ES2252353T3 - Sistema de proteccion antivuelco para vehiculos automoviles. - Google Patents
Sistema de proteccion antivuelco para vehiculos automoviles.Info
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Abstract
Sistema de protección antivuelco para vehículos automóviles que presenta - un cuerpo antivuelco (2), el cual está alojado guiado en un cuerpo de guiado (1) fijado al vehículo, y el cual en el estado normal se puede retener, contra la fuerza de al menos un resorte de compresión de accionamiento pretensado, mediante un dispositivo de retención en una posición de reposo inferior entrada, y cuando se libera el dispositivo de retención se puede llevar, mediante la fuerza de resorte de compresión de accionamiento, a una posición superior protectora, y con - un dispositivo de bloqueo (5, 10; 5'', 10) para el bloqueo del cuerpo antivuelco (2) extendido contra una reentrada involuntaria, formado por dos componentes de bloqueo, de los cuales uno de ellos está montado fijo en el vehículo y el otro está conectado con el cuerpo antivuelco, y los cuales presentan unos elementos de retención que en la posición extendida del cuerpo antivuelco están en engarce efectivo bloqueado, caracterizado porque el cuerpo antivuelco (2), el cuerpo de guiado (1) asignado y su sujeción al vehículo están formados como sistema rígido, referidos a la carga máxima que aparece durante un vuelco, y está formado al menos un componente de bloqueo (5, 5'') y/o su sujeción al cuerpo antivuelco o de guiado como punto de deformación téorico definido para un camino de deformación limitado definido en la dirección de avance del cuerpo antivuelco para la degradación de la energía.
Description
Sistema de protección antivuelco para vehículos
automóviles.
La presente invención se refiere a un sistema de
protección antivuelco que presenta
- -
- un cuerpo antivuelco, el cual está alojado guiado en un cuerpo de guiado fijo en el vehículo, y el cual en el estado normal se puede retener, contra la fuerza de al menos un resorte de compresión de accionamiento pretensado, mediante un dispositivo de retención en una posición de reposo inferior entrada, y mediante soltado del dispositivo de retención se puede llevar, mediante la fuerza de resorte de compresión de accionamiento, a una posición superior protectora, y con
- -
- un dispositivo de bloqueo para el bloqueo del cuerpo antivuelco extendido contra una reentrada involuntaria, formado por dos componentes de bloqueo, de los cuales uno está montado fijo en el vehículo y el otro está conectado con el cuerpo antivuelco, y los cuales presentan unos elementos de retención los cuales en la posición sacada del cuerpo antivuelco están en engarce efectivo bloqueado.
Este tipo de sistemas de protección antivuelco
sirven para la protección de los ocupantes en vehículos automóviles
sin techo protector, típicamente en cabriolés o automóviles
deportivos.
Es conocido al mismo tiempo prever una barra
antivuelco instalada fija que cubra la totalidad de la anchura del
vehículo o asignar a cada asiento del automóvil una barra antivuelco
instalada de manera fija sin posibilidad de variación de la
altura.
En ambas soluciones se percibe como desventajosa
la elevada resistencia del aire y la aparición de ruidos de marcha,
sin tener en cuenta el perjuicio causado al aspecto del
vehículo.
En el mercado se imponen por lo tanto cada vez
más soluciones constructivas en las cuales la barra antivuelco está
entrada en el estado normal y en caso de peligro, es decir cuando
existe la amenaza de un vuelco, se extiende rápidamente a una
posición protectora, para impedir que los ocupantes del vehículo
sean aplastados por el vehículo que capota.
Estas soluciones presentan típicamente una barra
antivuelco en forma de U o formada por un cuerpo de perfil guiada
en cuerpo de guiado fijo en el vehículo, donde el cuerpo de guiado
está sujeto en una carcasa de chasis. Este cuerpo antivuelco es
sujeto en el estado normal contra la fuerza de pretensión de un
resorte de compresión de accionamiento, mediante un dispositivo de
retención, en una posición de reposo inferior, y en caso de vuelco
se puede llevar, controlado mediante sensor, soltando el dispositivo
de retención, mediante la fuerza de resorte a una posición
protectora superior, donde un dispositivo de bloqueo que se activa
entonces impide una compresión de la barra antivuelco.
Al mismo tiempo está asignado a cada asiento del
automóvil un chasis.
El dispositivo de retención presenta al mismo
tiempo típicamente un elemento de retención sujeto al cuerpo
antivuelco, el cual está en unión activa mecánica que se puede
soltar con un elemento de disparo en un sistema de disparo
controlado mediante sensor, el cual típicamente está formado por un
electroimán disparador, el así llamado imán de colisión, o por un
elemento de disparo pirotécnico.
El dispositivo de bloqueo está constituido
típicamente por un trinquete de retención pretensado con resorte
articulado que se puede girar con segmentos dentados y un listón
dentado fijo, un mandril de retención o similar, donde un elemento
de bloqueo está conectado con la barra antivuelco y el otro lo está
fijo en el vehículo.
Una construcción de chasis de este tipo de un
sistema de protección de barra antivuelco con una barra antivuelco
en forma de U la muestra por ejemplo la publicación DE 43 42 400
A1; los documentos DE 195 23 790 C1 y DE 198 38 989 C1 muestran en
especial una construcción de chasis alternativa con un cuerpo
antivuelco en forma de un cuerpo de perfil.
El sistema de protección antivuelco conocido
según el documento DE 43 42 400 A1 presenta una carcasa en forma de
un chasis en forma de U abierto por un lado, con dos paredes
laterales, las cuales poseen sobre el lado abierto del chasis en
cada caso una sección de ángulo acodada hacia fuera para la sujeción
del chasis fijo en el vehículo, a las cuales está sujeta además una
chapa de suelo, y que finalmente están conectadas entre sí por el
lado frontal mediante una pared de revestimiento. El sistema de
protección antivuelco posee además una barra antivuelco en forma de
U formada por una sección curvada y dos tubos de rama paralelos, los
cuales en cada caso poseen una superficie lateral cerrada, y cuyos
extremos abiertos están conectados entre sí mediante un elemento de
conexión reforzante de tipo travesaño.
El sistema presenta además dos tubos verticales
montados con un extremo en el suelo de la carcasa, que en el
interior alojan en cada caso un resorte de compresión para el
accionamiento exclusivo de la barra antivuelco, los cuales están en
cada caso envueltos coaxialmemte por un tubo de rama y que presentan
asimismo una superficie lateral cerrada así como un
carro-guía, montado en el extremo superior de la
carcasa plano en las paredes laterales del chasis, el cual posee
aberturas de guiado para la guía exterior adicional de los tubos de
rama.
El sistema de protección antivuelco alternativo
conocido según el documento DE 198 38 989 C1
presenta un cuerpo antivuelco, formado como cuerpo de arco de perfil
de caja reforzado contra flexión, el cual se extiende sobre la
totalidad de la anchura del arco, y el cual está guiado en un perfil
básico de tipo caja fijo en el vehículo que forma el chasis, el
cuerpo de guiado de perfil. En el caso del documento DE 195 23 790
C1 apoyada de manera similar, la cual muestra un sistema de
protección antivuelco según el preámbulo de la reivindicación 1, la
barra antivuelco consta de un cuerpo de arco de perfil de tipo
gafas, el cual está guiado en un cuerpo de guiado de perfil fijo en
el vehículo, el cual se extiende únicamente a lo largo de una zona
parcial del cuerpo de perfil de arco. En ambas construcciones está
previsto como dispositivo de bloqueo en cada caso un listón
dentado, el cual está atornillado en el cuerpo de arco de perfil, y
un trinquete dentado articulado girable en el cuerpo de guiado de
perfil.
En caso de vuelco deben absorber el cuerpo
antivuelco, el cuerpo de guiado de perfil y su sujeción en el
vehículo automóvil así como el dispositivo de bloqueo y su
sujeción, la carga que aparece repentinamente en especial en la
dirección de avance del arco. Las fuerzas que aparecen con ello
pueden suponer, dependiendo de la velocidad y la masa del vehículo,
así como del ángulo de impacto y la constitución de la superficie de
impacto, según los conocimientos más actuales, excepcionalmente una
carga de al menos 10 toneladas, donde la carga básica que aparece
típicamente, para la cual están concebidos los sistemas, vale 6 -
6,5 toneladas.
Para poder absorber, en correspondencia a las
exigencias de la industria del automóvil, fuerzas así de grandes,
se ha recorrido el camino de formar el sistema de protección
antivuelco como sistema rígido reforzado. Al mismo tiempo se
concibieron el cuerpo antivuelco, el cuerpo de guiado y su sujeción
al vehículo de tal manera que forman, hasta cargas lo más altas
posibles, un sistema rígido no deformable. Además se concibieron
para la carga tan grande las piezas constructivas de bloqueo y sus
medios de sujeción, es decir el dimensionamiento de las barras
dentadas y de sus tornillos de sujeción y en concreto el alojamiento
en unión positiva en el cuerpo antivuelco así como el trinquete y
el perno, con los que está articulada en el cuerpo de guiado,
incluido el apoyo del perno en el cuerpo de guiado.
Este camino
- -
- demostró sin embargo no tener sentido desde el punto de vista de la rentabilidad debido en especial a que había que realizar un gasto de material muy elevado,
- -
- necesita un espacio constructivo correspondientemente grande para los elementos reforzados, el cual por regla general no está disponible, de manera que hay que imponer límites a la absorción de carga, y
- -
- encierra en sí el peligro de que los elementos del bloqueo de reentrada sean destruidos de golpe y con ello el bloqueo de reentrada pierda por completo su función de protección.
Si por otro lado se hace el sistema cuerpo
antivuelco-cuerpo de guiado menos rígido, se puede
deformar cuando aparezcan fuerzas mayores. Esta deformación puede al
mismo tiempo, dado que no tiene lugar de manera selectiva, deformar
el cuerpo antivuelco de tal manera que ya no pueda ser entrado o, en
el caso más desfavorable, incluso pueda perder al menos
parcialmente su función de protección.
La invención se plantea el problema de formar el
sistema de protección antivuelco designado al principio de tal
manera que las fuerzas máximas que aparecen durante un vuelco sobre
el cuerpo antivuelco, con dimensiones de construcción aceptables de
los elementos que absorben la carga, se puedan absorber de tal
manera que quede conservada la función de protección antivuelco.
La solución de este problema se consigue
partiendo de
- -
- un cuerpo antivuelco, el cual está albergado guiado en un unidad de guiado fija en el vehículo, y el cual en el estado normal se puede retener, contra la fuerza de al menos un resorte de compresión de accionamiento pretensado, mediante un dispositivo de retención en una posición de reposo inferior entrada, y mediante soltado del dispositivo de retención se puede llevar, mediante la fuerza de resorte de compresión de accionamiento, a una posición superior protectora, y con
- -
- un dispositivo de bloqueo para el bloqueo del cuerpo antivuelco extendido contra una reentrada involuntaria, formado por dos componentes de bloqueo, de las cuales una está montada fija en el vehículo y la otra está conectada con el cuerpo antivuelco, y los cuales presentan unos elementos de retención los cuales en la posición sacada del cuerpo antivuelco están en engarce efectivo bloqueado,
según la invención, gracias a que el cuerpo
antivuelco, el cuerpo de guiado asignado y su sujeción al vehículo,
están formados como sistema rígido con respecto a la carga máxima
que aparece durante un vuelco, y al menos está formada una
componente de bloqueo y/o su sujeción al cuerpo antivuelco o cuerpo
de guiado como punto de deformación teórico definido para un camino
de deformación limitado definido en dirección de avance del cuerpo
antivuelco para la degradación de la energía.
Mediante el sistema rígido cuerpo
antivuelco-cuerpo de guiado se evita una deformación
adireccional de este sistema y con ello una pérdida total de
función. Prever el punto de deformación teórico hace posible
concebir los componentes de bloqueo con medidas constructivas
constructivamente procesables e impide, sobre todo, que el bloqueo
de reentrada sea destruido de golpe hasta la pérdida total de su
función. Dado que la deformación puede tener lugar únicamente a lo
largo de un camino limitado en dirección de avance, se conserva en
cualquier caso la función de protección del bloqueo de
reentrada.
El punto de deformación teórico puede ser
realizado de maneras distintas, por ejemplo mediante una zona
deformable correspondientemente estructura-
da.
da.
Se da una posibilidad constructiva especialmente
sencilla para un camino de deformación definido cuando, según un
perfeccionamiento de la invención, la componente de bloqueo y/o su
sujeción están formadas de tal manera que cuando aparece una carga
predeterminada tiene lugar una deformación cortante del material a
lo largo de un camino predeterminado. El proceso de corte posibilita
una deformación selectiva limitada en cuanto a la longitud para la
degradación de la energía.
En principio cada uno de los componentes de
bloqueo puede ser formado como punto de deformación teórico. Sin
embargo, se ha demostrado adecuado cuando, partiendo de un
dispositivo de bloqueo en forma de un elemento de listón dentado
alargado, dotado con elementos de retención en forma de diente, que
se extiende en la dirección de avance, como uno de los componentes
de bloqueo, según una realización de la invención, el elemento de
listón dentado y/o su sujeción en el sistema antivuelco está
formado como punto de deformación teórico. Una construcción de este
tipo posibilita, de forma sencilla, el proceso de corte buscado para
la degradación de la energía.
Para la formación y el montaje del elemento de
listón dentado se ofrecen dos alternativas. Una primera posibilidad
está caracterizada porque el elemento de listón dentado está formado
como barra dentada separada, la cual está sujeta con al menos dos
conexiones por tornillos al cuerpo antivuelco y que está cogida
adicionalmente, con una prolongación en forma de pivote, en unión
positiva en una abertura correspondiente en el cuerpo
antivuelco.
Se obtienen ventajas especiales mediante un
sistema de barra de protección en el cual el cuerpo antivuelco
consta de un cuerpo de perfil y presenta una pared, a la cual está
sujeta la barra dentada y la cual presenta la abertura para el
alojamiento de la prolongación en forma de pivote, donde la pared y
el pivote están concebidos de tal manera que cuando aparece una
carga predeterminada, bajo la acción del momento de cierre
automático del otro componente de bloqueo, el pivote corta como
herramienta de corte la pared para un camino predeterminado. Este
perfeccionamiento permite, de una forma especialmente sencilla, un
proceso de corte definido y con ello una degradación de la energía
correspondiente.
Otra alternativa se da cuando el elemento de
listón dentado está formado como listón dentado, el cual está
formado de una sola pieza en el cuerpo antivuelco, donde el listón
dentado y la superficie de corte integral en el cuerpo antivuelco
están formados de tal manera que cuando aparece una carga
predeterminada los dientes y el punto de corte son cortados por el
segundo componente de bloqueo. Esta alternativa permite también una
degradación selectiva de la energía mediante un proceso de corte
selectivo en el cuerpo antivuelco.
Para la estructuración constructiva de la
limitación del proceso de corte se dan diferentes posibilidades. En
el caso más sencillo el sistema de protección antivuelco está
formado de tal manera que en la zona de sujeción de la barra
dentada o del listón dentado está previsto en el cuerpo antivuelco
un espesor de la pared que aumenta progresivamente.
Otros perfeccionamientos de la invención se ponen
de manifiesto a partir de la descripción de los ejemplos de formas
de realización representados en los dibujos, en los que:
la Fig. 1 muestra en una representación
esquemática en sección longitudinal, un sistema de protección
antivuelco con un cuerpo antivuelco en forma de un cuerpo de perfil
de tipo caja, el cual está guiado en un cuerpo de perfil fijo en el
vehículo con un dispositivo de bloqueo en forma de una barra dentada
y un trinquete dentado, donde la barra dentada y su sujeción están
formadas como punto de deformación teórico,
la Fig. 2 muestra una vista en sección
transversal del sistema de protección antivuelco según la Fig. 1 a
lo largo de la sección A-A,
la Fig. 3 muestra en una representación en
sección aumentada, la sujeción de la barra dentada en una pared del
cuerpo de perfil que forma el cuerpo antivuelco,
la Fig. 4 muestra el estado de la posición
de la barra dentada tras la aparición de una carga máxima con la
representación del proceso de corte,
la Fig. 5 muestra una forma de realización
alternativa a la Fig. 1 con un listón dentado, el cual está
conectado de manera integral con el cuerpo antivuelco, en lugar de
una barra dentada montada por separado,
la Fig. 6 muestra en una representación en
sección transversal, una vista en sección a lo largo de la línea de
corte B-B de la Fig. 5, y
la Fig. 7 muestra en una representación en
sección transversal, sobre la base de la realización según la Fig.
1, una posibilidad constructiva para la limitación del proceso de
corte.
Las figuras 1 y 2 muestran en un primer ejemplo
de forma de realización, por secciones, un sistema de protección
antivuelco análogo al del documento DE 198 38 989 C1 citado al
principio, a la que se hace con ello referencia explícita en cuanto
a la exposición, con un cuerpo de guiado de perfil 1 en forma de
chasis, dispuesto fijo en el vehículo, para la guía de un cuerpo
antivuelco de perfil 2 formado por un perfil de caja, donde en el
cuerpo de guiado de perfil 1 están dispuestos elementos de guiado 3
adicionales. El cuerpo antivuelco de perfil 2 posee una abertura 4
central para el alojamiento de un resorte de compresión (no
representado) para el accionamiento rápido del cuerpo antivuelco 1.
Además, a una pared 2 a del perfil de caja que forma el cuerpo
antivuelco, está sujeta de forma conocida una barra dentada 5 como
uno de los dos componentes de bloqueo. Esta sujeción de la barra
dentada 5 está representada con mayor detalle en la Fig. 3.
Típicamente están previstas en primer lugar dos conexiones por
tornillos 6, 7. La barra dentada posee además un pivote 5a, el cual
está alojado en una abertura 2b de la pared 2a.
El segundo componente de bloqueo está formado, de
manera conocida, por un trinquete dentado 10 pretensado mediante
resortes 8, 9, el cual está cogido girable sobre un perno 11, el
cual está apoyado en el cuerpo de guiado de perfil 2.
Las figuras 1 y 3 muestran al mismo tiempo el
estado bloqueado del cuerpo antivuelco 2 extendido, en el cual los
dientes de ambos componentes de bloqueo están en engarce efectivo
bloqueado.
La función del dispositivo de bloqueo es un
estado de la técnica muy conocido y no necesita por ello ser
descrita con mayor detalle.
El cuerpo antivuelco 2, el cuerpo de guiado 1
asignado y su sujeción al vehículo están formados de tal manera que,
referidos también a la carga máxima que aparece en caso de vuelco,
están formados como sistema rígido, es decir, no están sometidos a
ninguna deformación. Para impedir que la barra dentada 5, sobre la
que carga plenamente la fuerza Fz que actúa sobre el cuerpo
antivuelco, se arranque de la pared 2 a debido a que la sujeción de
la barra dentada no se puede reforzar discrecionalmente por los
motivos mencionados al principio, la invención prevé que la barra
dentada 5, en especial el pivote 5a y la zona de alojamiento del
pivote alrededor de la abertura 2b en la pared 2a, estén formados
como punto de deformación teórico para un propósito de deformación
limitado en la dirección de avance del cuerpo antivuelco 2 para la
degradación selectiva de la energía, para que la barra dentada 5 no
sea arrancada por completo de la pared 2 a y el bloqueo de reentrada
no pierda por completo su efecto.
Mediante la introducción de la fuerza que aparece
durante el vuelco en la dirección Fz (Fig. 1) actúan, mediante el
momento de cierre automático del trinquete 10, componentes de la
fuerza en las direcciones Fy y Fz sobre la barra dentada 5.
El pivote 5 a y su zona de alojamiento en la
pared 2 a están estructurados de tal manera que en caso de que el
pivote 5 a supere un determinado nivel de fuerza de la componente Fz
tiene lugar un corte de la pared 2 a mediante exfoliación de una
viruta 2 c, como está representado en la Fig. 4.
Después de alcanzar, mediante la degradación de
la energía como consecuencia de un trabajo de
corte-deformación, un nivel de fuerza menor, el
proceso de corte finaliza automáticamente.
Los parámetros de control de este efecto de corte
son:
- la anchura del pivote 5a y de la abertura
2b, y
- el espesor de la pared de la pared 2a que se
desea cortar.
Los parámetros están determinados de tal manera
que el camino de deformación limitado mide aproximadamente entre 10
y 20 mm. Con ello está asegurado que en cualquier caso se conserva
la función de protección del bloqueo de reentrada.
Sin embargo, se ha dado a conocer, por el
documento DE 43 14 538 C2, para un sistema de barra antivuelco,
coger la barra dentada adicionalmente mediante un pivote en unión
positiva en la pared de la carcasa de chasis, si bien este pivote
sirve únicamente para la sujeción adicional junto a la sujeción por
tornillos. El pivote y la zona situada alrededor de la abertura de
alojamiento en la pared no están formados sin embargo de tal manera
que el pivote pudiese servir como herramienta de corte para un corte
de la pared con el propósito de una degradación selectiva de la
energía.
Las figuras 5 y 6 muestran una forma de
realización la cual, fundamentalmente, coincide con la primera forma
de realización según las figuras 1 - 4, como indica también la
identidad de los signos de referencia, con la única diferencia de
que en lugar de una barra dentada 5 separada está previsto un listón
dentado 5' formado de manera integral en la sección 2 d del cuerpo
antivuelco 2. La formación integral de un listón dentado en una
rama de una barra antivuelco se ha dado a conocer en sí gracias al
documento DE 197 12 955 A1.
El listón dentado y el espesor de la pared de la
sección de dentado 2d están fijados de tal manera que en caso de
aparecer la punta de fuerza designada al principio de 10 o más
toneladas se produce, mediante la componente de fuerza Fz, el corte
de los dientes del listón de dientes 5' y de la pared de dentado 2d.
Con este corte se degrada energía mediante trabajo de deformación.
Mediante un espesor de la pared de aumenta progresivamente se puede
conseguir al mismo tiempo que el proceso de corte llegue al reposo
después de un tramo predeterminado.
En esta segunda forma de realización el listón
dentado 5' concebido especialmente para ello forma por lo tanto el
punto de deformación teórico con la pared 2d integral
correspondiente.
En las figuras 1 - 6 están representadas dos
formas de realización en las cuales la barra dentada 5 conectada con
el cuerpo antivuelco o el listón dentado 5' integral están formados
como punto de deformación teórico. De forma correspondiente, el
trinquete dentado 10 o su articulación a través del perno 11 pueden
estar formados como punto de deformación teórica, en especial
cuando están conectados con el cuerpo antivuelco y la barra dentada
o el listón dentado son fijos.
En principio es también imaginable formar ambos
componentes de bloqueo como puntos de deformación teóricos.
Para la limitación del camino de deformación, es
decir del proceso de corte, son imaginables otras formas de
realización. Una variante ventajosa se explica a continuación sobre
la base de la figura 7.
La Fig. 7 muestra una realización de un sistema
de protección antivuelco con punto de deformación teórico según la
Fig. 1, donde las mismas piezas están dotadas con el mismo signo de
referencia, donde sin embargo la barra dentada 5 presenta un
segundo pivote 5b, el cual está alojado en una segunda abertura 2f
en la pared 2a del cuerpo antivuelco. En la zona 2c de la pared 2a,
por encima del primer pivote 5a, donde tiene lugar el proceso de
corte, el espesor de la pared está formado aumentando
progresivamente. La abertura 2f para el segundo pivote 5b está
formada como orificio alargado con un borde de tope 2e. La zona de
pared 2c hace posible un corte selectivo sencillo y el borde de
tope 2e, sobre el cual actúa únicamente una fuerza reducida, limita
el corte. La zona de pared 2c puede tener al mismo tiempo
configuraciones geométricas diferentes, para garantizar una
degradación que aumente progresivamente. También es posible el
aprovechamiento del efecto de cuña.
Claims (8)
1. Sistema de protección antivuelco para
vehículos automóviles que presenta
- -
- un cuerpo antivuelco (2), el cual está alojado guiado en un cuerpo de guiado (1) fijado al vehículo, y el cual en el estado normal se puede retener, contra la fuerza de al menos un resorte de compresión de accionamiento pretensado, mediante un dispositivo de retención en una posición de reposo inferior entrada, y cuando se libera el dispositivo de retención se puede llevar, mediante la fuerza de resorte de compresión de accionamiento, a una posición superior protectora, y con
- -
- un dispositivo de bloqueo (5, 10; 5', 10) para el bloqueo del cuerpo antivuelco (2) extendido contra una reentrada involuntaria, formado por dos componentes de bloqueo, de los cuales uno de ellos está montado fijo en el vehículo y el otro está conectado con el cuerpo antivuelco, y los cuales presentan unos elementos de retención que en la posición extendida del cuerpo antivuelco están en engarce efectivo bloqueado,
caracterizado porque el cuerpo antivuelco
(2), el cuerpo de guiado (1) asignado y su sujeción al vehículo
están formados como sistema rígido, referidos a la carga máxima que
aparece durante un vuelco, y está formado al menos un componente de
bloqueo (5, 5') y/o su sujeción al cuerpo antivuelco o de guiado
como punto de deformación teórico definido para un camino de
deformación limitado definido en la dirección de avance del cuerpo
antivuelco para la degradación de la energía.
2. Sistema de protección antivuelco según la
reivindicación 1, caracterizado porque el componente de
bloqueo (5, 5') y/o su sujeción están formados de tal manera que
cuando aparece una carga predeterminada tiene lugar una deformación
del material cortante a lo largo de un camino predeterminado.
3. Sistema de protección antivuelco según la
reivindicación 1 ó 2, con un dispositivo de bloqueo en forma de un
elemento de listón dentado longitudinal, provisto con unos elementos
de retención en forma de diente, que se extienden en dirección de
avance como uno de los componentes de bloqueo, caracterizado
porque el elemento de listón dentado (5, 5') y/o su sujeción están
formados como puntos de deformación teóricos en el sistema
antivuelco (2).
4. Sistema de protección antivuelco según la
reivindicación 3, caracterizado porque el elemento de listón
dentado está formado como barra dentada separada, la cual está
sujeta con al menos dos conexiones por tornillos al cuerpo
antivuelco (2) y se mantiene adicionalmente con una prolongación
(5a) en forma de pivote, en unión positiva, en una abertura (2b)
correspondiente en el cuerpo antivuelco (2).
5. Sistema de protección antivuelco según la
reivindicación 4, en el que el cuerpo antivuelco (2) está
constituido por un cuerpo de perfil y presenta una pared (2a), a la
cual está sujeta la barra dentada (5), y que presenta la abertura
(2b) para el alojamiento de la prolongación (5a) en forma de pivote,
estando concebidos la pared (2a) y el pivote (5a) de tal manera que
cuando aparece una carga predeterminada, bajo la acción del momento
de cierre automático del otro componente de bloqueo (10), el pivote
(5a) corta como herramienta de corte la pared (2a) para un camino
predeterminado.
6. Sistema de protección antivuelco según la
reivindicación 3, caracterizado porque el elemento de listón
dentado está formado como listón dentado (5'), el cual está formado
de una sola pieza en el cuerpo antivuelco (2), estando formados el
listón dentado (5') y el punto de corte (2d) integral de tal manera
en el cuerpo antivuelco (2) que cuando aparece una carga
predeterminada los dientes y el punto de corte son cortados por el
segundo componente de bloqueo (10).
7. Sistema de protección antivuelco según la
reivindicación 5 ó 6, caracterizado porque en la zona de
sujeción de la barra dentada (5) o del listón dentado (5') está
previsto en el cuerpo antivuelco (2) un espesor de la pared que
aumenta progresi-
vamente.
vamente.
8. Sistema de protección antivuelco según la
reivindicación 5 ó 7, caracterizado porque la barra dentada
(5) presenta una segunda prolongación (5b) en forma de pivote, que
está alojada en otra abertura (2f) de tipo orificio alargado de la
pared (2), que presenta un borde de tope (2e) para la limitación del
movimiento de la barra dentada (5) para la carga predeterminada.
Applications Claiming Priority (2)
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Family Applications (1)
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