ES2232534T3

ES2232534T3 - Sistema de proteccion antivuelco para vehiculos automoviles.

Info

Publication number: ES2232534T3
Application number: ES01107091T
Authority: ES
Inventors: Michael Schulte
Original assignee: ISE Innomotive Systems Europe GmbH
Current assignee: ISE Innomotive Systems Europe GmbH
Priority date: 2000-05-31
Filing date: 2001-03-22
Publication date: 2005-06-01
Anticipated expiration: 2021-03-22
Also published as: EP1160135A3; DE10026978C1; EP1160135A2; EP1160135B1; DE50104654D1

Abstract

Sistema de protección antivuelco para vehículos automóviles en forma de caja, asignado cada uno a un asiento de vehículo automóvil, con: - un cuerpo antivuelco longitudinal (3) que está alojado en una caja exterior (1), unida fijamente al vehículo automóvil, de forma desplazable longitudinalmente entre una posición de reposo inferior y una posición de protección superior, comprendiendo un elemento de retención (5) que, en la posición de reposo, se encuentra en conexión operativa de forma amovible con un sistema de desenganche (6, 6 a) controlado por sensor, - un apoyacabezas (8) integrado en el cuerpo antivuelco (3) que se ha fijado en por lo menos una barra de guiado (7) que se ha alojado en la caja exterior (1) de forma igualmente desplazable longitudinalmente en paralelo a la dirección longitudinal del cuerpo antivuelco (3), caracterizado porque al apoyacabezas (8) se ha asignado un sistema de accionamiento eléctrico (16) adicional para el desplazamiento continuo del apoyacabezas (8) independientemente del desplazamiento del cuerpo antivuelco (3), presentando su sistema de accionamiento un motor eléctrico (16) fijado en la caja exterior (1) en cuyo árbol motriz se ha fijado una primera rueda dentada (15), engranada de forma que se puede desacoplar con una segunda rueda dentada (14), la cual está unida al cuerpo antivuelco (3) y se encuentra en conexión operativa con un segmento dentado (13) formado en la barra de guiado (7).

Description

Sistema de protección antivuelco para vehículos automóviles.

La presente invención se refiere a un sistema de protección antivuelco para vehículos automóviles en forma de caja, asignado cada uno a un asiento de vehículo automóvil.

Los sistemas de protección antivuelco, que se han dado a conocer en las formas de realización variadas por ejemplo por los documentos DE 43 14 538 A1 y DE 195 23 790 A1, están diseñados típicamente para proteger a los ocupantes de descapotables o de vehículos deportivos en caso de vuelco contra un impacto del cuerpo en la calzada o en el suelo. En una forma de realización típica en forma de caja, dichos sistemas están dispuestos directamente detrás de los asientos de vehículo automóvil y presentan un cuerpo antivuelco guiado, preferentemente una barra antivuelco, que en su estado normal, pretensada contra la fuerza de un resorte, se mantiene en una posición de reposo inferior por medio de un dispositivo de retención y puede desplazarse muy rápidamente en caso de peligro, desenganchado por unos sensores adecuados en el vehículo automóvil, a una posición final, enclavada, superior de protección. Además de resortes pretensados, tales como un acumulador de energía y un accionamiento rápido, también resultan posibles otros sistemas, tales como por ejemplo accionamientos pirotécnicos, sistemas hidráulicos o pneumáticos, pero también accionamientos electromotrices por husillo de alta velocidad de rotación o similares.

Las barras antivuelco desplazables de este tipo se utilizan, en particular, en aquellos vehículos automóviles en los que, por razones de óptica, se prescinde de una barra antivuelco rígida, es decir, permanentemente montada.

Si la barra antivuelco con su caja está dispuesta directamente detrás del respaldo del asiento de vehículo automóvil, está situada en la proximidad inmediata espacial del apoyacabezas, que típicamente está dispuesto por la parte superior del respaldo de forma ajustable en altura, permitiendo su desplazamiento a una posición confortable o necesaria para los ocupantes desde el punto de vista de seguridad. Por lo tanto, es lógico integrar el apoyacabezas en la barra antivuelco.

Por el documento DE 39 30 171 C2 es conocido integrar la barra antivuelco en el apoyacabezas de modo que el apoyacabezas se provee en la parte superior y la lateral con una indentación en forma de ranura que recoge la barra antivuelco cuando ésta se encuentra en su posición de reposo. En este caso, la barra antivuelco no se notará como un elemento perturbador ni en el sentido óptico ni con relación a la seguridad. Sin embargo, en dicho caso conocido, el apoyacabezas adolece del inconveniente de que no es ajustable en altura. La integración de la barra antivuelco en el apoyacabezas tiene como único objetivo cubrir la barra.

Por el documento DE 38 22 461 A1 se ha dado a conocer un sistema de protección antivuelco que está integrado en el apoyacabezas de modo que el extremo superior de la barra antivuelco en forma de U se ha configurado directamente como apoyacabezas y define un acolchado de apoyacabezas. Dicho acolchado de apoyacabezas es ajustable en altura a lo largo de las ramas de la barra antivuelco y con relación a las mismas. No obstante, debido a la construcción, dicho acolchado de apoyacabezas es ajustable en altura sólo manualmente.

Por el documento DE 39 27 265 A1, se ha dado a conocer un apoyacabezas con una función de protección antivuelco integrada que, accionado por un motor eléctrico, puede desplazarse de forma continua a varias posiciones, cuyo sistema de protección antivuelco puede desplazarse en una situación de peligro a partir de cualquier posición a la posición final máxima. Dicho sistema conocido presenta una carcasa formada por unas piezas moldeadas de chapa que puede atornillarse al chasis del vehículo automóvil y que está dispuesta detrás de los asientos traseros del descapotable. En la carcasa está alojada de forma desplazable por medio de rodillos guiados una barra antivuelco en forma de U formada por un tubo de acero adecuadamente curvado. Dicha barra antivuelco está dotada de una almohada de apoyacabezas que forma el apoyacabezas, es decir, de igual modo completamente integrada en el apoyacabezas.

En la barra antivuelco engranan dos resortes de compresión para el accionamiento que se mantienen en un estado pretensado. Entre los resortes de compresión está dispuesta una unidad de accionamiento electromotriz, unida rígidamente al vehículo automóvil, con un engranaje, una correa dentada y un piñón, que se encuentra en conexión operativa con un elemento dentado en la barra antivuelco. La correa dentada está acoplada al engranaje a través de una rueda dentada, accionada, a través de un embrague con unos elementos esféricos radialmente desplazables, por un árbol de un accionamiento de correa dentada que se encuentra en conexión operativa con el engranaje. Dicho árbol está asociado a un imán de desenganche que separa el árbol de la rueda dentada en el embrague en caso de peligro, desacoplando la correa dentada del engranaje. De esta manera, queda liberada la barra antivuelco, permitiendo su desplazamiento a su posición final por medio de los resortes de compresión. Dicho sistema de protección antivuelco conocido, en el cual resulta esencial que el accionamiento para el desplazamiento continuo del apoyacabezas se desacople en caso de peligro, adolece en particular del inconveniente de que

-: la disposición de accionamiento para el desplazamiento continuo de la barra antivuelco, el denominado accionamiento confort, que sirve al mismo tiempo para el ajuste en altura del apoyacabezas, es relativamente complejo y también, con relación al accionamiento de correa dentada, relativamente susceptible a reparaciones, y de que

-: el sistema de desenganche entre la barra antivuelco y el imán de desenganche para liberar la barra antivuelco en casos de vuelcos es complejo y difícil de devolver a su posición inicial tras su desenganche.

Por tanto, en el caso conocido, se da la circunstancia de un desacoplamiento así como de un reacoplamiento muy complejos y susceptibles del accionamiento continuo.

Básicamente este es también el caso, aunque en un grado mucho menor, del sistema de protección antivuelco que se ha dado a conocer por el documento DE 199 06 912 C1, el cual presenta una disposición de accionamiento para un desplazamiento continuo de la barra antivuelco, constituido por una disposición de motor eléctrico/engranaje con un husillo roscado de largo predeterminado así como por un travesaño desplazable en un perfil de caja exterior que comprende una tuerca para la conexión operativa con el husillo roscado y que está unido a la barra antivuelco de forma amovible.

Dicha disposición permite una integración del apoyacabezas en el cuerpo antivuelco, uniendo por moldeo un acolchado de apoyacabezas que forma el apoyacabezas a la parte superior de la barra antivuelco.

Sin embargo, básicamente también es posible separar el apoyacabezas de la barra antivuelco, fijando al travesaño, además de la barra antivuelco, en paralelo a la misma por lo menos otra pieza moldeada, estirada, guiada en el perfil de caja exterior, a cuyo travesaño está unido por moldeo un acolchado de apoyacabezas que forma el apoyacabezas en la parte superior de cara a los ocupantes delante de la barra antivuelco.

Por el documento EP 0 850 808 A, se ha dado a conocer un sistema de protección antivuelco que presenta las características del preámbulo de la reivindicación 1.

El objetivo de la invención es crear un sistema de protección antivuelco en forma de caja, estando cada uno asignado a un asiento de vehículo automóvil, presenta un cuerpo antivuelco desplazable y comprende un apoyacabezas integrado en el cuerpo antivuelco, cuyo apoyacabezas es desplazable continuamente en la posición de reposo retirada del cuerpo antivuelco por medio de un accionamiento separado, con un accionamiento separado que es desacoplable de forma no complicada en caso de un movimiento de levantamiento del cuerpo antivuelco.

Dicho objetivo se alcanza según la invención mediante

-: un cuerpo antivuelco longitudinal que está alojado en una caja exterior, unida fijamente al vehículo automóvil, de forma desplazable longitudinalmente entre una posición de reposo inferior y una posición de protección superior y comprende un miembro de retención que, en la posición de reposo, se encuentra en conexión operativa de forma amovible con un sistema de desenganche controlado por sensor,

-: un apoyacabezas integrado en el cuerpo antivuelco que se ha fijado en por lo menos una barra de guiado que se ha alojado en la caja exterior de forma igualmente desplazable longitudinalmente en paralelo a la dirección longitudinal del cuerpo antivuelco y a la que está asignado un sistema de accionamiento eléctrico adicional para el desplazamiento continuo del apoyacabezas independientemente del desplazamiento del cuerpo antivuelco, cuyo sistema de accionamiento presenta un motor eléctrico fijado en la caja exterior en cuyo árbol motriz se ha fijado una primera rueda dentada, engranada de forma desacoplable en una segunda rueda dentada, unida al cuerpo antivuelco y se encuentra en conexión operativa con un segmento dentado formado en la barra de guiado.

En caso de un desenganche del cuerpo antivuelco, se desacopla el sistema de accionamiento adicional de manera muy sencilla dado que la segunda rueda dentada se levanta de la primera rueda dentada debido al movimiento de levantamiento del cuerpo antivuelco y puede girar luego libremente. En caso de un movimiento de vuelta, es igualmente posible un acoplado sencillo de las ruedas dentadas.

Para la integración del apoyacabezas con el cuerpo antivuelco están disponibles ventajosamente dos alternativas. Según un primer desarrollo ulterior, puede conseguirse una integración compacta, cerrada con un sistema en el que el apoyacabezas presenta una cavidad para recibir la parte superior del cuerpo antivuelco cuya profundidad axial se ha dimensionado tal que el apoyacabezas es desplazable en la posición de reposo a su posición más baja sin estorbo por parte de la barra antivuelco.

Según un segundo desarrollo ulterior de la invención, puede realizase una integración con un apoyacabezas más macizo por medio de un sistema en el que el apoyacabezas junto con su barra de guiado está dispuesto de cara a los ocupantes delante del cuerpo antivuelco y se ha previsto un elemento de arrastre, de manera que, debido al movimiento de levantamiento del cuerpo antivuelco, el apoyacabezas puede desplazarse a la posición final superior.

Con el fin de conseguir un desacoplado y reacoplado suaves, libre de tensiones, de las dos ruedas dentadas del accionamiento por engranaje, se ha previsto un sistema en el que la rueda dentada está alojado elásticamente en el árbol motriz del motor eléctrico.

Alternativamente, dicho objetivo puede alcanzares con un sistema en el que la primera rueda dentada está dispuesta fijamente en el árbol motriz del motor eléctrico y el motor eléctrio está alojado elásticamente en la caja exterior.

Para una conexión operativa del accionamiento por engranaje con la barra de guiado del apoyacabezas, se ha previsto un sistema en el que la barra de guiado presenta, como segmento dentado, por la sección inferior una serie de dientes formada de una sola pieza en la barra.

Como alternativa a dicho sistema, es posible prever un sistema en el que se ha dispuesto, como segmento dentado, en la barra de guiado por la sección inferior, una barra dentada separada. La selección entre dichas alternativas depende de las posibilidades de construcción y de la técnica de producción de cada caso.

Una construcción particularmente sencilla puede conseguirse con un sistema en el que se ha dispuesto, en la parte inferior del cuerpo antivuelco, un travesaño que se extiende por la anchura del cuerpo antivuelco y en el que está alojada la segunda rueda dentada y fijado el elemento de retención, estando dispuesto el sistema de desenganche fijamente en el vehículo automóvil en la caja exterior.

A continuación, la invención se describirá con mayor detalle, exponiendo otras formas de realización los ejemplos de las formas de realización representadas en los dibujos en las que muestran:

Figura 1 es en una representación esquemática en sección longitudinal un primer ejemplo de realización del sistema de protección antivuelco según la invención con un apoyacabezas ajustable por separado mediante un accionamiento por engranaje de motor eléctrico desacoplable en el estado básico, con el cuerpo antivuelco en la posición de reposo y el apoyacabezas completamente retirado,

Figura 2 es el sistema de protección antivuelco según la Fig. 1 con el cuerpo antivuelco en la posición de reposo y el apoyacabezas en la posición en la que está completamente sacado fuera;

Figura 3 es una sección ampliada de la Fig. 1 con una representación más detallada del accionamiento por engranaje accionado por un motor eléctrico y su conexión operativa con una barra de guiado que desplaza el apoyacabezas,

Figura 4 es el inicio del movimiento de vuelta del cuerpo antivuelco completamente extraído fuera del sistema de protección según la Fig. 1,

Figura 5 es el inicio del movimiento de levantamiento del cuerpo antivuelco del sistema de protección según la Fig. 1 tras un desenganche con el apoyacabezas sacado fuera,

Figura 6 es en una representación esquemática de corte longitudinal una segunda forma de realización ejemplificativa del sistema de protección antivuelco según la invención con un apoyacabezas dispuesto de cara a los ocupantes delante del cuerpo antivuelco.

La Fig. 1 muestra una forma de realización preferida del sistema de protección antivuelco según la invención, ejecutado en la denominada construcción de caja. Dicho sistema de protección antivuelco en forma de caja está constituido por una caja exterior 1 unida al vehículo automóvil, por ejemplo un cuerpo perfilado de caja, en la que se han dispuesto guías 2 para un cuerpo antivuelco 3. Dicho cuerpo antivuelco 3 está formado, en el ejemplo representado, por una barra antivuelco en forma de U de tubos con la estabilidad correspondiente. Sin embargo, como en el caso del documento DE 199 06 912 C1 citado al principio, puede componerse también de un cuerpo perfilado, en particular un perfil de caja, por ejemplo un perfil de Al extruido. Al cuerpo antivuelco 3 está rígidamente unido un travesaño 4 en el que se ha dispuesto un elemento de retención 5 con un perno de sujeción que se encuentra en conexión operativa con un actuador 6, que está alojado en la parte de fondo 1 a de la caja exterior, mantiene el travesaño 4 junto con el cuerpo antivuelco 3 en la posición inferior dibujada contra la fuerza de un resorte de accionamiento pretensado, no representado y libera el elemento de retención 5 en caso de peligro controlado por sensores.

Para la configuración del conjunto constituido por el elemento de retención, el perno de sujeción y el actuador, se han descrito una serie de construcciones en las publicaciones conocidas, en las que resulta particularmente importante que las fuerzas de desenganche sean reducidas y que el reacoplado del perno de sujeción en el actuador tras un desenganche pueda realizarse de forma segura. Preferentemente, el actuador está constituido por un imán de desenganche con un sistema de palanca doble 6 a y el elemento de retención 5 está formado por un balancín alojado flexiblemente o por otros elementos de configuración flexible.

Además, en la caja exterior 1, se ha alojado por lo menos una barra de guiado 7 para un apoyacabezas 8 fijado en la misma, presentando el apoyacabezas 8 una cavidad 9 para recibir la barra antivuelco 3.

La barra de guiado 7 del apoyacabezas 8 es guiada en la caja exterior 1 en guías 10 y/o mediante un elemento 11 fijado en el travesaño 4, cuya función se explicará a continuación.

La barra de guiado 7 está conectada, a través de un embrague 12, a una barra dentada 13 que sirve para el accionamiento, es decir, para el desplazamiento continuo del apoyacabezas 8. El embrague 12 sirve para la compensación de tolerancia entre las dos guías 10 y 11, siendo básicamente posible que la barra de guiado 7 sea guiada por sí sola mediante la guía 11 a través de la barra dentada 13 enpalmada. En este caso, la guía 10 puede omitirse, igual que la compensación de tolerancia mediante el embrague 12.

El embrague 12 puede configurarse también a modo de barra al objeto de unir unas barras de guiados 7 separadas a un accionamiento central.

Para el accionamiento del apoyacabezas 8 a través de la barra dentada 13 sirve, tal como lo muestra también la Fig. 3, una rueda dentada 14, alojada en el elemento 11. Por tanto, dicho elemento 11 desempeña, además de su función de guía para la rueda dentada 13, también la función de un alojamiento para la rueda dentada 14.

La rueda dentada 14 es accionada por una rueda dentada 15, alojada fijamente en la caja exterior. Dicha rueda dentada 15 puede estar unida directamente o a través de un embrague o un árbol flexible a un motor eléctrico 16. Si resulta necesario, la compensación de tolerancia entre las dos ruedas dentadas 14, 15 puede establecerse por medio de un alojamiento elástico 17 del motor eléctrico o mediante los embragues flexibles correspondientes.

En el estado representado en la Figura 1, tanto la barra antivuelco 3 como el apoyacabezas 8 están retirados. A partir de la Figura 2 puede apreciarse el movimiento de desplazamiento del apoyacabezas 8 en funcionamiento normal, es decir, sin desenganchar la barra antivuelco. Cuando el conductor activa el motor eléctrico 16 pulsando un interruptor o una tecla, la rueda dentada 15, acoplada al motor 16, propulsa la rueda dentada 14, que por su parte se encuentra en conexión operativa con la barra dentada 13. Esto permite desplazar el apoyacabezas 8, es decir, ajustarlo al tamaño del cuerpo correspondiente, en ambas direcciones de desplazamiento, sin que fuera necesario desplazar también la barra antivuelco 3. En la Fig. 2, se ha representado el estado de la posición con el apoyacabezas extraído hacia el exterior hasta el máximo (el embrague 12 hace contacto con la guía 10, la que forma en este sentido un tope). Debido a la cavidad 9 en el apoyacabezas 8, queda siempre cubierta la parte superior de la barra antivuelco 3 durante el movimiento de levantamiento del apoyacabezas.

La Fig. 5 muestra el inicio del movimiento de levantamiento de la barra antivuelco 3 en caso de peligro, es decir, en un estado en el que el apoyacabezas 8 está completamente extraído fuera según la Fig. 2.

Una vez que el actuador 6 haya recibido un impulso correspondiente del sensor antivuelco (no representado), el mismo abrirá el mecanismo de cierre por palanca doble 6a. Esto libera el perno de sujeción del elemento de retención 5, desplazándose la barra antivuelco 3 junto con los travesaños 4 y el alojamiento de rueda dentada/guía 11 hacia arriba, preferentemente como consecuencia de los resortes de compresión pretensados u otros acumuladores de energía. Esto tiene como consecuencia que la rueda dentada 14 desengrana de la rueda dentada 15 y rueda libremente hacia abajo sobre la barra dentada 13 de la barra de accionamiento 7 del apoyacabezas hasta que la barra antivuelco 3 hace contacto mecánico con el apoyacabezas 8 dentro de la cavidad 9 del mismo o el alojamiento de rueda dentada 11 da contra el embrague 12.

Esta posición con el apoyacabezas 3 extraído fuera se ha representado en la Fig. 4. Una unidad de cierre de tipo convencional no dibujada asegura que la barra antivuelco queda cerrada impidiendo un movimiento de retiro no deseado.

Si, al inicio del movimiento de desenganche el apoyacabezas 8 se encuentra en el estado retirado, según la representación de la Fig. 1, la barra antivuelco 3 arrastra el apoyacabezas 8, puesto que entra en contacto directo con el apoyacabezas en el interior de la cavidad 9 en el punto 18. Por tanto, tampoco tendrá lugar un movimiento de rodamiento de la rueda dentada 14 sobre la barra dentada 13, puesto que no se ejecute un movimiento relativo entre la barra antivuelco 3 y el apoyacabezas 8. Solamente la rueda dentada 14 se levanta de la rueda dentada 15. En este sentido, la barra antivuelco 3 es extraída fuera a unas posiciones intermedias del apoyacabezas, el cual queda alojado cuando la barra antivuelco da contra el punto 18.

Tras un desenganche erróneo o un desenganche de prueba deseado, la barra antivuelco 3 puede retirarse a mano ejerciendo una fuerza sobre el apoyacabezas 8. Al alcanzar la posición final inferior, el elemento de retención 5 se acopla otra vez al actuador 6. Al mismo tiempo, la rueda dentada 14 vuelve a engranar en la rueda dentada 15.

El inicio de dicho movimiento de vuelta se ha representado en la Fig. 4.

La forma de realización según las Figuras 1 a 5 muestra, en una representación en forma de resumen, un accionamiento eléctrico de un apoyacabezas separado en conexión con un sistema de protección antivuelco que no obstaculiza la función de la barra antivuelco. La barra antivuelco está configurada a modo de "barra de emergencia", es decir, la barra se desengancha sólo en caso de accidente. Durante el funcionamiento normal, el apoyacabezas puede ajustarse según se desee y presenta una cavidad para recibir la barra antivuelco. En caso de accidente, el apoyacabezas siempre es arrastrado por la barra antivuelco cuando ésta es sacada fuera. El acoplamiento del motor eléctrico a través de dos ruedas dentadas, una de las cuales está acoplada mecánicamente a la barra antivuelco, permite en caso de accidente un desacoplado del accionamiento del apoyacabezas de forma muy sencilla y no obstante muy eficaz.

En la forma de realización según las Figuras 1 a 5, el apoyacabezas 8 se ha integrado en la barra antivuelco de modo que se ha formado una cavidad 9 en el apoyacabezas 8 para recibir la barra antivuelco 3. La Fig. 6 muestra una estructura alternativa con un apoyacabezas 8 separado colocado delante de la barra antivuelco 3, en la que el mismo es ajustable según se desee en el "funcionamiento de apoyacabezas". En caso de accidente, el apoyacabezas se traslada automáticamente a su posición final más alta cuando la barra antivuelco es extraída fuera, impidiendo de esta manera un posible choque de la cabeza de los ocupantes contra la barra antivuelco no protegida.

La barra antivuelco 3 es guiada en la caja exterior 1 por medio de las guías 2 tal como se ha descrito con referencia a la Fig. 1 y está unida al travesaño 4 en el que está alojada la rueda dentada 14. El dispositivo de retención 5 en conexión con el actuador 6 se ha configurado también según la representación de la Fig. 1, igual que el sistema de accionamiento 13-16. Delante del tubo de barra 3 está alojada, guiada por unas guías 10 correspondientes, desplazable longitudinalmente, la barra de guiado 7 del apoyacabezas de cara a los ocupantes, que está fijamente alojada en el apoyacabezas 8, en la caja exterior 1. La parte inferior de la barra de guiado 7 del apoyacabezas presenta un segmento dentado 13, que puede realizarse o bien por medio de un elemento dentado incorporado directamente en la barra de guiado 7 o mediante una barra dentada, empalmada de forma adecuada, lo cual es aplicable también a la formación de la barra de guiado 7, 13 en la Fig. 1. En la barra de guiado 7 del apoyacabezas o en el segmento dentado correspondiente 13, se ha dispuesto fijamente un arrastrador 19.

Cuando la barra antivuelco 3 es desenganchada por una señal de control correspondiente, el apoyacabezas 8 es arrastrado por la barra antivuelco 3 a través del travesaño 4 durante el movimiento hacia arriba de la misma, a través del arrastrador 19.

Durante el movimiento de vuelta de la barra antivuelco 3, la rueda dentada 14 rueda hacia abajo a lo largo del elemento dentado 13 de la guía 7 del apoyacabezas. Al alcanzar la posición final inferior de la barra antivuelco 3, el elemento de retención 5 vuelve a acoplar al actuador 6. Al mismo tiempo, la rueda dentada 14 vuelve a engranar en la rueda dentada de accioamiento 15.

El camino de movimiento del apoyacabezas 8 así como de la barra antivuelco 3 puede tener lugar o bien linealmente, tal como se ha representado, o bien de forma curvilínea de manera conocida.

Claims

1. Sistema de protección antivuelco para vehículos automóviles en forma de caja, asignado cada uno a un asiento de vehículo automóvil, con

-: un cuerpo antivuelco longitudinal (3) que está alojado en una caja exterior (1), unida fijamente al vehículo automóvil, de forma desplazable longitudinalmente entre una posición de reposo inferior y una posición de protección superior, comprendiendo un elemento de retención (5) que, en la posición de reposo, se encuentra en conexión operativa de forma amovible con un sistema de desenganche (6, 6 a) controlado por sensor,

-: un apoyacabezas (8) integrado en el cuerpo antivuelco (3) que se ha fijado en por lo menos una barra de guiado (7) que se ha alojado en la caja exterior (1) de forma igualmente desplazable longitudinalmente en paralelo a la dirección longitudinal del cuerpo antivuelco (3), caracterizado porque al apoyacabezas (8) se ha asignado un sistema de accionamiento eléctrico (16) adicional para el desplazamiento continuo del apoyacabezas (8) independientemente del desplazamiento del cuerpo antivuelco (3), presentando su sistema de accionamiento un motor eléctrico (16) fijado en la caja exterior (1) en cuyo árbol motriz se ha fijado una primera rueda dentada (15), engranada de forma que se puede desacoplar con una segunda rueda dentada (14), la cual está unida al cuerpo antivuelco (3) y se encuentra en conexión operativa con un segmento dentado (13) formado en la barra de guiado (7).

2. Sistema de protección antivuelco según la reivindicación 1, en el que el apoyacabezas (8) presenta una cavidad (9) para recibir la parte superior del cuerpo antivuelco (3), cuya profundidad axial se ha dimensionado de modo que el apoyacabezas (8) se puede desplazar en la posición de reposo a su posición más baja sin estorbo por parte de la barra antivuelco (3).

3. Sistema de protección antivuelco según la reivindicación 1, en el que el apoyacabezas (8) y su barra de guiado (7) están dispuestos delante del cuerpo antivuelco (3), estando dirigidos hacia los pasajeros y se ha previsto un elemento de arrastre (19), de manera que como resultado del movimiento de levantamiento del cuerpo antivuelco (3) el apoyacabezas (8) puede desplazarse a la posición final superior (Figuras 1 a 5).

4. Sistema de protección antivuelco según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en el que la primera rueda dentada (15) está alojada elásticamente en el árbol motriz del motor eléctrico (16) (Fig.
6).

5. Sistema de protección antivuelco según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en el que la primera rueda dentada (15) está dispuesta rígidamente en el árbol motriz del motor eléctrico (16) estando alojado el motor eléctrico elásticamente en la caja exterior (1).

6. Sistema de protección antivuelco según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, en el que la barra de guiado (7) comprende, en su sección inferior a modo de segmento dentado (13), una serie de dientes, formada de una sola pieza en la barra.

7. Sistema de protección antivuelco según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, en el que se ha dispuesto en la sección inferior de la barra de guiado (7), una cremallera separada a modo de segmento dentado (13).

8. Sistema de protección antivuelco según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, en el que en el extremo inferior del cuerpo antivuelco (3) se ha dispuesto un travesaño (4) que se extiende por toda la anchura del cuerpo antivuelco (3) y en el que se ha alojado la segunda rueda dentada (14) y se ha fijado el elemento de retención (5), estando el sistema de desenganche (6, 6 a) dispuesto rígidamente en el vehículo automóvil en la caja exterior (1).