ES2246844T3 - Mecanizacion en bloque, en caso de accidente por colision, del sistema de desplazamiento del sillon de un vehiculo. - Google Patents

Abstract

El mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión para un sistema de desplazamiento del asiento de un vehículo, con un cuerpo de liberación (41, 41¿) con un mecanismo de liberación (4), que se monta con cojinetes en una parte del armadura del asiento, y cuando se sobrepasa de una tensión determinada en una colisión, debido a su energía cinética, abandona su postura de reposo, con lo que se posibilita un bloqueo por unión a presión, mediante al menos un elemento de bloqueo (44a, 44b), muestra que el mecanismo de liberación (4), al sobrepasarse la tensión determinada en una colisión, se desacopla de al menos una pieza de bloqueo (44a, 44b) tensada elásticamente en la dirección del desplazamiento, y, tras el desacoplamiento, se une mediante un engranaje con las partes de bloqueo del sistema de desplazamiento.

Description

Mecanismo de bloqueo, en caso de accidente por colisión, del sistema de desplazamiento del sillón de un vehículo.

La invención trata de un mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión del sistema de desplazamiento del sillón de un vehículo, según el término genérico de la reivindicación 1.

Los sistemas de desplazamiento de los sillones de un vehículo, cuentan con altas medidas de seguridad, para que, en caso de accidente por colisión, no se sobrepase la medida pertinente de desplazamiento del asiento, lo que, por otro lado, podría aumentar considerablemente el riesgo de traumatismo. Son especialmente altas las resistencias incorporadas por el denominado "asiento con cinturón integrado", en caso de colisión frontal, porque se disparan las resistencias que afectan al ocupante del asiento en uno o varios puntos de enlace del cinturón a la armadura del asiento. En asientos ajustables mecánicamente, en el caso extremo de una colisión, se debe adaptar la dimensión de los engranajes, lo que conllevaría un considerable aumento en el coste.

Se conoce un asiento común por la DE 44 08 219 A1. Combina el sistema de ajuste de altura del asiento con un mecanismo de parada de seguridad que debe impedir cualquier movimiento del sistema de desplazamiento fuera de una medida máxima determinada. La solución descrita es, pues, adecuada para bloquear el asiento en caso de una colisión frontal, al dejar un diagrama característico, aunque no puede, ni el mismo mecanismo de parada de seguridad tampoco, utilizarse, al mismo tiempo, para limitar las consecuencias de una colisión trasera. Además, el mecanismo de parada de seguridad solo resulta efectivo en la zona de ajuste del sistema de desplazamiento.

Se conoce un asiento de vehículo con un sistema de ajuste de altura con una sujeción fija del cinturón en el carril guía superior del dispositivo de ajuste de longitud del asiento, por la DE 39 42 349 C2. El acero correspondiente del cinturón está divido en dos partes, y diseñado de tal forma que las dos partes se deslicen una sobre la otra, con lo que la parte fijada en el carril guía superior muestra un engranaje en forma de diente de sierra, en el que las piezas unidas a presión de la otra parte movible a tal efecto y fijada en la armadura del asiento, pueden interactuar en caso de colisión. Durante el funcionamiento normal, las piezas guía evitan una interacción no deseada de las piezas unidas a presión. En caso de colisión, actúa un movimiento de arrastre de la parte de acero del cinturón fijada en la armadura del asiento, por lo que las piezas guía se rompen, y las piezas unidas a presión alcanzan el engranaje.

Con ello, es desventajoso que el sistema de seguridad sólo sea efectivo cuando actúen resistencias de fuerza considerable en el cinturón. Además, por otro lado, el sistema no puede ser efectivo en caso de colisión trasera, ni en casos de sobrecarga del vehículo.

Se conoce un dispositivo de retención para el bloqueo de un respaldo con inclinación regulable del asiento de un vehículo, en función del sobrepaso de un valor de aceleración dado en la dirección longitudinal del vehículo, por la DE 196 52 946 C1, con el que se lleva un peso de empuje excéntrico del eje rotatorio montado sobre cojinetes de una articulación giratoria fija y de una articulación giratoria fija en las junturas del respaldo, hacia una parte de una rosca. En caso de colisión, se ofrece un peso de empuje mediante el desplazamiento, en una parte de la rosca, del dispositivo de los machos de una placa de presión, que se mueve en dirección axial al eje movible, y cuyos machos asen a lo largo la articulación giratoria fija, uniéndose a esta a presión. Así, aparecen en la placa de presión los bloqueos previstos, unidos mediante un engranaje con los bloqueos de la articulación giratoria fija al respaldo, de modo que se detiene, en caso de colisión, entre la parte del asiento y la articulación giratoria prevista en el respaldo.

La presente invención se basa en la función de desarrollar un mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión para sistemas de desplazamiento de asientos de vehículos, que muestre una mayor fiabilidad bajo la acción de la inercia que ocurre en una colisión, y que se adapte a los distintos sistemas de desplazamiento de un asiento de un vehículo. Además, por otra parte, el nuevo mecanismo en caso de accidente por colisión debe poder diseñarse de la manera que sea necesaria en cada momento, con lo que solo algunos de estos dispositivos puedan servir, tanto para los casos de colisión frontal como también para los de colisión trasera.

La función se resuelve mediante las características de la reivindicación de patente 1.

La solución acorde a la invención consigue un mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión para sistemas de desplazamiento de asientos de vehículos, que muestra una mayor fiabilidad bajo la acción de la inercia durante una colisión, que se adapte a los distintos sistemas de desplazamiento de un asiento de un vehículo y que pueda diseñarse de la manera que sea necesaria en cada momento, con lo que sólo algunos de estos dispositivos puedan servir, tanto para los casos de colisión frontal como también para los de colisión trasera.

Según la solución acorde a la invención, el mecanismo de liberación del mecanismo de bloqueo, en caso de accidente por colisión, se puede desacoplar de la pieza/piezas de bloqueo en caso de que se sobrepase una tensión determinada en una colisión, con lo que las piezas de bloqueo se pretensan elásticamente en la dirección del bloqueo, y establecen, de forma irreversible, el estado de bloqueo, tras el desacoplamiento del mecanismo de liberación.

El mecanismo de liberación tiene un cuerpo de liberación, que puede abandonar su posición de bloqueo a causa de la inercia que se da en una colisión, y, de este modo, controla una pieza de retención asociado en la pieza de bloqueo, en la que se apoya la fuerza de muelle de la pieza de bloqueo. Si la pieza de retención se conecta de forma no efectiva, se produce una activación del mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión mediante la fuerza de muelle que actúa en la pieza de bloqueo.

Preferiblemente, la pieza de retención se une a presión con la pieza de bloqueo, con lo que la unión a presión, que se controla mediante el cuerpo de liberación, es desmontable.

Fundamentalmente, las condiciones de liberación pueden determinarse conforme a una colisión frontal o trasera. Para diferenciar la liberación del mecanismo de bloque en caso de accidente por colisión entre una colisión frontal y una trasera, se ha diseñado el mecanismo de liberación y/o la conexión del mecanismo de liberación con la pieza de retención, de tal modo, que la energía y/o tiempo de liberación puede variar en función del lugar de impacto, dependiendo de si se trata de una colisión frontal o trasera.

La unión a presión entre la pieza de retención y el cuerpo de liberación puede producirse, bien en una unión fija del elemento de retención y el cuerpo de liberación, especialmente mediante la formación del elemento de retención como un componente de una sola pieza del cuerpo de liberación, o bien mediante el bloqueo bidireccional del elemento de retención y del cuerpo de liberación.

En una primera forma de ejecución, se representa correspondientemente el mecanismo de liberación de un bastidor que muestra zonas con poca y/o mucha distancia con respecto al eje rotatorio del cuerpo de liberación montado sobre cojinetes de forma movible. Las zonas con poca y/o mucha distancia hasta el eje rotatorio se unen en la zona máxima o mínima formada de este modo. Este bastidor está coordinado con una pieza de parada flexible que interactúa, en la posición de bloqueo del cuerpo de liberación, en la zona máxima y/o mínima del bastidor. El cuerpo de liberación gira ahora hacia fuera con respecto a su posición de bloqueo, a causa de una inercia bastante grande, de modo que este se lleva, bajo el aumento de la fuerza del muelle que incide en el batidor, hacia la zona que linda la zona máxima y/o mínima del bastidor.

Además, por otro lado, se consigue que, mediante un acondicionamiento adecuado del contorno del bastidor (y de la fuerza del muelle adaptada a la pieza de parada pretensada, así como del dimensionamiento del cuerpo de liberación sensible a la aceleración), se pueda tomar una influencia adecuada en la fuerza de liberación y el momento de liberación. Esto ofrece la posibilidad a la invención de que casi cualquier premisa se pueda adaptar, y de que el riesgo de traumatismo para el usuario del asiento se vea reducido.

Si el bastidor descrito está provisto, por ambos lados, de la zona máxima y/o mínima con zonas colindantes, sobre las que la pieza de parada flexible se pueda llevar, dependiendo de la dirección de la tensión de la colisión, y el cuerpo de liberación se sitúa de forma movible en ambas direcciones, entonces puede actuar el mismo mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión para la seguridad del ajuste de comodidad del asiento en colisiones frontales y traseras. En función de los requerimientos existentes, el bastidor puede diseñarse de forma simétrica o asimétrica con respecto a la zona máxima/mínima. Por último, es significativo que se tengan en cuenta diferentes condiciones de la colisión frontal y la trasera. Debido a los movimientos relativamente cortos de un ocupante en la dirección del respaldo a causa de una colisión trasera, el dimensionamiento del mecanismo de liberación para una colisión frontal parece relevante en comparación con el sentido inverso hasta el cinturón tensado, de tal modo, que la energía de liberación aumenta en caso de una colisión frontal, y el tiempo de liberación se reduce.

Cuanto mayor deba ser la necesidad de energía de liberación del mecanismo de liberación, más abrupta será la inclinación a elegir en las zonas conectadas con la zona mínima/máxima. Naturalmente, participan también, en esta relación, el contorno, el material y la construcción de la pieza de parada que se encuentra unida mediante un engranaje con el bastidor. Así, por ejemplo, se usa una pieza de parada en forma de perno, que forma un apareamiento por fricción con el bastidor, al que se le atribuye la necesidad de una gran cantidad de fuerza de liberación como en una pieza de parada con una bobina guía.

La longitud se adecua al bastidor como influencia del tiempo de respuesta. debería elegirse una longitud mayor de las zonas unidas a la zona máxima/mínima, cuanto mayor se desee que sea la dimensión temporal desde del comienzo de una colisión hasta la liberación del movimiento de bloqueo de las piezas de bloqueo.

Son ideales la longitud de la zona unida a la zona máxima/mínima del bastidor, y el trabajo en conjunto de las piezas de apoyo y de las piezas de bloqueo, para que se adapten las unas a las otras, de tal modo, que el movimiento de bloqueo de las piezas de bloqueo comience por el sobrepaso del extremo libre del bastidor.

En una segunda forma de ejecución, la pieza de apoyo y el cuerpo de liberación se bloquean bilateralmente mediante unión a presión o inducción por fuerza, con lo que el bloqueo bilateral se suaviza si se sobrepasa una tensión de colisión determinada.

Este bloqueo bilateral de la pieza de apoyo y del cuerpo de liberación se desarrolla siguiendo el mismo principio de la trampa ratonera. La pieza de apoyo fija en estado tenso de la pieza y/o piezas de bloqueo se ve bloqueada, al mismo tiempo, en estado de bloqueo, con el cuerpo de liberación, mediante unión a presión o inducción por fuerza. En un movimiento condicionado por la inercia del cuerpo de liberación, en el sobrepaso de la tensión determinada para una colisión, se suaviza este bloqueo bilateral de la pieza de apoyo y el cuerpo de liberación, de modo que la pieza de apoyo desbloquea la pieza o piezas de bloqueo pretensadas para el mecanismo de bloqueo en caso de accidentes por impacto. El curso del movimiento al suavizar el bloqueo bilateral finaliza, a su vez, al mismo tiempo que la liberación de forma similar al accionamiento de una trampa ratonera.

Para desacoplar la dirección del movimiento del cuerpo de liberación, de la pieza de apoyo, se ha colocado alrededor del eje de una pieza de bloqueo, una pieza de bloqueo movible, que muestra una superficie frontal de una primera zona de contacto situada en el cuerpo de liberación y una segunda zona de contacto con el bloqueo formada con la pieza de apoyo. Este acondicionamiento permite, además, que la pieza de bloqueo se pretensione independientemente del cuerpo de liberación, para asegurar el bloqueo por unión a presión y/o inducción por fuerza con la pieza de apoyo. Con este fin, la pieza de bloqueo se ve cargada por resorte en la dirección del movimiento, alrededor del eje de la pieza de bloqueo.

El bloqueo bilateral entre la pieza de bloqueo y la pieza de apoyo se produce, sobre una pequeña superficie, para que la fricción entre las superficies de bloqueo del engranaje de la pieza de apoyo y la pieza de bloqueo ejerzan una mínima influencia en la puesta en función del mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión. Con este fin, la pieza de apoyo puede moverse alrededor del eje de una pieza de apoyo que se mueve de forma esencialmente paralela al eje de la pieza de bloqueo, y muestra, al menos, un arnés ajustado en una unión de al menos una pieza de bloqueo; y, por otro lado, una barra ajustada a un tope de la pieza de bloqueo y de la tensión del resorte.

Para formar el bloqueo bilateral de la pieza de apoyo y la pieza de bloqueo, se colocan el arnés y la barra de la pieza de apoyo en un lado del eje de la pieza de apoyo, y un tensor en el otro lado de la pieza de apoyo.

En el estado tensado del mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión, las superficies frontales del tope de la pieza de bloqueo y de la barra de la pieza de apoyo se adosan unas contra otras por inducción de fuerza.

En esta forma de ejecución de la invención, el cuerpo de liberación se compone, por ejemplo, de una pieza de inercia movible alrededor de un eje rotatorio. Esta pieza muestra un elemento de masas alejado del eje y una zona de ubicación situada alrededor del eje rotatorio de la pieza de inercia. De este modo, se diseña el mecanismo de liberación, que se ajusta en la superficie frontal de la zona de ubicación de la pieza de apoyo, y que puede variar la situación de la pieza de bloqueo en relación con el eje rotatorio de la pieza de inercia.

En una posición simétrica de la superficie frontal de la primera zona de contacto de la pieza de bloqueo en relación con el eje de rotación de la pieza de inercia, se pueden aplicar las mismas condiciones de liberación para el mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión en una colisión frontal o trasera. En una disposición asimétrica de la superficie frontal de la primera zona de contacto de la zona de bloqueo en relación con el eje de rotación de la pieza de inercia, se producen diferentes condiciones de liberación para el mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión, en función de si se trata de una colisión frontal o trasera.

Preferiblemente, se disponen también en este ejemplo de ejecución, dos piezas de bloqueo, una junto a la otra, para las que se ha previsto dos arneses de la pieza de apoyo diseñados alrededor de las entalladuras, entre los cuales está colocada la barra de bloqueo de la pieza de apoyo, unida a presión o mediante inducción de fuerza, con el tope de la pieza de bloqueo.

Para la ejecución constructiva de los ejemplos de ejecución explicados anteriormente, existen diferentes maneras: así, el bastidor puede, por ejemplo, ser un componente del cuerpo de liberación, y la pieza de parada ajustada puede colocarse en la armadura del asiento. Por el contrario, el bastidor también puede, sin embargo, colocarse en un refuerzo de costado, y la pieza de parada ajustada puede colocarse en el cuerpo de liberación. Se pueden imaginar diferentes variantes también para efectuar la tensión de los resortes entre la pieza de parada y el bastidor. Esto puede, darse, por ejemplo, mediante una pieza de resorte separada, mediante una abrazadera del muelle formada en el bastidor, o mediante la inflexión elástica del brazo de un resorte.

Para poder asegurar una velocidad alta de reacción del mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión, y minimizar la necesidad de espacio, la masa y el volumen de las piezas de bloqueo conectadas deberían ser tan pequeñas como fuera posible. La tensión admisible mecánica, limitada de este modo, no debe limitar, a su vez, la efectividad del mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión. Si se cargan las piezas de bloqueo sólo por seguridad, el material utilizado puede aprovecharse de una manera óptima. Para ello, es adecuada una conexión de pernos múltiples de tal tipo, que la pieza de bloqueo haga que se una, en el estado del mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión, un orificio de bloqueo en la armadura del asiento (por ejemplo, en el refuerzo del costado), un orificio de bloqueo en una parte unida a la armadura del asiento, y un orificio de bloqueo en un refuerzo de la base (por ejemplo, en el carril guía superior) de la parte fijada al asiento.

Los orificios de bloqueo de la parte unida con la base deberían ser esencialmente mayores que los orificios de bloqueo de los lados de la armadura del asiento, por ejemplo 1,5 o 2 veces mayores, y mostrar una división distinta de la división de las piezas de bloqueo, para que al menos una pieza de bloqueo pueda bloquear en un orificio de bloqueo de la parte unida con la base, en cualquier posición de ajuste del sistema de desplazamiento del asiento.

A continuación se explicará más detalladamente la invención, mediante ejemplos de ejecución, así como las figuras representadas. Se muestra:

Figura 1: una representación perspectiva del chasis de un asiento con un sistema de ajuste de la altura del asiento, en una vista desde los laterales de la parte exterior del mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión;

Figura 2: una representación perspectiva del chasis de un asiento con un sistema de ajuste de la altura del asiento, en una vista desde los laterales de la parte interior del mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión;

Figura 3: un corte ampliado del mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión en una vista desde el exterior;

Figura 4: un corte ampliado del mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión en una vista desde dentro;

Figura 5: un corte transversal a través del mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión a lo largo del eje longitudinal de un tope de apoyo;

Figura 6: una pieza de bloqueo movible con un resorte de impresión integrado;

Figura 8: un cuerpo de liberación con zona para el bastidor y el resorte;

Figura 9: un cuerpo de liberación con una pieza de parada montada sobre cojinetes contra un una pieza de parada flexible de un bastidor situado en el lateral de la armadura del asiento;

Figura 10: una pieza de bloqueo introducida por un lado con un brazo de palanca diseñado como un resorte de impresión;

Figuras de la 11 a la 17: diferentes vistas perspectivas y superiores en una forma de ejecución de la invención con el bloqueo bilateral de la pieza de apoyo y el cuerpo de liberación y/o una pieza de bloqueo, y

Figura 18: una vista lateral de la forma de ejecución según las Figuras de la 11 a la 17.

Los ejemplos de ejecución escogidos para la explicación del mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión 4, así como los representados en una vista superior en las Figura 1 y 2, se refieren al chasis de un asiento con un ajuste de comodidad 30 para la altura del asiento. La armadura del asiento está construida esencialmente de conducciones de carril 1, 2, movibles paralelamente, cuyos carriles guía inferiores 1 están conectados, sobre fijaciones en el suelo 10, 11, con el suelo del vehículo. Los carriles guía superiores 2 que llegan ahí se pueden bloquear con los otros mediante dispositivos de bloqueo 20 que se conectan manualmente. Las palancas de accionamiento 34a, 34b, que se acoplan lateralmente mediante un cilindro transversal 32, y la palanca de compensación 33a, 33b, conectan los carriles guía superiores 1, 2, mediante articulaciones, con las partes laterales 3a, 3b.

Mediante el ajuste de comodidad 30 montado en la parte lateral 3b, se transmite la fuerza motriz por un piñón 300 a un segmento con dientes 340 de la palanca de accionamiento 34b, y se transfiere por el cilindro transversal 32 a la palanca de accionamiento 34a de la parte contraria. En la zona trasera de la parte lateral 3ª se fija el cierre del cinturón 5, mediante una pieza angular de parada del cierre del cinturón 50. Para poder transmitir de forma segura las altas resistencias de colisión esperadas, se ha previsto en esa zona una pieza angular de parada 22 con una capacidad de carga en aumento.

La zona de mayor tensión está equipada con el mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión para evitar un desplazamiento del asiento hacia delante o en la altura, dependiendo de la colisión. Se compone, esencialmente, de un mecanismo de liberación 4, representado además detalladamente en una primera forma de ejecución de la invención, en las Figuras de la 3 a la 5, que se obtiene mediante el cuerpo de liberación 41 movible por la inercia, los topes de apoyo 412a, 412b ahí formados, y el bastidor 410 ahí formado, así como mediante el resorte 43 contra la pieza de parada 42 colocada de forma flexible contra el bastidor 410, y un mecanismo de bloqueo que se compone de los pernos de bloqueo 44a, 44b, cargados previamente mediante los resortes 45a, 45b, en la dirección del bloqueo, así como los orificios de bloqueo 3aa, 400, 660 de las partes 3a, 40, 46.

El cuerpo de liberación 41 se sitúa en el eje rotatorio 411 de forma movible, en la parte lateral 3a. En su zona superior se forma un bastidor 410 con diseño simétrico, que se compone de una zona del bastidor cóncava yacente (zona mínima) central, en el eje vertical del cuerpo de liberación 41, y dos zonas convexas conectadas por ambos lados. En la parte lateral 3a, se apoya un resorte 43 y presiona la pieza de parada 42 formada esféricamente en la zona mínima central del bastidor 410.

Mediante la aplicación de fuerzas de aceleración a causa de una colisión frontal o trasera en el cuerpo de liberación 41, este puede moverse hasta su posición de reposo (representada), con lo que se requiere una resistencia incorporada mayor, para comprimir el resorte 43 de la pieza de parada 42. Al alcanzar el extremo libre del bastidor 410, la fuerza de conexión es la mayor. Al sobrepasar este punto, el cuerpo de liberación se voltea y libera más tarde las piezas de bloqueo 44a, 44b, pretensadas. Al adaptar las partes del mecanismo de liberación, puede determinarse la fuerza de liberación, y por tanto, la energía de una colisión necesaria para el momento en que se efectúa el bloqueo de la colisión, y el tiempo de liberación que sea necesario para una activación. La combinación de ambas medidas de conexión tiene la ventaja de que las puestas en funcionamiento del dispositivo que fallen, por ejemplo, por un choque muy corto en el tiempo, con gran densidad de energía, se pueden desprender pocas cantidades de energía en total.

En la posición de descanso del cuerpo de liberación 41, los topes de apoyo 412a, 412b acceden por debajo a la bobina 440 de los pernos de bloqueo 44a, 44b, mientras se apoyan en la otra parte de los resortes 45a, 45b. Los resortes 44a, 44b, se apoyan en una carcasa (no representada), que encierra todas las partes colocadas en el lado exterior de la parte lateral 3a.

Entre la parte lateral 3a y una chapa de apoyo 46 fijada en esa zona, actúa una palanca de bloqueo 40, de modo que, en caso de colisión, se produce un requerimiento de seguridad. Con un extremo, se fija la palanca de bloqueo 40 a la pieza angular de parada 22, y lleva en su extremo libre, un tope final 401, que limita el ajuste máximo de altura del asiento. A lo largo de la palanca, se ranuran orificios de bloqueo 400 para el engranaje de los pernos de bloqueo 44a, 44b. Estos orificios de bloqueo 400 son esencialmente mayores que los orificios de bloqueo 3aa, 460, esencialmente pasables, de la parte lateral 3a y de la chapa de apoyo 46. También la división de los orificios de bloqueo 400 se diferencia de la de los pernos de bloqueo 44a, 44b. Así, se debe asegurar un bloqueo seguro en cada posición del asiento.

En las Figuras 6, 7 y 10, se representan alternativas a las piezas de bloqueo en forma de pernos 44a, 44b. Sus dedos de descanso 44', 44'',44''' forman un componente de una palanca movible montada sobre cojinetes 444', 444'', que está pretensada mediante una palanca 444''' curva elástica e "introducida" de forma fija. Los dedos de bloqueo 44', 44'', 44''', son análogos a los orificios de bloqueo coordinados en la parte lateral 3a, descritos en el ejemplo de ejecución (no representados).

La Figura 8 muestra un cuerpo de liberación 41'' que se mueve alrededor de un eje de rotación 411 con una abrazadera del muelle 43'', que forma, al mismo tiempo, el bastidor 410''. Un bastidor 410'' de este tipo puede coordinarse con una pieza de parada rígida, no flexible. Al girar el cuerpo de liberación 41'', el bastidor 410'' varía su contorno.

El cuerpo de liberación 41' que gira alrededor de un eje de rotación 411, representado en la Figura 9, incorpora, en su zona axial, un resorte 43', así como una pieza de parada con forma esférica. El bastidor asociado 410' se coloca o se conforma en la parte lateral 3a.

En las Figuras 11 a la 8, se representa otra forma de ejecución de la invención en diferentes vistas perspectivas, superiores y en una vista lateral, en las que la conexión por cierre a presión se forma entre una pieza de apoyo 6 y un cuerpo de liberación formado como una pieza de inercia 41', bajo la interposición de una pieza de bloqueo 7 como un bloqueo bilateral. La pieza de inercia 41' está alrededor de un eje de rotación 411', que está colocado de forma análoga al eje de rotación 411 del primer ejemplo de ejecución descrito anteriormente mediante las Figuras 1 a la 5, y muestra un elemento de masas 413 distanciado del eje de rotación 411' y una zona de ubicación 414 situada alrededor del eje de rotación 411'.

En el estado de tensión del mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión, se une una superficie frontal 414' de la zona de ubicación 414 de la pieza de inercia 41', con una superficie frontal 710 de una primera zona de contacto de una pieza de bloqueo 7, que gira alrededor de un eje de pieza de bloqueo 70 colocado de forma perpendicular al eje de rotación 411' de la pieza de inercia 41'. Sobre la parte contraria del eje de pieza de bloqueo 70 de la primera zona de contacto 71 de la pieza de bloqueo 7, muestra la pieza de bloqueo 7 un tope 72, que, en estado de tensado del mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión, se une, bien por unión a presión o mediante inducción por fuerza, a la parte frontal de una barra 61 de la pieza de apoyo 6.

La pieza de apoyo diseñada de forma angular muestra dos arneses 62, 63, que están colocados a ambos lados de las entalladuras 65, 66, e incorporan las piezas de bloqueo 44a, 44b, de modo que los arneses se forman en la bobina 440 de las piezas de bloqueo 44a, 44b. En la parte opuesta al eje de la pieza de apoyo 60 se ha previsto un tensor 64, con el que se pueden elevar las piezas de bloqueo 44a, 44b, contra la fuerza del resorte de los resortes de impulsión 45a, 45b, para la sujeción de las piezas de bloqueo 44a, 44b.

Un resorte a presión 8 formado en el tope 72 de la pieza de bloqueo 7 ocasiona que el bloqueo 72 de la pieza de bloqueo 7 y la barra 61 de la pieza de apoyo 6 se bloqueen bilateralmente en una posición determinada en el estado elevado de las piezas de bloqueo 44a, 44b, es decir, que se enclavan entre ellas por cierre a presión o mediante inducción por fuerza. A este estado de la vista lateral según la Figura 18, surgido del mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión, corresponde la "trampa ratonera" tensada, con lo que las piezas de bloqueo 44a, 44b cargadas por el resorte, se corresponden con el asa de la "trampa ratonera", los resortes tensados al asa, a los resortes de impresión 45a, 45b, y la pieza de bloqueo 7, a la pieza de inercia 41' de la placa de liberación de la "trampa ratonera".

En la posición de reposo de la pieza de inercia 41', así pues, los arneses 62, 3, de la pieza de apoyo 6, tensan las piezas de bloqueo 44a, 44b, contra la acción de los resortes de impresión 45a, 45b, mientras el bloqueo de la pieza de apoyo 6 se consigue por la barra 61, con el tope 72 de la pieza de bloqueo 7. La pieza de bloqueo 7 se apoya en la otra cara del eje de pieza de bloqueo 70, a través de la superficie frontal 710 de la primera zona de contacto 71 de la pieza de bloqueo 7 en la superficie frontal 414' de la zona de ubicación 414 de la pieza de inercia 41'.

Al ocurrir un accidente por colisión, la pieza de inercia 41' se inclina en una u otra dirección alrededor del eje de rotación 411', como consecuencia de la aceleración que ha afectado a la superficie de inclinación 413 de la pieza de inercia 41', y así se separa el dispositivo de la superficie frontal 710 de la primera zona de contacto 71 de la pieza de bloqueo 7 de la superficie frontal 414' de la zona de ubicación 414 de la pieza de inercia 41', y, con ello, la contrafuerza que incide en la pieza de inercia 41', suaviza el bloqueo bilateral entre la pieza de bloqueo 7 y la pieza de apoyo 6, de modo que la pieza de apoyo 6 y la pieza de bloqueo se inclinan en la dirección de la flecha registrada en la Figura 18, con lo que, mediante la inclinación de la pieza de apoyo, se desbloquea el mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión, de modo que las piezas de bloqueo 44a, 44b, se mueven en la dirección de la flecha B registrada, asimismo, en la Figura 18.

La fabricación del mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión mediante el desbloqueo de piezas de bloqueo 44a, 44b, se alcanzan mediante el correspondiente ejemplo de ejecución de la invención, representado en las Figuras de la 1 a la 5. Las piezas de bloqueo necesarias para el mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión pueden corresponderse, asimismo, con las piezas de bloqueo anteriormente descritas.

La vista superior representada en la Figura 16, en un ejemplo de ejecución con un bloqueo bilateral de la pieza de apoyo 6 y la pieza de inercia 41 y/o la pieza de bloqueo 7, muestra una disposición simétrica de la superficie frontal 710 de la primera zona de contacto 71 de la pieza de bloqueo 7 con respecto al eje de rotación 411' de la pieza de inercia 41'. En esta asociación, el mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión se sucede en las mismas condiciones de liberación para una colisión frontal como para una trasera. En un desplazamiento de la superficie frontal 710 de la primera zona de contacto 71 de la pieza de bloqueo 7, es decir, en una disposición asimétrica con respecto al eje de rotación 411' de la pieza de inercia 41', se pueden aplicar fácilmente diferentes condiciones de liberación del mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión, tanto para una colisión frontal, como trasera. Con ello, la liberación del mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión puede instalarse, por ejemplo, en caso de una colisión trasera, con una mínima cantidad de energía de liberación y/o con muy poco tiempo para la liberación.

La invención se limita al ámbito definido por las reivindicaciones, e incorpora, no solo los ejemplos de ejecución escogidos anteriormente, sino que también se puede concebir una serie de variantes, que también hacen uso de ejecuciones fundamentalmente distintas a la solución representada en el gráfico y la descripción.

Listado de símbolos de referencia

\dotable{\tabskip\tabcolsep#\hfil\+#\hfil\tabskip0ptplus1fil\dddarstrut\cr}{
 1 \+ Carril guía inferior\cr  10 \+ Fijación en el suelo,
delante\cr  11 \+ Fijación en el suelo, detrás\cr \+\cr  2 \+ Carril
guía superior\cr  20 \+ Dispositivo de bloqueo\cr  21 \+ Palanca de
desbloqueo\cr  22 \+ Pieza angular de parada\cr  220 \+ Orificio de
bloqueo\cr \+\cr  3ª \+ Parte lateral, lateral del cierre del
cinturón\cr  3aa \+ Orificio de bloqueo\cr  3b \+ Parte lateral\cr 
30 \+  \begin{minipage}[t]{63mm}Ajuste de comodidad para la
altura del asiento\end{minipage} \cr  31 \+ Cilindro
transversal, delante\cr  32 \+ Cilindro transversal, atrás\cr  33a
\+ Palanca de compensación\cr  33b \+ Palanca de compensación\cr 
34a \+ Palanca de compensación\cr  34b \+ Palanca de compensación\cr
 300 \+  \begin{minipage}[t]{63mm}Piñón de accionamiento con
disco de seguridad\end{minipage} \cr  340 \+ Segmento con
dientes\cr \+\cr  4 \+  \begin{minipage}[t]{63mm}Mecanismo de
liberación para el mecanismo de bloqueo en caso de accidente por
colisión\end{minipage} \cr  40 \+ Palanca de bloqueo\cr  400 \+
Orificio de bloqueo\cr  401 \+ Tope final\cr  402 \+ Posición de
fijación\cr  41 \+ Cuerpo de liberación\cr  41' \+ Cuerpo de
liberación (pieza de inercia)\cr  410 \+ Bastidor\cr  411 \+ Eje
rotatorio\cr  411' \+ Eje rotatorio\cr  412a \+ Pieza de apoyo, tope
de apoyo\cr  412b \+ Pieza de apoyo, tope de apoyo\cr  413 \+
Elemento de masas de la pieza de inercia\cr  414 \+ Zona de
ubicación de la pieza de inercia\cr  414' \+ Superficie frontal de
la zona de ubicación\cr \+\cr  42 \+ Pieza de parada flexible\cr  43
\+ Resorte\cr  44a \+  \begin{minipage}[t]{63mm}Pieza de
bloqueo, perno, pieza de cierre a presión\end{minipage} \cr 
44b \+  \begin{minipage}[t]{63mm}Pieza de bloqueo, perno, pieza
de cierre a presión\end{minipage} \cr  44' \+ Dedo de
bloqueo\cr  44'' \+ Dedo de bloqueo\cr  44''' \+ Dedo de bloqueo\cr 
440 \+ Bobina\cr  444' \+ Brazo de palanca\cr  444'' \+ Brazo de
palanca\cr  444''' \+ Brazo de palanca\cr  45a \+ Resorte de
impresión\cr  45b \+ Resorte de impresión\cr  45' \+ Resorte\cr 
45'' \+ Resorte\cr  450 \+ Apoyo\cr  46 \+ Chapa de apoyo\cr  460 \+
Orificio de bloqueo\cr \+\cr  5 \+ Cierre del cinturón\cr  50 \+
 \begin{minipage}[t]{63mm}Pieza angular de parada de cierre del
cinturón\end{minipage} \cr  51 \+ Posición de fijación\cr \+\cr
 6 \+ Pieza de apoyo\cr  60 \+ Eje de la pieza de apoyo\cr  61 \+
Barra\cr  62 \+ Arnés\cr  63 \+ Arnés\cr  64 \+ Tensor\cr  65 \+
Entalladura\cr  66 \+ Entalladura\cr \+\cr  7 \+ Pieza de apoyo\cr 
70 \+ Eje de la pieza de apoyo\cr  71 \+ Primera zona de contacto\cr
 710 \+  \begin{minipage}[t]{63mm}Superficie frontal de la
primera zona de contacto\end{minipage} \cr  72 \+ Segunda zona
de contacto
(tope)\cr}

Claims (39)

1. El mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión para un sistema de desplazamiento del asiento de un vehículo, con un cuerpo de liberación (41, 41') con un mecanismo de liberación (4), que se monta con cojinetes en una parte del armadura del asiento, y cuando se sobrepasa de una tensión determinada en una colisión, debido a su energía cinética, abandona su postura de reposo, con lo que se posibilita un bloqueo por unión a presión, mediante al menos un elemento de bloqueo (44a, 44b), muestra que el mecanismo de liberación (4), al sobrepasarse la tensión determinada en una colisión, se desacopla de al menos una pieza de bloqueo (44a, 44b) tensada elásticamente en la dirección del desplazamiento, y, tras el desacoplamiento, se une mediante un engranaje con las partes de bloqueo del sistema de desplazamiento.

2. El mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión, según la reivindicación 1, muestra que el cuerpo de liberación (41, 41') controla una pieza de apoyo asociada (6; 412b, 412b) en la pieza de bloqueo (44a, 44b) En el cuerpo se apoya la fuerza del resorte de la pieza de bloqueo (44a, 44b) pretensada.

3. El mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión, según la reivindicación 1 ó 2, muestra que la pieza de apoyo (6; 412b, 412b) se une a presión con la pieza de bloqueo (44a, 44b), con lo que se la una unión a presión, desmontable, se controla mediante el cuerpo de liberación (41, 41').

4. El mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión, según al menos una de las reivindicaciones anteriores, muestra que el mecanismo de liberación y/o la unión del mecanismo de liberación (4) con la pieza de apoyo (6;412a,412b) está (están) diseñado de tal modo, que las condiciones de liberación (energía de liberación, tiempo de liberación), varían en función del lugar de la colisión (colisión frontal, colisión lateral).

5. El mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión, según al menos una de las reivindicaciones anteriores, muestra que el mecanismo de liberación (4) muestra un bastidor (410), que muestra zonas con una distancia radial variable, con respecto al eje de rotación (411) del cuerpo de liberación (41) movible montado sobre cojinetes, con lo que el bastidor (410) muestra una zona máxima o mínima, donde se unen las zonas con distancias pequeñas y/o grandes hasta el eje de rotación (411).

6. El mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión, según la reivindicación 5, muestra que el bastidor (410) está asociado con una pieza de parada (42) flexible, que interactúa en la posición de reposo del cuerpo de liberación (41) en la zona máxima y/o mínima del bastidor (410), y en el que se da un movimiento de inclinación del cuerpo de liberación (41) bajo la elevación de la fuerza del resorte influyente en la zona colindante con el bastidor (410).

7. El mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión, según al menos una de las reivindicaciones anteriores, muestra que el cuerpo de liberación se sitúa de forma movible en dos direcciones, que el batidor (410) muestra zonas colindantes a ambos lados de la zona máxima y/o mínima, sobre las que la pieza de parada (42) flexible se guía, en función de la dirección de la tensión de la colisión.

8. El mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión, según al menos una de las reivindicaciones anteriores, muestra que el bastidor (410) está diseñado simétricamente con respecto a la zona máxima/mínima.

9. El mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión, según al menos una de las reivindicaciones anteriores, muestra que el bastidor (410) está diseñado asimétricamente con respecto a la zona máxima /mínima, con lo que el diseño del bastidor (410) asegura las diferentes condiciones de colisión frontal y trasera.

10. El mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión, según la reivindicación 9, muestra que el dimensionamiento del mecanismo de liberación (4) sirve para una colisión trasera de este tipo, que la energía de liberación aumenta en contra una colisión frontal, y el tiempo de liberación disminuye.

11. El mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión, según al menos una de las reivindicaciones anteriores, muestra que la longitud de la zona conectada con la zona máxima/mínima del bastidor (410), y las piezas de apoyo (412a, 412b) se adaptan de este modo entre ellas, que al sobrepasarse el extremo libre del bastidor (410), se produce el movimiento de bloqueo de las piezas de bloqueo (44a, 44b).

12. El mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión, según al menos una de las reivindicaciones anteriores, muestra que el aumento de las zonas unidas a la zona mínima/máxima es más abrupto, cuanto mayor sea el requerimiento de energía de liberación del mecanismo de liberación (4).

13. El mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión, según al menos una de las reivindicaciones anteriores, muestra que la longitud de las zonas unidas a la zona máxima/mínima se escoge mayor cuanto mayor sea el tiempo que transcurra desde el comienzo de una colisión hasta el desbloqueo del movimiento de bloqueo de las piezas de bloqueo (44a, 44b).

14. El mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión, según al menos una de las reivindicaciones anteriores, muestra que el bastidor (410) es un componente del cuerpo de liberación (41), y que la pieza de parada (42) flexible se monta sobre cojinetes en la armadura del asiento (3a).

15. El mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión, según al menos una de las reivindicaciones anteriores, muestra que el bastidor (410) está colocado en la parte lateral (3a) y que la pieza de parada (42) flexible se monta sobre cojinetes en otro cuerpo de liberación (41).

16. El mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión, según al menos una de las reivindicaciones anteriores, muestra que la tensión mediante resortes entre la pieza de parada (42) y el bastidor (410) se realiza mediante una pieza de resorte (43) separada.

17. El mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión, según al menos una de las reivindicaciones anteriores, muestra que la tensión mediante resortes entre la pieza de parada (42'') y el bastidor (410'') se realiza mediante una abrazadera del muelle (43'') formada en un bastidor (410''), que se une con el cuerpo de liberación (41'') o con la parte lateral (3a).

18. El mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión, según al menos una de las reivindicaciones anteriores, muestra que las piezas de bloqueo (44a, 44b) se forman como pernos movibles axialmente o, del mismo modo, con una bobina (440), con lo que la bobina (440) se une mediante un engranaje en la posición de reposo del cuerpo de liberación (41), por un lado, con un resorte (45a, 45b) y, por otro lado, con una pieza de apoyo (412a, 412b).

19. El mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión, según al menos una de las reivindicaciones anteriores, muestra que la pieza de bloqueo se forma como un brazo de palanca movible (444', 444'', 444''') con dedos de bloqueo (44', 44'', 44''').

20. El mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión, según la reivindicación 19, muestra que el brazo de palanca movible (444', 444''') está montado sobre cojinetes de forma movible alrededor de un eje de rotación, y está conectado con una pieza de resorte (45') separada o un resorte integrado (45''), para producir un pretensado elástico en la dirección del bloqueo.

21. El mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión, según la reivindicación 19, muestra que el brazo de palanca movible (444''') está tensado de forma fija con el extremo opuesto del dedo de bloqueo (44'''), y está, de este modo, curvado elásticamente, que el brazo de palanca movible (444''') puede adoptar la función de un resorte de impresión.

22. El mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión, según una de las reivindicaciones de la 1 a la 4, muestra que la pieza de apoyo (6) y el cuerpo de liberación (41') se pueden bloquear mediante cierre por presión y/o inducción por fuerza, bilateralmente, y el bloqueo bilateral se suaviza si la tensión dada en la colisión se sobrepasa.

23. El mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión, según la reivindicación 22, muestra que entre la pieza de apoyo (6) y el cuerpo de liberación (41') está situada una pieza de bloqueo (7) que puede girar alrededor de un eje de pieza de bloqueo (70), que muestra una primera zona de contacto colindante con una superficie frontal (710) en el cuerpo de liberación (41'), y una segunda zona de contacto (72) formada en el bloqueo con la pieza de apoyo (6).

24. El mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión, según la reivindicación 23, muestra que la pieza de bloqueo (7) está cargada por un resorte en la dirección de inclinación alrededor de su eje de pieza de bloqueo (70).

25. El mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión, según una de las reivindicaciones anteriores, de la 22 la 24, muestra que la pieza de apoyo (6) puede girar alrededor de un eje de pieza de apoyo (60) movible esencialmente de forma paralela al eje de pieza de apoyo (70), y muestra al menos un arnés (62, 63) formado en una bobina (440) de al menos una pieza de bloqueo (44a, 44b), y una barra formada bajo la tensión del resorte en un tope (72) de la pieza de apoyo (7).

26. El mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión, según la reivindicación 25, muestra que los arneses (62, 63) y la barra (61) de la pieza de apoyo (6) están situados en un lado del eje de pieza de apoyo (60), y un tensor (64), en el otro lado del eje de pieza de apoyo (60).

27. El mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión, según una de las reivindicaciones, 25 ó 26, muestra que los lados frontales del tope (72) de la pieza de bloqueo (7) y de la barra (61) de la pieza de apoyo (6) están adosados unos a otros en el estado de tensado del mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión, mediante inducción por fuerza.

28. El mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión, según una de las reivindicaciones de la 22 a la 27, muestra que el cuerpo de liberación consta de una pieza de inercia (41') que gira alrededor del eje de rotación (411'), que muestra un elemento de masa (413) y una zona de ubicación (414) situada alrededor del eje de rotación (411').

29. El mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión, según la reivindicación 28, muestra que en el estado tensado del mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión, la superficie frontal (710) de la primera zona de contacto (71) de la pieza de bloqueo (7) se forma en una superficie frontal (414') de la zona de ubicación (414) de la pieza de inercia (41'), y que la situación de la pieza de bloqueo (7) varía con respecto al eje de rotación (411') de la pieza de inercia (41').

30. El mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión, según al menos una de las reivindicaciones de la 22 a la 29, muestra que dos piezas de bloqueo (44a, 44b) situadas una junto a la otra dos arneses formados alrededor de las entalladuras (65, 66), de la pieza de apoyo, entre las cuales está situada la barra (61) de la pieza de apoyo (6).

31. El mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión, según al menos una de las reivindicaciones de la 22 a la 30, muestra que el eje de rotación (411') de la pieza de inercia (41') está colocada simétricamente a la superficie frontal (710) de la primera zona de contacto (71) de la pieza de bloqueo.

32. El mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión, según al menos una de las reivindicaciones de la 22 a la 30, muestra que el eje de rotación (411') de la pieza de inercia (41') está colocada simétricamente a la superficie frontal (710) de la primera zona de contacto (71) de la pieza de bloqueo.

33. El mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión, según al menos algunas de las reivindicaciones anteriores, muestra que la pieza de bloqueo (44a, 44b),en el estado del mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión, une un orificio de bloqueo (3aa) en el armadura del asiento (parte lateral 3a), un orificio de bloqueo (460) en un aparte unida con el armadura del asiento (chapa de apoyo 46), y un orificio de bloqueo (400) en una parte del asiento fijada a la base (carril guía superior 2), de modo que la pieza de bloqueo (44a, 44b) se tensa de modo que, en caso de colisión, se produce un requerimiento de seguridad.

34. El mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión, según al menos algunas de las reivindicaciones anteriores, muestra que la palanca de bloqueo (40) muestra varios orificios de bloqueo, que están colocados a lo largo de un vehículo, por encima de los cuales pasan las piezas de bloqueo (44a, 44b) en al trasladarse el sistema de desplazamiento.

35. El mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión, según al menos algunas de las reivindicaciones anteriores, muestra que los orificios de bloqueo (400) de la palanca de bloqueo (40) son esencialmente mayores que los orificios de bloqueo (83aa, 460) del lateral de la armadura del asiento, por ejemplo, de 1,5 a 2 veces más grandes, con respecto a la trayectoria de las piezas de bloqueo (44a, 44b).

36. El mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión, según al menos algunas de las reivindicaciones anteriores, muestra que varias piezas de bloqueo (44a, 44b) están asociadas en un mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión, cuya división se diferencia de la división de la palanca de bloqueo (40) en que al menos una pieza (44a, 44b) en un orificio de bloqueo (400) de la palanca de bloqueo (40) puede adoptar cualquier posición de ajuste del sistema de desplazamiento del asiento.

37. El mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión, según al menos algunas de las reivindicaciones anteriores, muestra que el extremo libre de la palanca de bloqueo (40) está previsto con un tope final (401), que limita un desplazamiento del sistema de desplazamiento correspondiente en la dirección correspondiente.

38. El mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión, según al menos algunas de las reivindicaciones anteriores, muestra su uso para sistemas de desplazamiento de asientos con un engranaje de palanca, especialmente para regular la altura ola inclinación del asiento.

39. El mecanismo de bloqueo en caso de accidente por colisión, según al menos algunas de las reivindicaciones anteriores, muestra su uso para sistemas de desplazamiento de asientos con un engranaje, que al menos muestra una pieza de engranaje hecha a partir de plástico, preferiblemente un engranaje hecho completamente de plástico.