。

最后还要指出的是，用于使机动车门闭锁系统与车辆的门或舱盖螺旋连接在一起的紧固开口被设计为具有螺纹槽的被倒角的孔。利用这种通过螺旋连接产生的紧固，既在稳定性方面又在美学方面实现了与相应的车门或车辆舱盖的最佳的连接。

附图说明

下面根据实施例以图示的方式详细描述本发明。两个附图示出：

图1示出在机动车门的端面上的螺旋连接点，

图2示出机动车门闭锁系统的俯视图。

具体实施方式

图1示出具有通过合页铰链安装的、摆动到打开位置中的前部侧门3的机动车2。在侧门3的端面4上，如在机动车2中原则上通常的情况那样，基本上布置在侧门3内部的机动车门闭锁系统1仅示意性地通过其紧固点A、B、C和锁扣进入区域5可见。锁扣6本身位于车身柱7上。该锁通过形成在锁板10中的螺纹槽在紧固开口A、B、C处在端面4上与侧门3通过此处未示出的螺纹件螺旋连接在一起。但是在本发明的范围内也可以，紧固通过例如待铆接的销在A、B、C处实现。出于完整性的原因要指出的是，从外部通过门拉手8致动锁1。

图2在从门内腔看去并且没有锁盖的视图中示出机动车门闭锁系统1。在仅示意性示出的、布置在未示出的锁壳体中的锁板10上可以看到由锁定爪12和转动锁叉14构成的锁止机构12、14，其中，锁定爪12通过转轴11可转动地被支承，而转动锁叉14通过转轴13可转动地被支承。锁扣6完全地移入转动锁叉13的由转动锁叉-捕捉臂14.1和转动锁叉-负载臂14.2形成的锁扣进入区域5中。转动锁叉14利用锁定爪12被锁止，从而锁止机构12、14位于主锁止位置中。

仅为了更好地理解要指出的是，当致动图2中未示出的锁致动杆时，例如致动门拉手8时，锁定爪12在弹簧在作用下沿逆时针方向从主锁止位置15中移出，并且同样受到弹簧作用的转动锁叉14也因此沿逆时针方向摆动到打开位置中。

通过A、B和C表示的三个紧固开口布置在机动车门闭锁系统1的锁板10中。这三个紧固开口优选地布置在以半径R画出的圆形轨迹K上，其中，半径R为30mm至36mm，优选为33mm。紧固开口是分别配备了优选为M12螺纹的螺纹段的、被倒角的孔。原则上从外部通过门的端面4实现螺旋连接。

通过这种以如所画出的锐角三角形限定的、紧固开口A、B和C相对彼此的布置关系，首先在安装状态中实现了锁的最佳的稳定性，而且优选的是，在转动锁叉14的转轴13附近的紧固开口A处的锐角Ω小于30°、特别是在23°和29°之间、更加特别为26°。在紧固开口B和C的中心点之间的最佳间距x为25mm至29mm之间的值，优选大约为27mm，而紧固开口A和B的中心点彼此相距优选62mm至66mm，尤其优选大约为64mm，由此优选的长度比例关系x：y为0.35至0.45，即大约为0.4。

为了同时可以通过锁的紧固点A、B和C产生对锁止机构的转轴11、13的最佳保护并因此产生关于该锁1的提高的撕裂强度，如下的锁止机构转轴布置结构11、13证明是有利的，在这种布置结构中转轴12、14的中心点的连线与紧固开口A和C的中心点的连线以小于35°、优选为30°的对顶角α相交。

与现有技术相比，在本发明中紧固开口A、B和C最佳地邻近于锁止机构12、14的转轴11、13这种布置方式被证明是尤其有利的。

根据本发明的机动车门闭锁系统1优选具有最大仅为18mm的、在通过紧固开口A、B和C的中心点的竖线与通过锁定爪12和转动锁叉14的转轴11、13的中心点的竖线之间的最大距离z1–z4。被证实为有利的是，间距z1大约为9.5mm、间距z2大约为17.5mm(尤其是16.5mm至18.5mm)、间距z3大约为18mm(尤其是17mm至19mm)以及间距z4大约为15mm(尤其是14mm至16mm)。

对于在通过紧固开口B、C的中心点的水平线与通过锁定爪11的转轴12的水平线之间的间距b、c，最大为14mm的最佳值被证实是有利的，其中，在根据图2的尤其优选的实施形式中，b的值是12mm以及c的值是13.5mm。

最后还要确定在通过紧固开口A的中心点的水平线与通过转动锁叉14的转轴13的水平线之间的间距a。在此得出关于该间距的最佳值为最大12mm，其中，具体情况根据附图具有11mm。

附图标记列表：

1：机动车门闭锁系统

2：机动车

3：机动车侧门

4：门的端面

5：锁扣进入区域

6：锁扣

7：车身柱

8：门拉手

10：锁板

11：锁定爪的转轴

12：锁定爪

13：转动锁叉的转轴

14：转动锁叉

14.1：捕捉臂

14.2：负载臂

15：主锁止位置

A 紧固开口

B 紧固开口

C 紧固开口

K 圆弧

R 半径

a 间距

b 间距

c 间距

z1–z4 间距

x 间距

y 间距

α 角度

Ω 角度

Claims (10)

1.一种机动车门闭锁系统，具有支承在锁板上的锁止机构，该锁止机构具有支承在转轴上的转动锁叉(14)和至少一个也支承在一转轴上的用于锁止转动锁叉(14)的锁定爪(12)，其中，锁板通过布置在锁板中的紧固开口被紧固在机动车的门或舱盖上，其特征在于，锁板(10)具有至少三个紧固开口，其中第二紧固开口(B)和第三紧固开口(C)布置在锁定爪(12)的转轴(11)的上方的区域中，第一紧固开口(A)布置在转动锁叉(14)的转轴(13)的区域中，其中，第一紧固开口(A)、第二紧固开口(B)和第三紧固开口(C)围成锐角三角形，在该锐角三角形中在转动锁叉(14)的转轴(13)旁的第一紧固开口(A)处的锐角(Ω)小于30°，

其中，第一紧固开口(A)和第二紧固开口(B)位于转动锁叉(14)的锁扣进入区域(5)这侧上，

其中，设置在锁定爪(12)的转轴(11)上方的第二紧固开口(B)与第三紧固开口(C)的中心点之间的间距(x)相对于设置在锁扣进入区域(5)上的第一紧固开口(A)与第二紧固开口(B)的中心点之间的间距(y)的比例大约为0.4，

其中，锁定爪(12)和转动锁叉(14)的转轴中心点(11，13)之间的直线和位于第一紧固开口(A)与第三紧固开口(C)之间的直线以小于35°的对顶角(α)相交。

2.根据权利要求1所述的机动车门闭锁系统(1)，其特征在于，在转动锁叉(14)的转轴(13)旁的第一紧固开口(A)处的锐角(Ω)的大小为23°–29°。

3.根据权利要求2所述的机动车门闭锁系统(1)，其特征在于，在转动锁叉(14)的转轴(13)旁的第一紧固开口(A)处的锐角(Ω)的大小为26°。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的机动车门闭锁系统(1)，其特征在于，所述至少三个紧固开口近似地布置在以30mm–36mm的半径画出的圆形轨迹上。

5.根据权利要求4所述的机动车门闭锁系统(1)，其特征在于，所述至少三个紧固开口近似地布置在以33mm的半径画出的圆形轨迹上。

6.根据权利要求1至3中任一项所述的机动车门闭锁系统(1)，其特征在于，所述对顶角(α)大约为30°。

7.根据权利要求1至3中任一项所述的机动车门闭锁系统(1)，其特征在于，通过第二紧固开口(B)的中心点的竖线与通过锁定爪(12)的转轴(11)中心点的竖线之间的间距(z1)、通过第三紧固开口(C)的中心点的竖线与通过锁定爪(12)的转轴(11)中心点的竖线之间的间距(z2)、通过第一紧固开口(A)的中心点的竖线与通过转动锁叉(14)的转轴(13)中心点的竖线之间的间距(z3)和通过第三紧固开口(C)的中心点的竖线与通过转动锁叉(14)的转轴(13)中心点的竖线之间的间距(z4)最大为18mm。

8.根据权利要求1至3中任一项所述的机动车门闭锁系统(1)，其特征在于，通过第二紧固开口(B)的中心点的水平线和通过第三紧固开口(C)的中心点的水平线与通过锁定爪(12)的转轴(11)的中心点的水平线之间的间距(b，c)最大为14mm。

9.根据权利要求1至3中任一项所述的机动车门闭锁系统(1)，其特征在于，通过第一紧固开口(A)的中心点的水平线与通过转动锁叉(14)的转轴(13)的中心点的水平线之间的间距(a)最大为12mm。

10.根据权利要求1至3中任一项所述的机动车门闭锁系统(1)，其特征在于，第一紧固开口(A)、第二紧固开口(B)和第三紧固开口(C)被设计为具有螺纹槽的被倒角的孔，用以将机动车门闭锁系统(1)与机动车(2)的门(3)或舱盖螺旋连接在一起。