ES2231072T3 - Sistema de proteccion antivuelco para vehiculos automoviles. - Google Patents
Sistema de proteccion antivuelco para vehiculos automoviles.Info
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Abstract
Sistema de protección antivuelco para vehículos automóviles dispuesto en cada uno de los asientos del vehículo, con - un cuerpo exterior de guiado (1) que puede ser montado fijo al vehículo, - un cuerpo (2) interior antivuelco desplazable dentro del cuerpo de guiado (1), - un dispositivo de bloqueo desbloqueable para evitar una inserción no deseada del cuerpo antivuelco (2), con un primer elemento de retención (8) montado fijo al vehículo y un segundo elemento de retención (9, 9a) montado en el cuerpo antivuelco (2) pudiendo ser desbloqueado, - un actuador (5) activable en caso de peligro, con un sistema de liberación (6), que actúa en unión funcional con un cuerpo de sujeción (7) dispuesto en el cuerpo antivuelco (2), pudiendo ser liberado del anterior, - un primer accionamiento rápido en forma de resorte de compresión impulsor (3) para el despliegue del cuerpo antivuelco (2) en caso de peligro hasta una posición final de protección bloqueada en la parte superior, - un segundo conjunto deaccionamiento para un desplazamiento continuo del cuerpo antivuelco (2) formado por un conjunto electromotor/reductor (12) de velocidades con un husillo (13) roscado, y - un elemento de control (15a) dispuesto desplazable por deslizamiento respecto al cuerpo antivuelco (2), que está engranado con el segundo elemento de retención (9, 9a), de tal modo que al desplazar el cuerpo antivuelco (2) de forma continua, el conjunto de retención queda desbloqueado y tras alcanzar el cuerpo antivuelco (2) su posición final superior se puede cancelar el desbloqueo de forma automática, así como durante el movimiento inverso del cuerpo antivuelco (2) desplegado partiendo de su posición superior, el conjunto de retención puede ser desbloqueado nuevamente de forma automática.
Description
Sistema de protección antivuelco para vehículos
automóviles.
La invención se refiere a un sistema de
protección antivuelco para vehículos automóviles dispuesto en cada
uno de los asientos del vehículo.
Los sistemas de protección antivuelco que se han
dado a conocer y que se encuentran en el mercado en las más diversas
formas de realización, deben proteger habitualmente a los pasajeros
de vehículos descapotables de una colisión del cuerpo contra la
calzada o el suelo. En una forma de realización típica, estos están
dispuestos directamente en la parte trasera de los asientos del
vehículo automóvil y presentan un cuerpo antivuelco, que en
situación normal se encuentra engarzado gracias a la fuerza de un
resorte y que está montado en un chasis y en caso de peligro, es
liberado por medio de unos sensores adecuados en el vehículo
automóvil y es desplazado de forma muy rápida hasta una posición
final de protección. A modo de acumulador de energía y accionador
rápido, aparte del resorte precargado, entran en consideración otros
sistemas, como por ejemplo accionamientos pirotécnicos, sistemas
hidráulicos, pneumáticos, pero también otros accionamientos por
husillo roscado o similares, accionados por un motor eléctrico de
alta velocidad.
Típicamente, este tipo de sistemas de protección
antivuelco presentan un mecanismo de bloqueo, un trinquete, para
evitar una inserción involuntaria de la barra antivuelco extraída.
Típicamente, este sistema de bloqueo está formado por una cremallera
montada fija al vehículo automóvil y un trinquete provisto con un
resorte, montado fijo al cuerpo antivuelco, que se encuentra
engranado con la cremallera de un modo tal que durante un movimiento
de despliegue éste "traquetea" sobre los dientes de la
cremallera y debido a la posición de bloqueo entre los dientes evita
un movimiento de inserción.
Este trinquete de retención presenta un elemento
de accionamiento a través del cual el trinquete de retención puede
ser desengranado manualmente de los dientes de la cremallera, de
modo que en caso de querer insertar el cuerpo antivuelco, por
ejemplo tras un despliegue no deseado, puede desbloquearse este
sentido del movimiento.
Se conocen sistemas de protección antivuelco para
vehículos automóviles (véase los documentos DE 39 27 265 C2 y DE 39
22 509 C2) que aparte del accionamiento rápido para el caso de
vuelco, presentan un accionamiento de ajuste continuo para desplegar
o insertar la barra antivuelco de forma continua, conocido como
accionamiento de confort. Típicamente, un sistema de accionamiento
de este tipo está previsto para aquellas aplicaciones en las que a
la barra antivuelco está unido un reposacabezas, que ajustado a la
altura del pasajero, debe poder ser regulable de forma progresiva en
altura.
Para garantizar un movimiento continuo de
inserción y despliegue de la barra antivuelco, durante el movimiento
de accionamiento el trinquete de retención debe estar desengranado
de la cremallera. Básicamente, en el caso de un movimiento de
inserción el sentido de movimiento otramente bloqueado debe estar
liberado, a cambio de lo cual sería básicamente posible un
movimiento de despliegue, debiendo, no obstante, el trinquete de
retención encontrarse también desengranado de la cremallera durante
este movimiento, porque por un lado el "triquitraque" del
trinquete de retención sobre los dientes produce ruidos
desagradables y por el otro se provoca también un desgaste
innecesario en el sistema de bloqueo. Pero por otro lado, por
razones de seguridad, cuando el ajuste continuo haya alcanzado la
posición final superior del cuerpo antivuelco, el trinquete de
retención debe engranar con la cremallera.
Según el estado de la técnica, para desbloquear
el trinquete de retención está previsto un accionamiento separado,
que típicamente está formado por un pequeño cilindro hidráulico
alimentado por la hidráulica de a bordo. Este accionamiento
garantiza también el bloqueo en la posición final superior, al ser
desactivado cuando finaliza el movimiento continuo de despliegue,
así como cuando durante un movimiento continuo de desplazamiento el
sensor antivuelco libera el cuerpo antivuelco. Por ello, aparte del
accionamiento adicional debe debe estar previsto un control oportuno
relativamente complicado.
También es conocido configurar los sistemas de
protección antivuelco para vehículos automóviles descritos al
principio, de tal modo que pueda prescindirse de este accionamiento
adicional con el correspondiente control. Así, el documento
EP-A-0 608 794 muestra un sistema de
protección antivuelco para vehículos automóviles dispuesto en cada
uno de los asientos del vehículo, con
- -
- un cuerpo exterior de guiado que puede ser montado fijo al vehículo,
- -
- un cuerpo interior antivuelco desplazable dentro del cuerpo de guiado,
- -
- un dispositivo de bloqueo desbloqueable para evitar una inserción no deseada del cuerpo antivuelco, con un primer elemento de retención montado fijo al vehículo y un segundo elemento de retención montado en el cuerpo antivuelco pudiendo ser desbloqueado,
- -
- un actuador activable en caso de peligro, con un sistema de liberación, que actúa en unión funcional con un cuerpo de sujeción dispuesto en el cuerpo antivuelco, pudiendo ser liberado del anterior,
- -
- un primer accionamiento rápido en forma de resorte de compresión impulsor para el despliegue del cuerpo antivuelco en caso de peligro hasta una posición final de protección bloqueada en la parte superior,
- -
- un segundo conjunto de accionamiento para un desplazamiento continuo del cuerpo antivuelco formado por un
- conjunto electromotor/reductor de velocidades con un husillo roscado, y
- -
- un elemento de control dispuesto desplazable por deslizamiento respecto al cuerpo antivuelco, que está engranado con el segundo elemento de retención, de tal modo que al desplazar el cuerpo antivuelco de forma continua, quedando el conjunto de retención desbloqueado y tras alcanzar el cuerpo antivuelco en su posición final superior el desbloqueo se puede deshacer de forma automática, así como durante el movimiento inverso del cuerpo antivuelco desplegado partiendo de su posición superior, el conjunto de retención puede ser desbloqueado nuevamente de forma automática.
Partiendo del sistema de protección antivuelco
previamente conocido, la invención tiene como objetivo configurarlo
de tal modo que durante el desplazamiento continuo, los resortes de
compresión impulsores permanezcan imperturbados, así como conseguir
un diseño simple del control forzado del dispositivo de bloqueo.
Según la invención, este objetivo se alcanza con
una traviesa sujetada desplazable en el cuerpo de guiado, sobre la
que se apoya el extremo inferior del resorte de compresión impulsor
y sobre la que está fijado el actuador con su sistema de liberación,
que además se encuentra en unión funcional de accionamiento con el
segundo conjunto de accionamiento y en que el elemento de control en
forma de leva de control está acoplado con la traviesa pudiendo ser
desplazado axialmente respecto al cuerpo antivuelco.
Gracias al diseño del sistema de protección
antivuelco según la invención, también es posible realizar con sólo
un único accionamiento el movimiento de posicionamiento, incluyendo
la inversión y el bloqueo del cuerpo antivuelco en la posición
desplegada automáticamente, controlado de forma forzada con los
movimientos continuos de desplazamiento. No obstante, al mismo
tiempo los resortes de compresión impulsores permanecen
imperturbados durante el movimiento habitual continuo de
desplazamiento. Además, el control forzado automático se realiza con
un diseño relativamente sencillo.
En función de los movimientos continuos de
desplazamiento, se contemplan varias posibilidades para el control
forzado de sistema de bloqueo por parte de la leva de control.
Una forma de realización ventajosa se obtiene
cuando la leva de control está montada fija a una corredera de
liberación, que posee una tuerca de accionamiento para engranar con
el husillo roscado, y que está montada en la traviesa desplazable
respecto a ésta bajo la carga de un resorte. Gracias a un diseño de
este tipo, la posibilidad de desplazamiento de la leva de control
respecto al traviesa, garantiza el control forzado del sistema de
bloqueo, que en estado no liberado está fijado al cuerpo
antivuelco.
Se puede realizar una forma de realización
alternativa cuando la traviesa comprende un taladro roscado para
engranar con el husillo roscado, la leva de control está montada
fija a la traviesa y el cuerpo de bloqueo está sujetado en el cuerpo
antivuelco desplazable y precargado con un resorte. En esta forma de
realización la posibilidad de desplazamiento de la leva de bloqueo
montada fija en la traviesa respecto al cuerpo antivuelco, garantiza
el control forzado del sistema de bloqueo, en particular la
retención del cuerpo antivuelco en su posición final desplegada.
Preferentemente, para delimitar el movimiento
relativo de la corredera de liberación respecto a la traviesa en la
traviesa está montado un tope. Además, en la corredera de liberación
está configurado un tope para el arrastre de la traviesa durante el
movimiento de inserción del cuerpo antivuelco. Este tope también
forma parte del control forzado.
En el caso de una primera configuración de la
invención, la disposición de un reposacabezas puede realizarse de
modo que en la parte superior del cuerpo antivuelco esté conformado
un acolchado para reposacabezas configurando un reposacabezas.
Una forma de realización alternativa está
configurada de tal modo que al lado del cuerpo antivuelco, paralelo
a éste en la traviesa está fijado por los menos otro cuerpo
perfilado longitudinal guiado en el cuerpo exterior de guiado, en el
cual en la zona superior por el lado de los pasajeros está
conformado un acolchado para reposacabezas que forma un
reposacabezas por delante del cuerpo antivuelco.
De forma preferente, el accionamiento rápido está
configurado por un resorte de compresión impulsor, que por un lado,
se apoya con su extremo superior en el cuerpo antivuelco y por el
otro, con su otro extremo inferior se encuentra unido fijo a la
traviesa. Al mismo tiempo, el extremo inferior del resorte de
compresión impulsor puede estar fijado al actuador que está montado
en la traviesa, o directamente en la traviesa.
Para el bloqueo del cuerpo antivuelco en su
posición desplegada existen también diversas posibilidades. Una
variante ventajosa de la invención consiste en que en el cuerpo
antivuelco, se encuentre articulado sobre un eje un trinquete de
retención con perfil dentado, que presente un elemento de fijación
para la actuación con la leva, y que en el interior del cuerpo
exterior de guiado esté prevista una cremallera.
Para la configuración del cuerpo antivuelco y del
cuerpo exterior de guiado y de su disposición existen diversas
posibilidades. Según una primera variante, tanto el cuerpo
antivuelco como el cuerpo exterior de guiado están curvados formando
un arco y el cuerpo exterior de guiado está fijado por detrás del
asiento del vehículo, preferentemente a la pared trasera del
vehículo.
También se contempla la posibilidad de una
configuración lineal de la trayectoria del movimiento y de los
cuerpos correspondientes.
Según otra configuración de la invención, tanto
el cuerpo de guiado como el cuerpo antivuelco están configurados
como perfiles en forma de perfil hueco rectangular.
A partir de la descripción de dos ejemplos de
realización representados en los dibujos se desprenden otras
características y ventajas de la invención.
Las figuras muestran:
La fig. 1 es una vista longitudinal esquemática
de la estructura básica del sistema de protección antivuelco en
posición principal insertada,
La fig. 2 es un sistema de protección antivuelco
según la figura 1 con cuerpo antivuelco completamente extraído de
forma continua,
La fig. 3 es una vista según la Fig. 2 con
sistema de bloqueo con control forzado en la posición final extraída
de forma continua del cuerpo antivuelco a través del accionamiento
continuo,
La fig. 4 es una vista del sistema de protección
antivuelco según la figura 1 en posición extraída del cuerpo
antivuelco a través del accionamiento rápido con trinquete de
retención bloqueado,
La fig. 5 es una vista según la figura 4 con
inicio del movimiento de retorno a través del accionamiento
continuo,
La fig. 6 es una vista según la figura 5 en la
posición en la que una leva de control empieza a actuar con el
sistema de bloqueo,
La fig. 7 es una vista según la figura 6 al
inicio del movimiento de descenso del accionamiento continuo,
La fig. 8 es una vista del sistema de protección
antivuelco correspondiente a la figura 7 en una posición en la que
la leva de control desbloquea el sistema de bloqueo y libera el
movimiento de descenso reversible del cuerpo antivuelco,
La fig. 9 es una segunda forma de realización de
la invención, en la que el movimiento relativo entre la leva de
control y el cuerpo antivuelco queda garantizado a través de un
pasador de bloqueo sujetado desplazable a través de un resorte.
La figura 1 muestra, esquemáticamente, el
principio de funcionamiento del sistema de protección antivuelco
según la invención. Éste está formado por una parte 1 fija a la
carrocería, que en una forma constructiva hueca está formada por un
chasis exterior, y una parte 2 móvil del chasis interior o del
cuerpo de antivuelco, que puede ser extraída sobre una guía recta o
curvada, que puede estar formado por una barra antivuelco o por un
cuerpo perfilado de forma distinta. En este cuerpo antivuelco 2 está
integrado un reposacabezas 2a, que igualmente sólo está indicado
esquemáticamente.
La configuración de la parte 1 fija a la
carrocería y de la parte desplegable 2 se ha dado a conocer en
diversas formas de realización, de modo que en este punto es
suficiente una representación esquemática.
En caso de vuelco, para desplegar de forma rápida
el cuerpo antivuelco está previsto un resorte de compresión, el
resorte impulsor 3 que por la parte superior se apoya en el cuerpo
antivuelco 2 y por la parte inferior sobre una traviesa 4 que más
adelante será explicada en detalle. Sobre la traviesa 4 está
dispuesto fijo un actuador 5 que está unido con un sensor de un modo
no representado en detalle, que detecta un vuelco, y que presenta un
sistema 6 de liberación en forma de una doble palanca conocida,
donde una palanca (palanca de bloqueo) abraza un pasador de
enclavamiento 7, con el que está fijado el cuerpo antivuelco 2.
Cuando es liberado el actuador 5, la palanca de bloqueo del sistema
de liberación 6 libera el pasador de enclavamiento 7, debido a lo
cual el cuerpo antivuelco 2 se dispara de golpe hacia arriba por
medio de la fuerza del resorte 3 impulsor precargado hasta su
posición final de protección.
Para bloquear la posición de protección
desplegada, en la parte 1 fija a la carrocería está prevista una
cremallera 8 que engrana con un trinquete de retención 9, que por
medio de un resorte de compresión, el resorte del trinquete 10, se
encuentra precargado y que está articulado sobre el cuerpo
antivuelco 2 alrededor de un eje 11.
En la posición normal, es decir la posición
insertada representada en la figura 1, el cuerpo antivuelco 2 con el
trinquete de retención 9, la traviesa 4, el actuador 5 y el resorte
3 impulsor forman una unidad.
Cuando, tal como está representado, en el cuerpo
antivuelco 2 está integrado un reposacabezas 2a, los fabricantes de
automóviles exigen habitualmente un movimiento de ajuste continuo
del cuerpo antivuelco 2 y con ello del reposacabezas 2a. Con tal fin
está previsto un motor 12 que funcione de forma continua con un
husillo roscado 13. Habitualmente, este motor consiste en un
electromotor controlable a través del sistema electrónico. El
husillo roscado 13 está engranado con una tuerca de husillo 14
sujeta a una corredera de liberación 1. A continuación se explicará
con mayor detalle la configuración y el funcionamiento de esta
corredera de liberación. El husillo roscado 13 atraviesa la traviesa
4 por un taladro sin rosca, estando previsto entre la corredera de
liberación 15 y la traviesa 4 un resorte de compresión, el resorte
del husillo 16.
El sistema representado en la figura 1 presenta
varios topes, concretamente un tope 1a en el chasis 1 exterior para
delimitar el movimiento de despliegue del cuerpo antivuelco 2, un
tope 1b en el chasis exterior 1 para delimitar el movimiento de la
traviesa 4 hacia abajo, un tope 4a en la traviesa 4 para delimitar
el movimiento de la corredera de liberación 15 respecto a la
traviesa 4, así como un tope 15b en la corredera de liberación 15
para delimitar el movimiento de la corredera de liberación 15 hacia
abajo.
Además, la corredera de liberación 15 presenta un
saliente 15a en forma de leva que está en contacto funcional con el
elemento 9a accionador del trinquete de retención 9 ya mencionado al
principio, que permite un desbloqueo manual. Por medio del saliente
15a en forma de leva de la corredera de liberación 15, el trinquete
de retención 9 también puede ser desengranado de la cremallera 8
(tal como está representado en el dibujo). Cuando se deshace la
unión entre el saliente 15a en forma de leva y el trinquete de
retención 9, el trinquete de retención 9 es engranado con la
cremallera 8 debido a la fuerza del resorte del trinquete 10.
El sistema de protección antivuelco para
vehículos automóviles representado en la figura 1 en posición
insertada funciona de la siguiente forma:
Mediante un movimiento giratorio del husillo
roscado 13 provocado por el accionamiento del motor 12, la tuerca
del husillo 14 se mueve hacia arriba con la corredera de liberación
15. Al hacer esto, el cuerpo antivuelco 2 sube por medio del resorte
del husillo 16, que se encuentra bajo carga entre la traviesa 4 y la
corredera de liberación 15. Además, la fuerza del resorte 3 impulsor
es mucho mayor que la fuerza del resorte del husillo 16. Por otra
parte, la fuerza del resorte 16 del husillo es mayor que la fuerza
del peso del cuerpo antivuelco 2 incluyendo la fuerza de rozamiento
que se opone al movimiento ascendente. El trinquete de retención 9
es desbloqueado a través del saliente 15 en forma de leva, de modo
que el cuerpo antivuelco 2 puede ser desplazado de forma libre hacia
arriba y abajo.
La figura 2 muestra la posición tras un
movimiento de posicionamiento, en el que el cuerpo antivuelco 2 ha
alcanzado el tope 1a superior del chasis exterior. En esta situación
el cuerpo antivuelco 2 todavía se encuentra bloqueado en el sistema
de liberación 6 con el pasador de enclavamiento 7 y además el
trinquete de retención 9 está desengranado de la cremallera 8.
Puesto que el cuerpo antivuelco 2 ha alcanzado el
tope 1a del chasis 1 exterior, éste no puede desplazarse más hacia
arriba. No obstante, la tuerca del husillo 14 puede continuar
moviéndose comprimiendo el resorte del husillo 16 contra a la
traviesa 4. Con ello, la corredera de liberación 15 se mueve también
hacia arriba respecto a la traviesa 4 y libera el trinquete de
retención 9 a través del chaflán inferior del saliente 15a en forma
de leva, gracias a lo cual éste engrana con la cremallera 8 a través
del resorte del trinquete 10. Esta situación de bloqueo en la
posición desplegada, se encuentra representada en la figura 3,
delimitando el tope 4a en la traviesa 4 el movimiento ascendente de
la corredera de liberación 15 respecto a la traviesa 4.
La figura 4 muestra la posición del cuerpo
antivuelco 2 en caso de colisión tras la liberación del mismo,
partiendo de la posición más baja, tal como está representada en la
figura 1. Después de un impulso oportuno del sensor antivuelco, el
gatillo de enclavamiento 6 del sistema de liberación del actuador 5
libera el pasador 7 de enclavamiento. Entonces, el cuerpo antivuelco
2 accionado por el resorte impulsor 3 provisto, es extraído del
chasis exterior 1, hasta que el cuerpo antivuelco 2 llega al tope
1a. Puesto que la traviesa 4 y la corredera de liberación 15
permanecen en la posición inferior y el trinquete de retención 9 es
solidario con el cuerpo antivuelco 2, queda liberado el contacto
entre el elemento de accionamiento 9a del trinquete de retención 9 y
el saliente 15a en forma de leva de la corredera de liberación 15,
debido a lo cual el resorte 10 del trinquete engrana el trinquete de
retención 9 con la cremallera 8. Con ello, en caso de vuelco el
cuerpo antivuelco 2 queda bloqueado sin poder ser insertado, del
mismo modo que en el caso de la posición según la figura 3, en la
que el cuerpo antivuelco 2, debido a un movimiento continuo de
posicionamiento ha alcanzado su posición
superior.
superior.
Las figuras 5 a 7 muestran distintas posiciones
de la barra antivuelco 2 en el momento de su inversión en la
situación de partida después de ser liberada debido a una colisión
(Fig.4) por medio del accionamiento 12 funcionando de forma
continua. Así, la figura 5 muestra el inicio de la inversión, en la
que la traviesa 4 es desplazada hacia arriba con el actuador 5, el
sistema de liberación 6 y la corredera de liberación 15. Puesto que
la fuerza del resorte impulsor 3 es superior a la fuerza del resorte
del husillo 16, en el caso de un movimiento ascendente de la tuerca
del husillo 14, el resorte del husillo 16 se comprime hasta que la
corredera de liberación 15 topa contra el tope 4a de la traviesa. A
continuación, el resorte impulsor 3 también es precargado de nuevo
por medio de la traviesa 4 que se desplaza hacia arriba.
Cuando al continuar moviéndose la traviesa 4 y la
corredera de liberación 15 hacia arriba, el chaflán superior del
saliente 15a en forma de leva de la corredera de liberación 15 toca
topa el elemento de accionamiento 9a del trinquete de retención 9,
entonces el trinquete de retención 9 es girado en el sentido de la
flecha por medio del chaflán superior en el saliente 15a contra la
fuerza del resorte del trinquete 10. Debido a ello el trinquete de
retención 9 y la cremallera 8 son nuevamente desengranados. Así, en
la figura 6 se muestra la situación en la que la corredera de
liberación 15 topa contra el trinquete 9.
Al continuar ascendiendo la traviesa 4 con la
corredera de liberación 15, el trinquete de retención del sistema de
liberación 6 se engancha en el pasador de enclavamiento 7. Dado que
en esta posición el elemento de accionamiento 9a del trinquete de
retención 9 se desliza siguiendo el saliente 15a, el trinquete de
retención 9 engrana de nuevo con la cremallera 8. Esta situación
está representada en la figura 7. Ésta se corresponde con la
posición final representada en la figura 3 en el caso de una barra
antivuelco 2 desplegada de forma continua, en la que no obstante por
razones de seguridad el bloqueo contra una inserción no deseada debe
actuar con toda seguridad.
Para la nueva inserción continua de la barra
antivuelco con el reposacabezas 2a partiendo de la posición
desplegada, sea ésta la posición según la figura 3 ó según la figura
7, el motor 12 es activado en sentido de rotación opuesto y como
consecuencia la tuerca 14 del husillo se mueve entonces para abajo.
Durante el movimiento descendente se afloja en primer lugar el
resorte del husillo 16 y arrastrando consigo a la corredera de
liberación 15, hasta que ésta entre en contacto con la traviesa 4 a
través de su tope 15b. Con ello, el chaflán inferior configurado en
el saliente 15a de la corredera de liberación 15 gracias al contacto
con el elemento de accionamiento 9a del trinquete de retención 9
abre el bloqueo, haciendo rotar el trinquete de retención 9 en
sentido horario contra la fuerza del resorte 10 del trinquete. Al
continuar el movimiento descendente, la traviesa 4, que forma una
unidad con el actuador 5 y el cuerpo antivuelco 2 bloqueado, los
arrastra consigo hasta alcanzar la posición según la figura 1.
Además, la figura 8 muestra la posición al inicio de la apertura del
trinquete de retención 9, poco antes de que el elemento de
accionamiento 9a entre en contacto con la superficie anterior del
saliente 15a en forma de leva, tal como está representado en la
figura 1.
Tal como se desprende de las figuras
anteriormente mencionadas, gracias a la invención es posible
realizar sólo con un accionamiento, es decir el accionamiento
posicionador 12, el movimiento continuo de posicionamiento y el
correspondiente desbloqueo del trinquete de retención o el bloqueo
del trinquete de retención en la posición desplegada. Además queda
garantizado que durante un desplazamiento continuo del cuerpo
antivuelco, el trinquete de retención esté desengranado de la
cremallera, y que en cualquier caso en la posición final superior,
el trinquete de retención engrane nuevamente con la cremallera.
La figura 9 muestra una segunda forma de
realización de la invención, en la que la traviesa 4 y la corredera
de liberación 15 están unidas fijas entre sí y en la que la tuerca
de accionamiento 14 está configurada como una rosca 14a en la
traviesa 4. El pasador de enclavamiento 7 está fijado a una estampa
17, que está guiada dentro de un taladro de un saliente 2b en la
barra antivuelco. En este taladro está soportado un resorte 16' de
compresión, que adopta la función del resorte del husillo 16 en la
forma de realización según las figuras 1 a 9. El movimiento relativo
necesario entre el saliente 15a de la corredera de liberación 15 y
el cuerpo antivuelco 2 durante su contacto contra el tope 1a,
correspondiente a las posiciones de las figuras 2 y 3, se realiza
por ello en la forma de realización según la figura 10 por medio del
pasador de enclavamiento 7 precargado con un resorte. Es decir,
cuando la traviesa 4 sigue subiendo tras el contacto de la barra
antivuelco 2 contra el tope 1a del chasis exterior, entonces el
pasador de enclavamiento 7 con su estampa 17 continua siendo
desplazado hacia arriba y comprime el resorte 16'. Debido a ello, el
elemento 9a del trinquete de retención 9 alcanza la posición de la
representación de la figura 3 debajo del chaflán inferior del
saliente 15a, de modo que el trinquete de retención 9 engrana con la
cremallera 8.
Se entiende que en las figuras descritas están
representados únicamente algunos de los ejemplos de realización
ventajosos. Se pueden prever también por ejemplo otros actuadores,
sistemas de liberación, elementos de bloqueo o levas de control. El
cuerpo antivuelco 2 así como la parte 1 fija a la carrocería, el
cuerpo de guiado, están configurados preferentemente por cuerpos
perfilados.
El reposacabezas 2a no debe estar forzosamente
integrado en el cuerpo antivuelco 2. Este también puede estar
dispuesto paralelo sobre un cuerpo con forma separado sujetado en
forma longitudinal sobre la traviesa 4.
Claims (12)
1. Sistema de protección antivuelco para
vehículos automóviles dispuesto en cada uno de los asientos del
vehículo, con
- un cuerpo exterior de guiado (1) que puede ser
montado fijo al vehículo,
- un cuerpo (2) interior antivuelco desplazable
dentro del cuerpo de guiado (1),
- un dispositivo de bloqueo desbloqueable para
evitar una inserción no deseada del cuerpo antivuelco (2), con un
primer elemento de retención (8) montado fijo al vehículo y un
segundo elemento de retención (9, 9a) montado en el cuerpo
antivuelco (2) pudiendo ser desbloqueado,
- un actuador (5) activable en caso de peligro,
con un sistema de liberación (6), que actúa en unión funcional con
un cuerpo de sujeción (7) dispuesto en el cuerpo antivuelco (2),
pudiendo ser liberado del anterior,
- un primer accionamiento rápido en forma de
resorte de compresión impulsor (3) para el despliegue del cuerpo
antivuelco (2) en caso de peligro hasta una posición final de
protección bloqueada en la parte superior,
- un segundo conjunto de accionamiento para un
desplazamiento continuo del cuerpo antivuelco (2) formado por un
conjunto electromotor/reductor (12) de
velocidades con un husillo (13) roscado, y
- un elemento de control (15a) dispuesto
desplazable por deslizamiento respecto al cuerpo antivuelco (2), que
está engranado con el segundo elemento de retención (9, 9a), de tal
modo que al desplazar el cuerpo antivuelco (2) de forma continua, el
conjunto de retención queda desbloqueado y tras alcanzar el cuerpo
antivuelco (2) su posición final superior se puede cancelar el
desbloqueo de forma automática, así como durante el movimiento
inverso del cuerpo antivuelco (2) desplegado partiendo de su
posición superior, el conjunto de retención puede ser desbloqueado
nuevamente de forma automática,
caracterizado porque está prevista una
traviesa (4) sujetada desplazable en el cuerpo de guiado (2), sobre
la que se apoya el extremo inferior del resorte de compresión
impulsor (3) y sobre la que está fijado el actuador (5) con su
sistema de liberación (6), que además se encuentra en unión
funcional de accionamiento con el segundo conjunto de accionamiento
(12, 13) y porque el elemento de control en forma de leva de control
(15a) está acoplado con la traviesa (4) pudiendo ser desplazado
axialmente respecto al cuerpo antivuelco.
2. Sistema antivuelco según la reivindicación 1,
caracterizado porque la leva de control (15a) está montada
fija a una corredera de liberación (15), que comprende una tuerca de
accionamiento (14) para engranar con el husillo roscado (13) y que
está soportada en la traviesa (4) desplazable respecto a ésta
precargada con un resorte.
3. Sistema antivuelco según la reivindicación 1,
caracterizado porque la traviesa (4) comprende un taladro
roscado (14a) para engranar con el husillo roscado (13), porque la
leva de control (15a) está montada fija en la traviesa (4) y el
cuerpo de enclavamiento (7) está soportado en el cuerpo antivuelco
(2) desplazable precargado con un resorte.
4. Sistema antivuelco según la reivindicación 2,
caracterizado porque en la traviesa (4) está montado un tope
(4a) para delimitar el movimiento relativo de la corredera de
liberación (15) respecto a la traviesa (4).
5. Sistema antivuelco según la reivindicación 2 ó
4, caracterizado porque en la corredera de liberación (15)
está configurado un tope (15b) para el arrastre de la traviesa (4)
durante el movimiento de inserción del cuerpo antivuelco (2).
6. Sistema antivuelco según una de las
reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque en la parte
superior del cuerpo antivuelco (2) está conformado un acolchado para
reposacabezas configurando un reposacabezas (2a).
7. Sistema antivuelco según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque al lado del
cuerpo antivuelco (2), paralelo a éste está fijado en la traviesa
(4) por los menos otro cuerpo perfilado longitudinal guiado en el
cuerpo (1) exterior de guiado, en el cual en la zona superior por el
lado de los pasajeros está conformado un acolchado para
reposacabezas que forma un reposacabezas (2a) en la parte superior
del cuerpo antivuelco (2).
8. Sistema antivuelco según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque el accionamiento
rápido está configurado por un resorte de compresión impulsor (3),
que por un lado, se apoya con su extremo superior en el cuerpo
antivuelco (2) y por otro, con su otro extremo inferior se encuentra
fijado a la traviesa (4).
9. Sistema antivuelco según la reivindicación 8,
caracterizado porque el extremo inferior del resorte de
compresión impulsor (3) está fijado al actuador (5) o directamente a
la traviesa (4).
10. Sistema antivuelco según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque en el cuerpo
antivuelco (2), sobre un eje (11) se encuentra articulado un
trinquete de retención (9) con perfil dentado, que presenta un
elemento de fijación (9a) para la actuación con la leva (15a), y
porque en el interior del cuerpo exterior de guiado (1) está
prevista una cremallera (8).
11. Sistema antivuelco según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 10, caracterizado porque tanto el cuerpo
antivuelco (2) como el cuerpo exterior de guiado (1) están curvados
formando un arco y porque el cuerpo exterior de guiado (1) está
fijado por detrás del asiento del vehículo, preferentemente a la
pared posterior del asiento.
12. Sistema antivuelco según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 11, caracterizado porque tanto el cuerpo
de guiado (1) como el cuerpo antivuelco (2) están configurados en
forma de perfil hueco rectangular.
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