CN102791943B - 机动车门锁装置 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种机动车门锁装置，其配有闭锁机构（2、3）和作用于闭锁机构（2、3）的操作杆机构（5、6）。此外存在锁定杆（7），其与一操作杆（5）一起在例如在事故中出现预定大小的加速力时使操作杆机构（5、6）不起作用。根据本发明，操作杆（5）和锁定杆（7）由于出现的加速力而通过与该加速力有关的偏转机械式中断操作杆机构（5、6）。在加速力消失后，操作杆（5）和锁定杆（7）闭合该操作杆机构（5、6）。
Description
技术领域
本发明涉及一种机动车门锁装置，包括闭锁机构、作用于闭锁机构的操作杆机构以及锁定杆，所述锁定杆在例如在事故中出现预定大小的加速力时使操作杆机构不起作用。
背景技术
操作杆机构可为一个或多个杆。通常这种操作杆机构包括至少一个内部操作杆和一个外部操作杆。在大多情况下，该操作杆机构还包括联接杆以及分离杆。无论如何，加载该操作杆机构用于使闭锁机构打开并将先前已保持的带销螺栓释放。由此可以打开相关联的机动车门。为此分离杆通常作用于掣子，该掣子与旋转式栓锁作为闭锁机构的两个组成部件交互作用。掣子从旋转式栓锁上被抬起并且旋转式栓锁以及带销螺栓被释放。
在事故中会出现通常很高的加速力，其可以是重力加速度的数倍(例如5g或更大)。事实上在这种情况下巨大的惯性力作用于所涉及的机动车门锁装置，该惯性力可导致闭锁机构或整个门锁装置失效。另外，闭锁机构也可能意外打开。无论如何，出现的加速力引起对机动车使用者而言巨大的风险。出于这个原因，在过去采取了各种措施，其在所述加速力出现时最终阻断操作杆机构。在大多情况下优选在门把手内使用所谓的惯性自锁装置，其在正常的运行条件下处于静止位置中并因此脱开嵌接。
根据DE 197 19 999 A1的这类现有技术提出一种用于机动车打开装置的锁，该锁配有锁定装置。所述锁定装置阻断打开杆，更确切地说，在事故中在所述加速力的作用下阻断打开杆。为此目的，锁定装置和打开杆横向于打开杆的转动方向相对于彼此可移动地设置。在由加速力引起的相对移动中，打开杆进入锁定装置中。由此能够以结构简单的构造方式防止在碰撞情况下意外打开。在此始终借助锁定装置阻断打开杆并且原则上可提供打开杆的永久阻断。
尽管该已知措施已证实是有效的，但却并未完全考虑实际需要。因此，虽然在根据DE 197 19 999 A1的现有技术中通过阻断打开杆或整个操作杆机构阻止相关联的机动车门在事故中且必要时在事故后意外打开。但这在乘客需要立即离开机动车时却是不利的。也就是说，为了机械式提高锁的碰撞安全性，各已知的解决方案虽然确保相关联的机动车门锁毫无问题地阻断并避免意外打开，但却加大在事故过程结束时立即进入机动车内部空间的难度。在此本发明旨在补救这一情况。
发明内容
本发明所基于的技术任务在于改进这类机动车门锁装置，使得在提供同样的碰撞安全性下还可使该机动车门锁装置在事故之后立即打开。
为了解决该任务，这类机动车门锁装置的特征在于，所述锁定杆由于出现的加速力而通过与该加速力有关的设计机械式中断所述操作杆机构，并在加速力消失之后再次或重新闭合该操作杆机构。
因此本发明采用一种特别研发的解决方案，其中这样设计操作杆和锁定杆，使得其在碰撞情况下(即在事故中)进行偏转。该偏转由随事故出现的加速力引起。锁定杆通过偏转还确保机械式中断和阻断操作杆机构。
操作杆机构的机械式中断使得闭锁机构不会例如意外分离或不能例如意外分离。此外，在事故过程期间并在操作杆机构始终被机械式中断的情况下通过彼此嵌接的元件在很大程度上避免操作杆机构的故障和/或塑性变形。因为已中断的连续的机械连接允许操作杆机构的各个元件相对于彼此运动。
在此，操作杆机构例如可包括内部操作杆、外部操作杆、联接杆或者说连接杆以及分离杆。当然本发明也包括这样的方案，其中操作杆机构仅由唯一的一个杆构成，该杆直接形成内把手或外把手与闭锁机构之间的机械连接。在此情况下锁定杆在偏转的状态中例如确保内把手(外把手)与所涉及的操作杆分离。
在各个情况下，操作杆机构在正常运行时确保从内把手和/或外把手到闭锁机构的连续的机械连接，从而在加载内把手和/或外把手时闭锁机构可像通常那样打开。为此目的，操作杆机构通常作用于掣子并使掣子从处于其“闭合”位置的旋转式栓锁上抬起。
由于旋转式栓锁通常配有旋转式栓锁弹簧，所以该过程确保由旋转式栓锁弹簧加载的旋转式栓锁随后进入其打开的位置并释放先前已保持的带销螺栓。接着，大多情况下与带销螺栓连接的机动车车门可被打开。
与正常运行不同，事故运行是指操作杆机构被机械中断。这点通过锁定杆实现，该锁定杆由于在事故中出现的加速力而进行偏转。偏转的锁定杆中断操作杆机构的机械连接。由此加载内把手和/或外把手不能(再)如上所述作用于闭锁机构或者说掣子并使其从旋转式栓锁上抬起。因此对内把手和/或外把手的任何操作都不起作用。
因此，即使内把手和/或外把手自身由于加速力而被操作，依然避免在事故过程期间相关联的门意外打开。由此在事故期间乘客受到最佳保护并且现今通常设置在机动车门中的安全装置、例如侧向气囊、侧向碰撞保护装置等可完全发挥其作用。
当加速力消失时、即当事故过程结束时，锁定杆不再偏转。因此重新进入其先前所占据的静止位置的锁定杆确保操作杆机构再次闭合。也就是说，在加速力消失后，从内把手和/或外把手到闭锁机构的连续的机械连接重新恢复。因此，手动加载内把手和/或外把手可像通常那样打开闭锁机构。由此可立即且无延迟地对车内乘客采取援救措施。另外，不出现或基本不出现故障。
因此，根据本发明的机动车门锁装置的优点远远超过迄今已知的实施方式。因为该机动车门锁装置或相关联的机动车门锁装置不仅在事故过程期间为乘客提供可靠的保护，而且在与事故过程有关的加速力消失后立即重新进行其正常的工作和功能。由此可立即抢救或照料车内乘客。这是本发明的重要优点。
根据一种有利的方案，为锁定杆配设复位弹簧。该复位弹簧主要确保锁定杆在加速力消失后相对于偏转位置重新进入其正常位置。锁定杆在其偏转时通过作用的加速力工作并因此在偏转位置抵抗所涉及的复位弹簧工作。在加速力消失后复位弹簧使锁定杆复位。同时如上所述，操作杆机构到闭锁机构的连续的机械连接再次形成。
为了提供一种特别紧凑且低成本的结构，锁定杆通常可旋转地支承在第二操作杆上。除了第一操作杆以外，该第二操作杆也为操作杆机构的一个组成部件。在此该第二操作杆通常为分离杆。第一操作杆在大多情况下构造为连接杆或联接杆。
此外有利的是，为锁定杆配设两个用于限制该锁定杆的转动运动的止挡。在此，第一止挡对应于锁定杆的正常位置并设置在第一操作杆上。该第一操作杆为连接杆，无论如何不是操作杆(分离杆)，锁定杆可旋转地支承在该操作杆上。第二止挡构造在门锁壳体上。该第二止挡对应于锁定杆的偏转位置。
为了使锁定杆一直保持希望的转动功能，锁定杆在事故运行中离开第一止挡。在正常运行时，锁定杆与具有第一止挡的第一操作杆(例如操作杆)一同运动。通过这种方式从一开始就有效避免相关联的旋转轴线的可能的腐蚀、锁定杆因腐蚀而卡住等。这是因为锁定杆在正常运行时、即在每次加载内把手和/或外把手时与相关联的第一操作杆或者说该实施例中的连接杆一同运动。在此锁定杆和连接杆共同围绕旋转轴线转动，该旋转轴线自身构造在另外的第二操作杆或者说分离杆上。也就是说，第一操作杆和锁定杆可旋转地设置在所述共同的旋转轴线上，该旋转轴线自身构造在另外的第二操作杆或者说分离杆上。
如上所述，巨大的加速力在事故过程中出现，该加速力通常是重力加速度的数倍。现在所述加速力不仅使锁定杆偏转，而且也使第一操作杆偏转。这是因为作用在锁定杆上的加速力当然也作用在第一操作杆、即在该实施例中的连接杆上，因为两个杆围绕共同的旋转轴线可旋转地支承在分离杆或者说该实施例中的另外的第二操作杆上并(可)同步运动。
在此这样设计，使得一方面针对第一操作杆和另一方面针对锁定杆提供不同的加速力的阈值。事实上第一操作杆或者说连接杆例如由锌压铸件制成，而锁定杆由钢制成。结合相关联的杆的几何形状，由此可限定不同的加速力的阈值，为了使所涉及的杆偏转，必须超过所述阈值。
在此情况下，当然不仅锁定杆配有相关联的复位弹簧，而且所涉及的第一操作杆或者说该实施例中的连接杆也配有相关联的复位弹簧。与锁定杆一样，第一操作杆或者说连接杆在其偏转时必须抵抗由相关联的复位弹簧产生的反作用力工作。只有克服该反作用力，所涉及的杆(第一操作杆或者说连接杆和/或锁定杆)才能进行希望的偏转。
因此可以这么说，第一操作杆或者说连接杆带动锁定杆。由此，操作杆机构被中断。这是因为连接杆通常提供从内把手和/或外把手到分离杆或者说闭锁机构的机械连接。为了使第一操作杆或者说连接杆在其由加速力引起的偏转期间不发生随意且不受控制的运动，为第一操作杆配设末端止挡。该末端止挡限制第一操作杆的由于作用的加速力而进行的偏转。并不严格需要为第一操作杆或者说连接杆设置另一止挡——如同锁定杆那样，因为连接杆在其正常位置中与内把手和/或外把手交互作用。只有第一操作杆或者说连接杆的偏转位置需要受限制，这通过已经提到的末端止挡实现。
为了消除能量并实现时间延迟，末端止挡通常配有相关联的制动斜坡。该制动斜坡可构造成沿偏转方向上升的斜面或类似物。当第一操作杆或者说连接杆由于作用的加速力而进行所述偏转时，所涉及的杆在撞到该斜面或制动斜坡上时越来越强地减速。
事实上第一操作杆或者说连接杆在加速力消失时再次转变到其正常位置。这通过配设给所涉及的操作杆的复位弹簧来实现。该复位弹簧的反作用力虽然首先在事故过程和与此有关的加速力期间被克服，但在加速力消失后确保第一操作杆再次进入其正常位置。正常位置对应于操作杆机构在加速力消失后闭合并且因此从内把手和/或外把手到闭锁机构的连续的机械连接恢复。因此，在事故过程之后，可像通常那样通过手动加载内把手和/或外把手重新打开闭锁机构。这是本发明的重要优点。本发明的主题还包括一种用于运行这种机动车门锁装置的方法。
附图说明
下面借助仅显示一个实施例的附图详细说明本发明。附图如下：
图1为根据本发明的机动车门锁装置的俯视图；
图2和3为图1的局部后视图；
图4为根据图1的装置的局部前视图，其对应于根据图2的后视图；
图5为根据图4的装置的另一功能位置，其对应于根据图3的后视图；并且
图6为图1的用于第一操作杆的末端止挡的区域的局部剖面图。
具体实施方式
附图中示出一种机动车门锁装置。该门锁装置在其基本结构中包括壳体1和闭锁机构2、3。壳体1在此可由塑料制成并可构造为塑料注塑件。当然这仅是示例性的且不应理解为起限制作用。闭锁机构2、3包括旋转式栓锁2和与该旋转式栓锁2交互作用的掣子3。闭锁机构2、3和壳体1共同限定机动车门锁装置1、2、3，该机动车门锁装置还包括其它待在下文说明的元件。机动车门锁装置1、2、3以已知的方式与未示出的带销螺栓共同作用。在此，机动车门锁装置1、2、3可设置在未详细示出的机动车门上或机动车门内，而带销螺栓位于相关联的机动车车身上，或者二者反过来设置。
操作杆机构5、6作用于闭锁机构2、3。此外还存在锁定杆7，其尤其在图2和3中可见。操作杆机构5、6借助内把手和/或外把手4加载。在此，(手动)加载内把手和/或外把手4相当于借助操作杆机构5、6将掣子3从处于其闭合状态中的旋转式栓锁2上抬起。由此释放先前由闭合的旋转式栓锁2保持的带销螺栓。相关联的机动车门可被打开。
现在锁定杆7确保在出现预定大小的加速力时使操作杆机构5、6不起作用或者说转变到不起作用的状态中。为此锁定杆7或机动车门锁装置1、2、3这样设置在机动车中，使得锁定杆7沿y方向(机动车纵向方向)进行所述偏转。加速力通常在事故中或事故过程中出现。
在此锁定杆7通过作用的加速力从其在图2中详细示出的正常位置转变到根据图3的偏转位置。根据图2的后视图和在此所示的正常位置对应于根据图4的前视图。根据图3的用后视图显示的偏转位置对应于根据图5的前视图。
在根据图2和4的锁定杆7的正常位置中，操作杆机构5、6闭合并确保从内把手和/或外把手4到闭锁机构2、3或者说经由分离杆6到掣子3的连续的机械连接。因此加载内把手和/或外把手4确保掣子3从处于闭合状态中的旋转式栓锁2上如所述那样抬起。相反，当锁定杆7受到与事故有关的加速力加载时，锁定杆7从根据图2和4的正常位置转变到其对应于图3和5的偏转位置。在此锁定杆7抵抗相关联的复位弹簧8工作。
当加速力加载时，锁定杆7进入其对应于图3和5的偏转位置，同样，连接杆5作为操作杆机构6的另一组成部件也进行偏转。连接杆5的偏转导致操作杆机构5、6机械中断，锁定杆7在该偏转的位置中还阻断连接杆5。
在加速力消失后，锁定杆7通过其复位弹簧8的力复位。连接杆5也再次进入其与根据图3和5的偏转位置相比对应于图2和4的正常位置。操作杆机构5、6再次闭合，并且从内把手和/或外把手4到闭锁机构2、3的连续的机械连接恢复。
锁定杆7在其偏转时或者说在处于根据图3和5的偏转位置中时抵抗相关联的复位弹簧8工作。在加速力消失后，复位弹簧8确保锁定杆7重新进入对应于图2和4的正常位置。同时操作杆机构5、6与闭锁机构2、3的连续的机械连接再次形成。
锁定杆7可旋转地支承在另外的第二操作杆6(在此即分离杆6)上。相反，连接杆5构成操作杆机构5、6的第一操作杆。为此目的设置一个共同的旋转轴线9，其在所涉及的分离杆6上伸出或基于该分离杆限定。
第一操作杆或连接杆5以及锁定杆7都可旋转地支承在该共同的旋转轴线9上。另外，锁定杆7的转动运动由两个止挡10、11限制。在此一个止挡、即第一止挡10位于第一操作杆或连接杆5旁或该第一操作杆或连接杆上。而第二止挡11设置在门锁壳体1中或该门锁壳体上。这不难实现，因为门锁壳体1设计为塑料注塑件，并且所涉及的止挡11在此情况下可毫无问题地构造。
锁定杆7在正常运行时在其正常位置中贴靠在连接杆5上的第一止挡10上。为此目的，连接杆5配有凹部12，锁定杆7可在该凹部内来回运动。由于锁定杆7在正常运行时或者说在其对应于图2和4的正常位置中贴靠在第一止挡10上，所以锁定杆7在结合连接杆5的按压和转动运动的情况下一同运动，以操作分离杆6并最终从旋转式栓锁2上抬起掣子3。也就是说，锁定杆7和连接杆5在正常运行时通过围绕旋转轴线9旋转而共同运动。由此避免可能的相对于旋转轴线9的腐蚀、卡住等。
一旦锁定杆7从正常运行或者说从其正常位置转变到对应于图3或图5的偏转位置，则止挡11或者说第二止挡11确保相应地制动该转动运动。锁定杆7在其由于作用的加速力而进行偏转期间被连接杆5带动或操作。加速力因此还确保连接杆5的偏转，该偏转尤其可在从图4向图5的过渡中观察到。连接杆5的偏转同样抵抗自身的复位弹簧13的力进行。
在此这样设计，使得第一操作杆或连接杆5和锁定杆7针对出现的加速力的阈值不同的情况进行偏转。大多情况下，用于偏转锁定杆7的加速力的阈值小于用于偏转第一操作杆或连接杆5的加速力的阈值。
为了限制所述操作杆或连接杆5的转动运动，设置末端止挡14，其在图1中大致可见且在根据图6的剖面图中最佳可见。在此清晰可见，为末端止挡14配设制动斜坡15或上升斜面15。一旦第一操作杆或连接杆5由于作用的加速力而运动到末端止挡14上，则制动斜坡或上升斜面15确保操作杆或连接杆5制动。
一旦加速力消失，相应的用于锁定杆7的复位弹簧8和用于连接杆5的复位弹簧13确保锁定杆7和连接杆5回到其正常位置。由此操作杆机构5、6闭合，并且闭锁机构2、3在事故过程结束之后能够像通常那样借助外把手或内把手4抬起并操作。
Claims (16)
1.一种机动车门锁装置，包括闭锁机构(2、3)、作用于闭锁机构(2、3)的操作杆机构(5、6)、以及锁定杆(7)，所述锁定杆在出现预定大小的加速力时使操作杆机构(5、6)不起作用，所述操作杆机构(5、6)包括第一操作杆(5)，
其特征在于，所述锁定杆(7)和第一操作杆(5)由于出现的加速力而通过与该加速力有关的偏转来机械式中断所述操作杆机构(5、6)并在加速力消失后闭合该操作杆机构，其中所述锁定杆(7)在偏转之后阻断所述第一操作杆(5)。
2.根据权利要求1所述的机动车门锁装置，其特征在于，所述锁定杆当在事故中出现预定大小的加速力时使操作杆机构(5、6)不起作用。
3.根据权利要求1所述的机动车门锁装置，其特征在于，为所述锁定杆(7)配设复位弹簧(8)，该锁定杆(7)在其偏转时并在作用的加速力下抵抗所述复位弹簧工作，并且所述复位弹簧在加速力消失后使该锁定杆(7)复位，同时所述操作杆机构(5、6)到所述闭锁机构(2、3)的连续的机械连接重新形成。
4.根据权利要求1至3之一所述的机动车门锁装置，其特征在于，所述操作杆机构(5、6)还包括第二操作杆(6)，所述锁定杆(7)可旋转地支承在第二操作杆(6)上。
5.根据权利要求1至3之一所述的机动车门锁装置，其特征在于，为所述锁定杆(7)配设两个用于限制该锁定杆的转动运动的止挡(10、11)。
6.根据权利要求5所述的机动车门锁装置，其特征在于，第一止挡(10)设置在第一操作杆(5)上，并且第二止挡(11)设置在门锁壳体(1)上。
7.根据权利要求6所述的机动车门锁装置，其特征在于，所述锁定杆(7)在正常运行时贴靠在所述第一止挡(10)上并与所述第一操作杆(5)一同运动。
8.根据权利要求6或7所述的机动车门锁装置，其特征在于，所述锁定杆(7)在事故过程中离开所述第一止挡并贴靠在所述第二止挡(11)上。
9.根据权利要求1至3之一所述的机动车门锁装置，其特征在于，所述第一操作杆(5)和锁定杆(7)可旋转地设置在一个共同的旋转轴线(9)上。
10.根据权利要求9所述的机动车门锁装置，其特征在于，所述操作杆机构(5、6)还包括第二操作杆(6)，所述旋转轴线(9)构造在用于所述闭锁机构(2、3)的作为第二操作杆(6)的分离杆(6)上。
11.根据权利要求1至3之一所述的机动车门锁装置，其特征在于，所述第一操作杆(5)和锁定杆(7)由于出现的加速力而共同偏转。
12.根据权利要求1至3之一所述的机动车门锁装置，其特征在于，所述第一操作杆(5)和锁定杆(7)针对出现的加速力的阈值不同的情况进行偏转。
13.根据权利要求12所述的机动车门锁装置，其特征在于，所述用于偏转锁定杆(7)的加速力的阈值小于用于偏转第一操作杆(5)的加速力的阈值。
14.根据权利要求1至3之一所述的机动车门锁装置，其特征在于，为所述第一操作杆(5)配设末端止挡(14)，该末端止挡限制该第一操作杆的由于作用的加速力而进行的偏转。
15.根据权利要求14所述的机动车门锁装置，其特征在于，所述末端止挡(14)设有制动斜坡(15)。
16.一种用于运行根据权利要求1至15之一所述的机动车门锁装置的方法，其中，在由于事故而出现加速时，锁定杆(7)和第一操作杆(5)被偏转，使操作杆机构(5、6)中断，其中锁定杆(7)阻断第一操作杆(5)，然后在加速力消失之后，锁定杆和第一操作杆复位并闭合操作杆机构(5、6)，从而闭锁机构(2、3)仅在事故期间不能打开，而在事故之后再次恢复其原来的工作方式。
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