EP1241305B1 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

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Publication number
EP1241305B1
EP1241305B1 EP02005802A EP02005802A EP1241305B1 EP 1241305 B1 EP1241305 B1 EP 1241305B1 EP 02005802 A EP02005802 A EP 02005802A EP 02005802 A EP02005802 A EP 02005802A EP 1241305 B1 EP1241305 B1 EP 1241305B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
lever
vehicle door
door closure
catch
accordance
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP02005802A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1241305A1 (de
Inventor
Martin Wegge
Armin Handke
Frank Blumenthal
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bayerische Motoren Werke AG
Kiekert AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
Kiekert AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from DE20104625U external-priority patent/DE20104625U1/de
Application filed by Bayerische Motoren Werke AG, Kiekert AG filed Critical Bayerische Motoren Werke AG
Publication of EP1241305A1 publication Critical patent/EP1241305A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1241305B1 publication Critical patent/EP1241305B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
    • E05B77/06—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision by means of inertial forces

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with a locking mechanism consisting essentially of a rotary latch and pawl, further with at least one operating lever for Release the locking mechanism, and with a locking lever for the Pawl and / or the operating lever, which on vehicle accelerations acting on the motor vehicle door lock an unintentional opening of the locking mechanism its then striking against a counter barrier surface prevented.
  • the operating lever can be act a release lever for the pawl.
  • operating lever and Release lever comprises of the invention.
  • the vehicle accelerations mostly act in cross (i.e. in Y) Direction of the motor vehicle and mainly join a side impact.
  • the generic teaching according to DE 197 38 492 A1 on a motor vehicle door lock in which the locking element there on the swivel lever or operating lever is stored so that it is under the influence that exerted by the vehicle's lateral accelerations Forces for a relative movement between the pivot lever and the locking element comes.
  • the locking element able to interact with a stop fixed to the housing, to block the swivel path of the swivel lever.
  • the locking element has a front one End face, which when blocking the swivel path of the Swivel lever forms a stop surface of the locking element.
  • the lock actuator is a Locking member movably associated so that at a lock acceleration caused by an impact load in a first direction due to its inertia relative to the lock housing in a Lock actuator locking position fixed to the housing is transferable.
  • it can Locking element at the level of an acceleration of impact corresponding acceleration in a first direction different second direction due to its inertia in a blocking the lock actuator Transfer locked position to the housing. Consequently, it has to known locking member ultimately between two different Differentiate acceleration directions. To this end its structure is relatively complex.
  • the locking member has two spaced apart Blocked areas corresponding to the blocking position of the first acceleration direction on the one hand and the locked position of the second Acceleration direction are assigned on the other hand.
  • retaining lugs are assigned to the restricted areas. This also tries indirect Accelerating forces on the lock actuator Lock mechanism provides reliable protection against self-unlocking to be able to offer the movable body part. However, this comes with an overall complex structure bought, which already because of its dependence on two different acceleration directions in practice under Consideration of hardly predictable forces and deformations Poses problems.
  • DE 199 10 513 A1 deals with one Crash lock on a door handle or door lock of a motor vehicle.
  • a swiveling locking lever provided which by mass force around his Swivel axis in a door handle or a transmission element locking position can pivot. In this Locked position acts with a locking surface of the locking lever Counter barrier area together.
  • the counter-blocking surface is stationary and the swivel axis of the Locking lever on an approximately rectilinearly adjustable locking lever carrier educated.
  • This locking lever carrier can be adjust from the door handle or the transmission element. In this way, you want to reliably unlock an accident the door lock and thus opening the associated Prevent vehicle door.
  • the invention is based on the technical problem Generic motor vehicle door lock so on form that the desired blockade among all conceivable Given, and especially during the whole Time within which lateral vehicle accelerations occur is maintained.
  • the invention proposes Generic motor vehicle door lock that the Locking lever has a stop recess, which in the event of a blockage when the pawl and / or operating lever is actuated into an opening in the counter barrier area intervenes positively.
  • the stop recess usually engages snapping into the associated opening.
  • the opening is usually in the lock plate when the counter-blocking surface is designed as a lock plate or is part of this lock plate.
  • the counter barrier area (together with the opening) must be designed independently of the lock plate.
  • This stop recess can be used as a bevel or adapted to the housing-fixed stop of the lock plate Rectangular cutout.
  • the relevant rectangle cutout has one to the Bending due to vehicle acceleration Limiting edge and a blocking edge.
  • the rotation limit edge ensures that in the event of a blockage in the Swing counterclockwise into the opening in the lock plate Locking lever is braked.
  • the blocking edge runs in the event of a blockage and when the pawl is actuated and / or operating lever against an edge of the opening in the lock plate.
  • stop recess or rectangular recess takes a part of the bevel or of the housing Stop in a positive manner. This is where it comes from preferably to the locking engagement of the locking lever in the opening in the lock plate.
  • the locking lever can be moved on the operating lever (X) direction extending axis. Doing so usually a spring to apply it clockwise. As a result, the locking lever pivots in the event of a blockage counterclockwise against the force of the spring in the concerned Opening in the lock plate.
  • the locking lever is designed like a segment of a circle and into a corresponding one (Circular) shape engages in the lock plate. Because of this describes the turning limit edge as it were Circular arc until it is against the bend or the housing-fixed Stop of the lock plate moves. Equally beneficial it is when the locking lever is under supervision under the Operating lever is arranged at its free end, and essentially at the same level as the ratchet. Because of this two things are achieved. First, there is the locking lever basically not with connections, couplings or the like at the other end of the operating lever in Touch that is necessary to apply it. On the other hand, the locking lever is protected under, as it were attached to the operating lever so that it is still there performs its primary function when the operating lever Damage, for example bending, etc., due to an accident.
  • the locking lever is usually in a storage area and divided a restricted area. These two areas can are in different levels, mostly the Storage area protected under the operating lever is. In contrast, the restricted area with the Stop recess or rectangular recess (a little). Between the storage area and the restricted area takes place there is a circle segment-like boundary or boundary line. The circle segment-like boundary or boundary line automatically arises through the arrangement of the Storage area and the restricted area in different Levels.
  • the locking lever may have an additional one Bow recess must be equipped. This arch recess usually closes on the upper side to the blocking edge and ensures that the locking lever is collision-free Swing into the opening in the lock plate in the event of a blockage can.
  • the operating lever and the pawl mainly mounted on the lock plate with the same axis keep the design effort as low as possible.
  • the invention thereby ensures that the Operating lever or release lever by swiveling take the pawl automatically with you clockwise and thus open the motor vehicle door lock can, because the catch is spring-supported afterwards is released.
  • the catch is spaced from the aforementioned axis also stored on the lock plate, the respective Axes of the operating lever or pawl, the Catch and the locking lever each parallel and in Direction of travel.
  • Such a topology will achieved the reason that vehicle accelerations in X or driving direction of the motor vehicle door lock nothing can wear.
  • lateral vehicle accelerations occur in the transverse or Y direction, so the invention unfolds Locking lever works by turning it counterclockwise swings into the opening in the lock plate and thus prevents the operating lever and / or the Pawl can move in the opening direction.
  • the locking lever in question can also act on the pawl, in principle usually a release lever lifting the pawl is equipped with the locking lever.
  • safe definition of the operating lever and / or the Pawl guaranteed because only and exclusively the locking lever on the fold or on the housing Stop to move, which on the other hand remains at rest.
  • a motor vehicle door lock is shown in the figures, in its basic structure over a usual Lock 1, 2 has.
  • This locking mechanism 1, 2 sits down from a catch 1 and a cooperating with it Pawl 2 together.
  • This can be by means of a Bowden cable 4 in the opening direction of the pawl 2 act on. Because appropriate and with the Bowden cable 4 applied tensile forces ensure that the release lever 3 clockwise (see arrow in Fig. 1) is pivoted.
  • Fig. 1 indicated coupling device 5 that in this If the pawl is pivoted clockwise and thus releases the catch 1, which is spring-supported in the unlocked position passes.
  • the locking lever 6 has a stop recess 12, in the event of blockage and in addition acted upon actuating lever 3 in the relevant opening 9 in the lock plate 7 positively, in particular latching, engages (see Fig. 3).
  • This stop recess 12 is in detail as to the fold 8 of the lock plate 7 adapted rectangular recess 12 executed.
  • the Rectangular recess 12 has a rotation limiting edge 12a, with which the locking lever 6 in the occurring (high) vehicle lateral accelerations against the force of the Spring 10 first strikes the fold (see FIG. 2).
  • a blocking edge 12b ensures the Rectangular recess 12 for such clockwise movements the trigger lever 3 are suppressed. Because that Blocking edge 12b moves in the described blocking case and when actuating lever 3 is pressed against an edge 13 of the opening 9 in the bend 8 (see FIG. 3). hereby is achieved overall that the stop recess or rectangular recess 12 of the locking lever 6 a part 14 the bend 8 positively receives. This part 14 of the Bend 8 is hatched in FIG. 3. By the form fit between the rectangular recess or the stop recess 12 and part 14 of the fold 8 becomes an as it were latching engagement of the locking lever 6 in the lock plate 7 reached.
  • the locking lever 6 is designed like a segment of a circle in supervision and engages in a corresponding, not explicit shown, formation in the lock plate 7. Thereby, that the locking lever 6 is under supervision under the operating lever 3 is at its free end, it is in front mechanical influences largely protected.
  • the structure is particularly compact because the locking lever 6 essentially is arranged at the same level as the locking mechanism 1, 2.
  • the rotation limiting edge 12a is designed such that it runs parallel to the fold 8 when the locking lever 6 is in contact with the fold 8, which also applies to the blocking edge 12b, which runs in the same direction compared to the edge 13 of the opening 9 (see FIG. 3 ).
  • the actuating lever or release lever 3 and the pawl 2 are mounted axially on a common axis 15 on the lock plate 7.
  • an axis 16 for the rotary latch 1 is arranged at a distance therefrom.
  • the axes 15 and 16 of the actuating lever 3 or the pawl 2 and the catch 1 run - like the axis 11 of the locking lever 6 - in each case parallel and in the X or travel direction. In this way, the invention ensures that vehicle accelerations and decelerations in the driving or X direction per se have no influence on the locking mechanism 1, 2 or the motor vehicle door lock as a whole.
  • the locking lever 6 according to FIGS. 4a, 4b is to a modified embodiment of that in FIGS. 1 to 3 shown variant. It can be seen that the locking lever 6 in Essentially into a storage area 17 and a restricted area 18 is divided.
  • the storage area 17 serves as shown in Fig. 4b for pivotally receiving the Locking lever 6 on the operating lever 3 using the Axis 11.
  • Storage area 17 and restricted area 18 can be found according to the aforementioned figure in different, preferably parallel, planes and are characterized by a segment of a circle Boundary or boundary line 19 from each other Cut. In this way, the friction between the locking lever 6 and the actuating lever 3 ultimately on limits the storage area 17 so that with reduced Friction values are to be expected.
  • the locking lever 6 pivots So in the event of a blockage in the opening 9 in the Bend 8 a.
  • the arc cutout 20 adjoins an im Area of the blocking edge 12b trained nose. Also the rotation limiting edge 12a is within the scope of this embodiment Part of a nose-like extension, with both lugs the rectangular recess 12 between them lock in.

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit wenigstens einem Betätigungshebel zum Auslösen des Gesperres, und mit einem Sperrhebel für die Sperrklinke und/oder den Betätigungshebel, welcher bei auf den Kraftfahrzeugtürverschluss wirkenden Fahrzeugbeschleunigungen eine unbeabsichtigte Öffnung des Gesperres durch sein dann erfolgendes Anschlagen an eine Gegensperrfläche verhindert. - Bei dem Betätigungshebel kann es sich um einen Auslösehebel für die Sperrklinke handeln. Selbstverständlich werden auch Varianten mit Betätigungshebel und Auslösehebel von der Erfindung umfasst. Die Fahrzeugbeschleunigungen wirken zumeist in Quer- (d. h. in Y-) Richtung des Kraftfahrzeuges und treten hauptsächlich bei einem Seitenaufprall auf.
In der Vergangenheit hat es bereits verschiedene Ansätze gegeben, die sogenannte Crash-Sicherheit von Kraftfahrzeugtürverschlüssen zu verbessern. Sämtliche bekannten Vorgehensweisen haben sich zum Ziel gesetzt, im Falle eines Unfalls bei Kräfteausübung auf das Gesperre und/oder den Betätigungshebel eine die Fahrzeuginsassen möglicherweise gefährdende Öffnung des Kraftfahrzeugtürverschlusses zu verhindern. Das ist nicht nur vor dem Hintergrund von besonderer Bedeutung, dass Fahrzeuginsassen manchmal nicht angeschnallt sind und hierdurch gegebenenfalls aus dem Auto geschleudert werden. Sondern auch Seitenaufprallschutzeinrichtungen können natürlich dann keine Wirkung entfalten, wenn die zugehörige Kraftfahrzeugtür unbeabsichtigt geöffnet wird.
Zu diesem Zweck stellt die gattungsgemäße Lehre nach DE 197 38 492 A1 auf einen Kraftfahrzeugtürverschluss ab, bei dem das dortige Sperrelement auf dem Schwenkhebel bzw. Betätigungshebel so gelagert ist, dass es unter der Einwirkung der durch die Fahrzeugquerbeschleunigungen ausgeübten Kräfte zu einer Relativbewegung zwischen dem Schwenkhebel und dem Sperrelement kommt. Hierdurch ist das Sperrelement in der Lage, mit einem gehäusefesten Anschlag zusammenzuwirken, um den Schwenkweg des Schwenkhebels zu blockieren. Zu diesem Zweck verfügt das Sperrelement über eine vordere Stirnfläche, welche beim Blockieren des Schwenkweges des Schwenkhebels eine Anschlagfläche des Sperrelementes bildet.
Bei der bekannten Vorgehensweise kann nicht mit letzter Sicherheit ausgeschlossen werden, dass sich das Sperrelement von dem gehäusefesten Anschlag - während des gewünschten Blockadevorgangs - (wieder) löst. Anders ausgedrückt, ist die Funktionssicherheit verbesserungsfähig.
Daneben ist ein gattungsähnlicher Kraftfahrzeugtürverschluss durch die DE 195 11 651 A1 bekannt geworden, bei welchem ein als Zusatzhebel ausgeführter Sperrhebel unter dem Einfluss einer von außen stoßartig wirkenden Kraft in eine eine Auslösung des Kraftfahrzeugtürverschlusses verhindernde formschlüssige Sperrstellung für eine Hebelanordnung verschwenkt. Hierzu ist der Zusatzhebel mit einem Rastprofil ausgerüstet, dem ein Gegenprofil an der Hebelanordnung zugeordnet ist. Folglich müssen im Blockadefall Rastprofil und Gegenprofil zusammenwirken, damit der gewünschte Effekt erreicht wird. Auch hier kann die Funktionssicherheit nicht immer gewährleistet werden.
Ein ebenfalls gattungsbildender Stand der Technik wird im Rahmen der DE 198 03 871 A1 beschrieben. Gegenstand dieser Vorveröffentlichung ist im Einzelnen ein Schloss für ein bewegliches Karosserieteil eines Kraftfahrzeuges, welches über ein die Schlossmechanik auslösendes Schlossbetätigungsglied verfügt. Dem Schlossbetätigungsglied ist ein Sperrglied derart beweglich gelagert zugeordnet, dass bei einer durch eine Aufprallbelastung erfolgenden Schlossbeschleunigung in einer ersten Richtung aufgrund seiner Massenträgheit relativ zu dem Schlossgehäuse in eine das Schlossbetätigungsglied sperrende gehäusefeste Blockierposition überführbar ist. Darüber hinaus lässt sich das Sperrglied bei einer der Höhe einer Aufprallbeschleunigung entsprechende Beschleunigung in einer zur ersten Richtung verschiedenen zweiten Richtung aufgrund seiner Massenträgheit in eine das Schlossbetätigungsglied blockierende gehäusefeste Sperrposition überführen. Folglich muss das bekannte Sperrglied letztlich zwischen zwei verschiedenen Beschleunigungsrichtungen unterscheiden. Zu diesem Zweck ist sein Aufbau relativ komplex.
Denn das Sperrglied besitzt zwei zueinander beabstandete Sperrflächen, die der Blockierposition der ersten Beschleunigungsrichtung einerseits und der Sperrposition der zweiten Beschleunigungsrichtung andererseits zugeordnet sind. Außerdem sind den Sperrflächen jeweils Rückhaltenasen zugeordnet. Hierdurch versucht man zwar auch bei indirekten Beschleunigungskräften auf das Schlossbetätigungsglied der Schlossmechanik einen sicheren Schutz gegen eine Selbstentriegelung des beweglichen Karosserieteils bieten zu können. Allerdings wird dies mit einem insgesamt komplexen Aufbau erkauft, welcher schon wegen seiner Abhängigkeit von zwei verschiedenen Beschleunigungsrichtungen in der Praxis unter Berücksichtigung kaum vorhersehbarer Kräfte und Deformationen Probleme aufwirft.
Schließlich beschäftigt sich die DE 199 10 513 A1 mit einer Crash-Sperre an einem Türgriff oder Türschloss eines Kraftfahrzeugs. Auch in diesem Fall ist ein schwenkbarer Sperrhebel vorgesehen, welcher durch Massenkraft um seine Schwenkachse in eine den Türgriff bzw. ein Übertragungselement arretierende Sperrlage schwenken kann. In dieser Sperrlage wirkt eine Sperrfläche des Sperrhebels mit einer Gegensperrfläche zusammen.
Die Gegensperrfläche ist ortsfest und die Schwenkachse des Sperrhebels an einem etwa geradlinig verstellbaren Sperrhebelträger ausgebildet. Dieser Sperrhebelträger lässt sich von dem Türgriff oder dem Übertragungselement verstellen. Hierdurch will man bei einem Unfall zuverlässig ein Entriegeln des Türschlosses und damit ein Öffnen der zugehörigen Fahrzeugtür verhindern.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss so weiter zu bilden, dass die gewünschte Blockade unter allen denkbaren Umständen gegeben ist und insbesondere während der gesamten Zeit, innerhalb derer Fahrzeugquerbeschleunigungen auftreten, beibehalten wird.
Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss vor, dass der Sperrhebel eine Anschlagausnehmung aufweist, die im Blockadefall bei beaufschlagter(m) Sperrklinke und/oder Betätigungshebel in eine Öffnung in der Gegensperrfläche formschlüssig eingreift. Üblicherweise greift die Anschlagausnehmung in die zugehörige Öffnung rastend ein. Die Öffnung befindet sich dabei zumeist im Schlossblech, wenn die Gegensperrfläche als Schlossblech ausgebildet ist oder einen Bestandteil dieses Schlossbleches darstellt. Selbstverständlich kann die Gegensperrfläche (zusammen mit der Öffnung) unabhängig vom Schlossblech gestaltet sein.
Diese Anschlagausnehmung kann als an eine Abkantung oder dergleichen gehäusefesten Anschlag des Schlossbleches angepasste Rechteckaussparung ausgeführt sein. In der Regel verfügt die betreffende Rechteckaussparung über eine an die Abkantung infolge der Fahrzeugbeschleunigung anschlagende Drehbegrenzungskante und eine Blockadekante. Die Drehbegrenzungskante sorgt dafür, dass der im Blockadefall im Gegenuhrzeigersinn in die Öffnung im Schlossblech schwenkende Sperrhebel angebremst wird. Dagegen fährt die Blockadekante im Blockadefall und bei beaufschlagter(m) Sperrklinke und/oder Betätigungshebel gegen einen Rand der Öffnung im Schlossblech.
Auf diese Weise nimmt die Anschlagausnehmung bzw. Rechteckaussparung einen Teil der Abkantung bzw. des gehäusefesten Anschlages formschlüssig in sich auf. Hierdurch kommt es vorzugsweise zu dem rastenden Eingriff des Sperrhebels in der Öffnung im Schlossblech.
Der Sperrhebel kann am Betätigungshebel auf einer in Fahrt (X)-Richtung verlaufenden Achse gelagert sein. Dabei sorgt in der Regel eine Feder zu dessen Beaufschlagung im Uhrzeigersinn. Folglich schwenkt der Sperrhebel im Blockadefall im Gegenuhrzeigersinn gegen die Kraft der Feder in die betreffende Öffnung im Schlossblech.
Es hat sich als günstig erwiesen, wenn der Sperrhebel kreissegmentartig ausgebildet ist und in eine entsprechende (Kreis-)Ausformung im Schlossblech eingreift. Denn hierdurch beschreibt die Drehbegrenzungskante gleichsam einen Kreisbogen, bis sie gegen die Abkantung bzw. den gehäusefesten Anschlag des Schlossbleches fährt. Ebenso vorteilhaft ist es, wenn der Sperrhebel in Aufsicht unter dem Betätigungshebel an dessen freien Ende angeordnet ist, und zwar im Wesentlichen ebenengleich zum Gesperre. Denn hierdurch wird zweierlei erreicht. Zum einen kommt der Sperrhebel schon dem Grunde nach nicht mit Anschlüssen, Kupplungen oder dergleichen am anderen Ende des Betätigungshebels in Berührung, die zu dessen Beaufschlagung erforderlich sind. Zum anderen ist der Sperrhebel gleichsam geschützt unter dem Betätigungshebel angebracht, so dass er auch dann noch seiner primären Funktion nachkommt, wenn der Betätigungshebel Beschädigungen, beispielsweise Verbiegungen usw., infolge eines Unfalls aufweist.
Der Sperrhebel ist üblicherweise in einen Lagerbereich und einen Sperrbereich unterteilt. Diese beiden Bereiche können in unterschiedlichen Ebenen liegen, wobei zumeist der Lagerbereich geschützt unter dem Betätigungshebel angeordnet ist. Demgegenüber kragt der Sperrbereich mit der Anschlagausnehmung bzw. Rechteckaussparung (ein wenig) hervor. Zwischen dem Lagerbereich und dem Sperrbereich findet sich eine kreissegmentartige Begrenzung bzw. Begrenzungslinie. Die kreissegmentartige Begrenzung bzw. Begrenzungslinie stellt sich automatisch durch die Anordnung des Lagerbereiches und des Sperrbereiches in den unterschiedlichen Ebenen ein.
Darüber hinaus mag der Sperrhebel noch mit einer zusätzlichen Bogenaussparung ausgerüstet sein. Diese Bogenaussparung schließt sich in der Regel oberseitig an die Blockadekante an und stellt sicher, dass der Sperrhebel kollisionsfrei in die Öffnung im Schlossblech im Blockadefall einschwenken kann.
Schließlich sind der Betätigungshebel und die Sperrklinke hauptsächlich achsgleich auf dem Schlossblech gelagert, um den Konstruktionsaufwand so gering als möglich zu halten. Im Übrigen stellt die Erfindung hierdurch sicher, dass der Betätigungshebel bzw. Auslösehebel durch ein Verschwenken im Uhrzeigersinn gleichsam automatisch die Sperrklinke mitnehmen und somit den Kraftfahrzeugtürverschluss öffnen kann, weil im Anschluss hieran die Drehfalle federunterstützt freikommt.
Die Drehfalle ist von der vorgenannten Achse beabstandet ebenfalls auf dem Schlossblech gelagert, wobei die jeweiligen Achsen des Betätigungshebels bzw. der Sperrklinke, der Drehfalle und des Sperrhebels jeweils parallel und in Fahrtrichtung verlaufen. Durch eine solche Topologie wird dem Grund nach erreicht, dass Fahrzeugbeschleunigungen in X- bzw. Fahrtrichtung dem Kraftfahrzeugtürverschluss nichts anhaben können. Treten dagegen Fahrzeugquerbeschleunigungen in Quer- bzw. Y-Richtung auf, so entfaltet der erfindungsgemäße Sperrhebel seine Wirkung, indem er im Gegenuhrzeigersinn in die Öffnung im Schlossblech schwenkt und somit verhindert, dass sich der Betätigungshebel und/oder die Sperrklinke in öffnender Richtung bewegen können.
Es sollte betont werden, dass der betreffende Sperrhebel grundsätzlich auch auf die Sperrklinke wirken kann, wenngleich in der Regel ein die Sperrklinke aushebender Auslösehebel mit dem Sperrhebel ausgerüstet ist. Daneben liegt es selbstverständlich im Rahmen der Erfindung, jeden anderen Hebel eines Betätigungshebelsystems hiermit zu flankieren, um dessen Bewegung im Blockadefall bzw. bei auftretenden (hohen) Fahrzeug(quer)beschleunigungen zu unterdrücken. Dabei stellt die die Abkantung bzw. den gehäusefesten Anschlag des Schlossbleches formschlüssig aufnehmende Anschlagausnehmung bzw. Rechteckaussparung sicher, dass sich der Sperrhebel während des Blockadefalls hiervon nicht lösen kann. Gleichzeitig ist eine unter allen Umständen sichere Festlegung des Betätigungshebels und/oder der Sperrklinke gewährleistet, weil sich nur und ausschließlich der Sperrhebel auf die Abkantung bzw. den gehäusefesten Anschlag zu bewegt, welcher demgegenüber in Ruhe bleibt.
Zwei sich gegebenenfalls zueinander bewegende Hebel wie nach DE 195 11 651 A1 werden also ausdrücklich vermieden. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1
den beschriebenen Kraftfahrzeugtürverschluss in verriegelter Stellung unter Berücksichtigung keiner außergewöhnlich hohen Fahrzeugquerbeschleunigungen;
Fig. 2
den Gegenstand nach Fig. 1 im Crashfall, d. h. für den Fall, dass stoßartige hohe Fahrzeugquerbeschleunigungen auftreten,
Fig. 3
den Gegenstand nach Fig. 2 in einer Funktionsstellung, wo der Betätigungs- bzw. Auslösehebel in Entriegelungsrichtung beaufschlagt worden ist und
Fig. 4a, 4b
eine abgewandelte Ausgestaltung des Sperrhebels in Aufsicht (Fig. 4a) sowie in Seitenansicht (Fig. 4b).
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, der in seinem grundsätzlichen Aufbau über ein übliches Gesperre 1, 2 verfügt. Dieses Gesperre 1, 2 setzt sich aus einer Drehfalle 1 und einer damit zusammenwirkenden Sperrklinke 2 zusammen. Daneben erkennt man einen Betätigungshebel 3, bei dem es sich im Rahmen des Ausführungsbeispiels um einen Auslösehebel 3 handelt. Dieser lässt sich mittels eines Bowdenzuges 4 in Öffnungsrichtung der Sperrklinke 2 beaufschlagen. Denn entsprechende und mit dem Bowdenzug 4 aufgebrachte Zugkräfte sorgen dafür, dass der Auslösehebel 3 im Uhrzeigersinn (vgl. den Pfeil in Fig. 1) verschwenkt wird. Gleichzeitig sorgt eine lediglich in Fig. 1 angedeutete Kupplungsvorrichtung 5 dafür, dass in diesem Fall auch die Sperrklinke im Uhrzeigersinn verschwenkt wird und somit die Drehfalle 1 freigibt, die federunterstützt in die entriegelte Stellung übergeht.
Erfindungsgemäß geht es nun darum, solche mit einer Bewegung im Uhrzeigersinn verbundenen Bewegungen des Betätigungshebels bzw. Auslösehebels 3 zu unterdrücken, und zwar insbesondere für den Fall, dass Fahrzeugbeschleunigungen in Fahrzeugquer-(Y-)Richtung auftreten. Solche Fahrzeugquerbeschleunigungen sind zumeist mit einem Seitenaufprall des Kraftfahrzeuges verbunden. Um in diesem Fall ein unbeabsichtigtes Öffnen des verriegelten Kraftfahrzeugtürverschlusses und damit des Gesperres 1, 2 zu verhindern, ist ein Sperrhebel 6 vorgesehen. Dieser Sperrhebel 6 verhindert bei auf den Kraftfahrzeugtürverschluss wirkenden Fahrzeugquerbeschleunigungen eine unbeabsichtigte Öffnung des Gesperres 1, 2 dadurch, dass er an eine Gegenfläche bzw. ein Schlossblech 7 anschlägt. Zu diesem Zweck verfügt das Schlossblech 7 zum einen über eine Abkantung 8 bzw. einen gehäusefesten Anschlag und zum anderen eine in der Abkantung 8 vorgesehene Öffnung 9.
Kommt es nun zu den beschriebenen schlagartigen Fahrzeugquerbeschleunigungen, so bewegt sich der Sperrhebel 6 im Gegenuhrzeigersinn und schwenkt in die Öffnung 9 im Schlossblech 7 ein, wie dies beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2 unmittelbar deutlich wird. Damit solche Schwenkbewegungen nur in dem vorbeschriebenen Bedarfsfall erfolgen, ist der Sperrhebel 6 im Uhrzeigersinn mittels einer Feder 10 vorgespannt und insgesamt am Betätigungshebel 3 auf einer in Fahrt-(X)-Richtung verlaufenden Achse 11 gelagert.
Im Einzelnen verfügt der Sperrhebel 6 über eine Anschlagausnehmung 12, die im Blockadefall und bei zusätzlich beaufschlagtem Betätigungshebel 3 in die betreffende Öffnung 9 im Schlossblech 7 formschlüssig, insbesondere rastend, eingreift (vgl. Fig. 3). Diese Anschlagausnehmung 12 ist im Detail als an die Abkantung 8 des Schlossbleches 7 angepasste Rechteckaussparung 12 ausgeführt. Die Rechteckaussparung 12 besitzt eine Drehbegrenzungskante 12a, mit welcher der Sperrhebel 6 bei den auftretenden (hohen) Fahrzeugquerbeschleunigungen gegen die Kraft der Feder 10 zunächst an die Abkantung anschlägt (vgl. Fig. 2).
Kommt es nun noch zusätzlich zu einem unbeabsichtigten Verschwenken des Auslösehebels 3 im Uhrzeigersinn (d. h. in öffnender Richtung), so sorgt eine Blockadekante 12b der Rechteckaussparung 12 dafür, dass derartige Uhrzeigersinnbewegungen des Auslösehebels 3 unterdrückt werden. Denn die Blockadekante 12b fährt in dem beschriebenen Blockadefall und bei beaufschlagtem Betätigungshebel 3 gegen einen Rand 13 der Öffnung 9 in der Abkantung 8 (vgl. Fig. 3). Hierdurch wird insgesamt erreicht, dass die Anschlagausnehmung bzw. Rechteckaussparung 12 des Sperrhebels 6 einen Teil 14 der Abkantung 8 formschlüssig aufnimmt. Dieser Teil 14 der Abkantung 8 ist in der Fig. 3 schraffiert angelegt. Durch den Formschluss zwischen Rechteckaussparung bzw. Anschlagausnehmung 12 und Teil 14 der Abkantung 8 wird ein gleichsam rastender Eingriff des Sperrhebels 6 in das Schlossblech 7 erreicht.
Der Sperrhebel 6 ist in Aufsicht kreissegmentartig ausgebildet und greift in eine entsprechende, nicht explizit dargestellte, Ausformung im Schlossblech 7 ein. Dadurch, dass sich der Sperrhebel 6 in Aufsicht unter dem Betätigungshebel 3 an dessen freien Ende befindet, ist er vor mechanischen Einflüssen weitgehend geschützt. Der Aufbau ist besonders kompakt, weil der Sperrhebel 6 im Wesentlichen ebenengleich zum Gesperre 1, 2 angeordnet ist.
Die Drehbegrenzungskante 12a ist so ausgebildet, dass sie bei an der Abkantung 8 anliegendem Sperrhebel 6 parallel zur Abkantung 8 verläuft, was im Übrigen auch für die Blockadekante 12b gilt, die im Vergleich zum Rand 13 der Öffnung 9 gleichgerichtet verläuft (vgl. Fig. 3).
Der Betätigungshebel bzw. Auslösehebel 3 und die Sperrklinke 2 sind achsgleich auf einer gemeinsamen Achse 15 auf dem Schlossblech 7 gelagert. Demgegenüber ist eine Achse 16 für die Drehfalle 1 mit Abstand hiervon angeordnet. Die Achsen 15 und 16 des Betätigungshebels 3 bzw. der Sperrklinke 2 und der Drehfalle 1 verlaufen - wie die Achse 11 des Sperrhebels 6 - jeweils parallel und in X- bzw. Fahrtrichtung. Hierdurch gewährleistet die Erfindung, dass Fahrzeugbeschleunigungen und -verzögerungen in Fahrt- bzw. X-Richtung per se keinen Einfluss auf das Gesperre 1, 2 bzw. den Kraftfahrzeugtürverschluss im Ganzen ausüben.
Kommt es jedoch zu schlagartigen Stoßbeanspruchungen in Fahrzeugquerrichtung bzw. Fahrzeugquerbeschleunigungen, so fällt der Sperrhebel 6 in der beschriebenen Art und Weise in die Öffnung 9 ein, so dass seine Anschlagausnehmung 12 rastend mit dem Teil 14 der Anschlagkante 8 zusammenwirkt. Hierdurch wird der Auslösehebel 3 im Blockadefall - und nur dann - festgelegt.
Sobald die (hohen) Fahrzeugquerbeschleunigungen wieder wegfallen, sorgt die Feder 10 dafür, dass der Sperrhebel 6 im Uhrzeigersinn (wieder) zurückschwenkt und die in Fig. 1 dargestellte Position einnimmt. Jetzt kann der Kraftfahrzeugtürverschluss problemlos (wieder) geöffnet werden, weil der Auslösehebel 3 frei um seine Achse 15 schwenken und die Sperrklinke 2 mitnehmen kann.
Bei dem Sperrhebel 6 nach den Fig. 4a, 4b handelt es sich um eine abgewandelte Ausgestaltung der in den Fig. 1 bis 3 gezeigten Variante. Man erkennt, dass der Sperrhebel 6 im Wesentlichen in einen Lagerbereich 17 und einen Sperrbereich 18 unterteilt ist. Der Lagerbereich 17 dient ausweislich der Fig. 4b zur drehgelenkigen Aufnahme des Sperrhebels 6 am Betätigungshebel 3 unter Rückgriff auf die Achse 11. Lagerbereich 17 und Sperrbereich 18 finden sich ausweislich der vorgenannten Figur in unterschiedlichen, vorzugsweise parallelen, Ebenen und sind durch eine kreissegmentartige Begrenzung bzw. Begrenzungslinie 19 voneinander getrennt. Auf diese Weise ist die Reibung zwischen dem Sperrhebel 6 und dem Betätigungshebel 3 letztlich auf den Lagerbereich 17 begrenzt, so dass mit verminderten Reibungswerten zu rechnen ist. Der Sperrhebel 6 schwenkt also im Blockadefall einwandfrei in die Öffnung 9 in der Abkantung 8 ein.
Schließlich verfügt der Sperrhebel 6 nach den Fig. 4a, 4b noch über eine Bogenaussparung 20. Diese Bogenaussparung 20 stellt sicher, dass der Sperrhebel 6 einwandfrei in die Öffnung 9 einschwenken kann, weil er insofern in diesem Bereich gleichsam tailliert ist.
Die Bogenaussparung 20 schließt sich oberseitig an eine im Bereich der Blockadekante 12b ausgebildete Nase an. Auch die Drehbegrenzungskante 12a ist im Rahmen dieses Ausführungsbeispiels Bestandteil einer nasenartigen Verlängerung, wobei beide Nasen die Rechteckaussparung 12 zwischen sich einschließen.

Claims (10)

  1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit
    einem Gesperre (1, 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1) und Sperrklinke (2), ferner mit
    wenigstens einem Betätigungshebel (3) zum Auslösen des Gesperres (1, 2), und mit
    einem Sperrhebel (6) für die Sperrklinke (2) und/oder den Betätigungshebel (3), welcher bei auf den Kraftfahrzeugtürverschluss wirkenden Fahrzeugbeschleunigungen eine unbeabsichtigte Öffnung des Gesperres (1, 2) durch sein dann erfolgendes Anschlagen an eine Gegensperrfläche (7) verhindert,
    dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (6) eine Anschlagausnehmung (12) aufweist, die im Blockadefall bei beaufschlagter(m) Sperrklinke (2) und/oder Betätigungshebel (3) in eine Öffnung (9) in der Gegensperrfläche (7) formschlüssig eingreift.
  2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Anschlagausnehmung (12) in die Öffnung (9) in der Gegensperrfläche (7), insbesondere im Schlossblech (7), rastend eingreift.
  3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Anschlagausnehmung (12) als an eine Abkantung (3) oder dergleichen gehäusefesten Anschlag des Schlossbleches (7) angepasste Rechteckaussparung (12) ausgebildet ist.
  4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Anschlagausnehmung eine an die Abkantung (8) infolge der Fahrzeugbeschleunigung anschlagende Drehbegrenzungskante (12a) und eine Blockadekante (12b) aufweist, welche im Blockadefall bei beaufschlagter(m) Sperrklinke (2) und/oder Betätigungshebel (3) gegen einen Rand (13) der Öffnung (9) fährt, so dass die Anschlagausnehmung (12) einen Teil (14) der Abkantung (8) formschlüssig aufnimmt.
  5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (6) am Betätigungshebel (3) auf einer in Fahrtrichtung (X) verlaufenden Achse (11) gelagert ist.
  6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (6) im Uhrzeigersinn mittels einer Feder (10) beaufschlagt wird und im Blockadefall im Gegenuhrzeigersinn in die Öffnung (9) im Schlossblech (7) schwenkt.
  7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (6) kreissegmentartig ausgebildet ist und in eine entsprechende Ausformung im Schlossblech (7) eingreift.
  8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (6) im Wesentlichen in einen Lagerbereich (17) und einen Sperrbereich (18) unterteilt ist, welche in unterschiedlichen Ebenen angeordnet sind.
  9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (6) in Aufsicht unter dem Betätigungshebel (3) an dessen freien Ende angeordnet ist, und zwar im Wesentlichen ebenengleich zum Gesperre (1, 2).
  10. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (3) und die Sperrklinke (2) achsgleich auf dem Schlossblech (7) gelagert sind, dass ferner die Drehfalle (1) hiervon beabstandet auf dem Schlossblech (7) gelagert ist, und dass die jeweiligen Achsen (11, 15, 16) des Betätigungshebels (3) / der Sperrklinke (2) der Drehfalle (1) und des Sperrhebels (6) jeweils parallel und in Fahrtrichtung (X) verlaufen.
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