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Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug.
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Aus der
DE 102 61 870 A1 ist ein Fahrzeug bekannt, das wenigstens ein Sicherheitsbauteil aufweist, das mittels wenigstens einer Verlagerungseinrichtung zwischen einer Grundstellung und einer Kollisionsstellung verlagerbar ist. Zudem ist wenigstens eine Sensoreinrichtung vorgesehen, mittels der eine bevorstehende und/oder erfolgte Kollision des Fahrzeuges erfassbar ist. Konkret ist das Sicherheitsbauteil hier durch ein Fronthauben-Oberteil gebildet, das bei einer durch die Sensoreinrichtung erkannten Fußgängerkollision gegenüber einem Fronthauben-Unterteil in eine angehobene Kollisionsstellung verlagert wird. In der Grundstellung ist das Fronthauben-Oberteil mittels eine Ent- und Verriegelungseinrichtung am Fronthauben-Unterteil verriegelt, so dass diese Verriegelung vor dem Anheben in die Kollisionsstellung gelöst werden muss. Die Anhebung erfolgt durch einen sich aufblasenden Airbag, der zwischen dem Fronthauben-Oberteil und dem Fronthauben-Unterteil in einem der Windschutzscheibe zugeordneten Bereich der Fronthaube angeordnet ist. Wird im weiteren Verlauf des Fußgängeranpralls eine Folgekollision mittels der Sensoreinrichtung erkannt, so wird das angehobene Fronthauben-Oberteil mittels eines Seilzuges wieder in Richtung Grundstellung abgesenkt.
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In der
DE 199 46 408 A1 ist ebenfalls eine Fronthaube eines Kraftfahrzeuges beschrieben, die bei einer mittels einer Sensoreinrichtung erkannten Fußgängerkollision von einer Grundstellung in eine angehobene Kollisionsstellung verlagert wird. Die Sensoreinrichtung ist hier als Pre-Crash-Sensoreinrichtung ausgebildet, d. h., dass das Anheben der Fronthaube bereits vor dem vermeintlichen Erfolgen des Fußgängeranpralls erfolgt. Bleibt der Fußgängeranprall aus, wird die Motorhaube wieder zurück in die Grundstellung verlagert.
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Aus der
DE 102 57 262 A1 , der
DE 102 31 809 A1 und der
DE 197 45 656 C2 sind jeweils unterschiedliche Ausführungen von Fahrzeugtragstrukturen bekannt, bei denen durch eine Ent- und Verriegelungseinrichtung für unterschiedliche Kollisionsszenarien unterschiedliche Energieabsorptionsverhalten der Fahrzeugtragstruktur eingestellt werden können.
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In der
DE 100 22 094 A1 und der
DE 100 20 660 A1 sind Sicherheitsbauteile für ein Kraftfahrzeug beschrieben, die mit einer Verlagerungseinrichtung so gekoppelt sind, dass im Kollisionsfall des Kraftfahrzeuges das gesamte Sicherheitsbauteil bzw. ein Bestandteil des Sicherheitsbauteils in eine Kollisionsstellung verlagert werden kann.
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Aus der
DE 103 37 620 A1 ist ein gattungsgemäßes Fahrzeug mit einem Pre-Safe-System bekannt. Aus der
DE 101 42 926 A1 ist ein Verfahren zum Bewegen einer Kopfstütze bei einem Heckauffahrunfall bekannt. Aus der
DE 199 25 520 C1 ist ein Überroll-Schutzsystem für ein Kraftfahrzeug bekannt. Aus der
GB 686 359 A ist eine in Kraftfahrzeugen nutzbare Spindelsteuerung bekannt. Aus der
DE 195 12 600 A1 ist ein Kompaktfahrzeug bekannt, das bei unterschiedlichen Unfallarten einen optimalen Eigenschutz und einen optimalen Schutz für andere Verkehrsteilnehmer ermöglicht. Aus der
DE 103 25 495 A1 ist ein Pedalsystem bekannt. Aus der
DE 102 48 405 B4 ist eine Vorrichtung zum Ausrichten einer Fahrzeugtür bekannt. Aus der
DE 102 61 870 A1 ist ein Kraftfahrzeug bekannt, das eine Vorrichtung zum Anheben einer Fahrzeug-Frontklappe aufweist.
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Aufgabe der Erfindung ist es, ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, zu schaffen, bei dem in Abhängigkeit einer mittels einer Sensoreinrichtung erkannten bevorstehenden oder erfolgten Kollision optimierte Maßnahmen für einen Fußgänger- und/oder Insassenschutz aktiviert werden.
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Diese Aufgabe wird gelöst mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen offenbart.
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Erfindungsgemäß kann in einem Kennfeld einer Steuereinrichtung eine Mehrzahl von Kollisions-Algorithmen abgelegt sein, die in Abhängigkeit von erfassten Kollisionsparametern selektiv aktivierbar sind. Dabei wird insbesondere das wenigstens eine Sicherheitsbauteil in die durch den wenigstens einen aktivierbaren Kollisions-Algorithmus vorgegebene Kollisionsposition verlagert.
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Vorteilhaft hierbei ist, dass aufgrund bestimmter erfasster Kollisionsparameter ein Kollisionssignal erzeugt wird, mittels dem der für die erfasste Kollisionssituation optimale Schutz, insbesondere Insassen- und/oder Fußgängerschutz, zur Verfügung gestellt wird. Dabei sind eine Vielzahl von unterschiedlichen Algorithmen für das Sicherheitsbauteil denkbar. Ist beispielsweise zusätzlich zur Verlagerungseinrichtung noch eine Ent- und Verriegelungseinrichtung mit einer Befestigungsstelle des wenigstens einen Sicherheitsbauteils gekoppelt, so kann in Abhängigkeit des aktivierten Kollisions-Algorithmus das Sicherheitsbauteil an der wenigsten einen Befestigungsstelle entriegelt und/oder verriegelt werden und/oder in die Kollisionsstellung verlagert und/oder in die Grundstellung zurückverlagert werden und/oder in der Grundstellung verbleiben. Konkret kann z. B. eine Entriegelung der Befestigungsstelle zu Beginn der Kollision erfolgen, wobei im Verlauf der Kollision, beispielsweise bei einer erkannten Folgekollision, die Befestigungsstelle wieder verriegelt wird. Daneben kann das Sicherheitsbauteil zusätzlich zur Entriegelung der Befestigungsstelle in die Kollisionsstellung verlagert werden, wodurch für eine spezielle Kollisionssituation verbesserte Kollisionsbedingungen beispielsweise für eine Verbesserung des Insassenschutzes geschaffen werden können. So kann beispielsweise durch die Verlagerung des Sicherheitsbauteiles ein zusätzlicher Deformationsweg geschaffen werden. Durch die Entriegelung der Befestigungsstelle des Sicherheitsbauteiles können die Kontaktkräfte bei einem Anprall an das Sicherheitsbauteil vorteilhaft reduziert werden. Ist die Sensoreinrichtung beispielsweise durch eine Pre-Crash-Sensoreinrichtung gebildet, so können das Sicherheitsbauteil betreffende Maßnahmen bereits vor Erfolgen der Kollision eingeleitet werden. Grundsätzlich können die mittels der Ent- und Verriegelungseinrichtung bzw. mittels der Verlagerungseinrichtung durchgeführten Maßnahmen reversibel, teilreversibel oder irreversibel sein. Das Sicherheitsbauteil kann außerhalb oder innerhalb des Fahrzeuges angeordnet sein, so dass durch die eingeleiteten Maßnahmen bei einer erkannten bevorstehenden und/oder erfolgten Kollision der Fußgänger- und/oder der Insassenschutz verbessert wird. Die Verarbeitung der durch die wenigstens eine Sensoreinrichtung erzeugten Sensorsignale, die kollisionsparameterabhängig in das Kollisionssignal zur Aktivierung des Kollisions-Algorithmus überführt werden, können in der Steuereinrichtung des Fahrzeuges vorgenommen werden, von der aus dann die Ansteuerungen zur Ent- und Verriegelungseinrichtung bzw. zur Verlagerungseinrichtung erfolgt.
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In einem konkreten Ausführungsbeispiel kann das wenigstens eine Sicherheitsbauteil durch einen Stoßfängerquerträger gebildet sein, der mit einem Längsträger der Fahrzeugstruktur an der Befestigungsstelle verbunden ist. Wird ein Fußgängeranprall mittels der Sensoreinrichtung erkannt, so wird durch die Ent- und Verriegelungseinrichtung die Befestigungsstelle gelöst, so dass bei einem Anprall des Fußgängers an den Stoßfängerquerträger ein reduziertes Kontaktkraftniveau für eine Verbesserung des Fußgängerschutzes vorliegt. Wird der Fußgängeranprall zeitlich gesehen rechtzeitig erkannt, so kann der Stoßfängerquerträger mittels der Verlagerungseinrichtung in Fahrzeuglängsrichtung zurückverlagert werden, so dass für den anprallenden Fußgänger ein vergrößerter Deformationsfreiraum zwischen einem die Außenseite bildenden Stoßfängerüberzug und dem Stoßfängerquerträger zur Verfügung steht. Wird aber anstelle eines Fußgängeranpralls ein Anprall des Fahrzeuges an ein Hindernis mit geringer Fahrgeschwindigkeit erkannt, so kann die Befestigungsstelle des Stoßfängerquerträgers durch die Ent- und Verriegelungseinrichtung ebenfalls gelöst werden, so dass durch den Anprall und der durch die gelöste Befestigungsstelle freigegebenen Verschiebbarkeit des Stoßfängerquerträgers eine Entlastung der Längsträger gegeben ist. Wird eine Fahrzeug/Fahrzeug-Kollision bei höheren Geschwindigkeiten erkannt, so bleibt die Befestigungsstelle des Stoßfängerquerträgers verriegelt, so dass für einen optimalen Insassenschutz das größtmögliche Energieabsorptionsvermögen im Bereich Stoßfängerquerträger/Längsträger zur Verfügung steht. Wird die Fahrzeug/Fahrzeug-Kollision frühzeitig erkannt, so kann der Stoßfängerquerträger durch die Verlagerungseinrichtung in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne verlagert werden, so dass der Deformationsweg vergrößert und damit ein verbessertes Energieabsorptionsvermögen zur Verfügung steht. So ist mit dem erfindungsgemäßen kollisionsspezifisch gewählten Kollisions-Algorithmus für jedes Kollisionsszenario ein optimaler Fußgänger- bzw. Insassenschutz möglich.
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Erfindungsgemäß ist die wenigstens eine Verlagerungseinrichtung durch einen Spindeltrieb gebildet, der eine mittels eines ansteuerbaren Spindelantriebes drehantreibbare Spindel mit einem Außengewinde und eine Spindelmutter mit einem dem Außengewinde zugeordneten Innengewinde aufweist. Mit einem Spindeltrieb ist auf einfache Weise eine funktionssichere Verlagerung des Sicherheitsbauteils möglich. In Abhängigkeit des Außengewindes bzw. des zugeordneten Innengewindes kann der Verlagerungsweg, der bei einer Spindelumdrehung zurückgelegt werden soll, eingestellt werden. Zudem ist eine Ansteuerung des Spindelantriebes, der z. B. einen Elektromotor aufweisen kann, einfach möglich, wobei darauf zu achten ist, dass eine möglichst kurze Ansprechzeit für den Spindelantrieb für eine schnelle Verlagerung des Sicherheitsbauteils möglich ist.
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Erfindungsgemäß ist ein Bestandteil des Spindeltriebes fahrzeugfest angeordnet und ein weiterer Bestandteil des Spindeltriebes so mit dem wenigstens einen Sicherheitsbauteil verbunden, dass durch die Drehung der Spindel eine Relativverlagerung der Spindelmutter gegenüber der Spindel erfolgt und damit eine Verlagerung des Sicherheitsbauteils erfolgt. So kann beispielsweise in einer konkreten Ausbildung die Spindel drehbar gelagert an einem Stoßfängerquerträger angeordnet sein, wobei die Spindelmutter zusammen mit dem Spindelantrieb fahrzeugfest an einem Längsträger der Fahrzeugstruktur angeordnet ist. Durch Drehung der Spindel kann der Stoßfängerquerträger in gewünschter Weise in Fahrzeuglängsrichtung verlagert werden. Für eine funktionssichere Verlagerung können zusätzlich zum Spindeltrieb Führungselemente mit dem Stoßfängerquerträger verbunden sein, entlang denen die durch den Spindeltrieb bewirkte Verlagerung des Stoßfängerquerträgers erfolgt.
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Erfindungsgemäß ist eine Ent- und Verriegelungseinrichtung durch die Spindelmutter gebildet, die segmentiert aus wenigstens zwei Spindelmuttersegmenten aufgebaut ist. Dabei ist das Innengewinde der Spindelmutter bzw. der Spindelmuttersegmente am Außengewinde der Spindel gesteuert in und außer Eingriff bringbar. Durch die Ausführung der Spindelmutter als Ent- und Verriegelungseinrichtung kann insgesamt eine kompakte Bauweise für die Ent- und Verriegelungseinrichtung zusammen mit der Verlagerungseinrichtung erhalten werden, nämlich dass beide Einrichtungen im Spindeltrieb integriert sind. Zugleich ist eine Befestigungsstelle des Sicherheitsbauteils durch den Spindeltrieb gebildet, die durch Betätigung der Ent- und Verriegelungseinrichtung, d. h. durch verlagern der Spindelmuttersegmente, gelöst bzw. wieder hergestellt werden kann. Grundsätzlich kann die Befestigungsstelle auch durch eine Klemm- und/oder Spann- und/oder Rastverbindung ausgebildet sein, wobei dann für eine Lösung dieser Befestigungsstelle eine zugeordnete Ent- und Verriegelungseinrichtung benötigt wird.
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Erfindungsgemäß sind die Spindelmuttersegmente durch wenigstens ein zwischen einer Entriegelungsstellung und einer Verriegelungsstellung verlagerbares Halteelement gegenüber der Spindel in und außer Eingriff bringbar. D. h., das die Spindelmuttersegmente in der Verriegelungsstellung an der Spindel in Eingriff sind und in der Entriegelungsstellung außer Eingriff sind. Damit kann durch eine Verlagerung des Halteelementes die durch die Spindelmutter und die Spindel ausgebildete Befestigungsstelle des Sicherheitsbauteiles einfach und schnell ent- bzw. verriegelt werden.
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In einer weiteren Ausführungsform kann das Halteelement mechanisch und/oder hydraulisch und/oder pneumatisch und/oder elektrisch und/oder pyrotechnisch ansteuerbar sein. Grundsätzlich ist jede technische Möglichkeit zur Verlagerung des Halteelementes denkbar bei der, vorzugsweise mit kurzer Ansprechzeit, eine funktionssichere Verlagerung des Halteelementes zwischen der Entriegelungsstellung und der Verriegelungsstellung durchgeführt werden kann.
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Des Weiteren kann das Halteelement ferngesteuert ansteuerbar sein. Bevorzugt ist hierbei eine Funkfernsteuerung, wobei grundsätzlich eine Ansteuerung mittels Schall, Radarwellen oder Infrarotstrahlen denkbar ist. Auch eine digitale, analoge, modulierte, kapazitive oder induktive Ansteuerung ist möglich. Grundsätzlich kann die Ent- und Verriegelungseinrichtung einen Antriebsmechanismus aufweisen mit magnetischen oder elektromagnetischen Mitteln, intelligenten Antriebsmaterialien wie z. B. Formgedächtnislegierungen, -polymeren, piezoelektrischen und magnetostriktiven sowie elektrostriktiven Materialien. Über eine Fernsteuerung können diese Antriebsmechanismen über Mikroprozessoren angesteuert und ent- bzw. verriegelt werden, so dass damit die Befestigungsstelle gelöst wird bzw. wieder hergestellt wird.
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Unabhängig von der Ausführung der Ent- und Verriegelungseinrichtung mit oder ohne Halteelement für Spindelmuttersegmente können insbesondere diese Halteelemente in der Verriegelungsstellung und/oder in der Entriegelungsstellung energielos gehaltert sein. Damit ist nur für eine Verlagerung zwischen der Verriegelungs- und der Entriegelungsstellung Energie notwendig. In der jeweils eingenommenen Verriegelungs- bzw. Entriegelungsstellung ist zum Halten dieser Stellung keine Energie notwendig. In einer konkreten Ausbildung können die Spindelmuttersegmente jeweils so an einem Federblech angeordnet sein, dass die Spindelmuttersegmente durch das Halteelement in der Verriegelungsstellung gegen die Federkraft der Federbleche in Eingriff an der Spindel gehalten sind und bei Verlagerung des Halteelementes in die Entriegelungsstellung aufgrund der Federkraft der Federbleche außer Eingriff bringbar sind. Konkret können die Spindelmuttersegmente mit den jeweiligen Federblechen eine Art Schiebekulisse für das Halteelement ausbilden, entlang der das Halteelement funktionssicher zwischen der Verriegelungsstellung und der Entriegelungsstellung verschoben werden kann. Durch die Federkraft der Federbleche sind die Spindelmuttersegmente bei in der Entriegelungsstellung befindlichem Halteelement funktionssicher außer Eingriff, so dass damit die durch den Spindeltrieb gebildete Befestigungsstelle des Sicherheitsbauteils entriegelt ist. Findet keine Kollision statt, so wird das Halteelement einfach wieder in die Verriegelungsstellung entlang der Schiebekulisse verschoben, so dass die Spindelmuttersegmente in Eingriff an der Spindel sind und damit die Befestigungsstelle für das Sicherheitsbauteil wieder hergestellt ist. Ist bei entriegeltem Spindeltrieb kollisionsbedingt eine Verlagerung des Sicherheitsbauteils erfolgt, so kann durch Überführung des Halteelementes in die Verriegelungsstellung mittels des Spindeltriebes das Sicherheitsbauteil wieder in seine Grundstellung verfahren werden. Das Halteelement kann hier beispielsweise durch ein ansteuerbares Piezoelement gebildet sein.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform können der Spindelantrieb und die Ent- und Verriegelungseinrichtung, die bevorzugt durch die segmentierte Spindelmutter gebildet ist, zu einer Baueinheit zusammengefasst sein. Damit ist insgesamt eine kompakte Bauweise möglich, da zwischen der Spindelmutter und dem Spindelantrieb nur ein sehr geringer Abstand ausgebildet ist. Grundsätzlich kann mit dem Spindelantrieb entweder die Spindelmutter oder die Spindel selbst drehangetrieben werden, wobei bei einer ausgebildeten Baueinheit von Spindelantrieb und Spindelmutter ein Drehantrieb für die Spindelmutter bevorzugt ist. Zudem kann in dieser Baueinheit der für die Verlagerung der Spindelmuttersegmente notwendige Antrieb, der z. B. die Verlagerung des Halteelementes bewirkt, mit integriert sein.
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In einer bevorzugten Weiterbildung kann zwischen dem Spindelantrieb und der Ent- und Verriegelungseinrichtung eine Kupplung vorgesehen sein. Damit ist ein funktionssicheres und materialschonendes Anfahren des Spindeltriebes nach dem Verriegeln der segmentierten Spindelmutter an der Spindel möglich.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung kann dem wenigstens einen Sicherheitsbauteil zusätzlich zur Verlagerungseinrichtung wenigstens ein Energiespeicher zugeordnet sein, mittels dem durch wenigstens teilweiser Freigabe seiner Energie die Verlagerung des Sicherheitsbauteils wenigstens von der Grundstellung in die Kollisionsstellung durchführbar und/oder unterstützbar ist. Ist beispielsweise ein Stoßfängerquerträger mit einem als Verlagerungseinrichtung ausgebildeten Spindeltrieb gekoppelt, so kann der Energiespeicher vorgespannt zwischen dem Stoßfängerquerträger und der Fahrzeugstruktur angeordnet sein. Wird die segmentierte Spindelmutter entriegelt, d. h., dass damit die Befestigungsstelle des Stoßfängerquerträgers an der Fahrzeugstruktur entriegelt wird, wird der Stoßfängerquerträger nun aufgrund der fehlenden Befestigungsstelle durch Freisetzung der Energie des Energiespeichers in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne verlagert, so dass insgesamt ein größerer Deformationsweg zur Verfügung steht.
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Der Energiespeicher kann beispielsweise durch einen vorgespannten Luftschlauch oder ein vorgespanntes Polster gebildet sein, wobei in einer bevorzugten Ausführung der Energiespeicher durch ein Federelement gebildet ist. Ist die Verlagerungseinrichtung mit integrierter Ent- und Verriegelungseinrichtung durch einen Spindeltrieb mit segmentierter Spindelmutter gebildet, der zugleich die Befestigungsstelle des Sicherheitsbauteils ausbildet, so kann der Energiespeicher vorzugsweise durch eine Spiralfeder, die auf die Spindel des Spindeltriebes aufgesteckt ist, gebildet sein. Abhängig von der Ausführung der Spiralfeder als Zug- oder Druckfeder kann das Sicherheitsbauteil bei von der Spindel gelösten Spindelmuttersegmenten aufgrund der Zugkraft der Spiralfeder herangezogen bzw. aufgrund der Druckkraft der Spiralfeder wegverlagert werden. Erfolgt durch eine Fehlauslösung eine Verlagerung des Sicherheitsbauteils durch das Federelement, so kann das Sicherheitsbauteil mittels des Spindeltriebes wieder zurück in die Grundstellung verfahren werden, wobei hier gleichzeitig das auf der Spindel aufgesteckte Federelement wieder vorgespannt wird.
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Gemäß einer weiteren Ausführung kann zwischen dem Sicherheitsbauteil und der Fahrzeugstruktur wenigstens eine Teleskopeinrichtung angeordnet sein, die bei der Verlagerung des Sicherheitsbauteils von der Grundstellung in die Kollisionsstellung teleskopierbar ist. Mit einer derartigen Teleskopeinrichtung kann für die Verlagerung des Sicherheitsbauteils eine Führung ausgebildet werden. Die Teleskopeinrichtung kann gegebenenfalls so ausgebildet sein, dass bei einer Rückverlagerung des Sicherheitsbauteils von der Kollisionsstellung in Richtung Grundstellung diese kraftbegrenzt nachgibt, so dass damit bei einem Anprall eines Objektes an das Sicherheitsbauteil eine Energieabsorption durch die Teleskopeinrichtung stattfindet. Bevorzugt kann die Teleskopeinrichtung mit in einem Spindeltrieb integriert sein.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung kann durch die Verlagerung des wenigstens einen Sicherheitsbauteils wenigstens ein zusätzlicher Lastpfad durch Ankopplung des Sicherheitsbauteils an ein benachbartes Sicherheitsbauteil ausbildbar sein. So kann beispielsweise durch Verlagerung eines oder mehrerer Sicherheitsbauteile ein Lastpfad zwischen Stoßfänger, Fahrzeugrad und Schweller in Fahrzeuglängsrichtung ausgebildet werden. Des Weiteren kann zwischen dem Stoßfänger, der Brennkraftmaschine und dem Fahrschemel der Fahrgastzelle ebenfalls durch die Verlagerung eines oder mehrerer Sicherheitsbauteile ein Lastpfad ausgebildet werden. Bei einer Fehlauslösung können die jeweiligen Sicherheitsbauteile wieder in ihre Grundstellung zurückverfahren werden und dort bevorzugt verriegelt werden, so dass das gesamte System reversibel ausgebildet ist.
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In einer weiteren Ausführung kann durch die Verlagerung des wenigstens einen Sicherheitsbauteils ein zusätzlicher Deformationsweg zur Verfügung stellbar sein. So kann beispielsweise durch die Absenkung einer Brennkraftmaschine in Fahrzeughochrichtung nach unten der Freiraum zwischen einer Fronthaube und der Brennkraftmaschine als zusätzlicher Deformationsweg vergrößert werden, wodurch ein für einen anprallenden Fußgänger verbesserter Fußgängerschutz besteht.
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Des Weiteren kann durch die Verlagerung des wenigstens einen Sicherheitsbauteils wenigstens bereichsweise die Steifigkeit der Fahrzeugstruktur beeinflussbar sein. Hierbei kann beispielsweise der Stoßfängerquerträger aus mehreren Segmenten aufgebaut sein, die in Fahrzeugquerrichtung ausgerichtet nebeneinander angeordnet sind. Durch all diese Segmente des Stoßfängerquerträgers ist beispielsweise ein Seil geführt, das einenends fahrzeugfest angeordnet ist und anderenends mit einer Verlagerungseinrichtung, wie z. B. einem Spindeltrieb, gekoppelt ist. Durch unterschiedliche Spannung des durch den Stoßfängerquerträger verlaufenden Seiles können unterschiedliche Steifigkeiten des Stoßfängerquerträgers eingestellt werden, was einfach durch ein Ziehen bzw. Lockerlassen des Seiles mittels des Spindeltriebes erfolgen kann. Wird beispielsweise ein Fußgängeranprall erfasst, so wird das Seil gelockert, so dass der Stoßfängerquerträger „weich“ wird. Steht eine Fahrzeug/Fahrzeug-Kollision bevor, so kann durch Anziehen am Seil mittels des Spindeltriebes die Steifigkeit des Stoßfängerquerträgers erhöht werden, so dass gute Energieabsorptionseigenschaften und damit ein verbesserter Insassenschutz gegeben sind.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung kann durch die Entriegelung der wenigstens einen Befestigungsstelle des wenigstens einen Sicherheitsbauteils das Kontaktkraftniveau für ein an das Sicherheitsbauteil anprallendes Objekt reduzierbar sein. So können beispielsweise Lampen, Träger, Scheibenwischer, Scheibenlagerungen, Haubenscharniere bzw. Haubenschlösser, Haubenpuffer, Behälter oder Kühler an ihren jeweiligen Befestigungsstellen gelöst werden, so dass bei einem Anprall eines Objektes, wie z. B. eines Fußgängers, die Kontaktkräfte reduziert werden.
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In einer weiteren Ausgestaltung kann die wenigstens eine Sensoreinrichtung durch einen Pre-Crash-Sensor und/oder durch einen Early-Crash-Sensor und/oder Crash-Sensor und/oder durch einen Post-Crash-Sensor gebildet sein. Je mehr Sensoren vorgesehen sind, die über den zeitlichen Ablauf der Kollision aufgrund erfasster Kollisionsparameter Aufschluss geben können, um so effektiver können notwendige Maßnahmen für das wenigstens eine Sicherheitsbauteil bezüglich Ent- bzw. Verriegelung sowie bezüglich der Verlagerung des Sicherheitsbauteils eingeleitet werden. Mittels dem Post-Crash-Sensor können im Anschluss an die eigentliche Kollision Rettungswege durch Entkopplung von Struktur- und Rückhaltesystemkomponenten, wie z. B. Fahrzeugsäulen, Türen, Lenkung, Fahrzeugsitz, Sicherheitsgurtvorrichtung, Pedalarie, o. ä., vom Kollisions-Algorithmus gezielt geschaltet werden. Dadurch kann der Insassenschutz noch weiter verbessert werden, da die von Rettungskräften benötigte Zeit für eine Bergung eines etwaigen verletzten Insassen vorteilhaft reduziert werden kann.
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In einer konkreten Ausführung kann das wenigstens eine Sicherheitsbauteil durch eine Brennkraftmaschine gebildet sein, deren wenigstens eine Befestigungsstelle ein Brennkraftmaschinenlagerelement ist. Die Brennkraftmaschine kann dabei von der Grundstellung bevorzugt in Fahrzeughochrichtung nach unten in die Kollisionsstellung verlagerbar sein. Die Befestigungsstelle kann insbesondere durch einen Spindeltrieb ausgebildet sein, der eine Spindel mit zugeordneter segmentierter Spindelmutter aufweist. Zum Entriegeln dieses Brennkraftmaschinenlagerelements wird die segmentierte Spindelmutter außer Eingriff von der Spindel gebracht, so dass nun eine Verlagerung der Brennkraftmaschine freigegeben ist. Bei der Verlagerung in Fahrzeughochrichtung nach unten ist eine dafür zuständige Verlagerungseinrichtung nicht zwingend notwendig, da alleine durch die Schwerkraft diese Verlagerung stattfindet. Um aber das System reversibel auszubilden, kann nach der Verlagerung, beispielsweise bei nicht stattgefundener Kollision, die segmentierte Spindelmutter wieder in Eingriff mit der Spindel gebracht werden, so dass über den Spindeltrieb die Brennkraftmaschine wieder zurück in ihre Grundstellung verfahren werden kann. Grundsätzlich ist auch eine Verlagerung der Brennkraftmaschine in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten denkbar. Bei beiden Verlagerungsvarianten wird ein zusätzlicher Deformationsweg beispielsweise für einen anprallenden Fußgänger geschaffen, nämlich einerseits zwischen einer Fronthaube und der Brennkraftmaschine und andererseits zwischen einem Frontend und der Brennkraftmaschine. Grundsätzlich ist auch nur ein teilweises Absenken bzw. Verlagern der Brennkraftmaschine denkbar, so z. B., dass die Brennkraftmaschine nur vorne und/oder hinten abgesenkt wird. Dazu ist eine Mehrzahl von Brennkraftmaschinenlagerelementen notwendig, deren zugeordnete Verlagerungseinrichtungen und Ent- und Verriegelungseinrichtungen dann separat ansteuerbar sind.
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In einer weiteren konkreten Ausführung kann das wenigstens eine Sicherheitsbauteil durch einen Stoßfängerquerträger gebildet sein, dessen wenigstens eine Befestigungsstelle an einem Längsträger der Fahrzeugstruktur ist. Der Stoßfängerquerträger kann dabei von der Grundstellung in Fahrzeuglängsrichtung in die Kollisionsstellung verlagerbar sein. Grundsätzlich ist sowohl eine Verlagerung nach vorne als auch nach hinten möglich, so wird z. B. bei einer bevorstehenden Fahrzeug/Fahrzeug-Kollision der Stoßfängerquerträger nach vorne verlagert, wodurch verbesserte Energieabsorptionseigenschaften erhalten werden, wobei bei einer bevorstehenden Fußgängerkollision der Stoßfängerquerträger nach hinten verlagert wird, so dass für den anprallenden Fußgänger ein vergrößerter Deformationsfreiraum zur Verfügung steht. Auch hier kann bevorzugt die Verlagerungseinrichtung zusammen mit der Ent- und Verriegelungseinrichtung durch einen Spindeltrieb gebildet sein, der gleichzeitig die Befestigungsstelle des Stoßfängerquerträgers am Längsträger ausbildet. Wird nun durch die Sensoreinrichtung ein Fußgängeranprall erkannt, wird die Befestigungsstelle des Stoßfängerquerträgers relativ zum Längsträger entkoppelt, so dass beim Anprall des Fußgängers ein reduziertes Kontaktkraftniveau vorliegt. Wird beispielsweise aufgrund einer Pre-Crash-Sensoreinrichtung die Fußgängerkollision frühzeitig erkannt, so kann über den Spindeltrieb der Stoßfängerquerträger in Richtung Längsträger zurückverlagert werden, wodurch, wie bereits oben erwähnt, ein vergrößerter Deformationsfreiraum für den anprallenden Fußgänger zwischen einem Stoßfängerüberzug und dem Stoßfängerquerträger zur Verfügung steht. Zudem können für eine Verbesserung der Energieabsorption zwischen dem Stoßfängerüberzug und dem Stoßfängerquerträger bzw. zwischen dem Stoßfängerquerträger und dem Längsträger die Deformationselemente mit geringer Blocklänge angeordnet sein. Soll das Gesamtsystem reversibel ausgebildet sein, können anstelle der Deformationselement Federelemente angeordnet werden. Wird das System fehlausgelöst, so kann mittels des Spindeltriebes der Stoßfängerquerträger wieder in seine Grundstellung zurückverlagert werden, wobei etwaige angebrachte Federelemente dann wieder vorgespannt werden können. Wird eine Kollision mit einem Hindernis durch die Sensoreinrichtung erkannt, so kann zur Entlastung des Längsträgers die Befestigungsstelle des Stoßfängerquerträgers ebenfalls entriegelt werden, so dass beim Anprall an das Hindernis nur das zwischen dem Stoßfängerquerträger und dem Längsträger angeordnete Deformationselemente unter Energieabsorption deformiert. Wird eine Bombierung des Stoßfängerquerträgers zur Energieabsorption berücksichtigt, so kann die Entriegelung der Befestigungsstelle erst kurz nach dem ersten Kontakt erfolgen, so dass zuerst durch die Bombierung des Stoßfängerquerträgers eine Energieabsorption stattfindet und erst dann bei entriegelter Befestigungsstelle das zwischen dem Stoßfängerquerträger und dem Längsträger angeordnete Deformationselement energieabsorbierend wirkt. Insgesamt können dieses Deformationselement und der Spindeltrieb bezüglich ihres Deformationsverhaltens so ausgelegt werden, dass beide zur Energieabsorption beitragen. Die Summe der Deformationskräfte sollte dann aber nicht größer sein als die Deformationskraft des Längsträgers.
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In einer weiteren konkreten Ausbildung kann das wenigstens eine Sicherheitsbauteil durch ein Spoilerelement gebildet sein. Ist das Spoilerelement als Frontspoiler ausgebildet, so kann dieser beispielsweise, in ähnlicher Art wie oben in Zusammenhang mit dem Stoßfängerquerträger beschrieben, so mit einer Ent- und Verriegelungseinrichtung bzw. mit einer Verlagerungseinrichtung gekoppelt sein, dass der Frontspoiler in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne bzw. nach hinten verlagert werden kann. Des Weiteren besteht die Möglichkeit, das Spoilerelement so am Fahrzeug anzuordnen, dass es in Fahrzeughochrichtung nach oben bzw. unten verlagert werden kann. Dies ist insbesondere bei Geländefahrzeugen mit großer Bodenfreiheit interessant, da das Spoilerelement, das auch hier als Frontspoiler ausgebildet ist, in der Grundstellung relativ weit oben angeordnet ist, so dass eine große Bodenfreiheit zur Verfügung steht. Wird beispielsweise eine Fußgängerkollision mittels der Sensoreinrichtung erkannt, so wird zur Verbesserung des Fußgängerschutzes der Frontspoiler an der Befestigungsstelle gelöst und nach unten verlagert. Dies kann beispielsweise mit einer Druckfeder unterstützt werden. Neben der Verbesserung des Fußgängerschutzes durch das Absenken des Frontspoilers kann auch bei einer Fahrzeug/Fahrzeug-Kollision eine Verbesserung der Geometrie-Kompatibilität und damit eine Verbesserung des Insassenschutzes erreicht werden. Der Frontspoiler kann beispielsweise einen Spoilerquerträger aufweisen, der im montierten Zustand in Fahrzeugquerrichtung verläuft. Am Spoilerquerträger ist ein Spoilerträger angeordnet, der an seinem freien Endbereich schwenkbar beispielsweise an einem Fahrschemel gelagert ist. Die Verlagerungseinrichtung ist fahrzeugfest so angeordnet, dass eine Kopplung mit dem Spoilerträger gegeben ist. Für eine Verlagerung des Spoilerquerträgers nach unten wird der Spoilerträger mittels der Verlagerungseinrichtung einfach verschwenkt. Erfolgt eine Fehlauslösung bezüglich der Verlagerung des Spoilerelementes so kann dieses mit der Verlagerungseinrichtung einfach wieder in die Grundstellung zurückverlagert werden, so dass dadurch die für das Geländefahrzeug gewünschte Bodenfreiheit wieder hergestellt ist.
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Gemäß einer weiteren Ausführung kann das wenigstens eine Sicherheitsbauteil durch eine Fronthaube gebildet sein. Auch hier kann beispielsweise bei einer erkannten, bevorstehenden Fußgängerkollision mittels der Verlagerungseinrichtung zur Verbesserung des Fußgängerschutzes die Fronthaube angehoben werden, so dass zwischen der Fronthaube und einer darunter angeordneten Brennkraftmaschine ein vergrößerter Deformationsweg zur Verfügung steht. In einer bevorzugten Ausbildung kann die Fronthaube zweiteilig aus einem Fronthauben-Oberteil und einem Fronthauben-Unterteil aufgebaut sein. Bei dieser Ausführung kann die Verlagerungseinrichtung beispielsweise zwischen dem Fronthauben-Oberteil und dem Fronthauben-Unterteil angeordnet sein, so dass im Kollisionsfall nur das Fronthauben-Oberteil relativ gegenüber dem Fronthauben-Unterteil in Fahrzeughochrichtung nach oben verlagert wird. Zur Unterstützung bzw. Beschleunigung dieser Verlagerung kann eine Druckfeder vorgesehen sein. Grundsätzlich kann die gesamte Fronthaube bzw. das gesamte Fronthauben-Oberteil angehoben werden, wobei bevorzugt nur der windschutzscheibennahe Bereich der Fronthaube bzw. des Fronthauben-Oberteils angehoben wird. Ist in einem in Fahrzeuglängsrichtung vorderen, frontendnahen Bereich der Fronthaube ein Haubenschloss vorgesehen, so kann auch hier in Kombination mit einer Ent- und Verriegelungseinrichtung bzw. einer Verlagerungseinrichtung eine Abkopplung des Haubenschlosses zur Freigabe der Verlagerung der Fronthaube vorgesehen sein.
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In einer weiteren Ausgestaltung kann das wenigstens eine Sicherheitsbauteil durch ein Bestandteil eines Fahrzeugsitzes gebildet sein. So können hier zur Verbesserung des Insassenschutzes für den auf dem Fahrzeugsitz sitzenden Fahrzeuginsassen beispielsweise die Kopfstütze oder das Lehnenteil in eine kollisionsoptimale Position verlagert werden. Zudem sind auch eine Sitzrampenaktivierung bzw. Polster- und Strukturaktivierungen am Fahrzeugsitz denkbar. So kann bei einem erkannten, bevorstehenden Seitenaufprall eine Aktivierung von Sitzstrukturen bzw. Polsterstrukturen erfolgen, so dass der auf dem Fahrzeugsitz sitzende Fahrzeuginsasse durch die beispielsweise seitlich von ihm sich in die Kollisionsstellung verlagernden Polsterelemente geschützt ist. Die Polster können beispielsweise über eine Führungskurve zuerst seitlich Richtung Fahrzeugtür ausschwenken und dann beim weiteren Ausfahren wieder zurück in Richtung Fahrzeuginsassen schwenken, damit beim Ausfahren der Fahrzeuginsasse durch das sich verlagernde Polster nicht belastet wird. Bei der Aktivierung der Sitzstrukturmaßnahmen können beispielsweise Sitzstrukturelemente so verlagert werden, dass der Fahrzeugsitz seitlich gegenüber der Fahrzeugstruktur abgestützt ist, beispielsweise am Schweller bzw. Fahrzeugtunnel, so dass bei einem Seitenaufprall in gewünschter Weise eine Krafteinleitung bzw. -weiterleitung durch den Fahrzeugsitz erfolgen kann. Zudem wird durch diese abstützenden Maßnahmen ein Eindrücken der Fahrzeugtür verlangsamt bzw. reduziert. In Kombination mit einer Gurtstrammereinrichtung kann so der auf dem Fahrzeugsitz sitzende Fahrzeuginsasse durch die Sitzstruktur- und Polstermaßnahmen optimal geschützt werden. Daneben besteht die Möglichkeit bei einer erkannten, bevorstehenden Frontalkollision den gesamten Fahrzeugsitz in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten zu verschieben, so dass der auf dem Fahrzeugsitz sitzende Fahrzeuginsasse aus dem potentiellen Gefahrenbereich heraus verlagert wird. Bei dieser Zurückverlagerung des Fahrzeugsitzes ist grundsätzlich darauf zu achten, dass für einen hinter diesem Fahrzeugsitz sitzenden Fahrzeuginsassen, beispielsweise für den Fondinsassen, ein vorgegebenes Maß für dessen Beinfreiheit ständig zur Verfügung steht.
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Daneben kann das wenigstens eine Sicherheitsbauteil durch ein Bestandteil einer Pedaleinrichtung gebildet sein. Diese kann beispielsweise im Falle einer bevorstehenden Frontalkollision des Fahrzeuges nach vorne bzw. unten aus dem Beinbereich des Fahrers weggezogen werden, so dass bei einer durch eine Frontalkollision bedingten Deformation in diesem Bereich eine Beeinträchtigung des Fahrers durch die Pedaleinrichtung reduziert bzw. ausgeschlossen ist.
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In einer weiteren Ausführung kann das wenigstens eine Sicherheitsbauteil durch ein Bestandteil einer Lenkungseinrichtung gebildet sein. So kann beispielsweise das Lenkrad zusammen mit der Lenksäule bei einer bevorstehenden Frontalkollision des Fahrzeuges nach vorne weggezogen werden, so dass für den Fahrer des Fahrzeuges ein vergrößerter Freiraum für kollisionsbedingte Verlagerungen, die bevorzugt durch eine Sicherheitsgurteinrichtung gesteuert werden, zur Verfügung stehen.
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Grundsätzlich kann in einer weiteren Ausführung das wenigstens eine Sicherheitsbauteil durch eine aus Fahrzeugsitz und/oder Pedaleinrichtung und/oder Lenkungseinrichtung aufgebaute Baugruppe gebildet sein. So kann bei einer erkannten, bevorstehenden Frontalkollision die gesamte Baugruppe in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten verschoben werden, so dass bei einer Deformation im Frontbereich des Fahrzeuges die Baugruppe und damit der auf dem Fahrzeugsitz sitzende Fahrzeuginsasse aus der Gefahrenzone heraus verlagert ist. Auch hier ist auf eine vorgegebene Beinfreiheit für einen hinter dieser Baugruppe sitzenden Fondinsassen zu achten.
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Neben den fahrerspezifischen Ausbildungen des Sicherheitsbauteiles, wie z. B. die Pedaleinrichtung bzw. die Lenkungseinrichtung, kann auch im Beifahrerbereich zur Verbesserung des Schutzes für den Beifahrer beispielsweise ein aktives Kniepolster oder eine aktive Fußablage vorgesehen sein. Durch Lösung der Befestigungsstelle der Sicherheitsbauteile mittels der Ent- und Verriegelungseinrichtung und Verlagerung mittels der Verlagerungseinrichtung kann auch hier, insbesondere für einen Out-Of-Position befindlichen Beifahrer, eine Verbesserung des Insassenschutzes erreicht werden.
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In einer weiteren Ausgestaltung kann das wenigstens eine Sicherheitsbauteil durch eine an einer Fahrzeugaußenseite angeordnete Leitplanke gebildet sein. Bevorzugt ist die Leitplanke im montierten Zustand in Fahrzeuglängsrichtung verlaufend am Fahrzeug angeordnet. Bei einer erkannten, bevorstehenden Seitenkollision kann die Leitplanke, die sich beispielsweise über den Bereich der Fahrgastzelle erstreckt, aus der Grundstellung in die Kollisionsstellung mittels der Verlagerungseinrichtung verlagert werden, wobei die Leitplanke in der Kollisionsstellung in Fahrzeugquerrichtung gesehen beabstandet von der Fahrzeugseitenwand angeordnet ist. Beim Seitenanprall eines anderen Fahrzeuges übernimmt die Leitplanke eine Energieabsorptionsfunktion, so dass dadurch eine Verbesserung des Insassenschutzes gegeben ist. Grundsätzlich kann die Leitplanke im montierten Zustand auch in Fahrzeugquerrichtung verlaufend in einem Front- bzw. Heckbereich des Fahrzeuges angeordnet sein, so dass bei einer Verlagerung der Leitplanke eine Verlängerung und damit zusätzlicher Deformationsweg zur Energieabsorption zur Verfügung steht.
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Gemäß einer weiteren Ausführung kann das wenigstens eine Sicherheitsbauteil durch ein Bestandteil einer Fahrzeugtür gebildet sein. Hierbei kann beispielsweise eine aktive Armlehne an der Fahrzeugtür vorgesehen sein, die bei einer erkannten, bevorstehenden Seitenkollision in Fahrzeugquerrichtung nach außen in die Kollisionsstellung verlagert wird, so dass bei einem Eindrücken der Fahrzeugtür keine Beeinträchtigung des Fahrzeuginsassen durch die Armlehne vorhanden ist. Daneben ist auch ein aktives Türpolster denkbar, dass zur Abstützung des Fahrzeuginsassen in Fahrzeugquerrichtung auf den Fahrzeuginsassen zu verlagert wird, wobei hier darauf zu achten ist, dass das Türpolster ein bevorzugt flächiges, ebenes Abstützprofil für den Fahrzeuginsassen aufweist.
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Für eine Verbesserung der Geometrie-Kompatibilität bei einer Fahrzeug/Fahrzeug-Kollision kann das wenigstens eine Sicherheitsbauteil durch eine Fahrzeugkarosserie gebildet sein. Diese kann im Bedarfsfall bei einer erkannten, bevorstehenden Fahrzeug/Fahrzeug-Kollision in die optimale Kollisionsposition angehoben bzw. abgesenkt werden. Die Verlagerungseinrichtung kann hier beispielsweise zwischen Fahrwerk und Fahrzeugkarosserie vorgesehen sein, wobei bei einer Mehrzahl von Verlagerungseinrichtungen die Fahrzeugkarosserie im Bedarfsfall auch nur vorne und/oder hinten und/oder seitlich angehoben bzw. abgesenkt werden kann. Daneben kann durch eine Absenkung der Fahrzeugkarosserie der Schwerpunkt des Fahrzeuges abgesengt werden, so dass damit eine Reduzierung der Rolloverneigung gegeben ist.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung kann das wenigstens eine Sicherheitsbauteil durch eine Windschutzscheibe gebildet sein. So kann beispielsweise bei einer erkannten, bevorstehenden Fußgängerkollision die Windschutzscheibe mittels der Ent- und Verriegelungseinrichtung vom Windschutzscheibenrahmen gelöst bzw. entriegelt werden und mittels der Verlagerungseinrichtung, die bevorzugt mit einem Energiespeicher kombiniert ist, nach vorne verlagert werden. Sind zwischen dem Windschutzscheibenrahmen und der Windschutzscheibe Teleskopeinrichtungen vorgesehen, so können diese bei Anprall des Fußgängers kraftbegrenzt nachgeben. Daneben kann bei einer Ausbildung der Verlagerungseinrichtung als Spindeltrieb dieser nach der Verlagerung der Windschutzscheibe wieder angekoppelt werden, so dass die Spindel als Kraftbegrenzer und Energieabsorber eingesetzt werden kann.
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Anhand einer Zeichnung wird die Erfindung näher erläutert.
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Es zeigen:
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1 eine schematische Darstellung eines Brennkraftmaschinenlagerelementes,
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2 eine schematische Schnittdarstellung durch einen Stoßfängerquerträger im montierten Zustand,
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3a, b jeweils eine schematische Darstellung einer Ent- und Verriegelungseinrichtung an einem Spindeltrieb,
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4 eine schematische Darstellung einer Ent- und Verriegelungseinrichtung an einem Spindeltrieb mit angekuppelten Spindelantrieb,
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5 eine schematische Schnittdarstellung durch einen Stoßfängerquerträger im montierten Zustand,
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6 eine schematische Schnittdarstellung durch ein Spoilerelement,
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7 eine schematische Schnittdarstellung durch eine Fronthaube,
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8 eine schematische Seitenansicht eines Fahrzeugsitzes,
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9 eine schematische Schnittdarstellung in Fahrzeugquerrichtung durch eine Fahrgastzelle,
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10 eine schematische Schnittdarstellung in Fahrzeuglängsrichtung durch eine Fahrgastzelle,
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11 eine schematische Darstellung einer seitlichen Leitplanke,
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12a, 12b jeweils eine schematische Darstellung einer vorderen Leitplanke,
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13 eine schematische Schnittdarstellung in Fahrzeuglängsrichtung durch einen Fahrerfußraum,
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14a, 14b jeweils eine schematische Schnittdarstellung durch eine Fahrzeugtür,
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15 eine schematische Seitenansicht eines Fahrzeuges,
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16 eine schematische Seitenansicht eines vorderen Teilbereiches eines Fahrzeuges,
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17a, 17b jeweils eine schematische Schnittdarstellung durch einen Stoßfängerquerträger im montierten Zustand,
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18a, 18b jeweils eine schematische Darstellung einer Einrichtung zur Fahrzeugstrukturverlängerung, und
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19 eine schematische Draufsicht auf einen segmentierten Stoßfängerquerträger.
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In 1 ist eine schematische Darstellung eines Brennkraftmaschinenlagerelementes 1 gezeigt. Das Brennkraftmaschinenlagerelement 1 ist mit einer erfindungsgemäßen Ent- und Verriegelungseinrichtung 2 und einer Verlagerungseinrichtung 3 gekoppelt. Die Verlagerungseinrichtung 3 ist durch einen Spindeltrieb 4 gebildet, der eine mittels eines ansteuerbaren Spindelantriebes 5 drehantreibbare Spindel 6 mit einem Außengewinde und eine Spindelmutter 7 mit einem dem Außengewinde zugeordneten Innengewinde aufweist. Die Spindelmutter 7, die hier geschnitten dargestellt ist, ist aus zwei Spindelmuttersegmenten 8 aufgebaut, so dass durch eine Verlagerung der Spindelmuttersegmente 8 das Innengewinde der Spindelmutter 7 am Außengewinde der Spindel 6 gesteuert in und außer Eingriffs gebracht werden kann.
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Wie in 1 schematisch dargestellt, befinden sich die Spindelmuttersegmente 8 an der Spindel 6 in Eingriff, so dass durch den Spindelantrieb 5 eine Verlagerung des Brennkraftmaschinenlagerelementes 1 entlang der Spindel 6 durchgeführt werden kann. Die Ent- und Verriegelungseinrichtung 2 ist hier durch die Spindelmutter 7 gebildet, so dass, wenn die Spindelmuttersegmente 8 außer Eingriff gegenüber der Spindel 6 sind, die Befestigungsstelle für das Brennkraftmaschinenlagerelement 1 gelöst ist. Somit wird die am Brennkraftmaschinenlagerelement 1 angeordnete Brennkraftmaschine (hier nicht mit dargestellt) bei gelöster Befestigungsstelle, d.h. bei außer Eingriff befindlichen Spindelmuttersegmenten 8 gegenüber der Spindel 6, entlang der Spindel 6 nach unten aufgrund der Schwerkraft in die Kollisionsstellung verlagert. Eine derartige Lösung der Befestigungsstelle kann bei einer mittels einer hier nicht mit dargestellten Sensoreinrichtung erkannten, bevorstehenden Fußgängerkollision erfolgen, so dass durch die abgesenkte Brennkraftmaschine für einen anprallenden Fußgänger ein größerer Deformationsweg zur Verfügung steht. Wurde die Brennkraftmaschine aufgrund einer Fehlauslösung nach unten abgesenkt, so werden die Spindelmuttersegmente 8 wieder an der Spindel 6 eingekuppelt, so dass die Brennkraftmaschine bzw. das Brennkraftmaschinenlagerelement 1 durch den Spindeltrieb 4 wieder zurück in die Grundstellung angehoben werden kann.
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In den folgenden Figuren sind eine Vielzahl von unterschiedlichen Ausführungsformen des Spindeltriebes 4 mit Spindelantrieb 5, Spindel 6, Spindelmutter 7, die aus den Spindelmuttersegmenten 8 aufgebaut ist, gezeigt, wobei jeweils für diese Sicherheitsbauteile aufgrund der Funktionsgleichheit das gleiche Bezugszeichen verwendet ist. Befinden sich die Spindelmuttersegmente 8 an der Spindel 6 im Eingriff, so ist jeweils die Befestigungsstelle für das zugeordnete Sicherheitsbauteil hergestellt, wobei die Spindelmuttersegmente 8 gegenüber der Spindel 6 so verlagert werden können, dass das Innengewinde der Spindelmutter 7 außer Eingriff gegenüber dem Außengewinde der Spindel 6 befindlich ist. In dieser Stellung der Spindelmuttersegmente 8 ist die Befestigungsstelle des zugeordneten Sicherheitsbauteils gelöst, so dass das Sicherheitsbauteil beispielsweise durch ein anprallendes Objekt frei verlagert werden kann. Bei in Eingriff befindlicher Spindelmutter 7 an der Spindel 6 ist mittels des Spindelantriebes 5 eine angetriebene Verlagerung des Sicherheitsbauteils möglich. Der Spindeltrieb 4 ist in den gezeigten, unterschiedlichen Ausführungsvarianten der Sicherheitsbauteile jeweils als Verlagerungseinrichtung 3 und die Spindelmuttersegmente 8 bzw. die Spindelmutter 7 als Ent- und Verriegelungseinrichtung 2 ausgebildet.
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In 2 ist eine schematische Schnittdarstellung durch einen Stoßfängerquerträger 9 gezeigt, an dem der Spindelantrieb 5 mit zugeordneter Spindel 6 befestigt ist. Die Spindelmutter 7 mit den Spindelmuttersegmenten 8 ist an einem Längsträger 10 befestigt, so dass der Stoßfängerquerträger 9 durch den Spindeltrieb 4 relativ gegenüber dem Längsträger 10 in Fahrzeuglängsrichtung verlagert werden kann. In Fahrzeuglängsrichtung vor dem Stoßfängerquerträger 9 ist schematisch ein Stoßfängerüberzug 11 dargestellt. Zwischen dem Stoßfängerquerträger 9 und dem Längsträger 10 ist ein Deformationselement 12, insbesondere ein AZT-Topf, angeordnet. Wird mittels einer hier nicht dargestellten Sensoreinrichtung ein bevorstehender Fußgängeranprall erfasst, so wird die Befestigungsstelle des Stoßfängerquerträgers 9 gelöst, d. h., dass die Spindelmuttersegmente 8 außer Eingriff an der Spindel 6 gebracht werden. Dadurch werden beim Anprall des Fußgängers die Kontaktkräfte vorteilhaft reduziert, da der Stoßfängerquerträger 9 nun über eine durch das Deformationselement 12 vorgegebene Weglänge frei in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten verschoben werden kann. Wird dagegen eine Fahrzeug/Fahrzeug-Kollision mittels der Sensoreinrichtung erfasst, so bleibt die Spindelmutter 7 an der Spindel 6 in Eingriff, so dass ein größtmögliches Energieabsorptionsvermögen zur Verfügung steht. Wird die Fahrzeug/Fahrzeug-Kollision mittels einer Pre-Crash-Sensoreinrichtung erfasst, so kann der Stoßfängerquerträger 9 zudem in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne mittels des Spindeltriebes 4 verfahren werden, so dass dadurch der zur Verfügung stehende Deformationsweg vergrößert wird.
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Um die Spindelmuttersegmente 8 funktionssicher in und außer Eingriff gegenüber der Spindel 6 bringen zu können, kann ein Halteelement 13, das zwischen einer Entriegelungsstellung und einer Verriegelungsstellung verlagerbar ist, mit den Spindelmuttersegmenten 8 gekoppelt sein. In 3a ist schematisch das Halteelement 13 dargestellt, wobei hier die Spindelmuttersegmente 8 in Eingriff an der Spindel 6 sind. Das an den Spindelmuttersegmenten 8 ausgebildete Innengewinde ist hier, wie auch in den meisten übrigen Figuren, aus Übersichtlichkeitsgründen nicht mit dargestellt. Wird das Halteelement 13 aus der in 3a dargestellten Verriegelungsstellung in die in 3b dargestellte Entriegelungsstellung verlagert (Pfeil 14), so schwenken die an einem Federblech 15 angeordneten Spindelmuttersegmente 8 aufgrund der Federkraft des Federbleches 15 von der Spindel 6 weg. Damit befinden sich die Spindelmuttersegmente 8 außer Eingriff gegenüber der Spindel 6, so dass die Spindel 6 frei in Axialrichtung der Spindel 6 verschoben werden kann. Grundsätzlich kann das Halteelement auch technisch anders ausgebildet sein, wobei sichergestellt sein muss, dass bei der Verlagerung zwischen der Entriegelungsstellung und der Verriegelungsstellung die Spindelmuttersegmente 8 in und außer Eingriff an der Spindel 6 gebracht werden können.
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Die in 4 in einer schematischen Darstellung gezeigte Ausführungsvariante des Spindeltriebes 4 zeigt, dass der Spindelantrieb 5 und die segmentierte Spindelmutter 7 mit den Spindelmuttersegmenten 8 zu einer Baueinheit zusammengefasst sind. Werden die Spindelmuttersegmente 8 in Pfeilrichtung des Pfeiles 17 verschoben, so wird das an der Spindelmutter 7 ausgebildete Innengewinde am Außengewinde der Spindel 6 in und außer Eingriff gebracht. Zwischen dem Spindelantrieb 5 und der Spindelmutter 7 kann für ein „weiches“ Einkuppeln eine Kupplung (hier nicht näher dargestellt) vorgesehen sein. Befinden sich die Spindelmuttersegmente 8 außer Eingriff gegenüber der Spindel 6, so kann die Spindel 6 in Pfeilrichtung des Pfeiles 18 verschoben werden. D. h., dass das an der Spindel 6 angeordnete Sicherheitsbauteil bei dann gelöster Befestigungsstelle, die durch die Spindelmuttersegmente 8 zusammen mit der Spindel 6 ausgebildet wird, verschoben werden kann.
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In 5 ist eine weitere Ausführungsvariante eines Stoßfängerquerträgers 19 in einer schematischen Schnittdarstellung gezeigt. Die Spindel 6 ist auch hier am Stoßfängerquerträger 19 drehbar gelagert, wobei der Spindelantrieb 5 und die Spindelmutter 7 zusammengefasst zu einer Baueinheit fahrzeugfest angeordnet sind. Zwischen dem Stoßfängerquerträger 19 und der Spindelmutter 7 ist ein Federelement 20 als Energiespeicher angeordnet. Ist das Federelement 20 als Druckfeder ausgebildet, so kann bei gelösten Spindelmuttersegmenten 8 der Stoßfängerquerträger 19 in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne verlagert werden, um damit einen vergrößerten bzw. verlängerten Deformationsweg zur Verfügung stellen zu können. Ist das Federelement 20 als Zugfeder ausgebildet, so kann bei gelöster Befestigungsstelle, d. h., dass die Spindelmuttersegmente 8 außer Eingriff gegenüber der Spindel 6 sind, der Stoßfängerquerträger 19 in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten gezogen werden, um damit für einen anprallenden Fußgänger mehr Deformationsfreiraum zur Verfügung zu stellen.
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In 6 ist in einer schematischen Seitenansicht ein Längsträger 21 eines Fahrzeuges dargestellt, an dem der Spindelantrieb 5 zusammen mit der Spindelmutter 7 angeordnet sind. Unterhalb des Längsträgers 21 an einem Fahrschemel 22 ist ein Spoilerträger 23 schwenkbar angebunden, an dessen vorderen Endbereich ein Spoilerquerträger 24 angeordnet ist. In der in 6 dargestellten Grundstellung des Spoilerquerträgers 24 ist eine große Bodenfreiheit im Bereich des Spoilerquerträgers 24 vorhanden. Wird beispielsweise mit einer hier nicht mit dargestellten Sensoreinrichtung ein bevorstehender Fußgängeranprall detektiert, so wird der Spoilerquerträger 24 zur Verbesserung des Fußgängerschutzes mittels dem Spindeltrieb 4 nach unten (Pfeil 25) in die Kollisionsstellung verlagert. Diese Verlagerung wird durch eine Druckfeder 26 unterstützt. Grundsätzlich kann auch die Verlagerung des Spoilerquerträgers 24 nach unten alleine mit der Federkraft der Druckfeder 26 durchgeführt werden, d. h., dass die Spindelmuttersegmente 8 gegenüber der Spindel 6 außer Eingriff gebracht werden, wodurch die Befestigungsstelle gelöst ist, so dass der Spoilerquerträger 24 zusammen mit dem Spoilerträger 23 nach unten schwenken kann. Bei einer Fehlauslösung kann mit dem Spindeltrieb 4, gegebenenfalls nach Wiederherstellung des Eingriffes zwischen Spindelmuttersegmente 8 und Spindel 6, der Spoilerquerträger 24 wieder nach oben geschwenkt werden, so dass die Bodenfreiheit für das Fahrzeug wieder hergestellt ist.
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In 7 ist in einer schematischen Schnittdarstellung eine Fronthaube 27 eines Kraftfahrzeuges dargestellt, die aus einem Fronthauben-Oberteil 28 und einem Fronthauben-Unterteil 29 aufgebaut ist. Am Fronthauben-Unterteil ist die aus Spindelantrieb 5 und Spindelmutter 7 gebildete Baueinheit angeordnet, wobei die Spindel 6 mit dem Fronthauben-Oberteil 28 für eine Verlagerung desselben verbunden ist. Wird beispielsweise eine bevorstehende Fußgängerkollision mittels einer hier nicht mit dargestellten Sensoreinrichtung erfasst, so kann für eine Vergrößerung des zur Verfügung stehenden Deformationsweges zwischen Fronthauben-Oberteil 28 und Fronthauben-Unterteil 29 das Fronthauben-Oberteil 28 mittels des Spindeltriebes 4 in Pfeilrichtung eines Pfeiles 30 nach oben verlagert werden. Auch hier ist eine Druckfeder 31 vorgesehen, mittels der die Verlagerung unterstützt werden kann. Grundsätzlich kann auch hier die Verlagerung des Fronthauben-Oberteils 28 nach oben nur mit der Federkraft der Druckfeder 31 durchgeführt werden, d. h., dass dann die Spindelmuttersegmente 8 außer Eingriff gegenüber der Spindel 6 zu bringen sind.
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In 8 ist eine schematische Seitenansicht eines Fahrzeugsitzes 32 dargestellt. Der Fahrzeugsitz 32 ist aus einem Sitzteil 33 und einem gegenüber dem Sitzteil 33 verschwenkbar angeordneten Lehnenteil 34 aufgebaut. Am Lehnenteil 34 ist eine verlagerbare Kopfstütze 35 vorgesehen. Zur Verbesserung des Insassenschutzes können am Fahrzeugsitz 32 verschiedenste Maßnahmen in Abhängigkeit der erfassten Kollisionsparameter durchgeführt werden. So können seitliche Polsterteile 36 bzw. 37 des Sitzteils 33 bzw. des Lehnenteils 34 für einen Seitenschutz des auf dem Fahrzeugsitz 32 sitzenden Fahrzeuginsassen ausgefahren werden. Um bei einer bevorstehenden Frontalkollision eine Vorverlagerung des Fahrzeuginsassen zu verhindern, kann eine im Sitzteil 33 angeordnete Sitzrampe 38 nach oben geschwenkt werden. Zudem kann das Lehnenteil 34 in eine aufrechte Position gegenüber dem Sitzteil 33 verschwenkt werden und die Kopfstütze 35 kann ebenfalls in eine optimal auf den Fahrzeuginsassen abgestimmte Position eingestellt werden. Sämtliche Verlagerungsmöglichkeiten der Sicherheitsbauteile, die jeweils schematisch mit Pfeilen 39 in 8 eingezeichnet sind, können mit der erfindungsgemäßen Verlagerungseinrichtung 3 durchgeführt werden. Die jeweiligen Befestigungsstellen der einzelnen Sicherheitsbauteile können mittels der Ent- und Verriegelungseinrichtung 2 gelöst werden, so dass in gewünschter Weise eine individuelle Einstellung auf die jeweilige Kollisionssituation aufgrund des dazu aktivierten Kollisions-Algorithmus gegeben ist.
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In 9 ist eine schematische Schnittdarstellung durch eine Fahrgastzelle 40 gezeigt. An den Fahrzeugsitzen 41 sind eine Mehrzahl von schematisch dargestellten Strukturankoppelelementen 42 vorgesehen, die bei einer Verlagerung in der jeweiligen Pfeilrichtung an einer benachbarten Fahrzeugstruktur ankoppeln, wie z. B. in einem Schwellerbereich 43 bzw. in einem Tunnelbereich 44. Dadurch kann für einen bevorstehenden Seitenanprall eine Strukturstabilisierung in Fahrzeugquerrichtung aufgebaut werden, so dass dadurch der Insassenschutz verbessert wird.
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In 10 ist eine schematische Schnittdarstellung durch die Fahrgastzelle 40 in Fahrzeuglängsrichtung gezeigt. Der Fahrzeugsitz 41 ist zusammen mit einer Lenkeinrichtung 45 und einer Pedaleinrichtung 46 zu einer Baugruppe 47 zusammengefasst. Wird eine bevorstehende Frontalkollision detektiert, so kann die gesamte Baugruppe 47 mit den hier nicht näher dargestellten Ent- und Verriegelungseinrichtung 2 und Verlagerungseinrichtung 3 bezüglich der Befestigungsstelle gelöst werden und nach hinten in Pfeilrichtung eines Pfeiles 48 verlagert werden. Dadurch wird der auf dem Fahrzeugsitz 41 sitzende Fahrzeuginsasse aus dem potentiellen Deformationsbereich heraus verlagert, so dass eine Beeinträchtigung des Fahrzeuginsassen reduziert bzw. ausgeschlossen ist. Grundsätzlich können der Fahrzeugsitz 41, die Lenkungseinrichtung 45 und die Pedaleinrichtung 46 auch jeweils getrennt voneinander mit separaten Ent- und Verriegelungseinrichtung 2 und Verlagerungseinrichtung 3 gekoppelt sein, so dass jedes Sicherheitsbauteil separat entriegelt und verlagert werden kann.
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In 11 ist eine schematische Frontansicht eines Fahrzeuges 49 dargestellt. Im Seitenbereich des Fahrzeuges 49 sind zwei übereinander angeordnete Leitplanken 50 vorgesehen. Die Leitplanken 50 sind an ihrer Befestigungsstelle mit der erfindungsgemäßen Ent- und Verriegelungseinrichtung 2 und mit der Verlagerungseinrichtung 3 gekoppelt, so dass beispielsweise bei einer mittels der hier nicht mit dargestellten Sensoreinrichtung erkannten, bevorstehenden Seitenkollision des Fahrzeuges 49 die Leitplanken 50 zur Vergrößerung des zur Verfügung stehenden Deformationsweges in Pfeilrichtung eines Pfeiles 51 ausgefahren werden können.
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Neben der eben beschriebenen Verbreiterung des Fahrzeuges 49 kann, wie dies in den 12a und 12b schematisch dargestellt ist, auch eine Fahrzeugverlängerung durchgeführt werden. Hierbei kann einerseits der Stoßfängerquerträger 52 oder andererseits das gesamte Frontend 53 in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne verlagert werden (Pfeil 54).
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In 13 ist eine schematische Schnittdarstellung durch einen Fußraumbereich 55 eines Fahrers (hier nicht mit dargestellt) eines Kraftfahrzeuges gezeigt. In der schematischen Darstellung ist eine Lenkungseinrichtung 56, ein Kniepolster 57, eine Pedaleinrichtung 58 und eine Fußablage 59 zu erkennen. Jedes der aufgelisteten Sicherheitsbauteile kann mit einer Ent- und Verriegelungseinrichtung 2 und einer Verlagerungseinrichtung 3 gekoppelt sein, so dass in Abhängigkeit des aktivierten Kollisions-Algorithmus eines oder mehrere bzw. alle der genannten Sicherheitsbauteile jeweils in Pfeilrichtung der Pfeile 60 verlagert werden, wodurch eine Verbesserung bzw. Optimierung des Insassenschutzes in Abhängigkeit der Kollisionssituation erreicht werden kann.
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In den 14a und b ist jeweils schematisch in einer Schnittdarstellung eine Fahrzeugtür 61 gezeigt. An einem Türkörper 62 ist in 14a eine Armlehne 63 angeordnet, die mittels einer hier nicht näher dargestellten Verlagerungseinrichtung 3 in Pfeilrichtung eines Pfeiles 64 verlagert werden kann, so dass bei einem Seitenanprall auf die Fahrzeugtür 61 keine Beeinträchtigung für den neben der Fahrzeugtür 61 sitzenden Fahrzeuginsassen durch die Armlehne 63 hervorgerufen wird. In der Ausführungsvariante der 14b kann ein Türpolster 65 in Pfeilrichtung eines Pfeiles 66 in Richtung zum Insassen hin verlagert werden, so dass mittels dem Türpolster 65 eine Abstützung bei einem Seitenaufprall für den Fahrzeuginsassen gegeben ist.
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In 15 ist schematisch eine Fahrzeugkarosserie 67 dargestellt, die mittels der Verlagerungseinrichtung 3, die hier nicht näher dargestellt ist, gegenüber dem Fahrwerk 68 angehoben bzw. abgesenkt werden kann. Somit kann eine optimale Geometrie-Kompatibilität bei einer Fahrzeug/Fahrzeug-Kollision hergestellt werden.
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In 16 ist ein vorderer Teilbereich eines Fahrzeuges 69 dargestellt, bei dem eine Windschutzscheibe 70 mit nicht näher dargestellten Verlagerungseinrichtungen 3 gekoppelt ist. Wird ein Fußgängeranprall detektiert, so kann die Windschutzscheibe 70 gegenüber dem Windschutzscheibenrahmen nach vorne verlagert werden, so dass bei einem Anprall des Fußgängers an der Windschutzscheibe 70 diese kraftbegrenzt nachgeben kann.
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Unabhängig welches Sicherheitsbauteil mittels dem Spindeltrieb 4 als Verlagerungseinrichtung 3 von einer Grundstellung in die Kollisionsstellung verlagert werden soll kann zwischen dem Sicherheitsbauteil und einem fahrzeugfesten Bezugsbereich eine Teleskopeinrichtung 71 vorgesehen sein. Im in 17a und b schematisch dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Spindeltrieb 4 mit einem Stoßfängerquerträger 72 verbunden, wobei zwischen dem fahrzeugfest angeordneten Spindelantrieb 5 mit Spindelmutter 7 und dem Stoßfängerquerträger 72 die Teleskopeinrichtung 71 angeordnet ist. In 17a ist die Grundstellung des Stoßfängerquerträgers 72 gezeigt, bei der die Teleskopeinrichtung 71 noch im eingefahrenen Zustand vorliegt. Wird der Stoßfängerquerträger 72 mittels des Spindeltriebes 4 in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne verlagert, so wird gleichzeitig die Teleskopeinrichtung 71 ausgefahren bzw. teleskopiert. Bein einem Anprall eines Objektes an einen Stoßfängerquerträger 72 kann die Teleskopeinrichtung 71 kraftbegrenzt nachgeben, so dass dadurch eine Energieabsorption stattfinden kann.
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In den 18a und b ist jeweils schematisch eine Kniehebelanordnung 73 für beispielsweise eine Fahrzeugverlängerung gezeigt. Die Kniehebelanordnung 73 ist mit einem Spindeltrieb 4 so gekoppelt, dass das mit der Kniehebelanordnung 73 gekoppelte Sicherheitsbauteil (hier nicht näher dargestellt) verlagert werden kann. Ist das Sicherheitsbauteil beispielsweise ein Fahrzeugfrontend, so kann zum Einparken des zugeordneten Fahrzeuges das Frontend mittels der Kniehebelanordnung 73 eingefahren werden, wobei bei einer erkannten, bevorstehenden Kollision des Fahrzeuges das Fahrzeugfrontend mittels der Kniehebelanordnung 73 zur Vergrößerung des Deformationsweges ausgefahren werden kann. In 18a ist die eingefahrene Stellung und in 18b die ausgefahrene Stellung der Kniehebelanordnung 73 gezeigt.
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In 19 ist eine schematische Draufsicht auf einen segmentierten Stoßfängerquerträger 74 mit fünf Trägersegmenten 75 gezeigt. Durch die Trägersegmente 75 ist ein Seil 76 geführt, dass beiderends jeweils mit einer Verlagerungseinrichtung 3 gekoppelt ist. Ist das Seil 76 im gespannten Zustand, so ist der Stoßfängerquerträger 74 steif ausgebildet, wie dies beispielsweise bei einer bevorstehenden Fahrzeug/Fahrzeug-Kollision wünschenswert ist. Wird das Seil 76 aufgrund der Verlagerungseinrichtungen 3 gelockert, so wird der Stoßfängerquerträger 74 „weich“, was für einen bevorstehenden Fußgängeranprall zur Reduzierung der Kontaktkräfte vorteilhaft ist.
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Unabhängig ob das Sicherheitsbauteil als Brennkraftmaschinenlagerelement 1, als Stoßfängerquerträger 9, als Spoiler-Querträger 24, als Fronthauben-Oberteil 28, als Fahrzeugsitz 32, als Strukturankoppelelement 42, als Leitplanke 50 oder als Armlehne 63 ausgebildet ist, um nur einige Beispiele aufzulisten, kann mit der Ent- und Verriegelungseinrichtung 2 zusammen mit der Verlagerungseinrichtung 3 flexibel und individuell auf jede mittels der Sensoreinrichtung erkannten, bevorstehenden oder bereits erfolgten Kollision spezifisch reagiert werden. Durch Aktivierung des jeweiligen Kollisions-Algorithmus wird das Sicherheitsbauteil vor und/oder während und/oder nach der Kollision so angesteuert, dass durch Entriegelung bzw. Verriegelung sowie durch Verlagerung bzw. Zurückverlagerung des Sicherheitsbauteils ein optimaler Fußgänger- und Insassenschutz gegeben ist.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Brennkraftmaschinenlagerelement
- 2
- Ent- und Verriegelungseinrichtung
- 3
- Verlagerungseinrichtung
- 4
- Spindeltrieb
- 5
- Spindelantrieb
- 6
- Spindel
- 7
- Spindelmutter
- 8
- Spindelmuttersegmente
- 9
- Stoßfängerquerträger
- 10
- Längsträger
- 11
- Stoßfängerüberzug
- 12
- Deformationselement
- 13
- Halteelement
- 14
- Pfeil
- 15
- Federblech
- 16
- Pfeil
- 17
- Pfeil
- 18
- Pfeil
- 19
- Stoßfängerquerträger
- 20
- Federelement
- 21
- Längsträger
- 22
- Fahrschemel
- 23
- Spoilerträger
- 24
- Spoilerquerträger
- 25
- Pfeil
- 26
- Druckfeder
- 27
- Fronthaube
- 28
- Fronthauben-Oberteil
- 29
- Fronthauben-Unterteil
- 30
- Pfeil
- 31
- Druckfeder
- 32
- Fahrzeugsitz
- 33
- Sitzteil
- 34
- Lehnenteil
- 35
- Kopfstütze
- 36
- Polsterteil
- 37
- Polsterteil
- 38
- Sitzrampe
- 39
- Pfeil
- 40
- Fahrgastzelle
- 41
- Fahrzeugsitz
- 42
- Strukturankoppelelement
- 43
- Schwellerbereich
- 44
- Tunnelbereich
- 45
- Lenkungseinrichtung
- 46
- Pedaleinrichtung
- 47
- Baugruppe
- 48
- Pfeil
- 49
- Fahrzeug
- 50
- Leitplanke
- 51
- Pfeil
- 52
- Stoßfängerquerträger
- 53
- Frontend
- 54
- Pfeil
- 55
- Fußraum
- 56
- Lenkungseinrichtung
- 57
- Kniepolster
- 58
- Pedaleinrichtung
- 59
- Fußablage
- 60
- Pfeil
- 61
- Fahrzeugtür
- 62
- Türkörper
- 63
- Armlehne
- 64
- Pfeil
- 65
- Türpolster
- 66
- Pfeil
- 67
- Fahrzeugkarosserie
- 68
- Fahrwerk
- 69
- Fahrzeug
- 70
- Windschutzscheibe
- 71
- Teleskopeinrichtung
- 72
- Stoßfängerquerträger
- 73
- Kniehebelanordnung
- 74
- Stoßfängerquerträger
- 75
- Trägersegment
- 76
- Seil
