CN104718336A - 机动车门锁 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种机动车门锁，其具有：锁盒(1)；支撑在锁盒(1)中的、主要由转动锁叉(2)和锁定爪(3)组成的锁定装置(2、3)；附加的加强元件(7)，其中，所述加强元件(7)设计为所述加强元件(7)设计为使转动锁叉(2)和锁定爪(1)的两个转动轴以与锁盒(1)间隔开的方式耦合的加强板(7)。

Description

机动车门锁

技术领域

本发明涉及一种机动车门锁，其具有：锁盒；支承在锁盒中的、主要由转动锁叉和锁定爪组成的锁定装置；附加的加强元件。

背景技术

前述结构的机动车门锁通常布置和固定在对应的机动车门上或其内部。有关的机动车门锁与大多位于对应的机动车车身的B柱上的挡块相互作用。由此整体上提供了一种机动车门锁装置。

锁盒通常由金属制成，因为支承在锁盒中的锁定装置元件——即转动锁叉和锁定爪——特别在事故中受到巨大的力并必须吸收该力。这是因为重要的是：在这种事故中配有机动车门锁的门和特别是侧门至少在事故过程中无论如何都保持关闭。因为只有这样才能防止例如人员被从机动车中抛出。此外，仅在机动车门关闭时才确保布置在那里的安全装置——如侧气囊、侧面防撞装置等——能够发挥保护车辆乘员的作用。

因此，在所述的碰撞情况下必要的是，锁定装置在与锁盒组合的情况下能够吸收所有的在这种情况下出现的减速力并且特别是避免对应的机动车门的意外的打开过程。为此，在按照DE 10 2009 029 025 A1的此类现有技术中提出了一种开头所述结构的机动车门锁，其中，锁定装置附加地包括至少一个用于将力传递到锁盒上的装置。这种装置是一闩件，该闩件固定在锁盒上和/或布置成，使得在主锁定位置中该闩件从锁盒的侧壁达到转动锁叉。闩件与锁盒的进入狭槽相邻地布置，使得转动锁叉在所述的突然性的负荷下压向闩件。闩件便吸收相应的力并将该力传递到锁盒。

现有技术原则上被证明是成功的，然而其前提条件是需要一构造为闩件的、在机动车门锁中附加的可动的元件。这不仅在结构方面是相对较昂贵的，而且也可导致功能故障。因为闩件的作用方式取决于：转动锁叉在主锁定位置中实际上由于所述的负荷而被压向所述的闩件。然而如果由于例如锁盒的变形或因为转动锁叉不处于主锁定位置中而不满足上述条件，那么闩件自然不发挥作用。本发明旨在对该情况提供补救。

发明内容

本发明要解决的技术问题是，进一步改进这种机动车门锁，使得碰撞安全性得到改善并且特别是以结构简单的构造可靠地避免功能故障。

为了解决该技术问题，在本发明的范围内这种机动车门锁的突出之处在于，必需的加强元件设计为使转动锁叉和锁定爪的两个转动轴以与锁盒间隔开的方式耦合的加强板。

在本发明的范围内，转动锁叉和锁定爪的相应的转动轴分别通过锚固在锁盒中的支承销限定。合乎逻辑的是，转动锁叉具有自己的转动锁叉支承销，锁定爪也是如此，即锁定爪配有相应的锁定爪支承销。通常，各支承销的一个端部穿过锁盒。此外，大多这样设计：各支承销的另一个端部穿过加强板。

加强板大多布置成与锁定装置的支承平面平面平行。由此，加强板与锁定装置的所述的支承平面间隔开并且所处的平面平行——也就是说平面平行。通过这种方式，锁定装置的组成部分、也就是说主要是转动锁叉和锁定爪被接纳在支承平面与加强板之间。大多这样进行设计：加强板和支承平面与支承销相结合地限定出一截面为矩形的支承结构。借助于这种支承结构，在碰撞情况下作用于根据本发明的机动车门锁、在此特别是作用于锁盒的力被特别有效地吸收并且在必要时传递到对应的机动车门或机动车车身中。

在此大多这样进行设计：两个支承销分别布置在矩形的支承结构的边缘侧。也就是说，两个支承销通常限定了矩形的支承结构的短边，而所述的支承结构的长边由加强板和支承平面确定。

通常在发生碰撞时，力、特别是变形力沿车辆横向作用于锁盒。由于支承销附加地还通过根据本发明的加强板相互连接，因此可以吸收大的力。也就是说，根据本发明形成的、截面为矩形的支承结构能够毫无问题地吸收这种沿Y方向的力。根据本发明的支承结构用于，对锁定机构和外致动机构进行接纳并且在发生碰撞时沿Y方向对其加以保护。

如果转动锁叉位于其主锁定位置中并且锁定爪接合，则在沿车辆横向方向或者说Y方向的力的作用下有关的矩形的支承结构负责使支承销相对于锁盒进行相同的变形，其中，由于借助加强板使两个支承销彼此连接而使这两个支承销中的该变形的程度大致相同。由此，锁定爪和转动锁叉彼此之间的相对位置通常不发生变化或仅略微地发生变化，从而特别是避免了，锁定爪离开转动锁叉并由此使此前被抓住的挡块也脱开并由此促使机动车门意外地打开。

锁盒通常设计为具有U形截面。在此证明为有利的是，锁定装置的已经提到过的支承平面由锁盒的中央部分形成。一般地，锁盒的腿部和由支承结构张成的支承结构平面彼此平行。在锁盒的该腿部中，一般还设有用于挡块的强制性的进入狭槽。由于U形的锁盒的腿部基本上垂直于车辆横向方向或者说Y方向，所以本发明通过这种构造方式还实现了，上述的矩形的支承结构的支承结构平面垂直于该Y方向。由此，可能的力沿该车辆横向方向优化地如所述那样通过锁定装置或支承结构吸收并导入锁盒中。

作为另外的特征，加强板还可以具有附加的多个悬臂。通常设有两个悬臂，这些悬臂基本上彼此平行。此外证明为有利的是，这两个悬臂基本上垂直于加强板。悬臂通常在端侧通过相应的横向接片相互连接。此外，大多这样选择构造方式，即各悬臂的一端部一直达到锁盒的腿部，而另一端部一直到达U形的锁盒的中央部分以及第二腿部。由此，各悬臂还附加地确保了：锁盒的各部分相互机械连接，也就是通过一个或两个悬臂相互连接。通过这种方式还附加地使锁盒的中央部分和两个腿部相互加固。

U形的锁盒的两个腿部的这种机械的耦合和加固还以如下方式得到改进：各悬臂或所述两个悬臂与U形的锁盒相对地在截面中设计为L形。也就是说，悬臂的较长的L腿部一直达到锁盒的其中一个腿部。而悬臂的较短的L腿部竖立在锁盒的中央部分上并且达到锁盒的第二腿部。通过这种方式，加强板和相应的悬臂与锁盒相结合地整体上限定了用于锁定装置的支承保持架。这种支承保持架能够优先地有利地吸收作用于锁定装置的、沿Y方向或者说车辆横向方向的力，但也能够有利地吸收沿X方向或者说车辆纵向方向的力。此外，这种设计方案也确保了，不是这样经常出现的、沿车辆竖轴方向或者说Z方向的力同样被控制。

因此，提供了一种机动车门锁，其具有特别坚固地构造的锁盒和相应的锁定装置。这是因为，在此设置的加强板首先确保了：转动锁叉的支承销和锁定爪的支承销不仅通过锁盒相互机械连接，而且附加地通过补充的加强元件得到加强。在一个特别有利的设计方案中，还设有一个或两个另外的悬臂。

借助于所述悬臂，加强板与悬臂和锁盒相结合地整体上限定了用于锁定装置的支承保持架。由此，特别是也可以使在此前的现有技术中几乎不能控制的、碰撞中的变形力得到吸收，并且不会出现锁定装置的意外打开，因此之前被抓住的挡块不会脱开、进而机动车门不会脱开。车辆乘员也就在碰撞情况下得到优化的保护。以上即为本发明的主要优点。

附图说明

下面根据示出仅一个实施例的附图详细说明本发明；附图中：

图1和2示出根据本发明的机动车门锁的不同的实施方式。

具体实施方式

在图1和2中示出的机动车门锁具有由金属、特别是钢制成的锁盒1。此外可看到主要由转动锁叉2和锁定爪3组成的锁定装置2、3。借助于转动锁叉2将未示出的和安装在机动车车身的例如B柱上的挡块抓住，该挡块通过进入狭槽或进入口4而进入锁定装置2、3中并在锁定装置2、3打开时也再次脱开。这是常见的功能，因此在本文中不再详细说明。

转动锁叉2和锁定爪3分别支承在锁盒1中。为此，锁盒1具有锚固在锁盒中的支承销5、6，所述支承销分别限定了转动锁叉2和锁定爪3各自的转动轴。

实际上，支承销5是转动锁叉-支承销5，转动锁叉2以能转动的方式支承在其上。销6设计和设置为用于以可转动方式支承锁定爪3的锁定爪-支承销6。这两个支承销5、6被锚固在锁盒1中并且以一个端部穿过锁盒1。这两个支承销5、6以其另一个端部穿过加强板7。

加强板7是一种加强元件7，该加强元件使转动锁叉2和锁定爪3的两个转动轴彼此耦合，并且特别是与锁盒1间隔开。实际上，两个支承销5、6在其顶侧的端部上具有槽8，借助于该槽相对于支承销5、6放置加强元件或加强板7，并且将其与锁盒1间隔开地固定在有关的支承销5、6上。加强板7与支承平面9平面平行，也就是说布置在彼此平行的平面中。

可以看到，在按照图1和2的两个实施例的范围内，锁盒1在截面中设计为U形。实际上，锁盒1具有中央部分1a、腿部1b和腿部1c。支承平面9由U形的锁盒1的中央部分1a形成。如已经说明地，加强板7与有关的支承平面9并且因此也与U形的锁盒1的中央部分平面平行地布置，也就是说布置在彼此平行的平面中。

加强板7和支承平面9与两个支承销5、6相结合地限定了截面为矩形的支承结构5、7、6、9。该矩形的支承结构5、7、6、9张成一支承结构平面，该支承结构平面基本上与锁盒1的腿部1b平行地延伸。此外，两个支承销5、6分别布置在有关的矩形的支承结构5、7、6、9的边缘侧并且由此限定了有关的矩形的短边。而长边则由加强板7和支承平面9或中央部分1a和腿部1c形成。已经说明的支承结构平面和锁盒的腿部1b基本上彼此平行地布置。由此实现了特别有利的运动学特性。

由此，可能的、沿车辆横向方向或者说Y方向作用于锁盒的变形力可以或多或少地毫无问题地被吸收。如果例如在碰撞中出现这样的变形力时锁定装置2、3位于其在图中所示的主锁定位置，那么该位置基本上被保持，这是因为有关的支承销5、6通过加强板7而相对彼此附加地被定向和锚固。

在侧面碰撞以及与之相关的沿车辆横向方向或者说Y方向的变形力的情况下可能导致锁定装置2、3意外打开。而这样的力由所述的支承结构5、7、6、9吸收：使得相关的支承销5、6沿该Y方向均匀地(gleichgerichtet)变形，而这一般不会再引起锁定装置2、3的意外打开。沿车辆纵向、或者沿车辆竖轴方向或者说Z方向的可能的力也由有关的矩形的支承结构5、7、6、9可靠地吸收并控制。

在按照图2的进一步发展的变型方案中，加强板7还具有附加的悬臂10。该附加的悬臂10基本上彼此平行地布置。此外，有关的悬臂10基本上相对于使两个悬臂10相互连接的加强板7垂直地延伸。根据图2还可以看到，这两个悬臂10在端侧通过相应的横向接片11相互连接。

两个悬臂10的端部一方面一直达到U形锁盒1的腿部1b，而另一方面一直达到中央部分1a以及腿部1c。在此，与U形的锁盒1相对地，悬臂10在截面中设计为L形。通过这种方式，有关的悬臂10的长的L腿部10a贴靠在锁盒1的腿部1b上，而L形悬臂10的短的L腿部10b在L形锁盒1的中央部分1a上竖立并贴靠在腿部1c上。

相应的腿部1a、10b以及中央部分1b和腿部10a的长度相互匹配，因此，加强板7与悬臂10和锁盒1相结合地整体上限定了用于锁定装置2、3的支承保持架1、7、10。该支承保持架1、7、10能够在任一(三维)方向上吸收作用于锁定装置2、3或相关的支承销5、6的减速力，而不会显著改变转动锁叉2与锁定爪1彼此之间的相对位置，从而实际上不会出现锁定装置2、3的无意的打开。由此，与现有技术的设计方案相比，极大提高了碰撞安全性并同时明显提高了锁盒1的稳定性。

Claims (15)

1.一种机动车门锁，具有：锁盒(1)、锁定装置(2、3)和附加的加强元件(7)，该锁定装置支承在锁盒(1)中并且主要由转动锁叉(2)和锁定爪(3)组成，

其特征在于，

所述加强元件(7)设计为使转动锁叉(2)和锁定爪(1)的两个转动轴以与锁盒(1)间隔开的方式耦合的加强板(7)。

2.根据权利要求1所述的机动车门锁，其特征在于，相应的转动轴通过锚固在锁盒(1)中的支承销(5、6)限定。

3.根据权利要求2所述的机动车门锁，其特征在于，相应的支承销(5、6)的一个端部穿过锁盒(1)，而另一个端部穿过加强板(7)。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的机动车门锁，其特征在于，加强板(7)与锁定装置(2、3)的支承平面(9)平面平行。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的机动车门锁，其特征在于，加强板(7)和支承平面(9)与支承销(5、6)相结合地限定出一截面为矩形的支承结构(5、7、6、9)。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的机动车门锁，其特征在于，所述两个支承销(5、6)分别布置在矩形的支承结构(5、7、6、9)的边缘上，优选布置成该支承结构的短边。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的机动车门锁，其特征在于，锁盒(1)的截面设计为L形。

8.根据权利要求7所述的机动车门锁，其特征在于，锁定装置(2、3)的支承平面(9)由较长的L腿部(1a)形成。

9.根据权利要求7或8所述的机动车门锁，其特征在于，锁盒(1)的较短的L腿部(1b)和由支承结构(5、7、6、9)张成的支承结构平面基本上彼此平行地布置。

10.根据权利要求1至9中任一项所述的机动车门锁，其特征在于，所述加强板(7)具有附加的多个悬臂(10)。

11.根据权利要求10所述的机动车门锁，其特征在于，所述多个悬臂(10)基本上彼此平行，并且相对于加强板(7)基本垂直地延伸。

12.根据权利要求10或11所述的机动车门锁，其特征在于，所述多个悬臂(10)在端侧通过相应的横向接片(11)相互连接。

13.根据权利要求10至12中任一项所述的机动车门锁，其特征在于，所述多个悬臂(10)的端部一方面达到L形的锁盒(1)的较短的L腿部(1b)，另一方面达到较长的L腿部(1a)。

14.根据权利要求10至13中任一项所述的机动车门锁，其特征在于，所述多个悬臂(10)构造成与L形的锁盒(1)相比在截面中反转的L形。

15.根据权利要求10至14中任一项所述的机动车门锁，其特征在于，所述加强板(7)与悬臂(10)和锁盒(1)相结合地限定了用于锁定装置(2、3)的支承保持架(1、7、10)。