ES2227340T3 - Cierre de puerta de automovil. - Google Patents

Abstract

Cierre de puerta de automóvil, con - un mecanismo fiador (1, 2), que está constituido esencialmente por un pestillo giratorio (1) y un trinquete de bloqueo (2), además con - al menos una palanca de activación (3) para el disparo del mecanismo fiador (1, 2), y con - una palanca de bloqueo (6) para el trinquete de bloqueo (2) y/o la palanca de activación (3) que, en el caso de aceleraciones del vehículo, que actúan sobre el cierre de la puerta del automóvil, impide una apertura involuntaria del mecanismo fiador (1, 2) a través del tope que hace entonces en una superficie de bloqueo opuesta (7), caracterizado porque la palanca de bloqueo (6) presenta una escotadura de tope (12), que engrana en unión positiva en el caso de bloqueo, cuando el trinquete de bloqueo (2) y/o la palanca de activación (3) están impulsados, en una abertura (9) en la superficie de bloqueo opuesta (7).

Description

Cierre de puerta de automóvil.

La invención se refiere a un cierre de puerta de automóvil con un mecanismo fiador, que consta esencialmente de un pestillo giratorio y de un trinquete de bloqueo, además con al menos una palanca de activación para el disparo del mecanismo fiador, y con una palanca de bloqueo para el trinquete de bloqueo y/o la palanca de activación, que impide, en el caso de aceleraciones del vehículo que actúan sobre el cierre de la puerta del automóvil, una apertura involuntaria del mecanismo fiador a través de su acción de tope, que tiene lugar entonces en una superficie de bloqueo opuesta. En la palanca de activación se puede tratar de una palanca de disparo para el trinquete de bloqueo. Evidentemente, la invención comprende también variantes con palanca de activación y palanca de disparo. Las aceleraciones del vehículo actúan la mayoría de las veces en la dirección transversal (es decir, en la dirección Y) del automóvil y se producen principalmente en el caso de un choque lateral.

En el pasado, ya han existido diferentes propuestas para mejorar la llamada seguridad contra impacto de los cierres de las puertas de los automóviles. Todos los procedimientos conocidos se han planteado el cometido de impedir, en el caso de un accidente, cuando se ejercen fuerzas sobre el mecanismo fiador y/o sobre la palanca de activación, una apertura del cierre de la puerta del vehículo, que pone en peligro posiblemente a los ocupantes del vehículo. Esto no sólo tiene una importancia especial, en el fondo, porque los ocupantes del vehículo no llevan abrochados a veces el cinturón de seguridad y de esta manera son despedidos, dado el caso fuerza del automóvil, sino que tampoco las instalaciones de protección contra impacto lateral pueden desarrollar, naturalmente, su acción cuando se abre de forma involuntaria la puerta correspondiente del automóvil.

Con este fin, las enseñanzas según el documento DE 197 38 492 A1 del tipo indicado al principio se refieren a un cierre de puerta de automóvil, en el que el elemento de bloqueo mostrado allí está montado sobre la palanca giratoria o bien la palanca de activación, de manera que bajo la acción de las fuerzas ejercidas a través de las aceleraciones transversales del vehículo, se produce un movimiento relativo entre la palanca giratoria y el elemento de bloqueo. De esta manera, el elemento de bloqueo está en condiciones de colaborar con un tope fijo en la carcasa, para bloquear el recorrido de giro de la palanca giratoria. Con este fin, el elemento de bloqueo dispone de una superficie frontal delantera que, cuando se bloquea el recorrido de giro de la palanca giratoria, forma una superficie de tope del elemento de bloqueo.

En el procedimiento conocido, no se puede excluir con toda seguridad que el elemento de bloqueo se suelte (de nuevo) desde el tope fijo en la carcasa -durante el proceso de bloqueo deseado-. Expresado de otra manera, la seguridad de la función puede ser mejorada.

Además, se conoce un cierre de puerta de automóvil de tipo similar al indicado al principio a través del documento DE 195 11 651 A1, en el que una palanca de bloqueo, realizada como palanca adicional, gira bajo la influencia de una fuerza, que actúa de repente desde fuera, a una posición de bloqueo en unión positiva, que impide un desprendimiento del cierre de la puerta del automóvil para un dispositivo de palanca. A tal fin, la palanca adicional está equipada con un perfil de retención, al que está asociado un perfil opuesto en el dispositivo de palanca. Por lo tanto, en el caso de bloqueo, el perfil de retención y el perfil opuesto deben colaborar para que se consiga el efecto deseado. Tampoco aquí se puede garantizar siempre la seguridad de la función.

En el marco del documento DE 198 03 871 A1 se describe un estado de la técnica igualmente del tipo indicado al principio. El objeto de esta publicación es, en particular, una cerradura para una parte móvil de la carrocería de un automóvil, que dispone de un miembro de activación de la cerradura que dispara la mecánica de la cerradura. Al miembro de activación de la cerradura está asociado un miembro de bloqueo que está montado móvil, de tal forma que en el caso de una aceleración de la cerradura, que se realiza a través de una carga de impacto, en una primera dirección, en virtud de su inercia de masas con relación a la carcasa de la cerradura, puede ser transferida a una posición de bloqueo fija en la cerradura que bloquea el miembro de activación de la cerradura. Además, en el caso de una aceleración, que corresponde a la altura de una aceleración de impacto, en una segunda dirección diferente de la primera dirección, en virtud de su inercia de masas, se puede transferir el miembro de bloqueo a una posición de bloqueo fija en la carcasa que bloquea el miembro de activación de la cerradura. Por lo tanto, el miembro de bloqueo conocido debe distinguir finalmente entre dos direcciones de aceleración diferentes. Con este fin, su estructura es relativamente compleja.

Entonces el miembro de bloqueo posee dos superficies de bloqueo distanciadas entre sí, que están asociadas, por una parte, a la posición de bloqueo de la primera dirección de aceleración y, por otra parte, a la posición de bloqueo de la segunda dirección de aceleración. Por otra parte, a las superficies de bloqueo están asociados, respectivamente, salientes de retención. De esta manera se intenta, en efecto, poder ofrecer, también en el caso de fuerzas de aceleración indirectas sobre el miembro de activación de la cerradura de la mecánica de la cerradura una protección segura contra un desbloqueo automático de la parte móvil de la carrocería. Por otra parte, esto se consigue con una estructura generalmente compleja, que ya debido a su dependencia de dos direcciones de aceleración diferentes, plantea problemas en la práctica, teniendo en cuenta las fuerzas y deformaciones apenas previsibles.

Por último, el documento DE 199 10 513 A1 se refiere a un bloqueo contra choque en un tirador de puerta o cerradura de puerta de un automóvil. También en este caso está prevista una palanca de bloqueo giratoria, que puede girar a través de fuerza de masas alrededor de su eje de giro a una posición de bloqueo, que amarra el tirador de la puerta o bien el elemento de transmisión. En esta posición de bloqueo, la superficie de bloqueo de la palanca de bloqueo colabora con la superficie de bloqueo opuesta.

La superficie de bloqueo opuesta está fija estacionaria y el eje de giro de la palanca de bloqueo está configurado en un soporte de palanca de bloqueo giratorio aproximadamente lineal. Este soporte de palanca de bloqueo puede ser regulado por el tirador de la puerta o por el elemento de transmisión. De esta manera, en el caso de un accidente, se impedirá de forma fiable un desbloqueo de la cerradura de la puerta y, por lo tanto, una apertura de la puerta correspondiente del vehículo.

La invención se basa en el problema técnico de desarrollar un cierre de puerta de automóvil del tipo indicado al principio, de tal forma que se consigue el bloqueo deseado en todas las circunstancias concebibles y especialmente se mantiene durante todo el tiempo, dentro del cual aparecen aceleraciones transversales del vehículo.

Para la solución de este cometido, la invención propone, en un cierre de puerta de automóvil del tipo indicado al principio, que la palanca de bloqueo presente una escotadura de tope, que encaja en unión positiva en el caso de bloqueo, cuando el trinquete de bloqueo y/o la palanca de activación están impulsados, en una abertura en la superficie de bloqueo opuesta. Habitualmente, la escotadura de tope encaja con efecto de retención en la abertura correspondiente. La abertura se encuentra en este caso la mayoría de las veces en la chapa de la cerradura, cuando la superficie de bloqueo opuesta está configurada como chapa de la cerradura o representa un componente de esta chapa de la cerradura. Evidentemente, la superficie de bloqueo opuesta puede estar configurada (junto con la abertura) independiente de la chapa de la cerradura.

Esta escotadura de tope puede estar realizada como escotadura rectangular adaptada a un pliegue o tope similar, fijo en la carcasa, de la chapa de la cerradura. En general, la escotadura rectangular respectiva dispone de un canto de limitación del giro, que hace tope en el pliegue debido a la aceleración del vehículo, y de un canto de bloqueo. El canto de limitación del giro se ocupa de que se frene la palanca de bloqueo que se gira en el caso de bloqueo en el sentido opuesto a las agujas del reloj en la abertura en la chapa de la cerradura. En cambio, el canto de bloqueo en el caso de bloqueo y con el trinquete de bloqueo y/o la palanca de activación impulsados, choca contra un borde de la abertura en la chapa de la cerradura.

De esta manera, la escotadura de tope o bien la escotadura rectangular recibe en unión positiva en sí una parte del pliegue o bien del tope fijo en la carcasa. De esta manera, se consigue con preferencia el engrane de retención de la palanca de bloqueo en la abertura en la chapa de la cerradura.

La palanca de bloqueo puede estar montada en la palanca de activación sobre un eje que se extiende en la dirección de la marcha (X). En este caso, en general, un muelle se ocupa de su impulsión en el sentido de las agujas del reloj. Por lo tanto, la palanca de bloqueo gira en el caso de bloqueo en el sentido opuesto a las agujas del reloj contra la fuerza del muelle a la abertura respectiva en la chapa de la cerradura.

Se ha mostrado que es favorable que la palanca de bloqueo esté configurada en forma de segmento circular y que encaje en una configuración (circular) correspondiente en la chapa de la cerradura. Puesto que de esta manera el canto de limitación del giro describe igualmente un arco de círculo hasta que choca contra el pliegue o bien el tope fijo en la carcasa de la chapa de la cerradura. De la misma manera es ventajoso que la palanca de bloqueo esté dispuesta en la vista en proyección debajo de la palanca de activación en su extremo libre, y en particular esencialmente en el mismo plano que el mecanismo fiador. De esta manera se consiguen dos efectos. Por una parte, la palanca de contacto, en principio, no entra en contacto con conexiones, acoplamientos o similares en el otro extremo de la palanca de activación, que son necesarios para su impulsión. Por otra parte, la palanca de bloqueo está montada igualmente protegida debajo de la palanca de activación, de manera que también cumple todavía su primera función cuando la palanca de activación presenta daños, por ejemplo flexiones debido a un accidente.

La palanca de bloqueo está dividida habitualmente en una zona de soporte y una zona de bloqueo. Estas dos zonas pueden estar en planos diferentes, estando dispuesta la mayoría de las veces la zona de soporte protegida debajo de la palanca de activación. En cambio, la zona de bloqueo se proyecta (un poco) con la escotadura de tope o bien la escotadura rectangular. Entre la zona de soporte y la zona de bloqueo se encuentra una limitación en forma de segmento circular o bien una línea de limitación. La limitación en forma de segmento circular o bien la línea de limitación se ajusta de forma automática a través de la disposición de la zona de soporte y de la zona de bloqueo en los planos diferentes.

Además, la palanca de bloqueo puede estar equipada todavía con una escotadura adicional en forma de arco. Esta escotadura en forma de arco se conecta, en general, en el lado superior, en el canto de bloqueo y asegura que la palanca de bloqueo pueda girar libre de colisión en la abertura en la chapa de la cerradura en caso de bloqueo.

Por último, la palanca de activación y el trinquete de bloqueo están montados principalmente coaxiales sobre la chapa de la cerradura, para mantener lo más reducido posible el gasto de construcción. Por lo demás, la invención asegura de esta manera que la palanca de activación o bien la palanca de disparo pueda arrastrar, a través de un giro en el sentido de las agujas del reloj, igualmente de forma automática el trinquete de bloqueo y de esta manera pueda abrir el cierre de la puerta del automóvil, porque a continuación se libera el pestillo giratorio apoyado por un muelle.

El pestillo giratorio está montado, distanciado del eje mencionado anteriormente, también sobre la chapa de la cerradura, extendiéndose los ejes respectivos de la palanca de activación o bien del trinquete de bloqueo, del pestillo giratorio y de la palanca de bloqueo, respectivamente, en paralelo y en la dirección de la marcha. Debido a una topología de este tipo se consigue, en el fondo, que las aceleraciones del vehículo en la dirección X o bien en la dirección de la marcha no puedan hacer nada al cierre de la puerta del automóvil. En cambio, si se producen aceleraciones transversales del vehículo, en la dirección transversal o bien en la dirección Y, entonces la palanca de bloqueo según la invención despliega su acción, girando en el sentido opuesto a las agujas del reloj en la abertura en la chapa de la cerradura y de esta manera impide que la palanca de activación y/o el trinquete de bloqueo se puedan mover en la dirección de la apertura.

Debe subrayarse que la palanca de bloqueo respectiva puede actuar, en principio, también sobre el trinquete de bloqueo, aunque, en general, una palanca de disparo, que levanta el trinquete de bloqueo, está equipada con la palanca de bloqueo. Además, está evidentemente en el marco de la invención, flanquear de esta manera cualquier otra palanca de un sistema de palanca de activación para suprimir su movimiento en el caso de bloqueo o bien en el caso de que aparezcan aceleraciones (transversales) del vehículo (altas). En este caso, la escotadura de tope o bien la escotadura rectangular, que recibe en unión positiva el pliegue o bien el tope fijo en la carcasa de la chapa de la cerradura, asegura que no se pueda desprender de ella la palanca de bloqueo durante el caso de bloqueo. Al mismo tiempo se garantiza una fijación segura en todas las circunstancias de la palanca de activación y/o del trinquete de bloqueo, porque sólo y exclusivamente la palanca de bloqueo se mueve sobre el pliegue o bien sobre el tope fijo en la carcasa, que, en cambio, permanece en reposo.

Por lo tanto, se evitan expresamente dos palancas, dado el caso móviles entre sí, como en el documento DE 195 11 651 A1. Aquí se pueden ver las ventajas esenciales.

A continuación se explica en detalle la invención con la ayuda de un dibujo, que representa solamente un ejemplo de realización; en éste:

La figura 1 muestra el cierre de la puerta de un automóvil descrito en posición bloqueada sin consideración de las aceleraciones transversales del vehículo extraordinariamente altas.

La figura 2 muestra el objeto según la figura 1 en el caso de choque, es decir, para el caso de que se produzcan aceleraciones transversales repentinas altas en el vehículo.

La figura 3 muestra el objeto según la figura 2 en una posición funcional, donde la palanca de activación o bien de disparo ha sido impulsada en la dirección de desbloqueo, y

Las figuras 4a, 4b muestran una configuración modificada de la palanca de bloqueo en vista en proyección (figura 4a) así como en vista lateral (figura 4b).

En las figuras se representa un cierre de la puerta de un automóvil, que dispone en su estructura básica de un mecanismo fiador 1, 2 habitual. Este mecanismo fiador 1, 2 habitual se compone de un pestillo giratorio 1 y de un trinquete de bloqueo 2 que colabora con él. Además, se reconoce una palanca de activación 3, en la que se trata de una palanca de disparo 3 en el marco del ejemplo de realización. Esta palanca de disparo puede ser impulsada por medio de un cable Bowden 4 en la dirección de apertura del trinquete de bloqueo 2, puesto que fuerzas de tracción correspondientes y aplicadas con el cable Bowden 4 se ocupan de que la palanca de disparo 3 sea girada en el sentido de las agujas del reloj (ver la flecha en la figura 1). Al mismo tiempo, un dispositivo de acoplamiento 5 indicado solamente en la figura 1 se ocupa de que en este caso también el trinquete de bloqueo sea girado en el sentido de las agujas del reloj y, por lo tanto, libere el pestillo giratorio 1, que pasa, apoyado por un muelle, a la posición desbloqueada.

Según la invención, se trata ahora de suprimir aquellos movimientos de la palanca de activación o bien de la palanca de disparo 3, que van unidos con un movimiento en el sentido de las agujas del reloj y, en concreto, especialmente para el caso de que se produzcan aceleraciones del vehículo en la dirección (Y) transversal del vehículo. Tales aceleraciones transversales del vehículo están unidas la mayoría de las veces con un impacto lateral del automóvil. Para impedir en este caso una apertura involuntaria del cierre bloqueado de la puerta del automóvil y, por lo tanto, del mecanismo fiador 1, 2, está prevista una palanca de bloqueo 6. Esta palanca de bloqueo 6 impide, en el caso de que las aceleraciones transversales del vehículo actúen sobre el cierre de la puerta del automóvil, una apertura involuntaria del mecanismo fiador 1, 2, porque hace tope en una superficie opuesta o bien en una chapa de cierre 7. Con este fin, la chapa de cierre 7 dispone, por una parte, de un pliegue 8 o bien de un tope fijo en la carcasa y, por otra parte, de una abertura 9 prevista en el pliegue 8.

Si se producen ahora las aceleraciones transversales repentinas del vehículo descritas anteriormente, entonces la palanca de bloqueo 6 se mueve en el sentido opuesto a las agujas del reloj y gira dentro de la abertura 9 en la chapa de cierre 7, como se muestra de una manera directamente clara en la transición de la figura 1 a la figura 2. Para que tales movimientos giratorios solamente se produzcan en el caso necesario descrito anteriormente, la palanca de bloqueo 6 está pretensada en el sentido de las agujas del reloj por medio de un muelle 10 y está montada, en general, en la palanca de activación 3 sobre un eje 11, que se extiende en la dirección (X) de la marcha.

En particular, la palanca de bloqueo 6 dispone de una escotadura de tope 12, que engrana en unión positiva, en el caso de bloqueo y en el caso de que la palanca de activación 3 sea impulsada adicionalmente, en la abertura 9 respectiva en la chapa de la cerradura 7, especialmente con efecto de retención (ver la figura 3). Esta escotadura de tope 12 está realizada en detalle como escotadura rectangular 12 adaptada al pliegue 8 de la chapa de la cerradura 7. La escotadura rectangular 12 posee un canto de limitación del giro 12a, con el que la palanca de bloqueo 6 hace tope en primer lugar en el pliegue en contra de la fuerza del muelle 10 cuando se producen las aceleraciones transversales (altas) del vehículo (ver la figura 2).

Si se produce ahora todavía adicionalmente un giro involuntario de la palanca de disparo 3 en el sentido de las agujas del reloj (es decir, en la dirección de apertura), entonces un canto de bloqueo 12b de la escotadura rectangular 12 se ocupa de que se supriman tales movimientos en el sentido de las agujas del reloj de la palanca de disparo 3, puesto que el canto de bloqueo 12b se desplaza, en el caso de bloqueo descrito y con la palanca de activación 3 impulsada, contra un borde 13 de la abertura 9 en el pliegue 8 (ver la figura 3). De esta manera, se consigue, en general, que la escotadura de tope o bien la escotadura rectangular 12 de la palanca de bloqueo 6 reciba en unión positiva una parte 14 del pliegue 8. Esta parte 14 del pliegue 8 está representada rayada en la figura 3. Por medio de la unión positiva entre la escotadura rectangular y la escotadura de tope 12 y la parte 14 del pliegue 8 se consigue un engrane igualmente de retención de la palanca de bloqueo 6 en la chapa de la cerradura 7.

La palanca de bloqueo 6 está configurada en forma de segmento circular en la vista en proyección y engrana en una conformación correspondiente, no representada de forma explícita, en la chapa de la cerradura 7. Puesto que la palanca de bloqueo 6 se encuentra en la vista en proyección debajo de la palanca de activación 3, en su extremo libre, está protegida en gran medida frente a influencias mecánicas. La estructura es especialmente compacta porque la palanca de bloqueo 6 está dispuesta esencialmente en el mismo plano que el mecanismo fiador 1, 2.

El canto de limitación del giro 12a está configurado de tal forma que, cuando la palanca de bloqueo 6 se apoya en el pliegue 8, se extiende paralelamente al pliegue 8, lo que se aplica, por lo demás también para el canto de bloqueo 12b, que se extiende en la misma dirección en comparación con el borde 13 de la abertura 9 (ver la figura 3).

La palanca de activación o bien la palanca de disparo 3 y el trinquete de bloqueo 2 están montados coaxiales sobre un eje común 15 sobre la chapa de la cerradura 7. En cambio, un eje 16 para el pestillo giratorio 1 está dispuesto a distancia de la misma. Los ejes 15 y 16 de la palanca de activación 3 o bien del trinquete de bloqueo 2 y del pestillo giratorio 1 se extienden -como el eje 11 de la palanca de bloqueo 6- respectivamente, en paralelo y en la dirección X o dirección de la marcha. De esta manera, la invención garantiza que las aceleraciones y los retrasos del vehículo en la dirección de la marcha o dirección X no ejerzan, en general, ninguna influencia por sí sobre el mecanismo fiador 1, 2 o bien sobre el cierre de la puerta del automóvil.

Sin embargo, si se producen solicitaciones de impacto repentinas en la dirección transversal del vehículo o bien aceleraciones transversales del vehículo, entonces la palanca de bloqueo 6 entra en la abertura 9 de la manera descrita, de modo que su escotadura de tope 12 colabora con efecto de retención con la parte 14 del canto de tope 8. De esta manera se fija la palanca de disparo 3 en el caso de bloqueo -y solamente entonces-.

Tan pronto como se eliminan de nuevo las aceleraciones transversales (altas) del vehículo, el muelle 10 se ocupa de que la palanca de bloqueo 6 sea girada de retorno (de nuevo) en el sentido de las agujas del reloj y que adopte la posición representada en la figura 1. Ahora se puede abrir (de nuevo) sin problemas el cierre de la puerta del automóvil, porque la palanca de disparo 3 se puede girar libremente alrededor de su eje 15 y puede arrastrar al trinquete de bloqueo 2.

En la palanca de bloqueo 6 según las figuras 4a, 4b se trata de una configuración modificada de la variante mostrada en las figuras 1 a 3. Se reconoce que la palanca de bloqueo 6 está dividida esencialmente en una zona de soporte 17 y una zona de bloqueo 18. La zona de soporte 17 sirve, como se muestra en la figura 4b, para el alojamiento articulado giratorio de la palanca de bloqueo 6 en la palanca de activación 3 recurriendo al eje 11. La zona de soporte 17 y la zona de bloqueo 18 se encuentran, como se muestra en la figura mencionada anteriormente, en planos diferentes, con preferencia paralelos, y están separados entre sí por una limitación o línea de limitación 19 en forma de segmento circular. De esta manera, la fricción entre la palanca de bloqueo 6 y la palanca de activación 3 se limita en último término a la zona de soporte 17, de manera que hay que contar con valores de fricción reducidos. La palanca de bloqueo 6 gira, por lo tanto, en el caso de bloqueo, perfectamente dentro de la abertura 9 en el pliegue 8.

Por último, la palanca de bloqueo 6 según las figuras 4a, 4b dispone todavía de una escotadura en forma de arco 20. Esta escotadura en forma de arco 20 asegura que la palanca de bloqueo 6 pueda girar perfectamente dentro de la abertura 9, porque está igualmente configurada en esta zona.

La escotadura en forma de arco 20 se une en el lado superior a un saliente configurado en la zona del canto de bloqueo 12b. También este canto de limitación del giro 12a es, en el marco de este ejemplo de realización, componente de una prolongación del tipo de saliente, incluyendo ambos salientes entre sí la escotadura rectangular 12.

Claims (10)

1. Cierre de puerta de automóvil, con

-

un mecanismo fiador (1, 2), que está constituido esencialmente por un pestillo giratorio (1) y un trinquete de bloqueo (2), además con

-

al menos una palanca de activación (3) para el disparo del mecanismo fiador (1, 2), y con

-

una palanca de bloqueo (6) para el trinquete de bloqueo (2) y/o la palanca de activación (3) que, en el caso de aceleraciones del vehículo, que actúan sobre el cierre de la puerta del automóvil, impide una apertura involuntaria del mecanismo fiador (1, 2) a través del tope que hace entonces en una superficie de bloqueo opuesta (7),

caracterizado porque la palanca de bloqueo (6) presenta una escotadura de tope (12), que engrana en unión positiva en el caso de bloqueo, cuando el trinquete de bloqueo (2) y/o la palanca de activación (3) están impulsados, en una abertura (9) en la superficie de bloqueo opuesta (7).

2. Cierre de puerta de automóvil según la reivindicación 1, caracterizado porque la escotadura de tope (12) engrana con efecto de retención en la abertura (9) en la superficie de bloqueo opuesta (7), especialmente en la chapa de la cerradura (7).

3. Cierre de puerta de automóvil según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque la escotadura de tope (12) está configurada como escotadura rectangular (12) adaptada a un pliegue (3) o tope similar de la chapa de la cerradura (7) que está fijado en la carcasa.

4. Cierre de puerta de automóvil según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque la escotadura de tope presenta un canto de limitación del giro (12a), que hace tope en el pliegue (8) debido a la aceleración del vehículo, y un canto de bloqueo (12b) que se desplaza hacia un borde (13) de la abertura (9) en el caso de bloqueo, cuando el trinquete de bloqueo (2) y/o la palanca de activación (3) están impulsados, de manera que la escotadura de tope (12) recibe en unión positiva una parte (14) del pliegue (8).

5. Cierre de puerta de automóvil según una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque la palanca de bloqueo (6) está montada en la palanca de activación (3) sobre un eje (11) que se extiende en la dirección de la marcha (X).

6. Cierre de puerta de automóvil según una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque la palanca de bloqueo (6) es impulsada en el sentido de las agujas del reloj por medio de un muelle (10) y gira en el caso de bloqueo, en el sentido contrario a las agujas del reloj, dentro de la abertura (9) en la chapa de cierre (7).

7. Cierre de puerta de automóvil según una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque la palanca de bloqueo (6) está configurada en forma de segmento circular y engrana en una conformación correspondiente en la chapa de la cerradura (7).

8. Cierre de puerta de automóvil según una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque la palanca de bloqueo (6) está dividida esencialmente en una zona de soporte (17) y una zona de bloqueo (18), que están dispuestas en planos diferentes.

9. Cierre de puerta de automóvil según una de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque la palanca de bloqueo (6) está dispuesta en la vista en proyección debajo de la palanca de activación (3) en su extremo libre, y en concreto esencialmente en el mismo plano que el mecanismo fiador (1, 2).

10. Cierre de puerta de automóvil según una de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque la palanca de activación (3) y el trinquete de bloqueo (2) están montados coaxiales sobre la chapa de la cerradura (7), porque, además, el pestillo giratorio (1) está montado distanciado de la misma sobre la chapa de la cerradura (7), y porque los brazos (11, 15, 16) respectivos de la palanca de activación (3) / del trinquete de bloqueo (2) del pestillo giratorio (1) y de la palanca de bloqueo (6) se extienden, respectivamente, paralelos y en la dirección de la marcha (X).