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Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Aus der
DE 4426 090 A1 ist ein gattungsgemäßes Fahrzeug mit verlagerbaren vorderen und hinteren Stoßstangen bekannt, die mittels Ausfahrvorrichtungen ausgefahren werden können, um eine kurz bevorstehende Kollision abzumildern. Hierzu besteht eine kolbenartige Ausfahrvorrichtung aus einer Ausfahreinheit und einem Vorspannelement. Teile der vorderen Stoßstange sind aus deformierbarem Material gefertigt, etwa geschäumtem Kunststoff, so dass sie nach einer leichten Berührung wieder in den Ausgangszustand zurückversetzt werden können.
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Aus der
DE 19818586 C1 ist die Anordnung eines Airbags zwischen der crashaktiven Fahrzeugstruktur und einer Fahrzeug-Außenkontur bekannt. Der Airbag ist Teil eines Masseerkennungssensors und in seiner aktivierten Funktionsstellung in Anlage mit einer vertikalen Innenfläche einer nach vorne verlagerbaren Fahrzeugstoßstange.
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Gemäß der
US 4 518 183 umfasst ein Fahrzeug umfasst eine crashaktive Fahrzeugfrontstruktur, die bei einer mittels einer Sensorvorrichtung sensierten drohenden Kollision mit dem Fahrzeug noch vor der Kollision mittels einer durch die Sensorvorrichtung aktivierbaren Verlagerungseinrichtung aus einer Grundstellung in Richtung vom Fahrzeug weg in eine Funktionsstellung verlagerbar ist.
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Konkret ist die crashaktive Frontstruktur hier durch einen Stoßfänger gebildet. Die Verlagerungseinrichtung ist hier kompliziert und aufwendig aufgebaut und besteht als einer in einem Zylinderrohr geführten Kolbenstange, die beidseitig aus dem Zylinderrohr herausragt und in einem mittleren Bereich ein Kolbenteil umfasst. Die Kolbenstange ist mit dem einen freien Ende mit dem Stoßfänger verbunden und weist am gegenüberliegenden freien Ende eine Verzahnung auf, die mit einem mittels einem Motor antreibbaren Zahnrad kämmt. Über eine Feder ist die Kolbenstange ferner in Richtung zum Stoßfänger hin vorgespannt. Ferner ist am die Verzahnung aufweisenden Kolbenstangenende eine umlaufende Nut ausgebildet, in die im nicht aktivierten Zustand der Verlagerungseinrichtung ein elektromagnetisch aktivierbarer Verriegelungshaken eingreift. Bei einer sensierten drohenden Kollision wird die Verriegelung durch den Verriegelungshaken gelöst, so dass die Kolbenstange durch die Federkraft sowie angetrieben vom mit der Kolbenstangenverzahnung kämmenden Zahnrad aus der Grundstellung in die Funktionsstellung überführt wird. Gleichzeitig wird zwischen einem dauerhaft aufgeblasenen ersten Gassack, der in der Grundstellung unmittelbar hinter dem Stoßfänger liegt, ein weiterer zweiter Gassack aufgeblasen, der den neu entstanden Zwischenraum zwischen dem ersten Gassack und dem Stoßfänger füllt. Kommt es zu keiner Kollision kann die Verlagerungseinrichtung unter Ausblasen von Gas aus dem zusätzlichen Gassack über das mit der Kolbenstangenverzahnung kämmende Zahnrad wieder zurück in die Grundstellung verfahren werden. Bei einer Kollision dagegen findet über den zusätzlichen Gassack eine Energieabsorption statt. Nachteilig ist hier zum einen der aufwendige, insgesamt nur mit erheblicher Verzögerung aktivierbare und somit unpraktikable Aufbau. Des weiteren ist hier nachteilig, dass bei einer Kollision über die Zahnrad/Kolbenstangenverzahnung-Paarung in Verbindung mit dem angeschlossenen Motor eine Selbsthemmung auftritt, die eine Zurückverlagerung des Stoßfängers beim Aufprall wesentlich behindert, was zu unerwünscht hohen Kontaktkräften bei einer Kollision des Fahrzeugs mit einem Fußgänger, Radfahrer etc. führt, so dass hier insgesamt ungünstige Energieabsorptionseigenschaften vorliegen. Eine insbesondere für den Fußgängerschutz erwünschte Energieabsorption mit einer gezielten und kontrollierten Kraft-Weg-Kennung ist somit hier nicht möglich und auch nicht vorgesehen, da dieser Aufbau im wesentlichen als Aufprallschutz für das Fahrzeug selbst, z. B. bei einer Kollision mit einem anderen Fahrzeug, ausgebildet ist, um den Schaden am Fahrzeug so gering wie möglich zu halten.
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Weiter ist aus der
DE 198 02 841 A1 ein Fahrzeug bekannt, bei dem in einer ersten Ausführungsform für einen Fußgängerschutz ein Stoßfänger als crashaktive Fahrzeugfrontstruktur ausgebildet ist. Dieser Stoßfänger ist zweigeteilt in einen oberen, aufprallharten Prallfänger und einen unteren Prallfänger, wobei der untere Prallfänger an seiner Frontseite einen Aufprallpuffer aufweist. In der Grundstellung ist der untere Prallfänger relativ zu dem oberen Prallfänger nach hinten versetzt, so dass bei einer Kollision mit dem Fahrzeug ein Primärkontakt mit dem oberen Prallfänger stattfindet. Die beiden Prallfänger sind in der Grundstellung durch Klebe- oder Schweißpunkte oder durch Scherbolzen als Rückhalteeinrichtungen gegen eine Relativverschiebung gesichert. Der untere und obere Prallfänger können, wenn eine bestimmte Aufprallkraft zum Abscheren oder Zerbrechen der Rückhalteeinrichtungen überschritten wird, relativ zueinander horizontal verschoben werden. Dabei sind die beiden Prallfänger über einen Schwenkhebelarm dergestalt miteinander gekoppelt, dass bei einem aufprallbedingten Verschieben des oberen Prallfängers nach hinten gleichzeitig der untere Prallfänger entsprechend nach vorne verschoben wird, so dass die Fahrzeugfrontstruktur eine schräg verlaufende, d. h. gegen die Senkrechte geneigte Führungsfläche ausbildet, was das Anheben eines mit dem Fahrzeug kollidierenden Fußgängers, Radfahrers, etc. auf die Fronthaube unterstützen soll.
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Nachteilig bei diesem Aufbau ist, dass hier die Verlagerung der crashaktiven Fahrzeugfrontstruktur nur aufgrund des aufprallbedingten unmittelbaren Kontakts mit dem aufprallharten oberen Pralldämpfer erfolgen kann, wobei zudem auch noch die Rückhalteeinrichtungen abgeschert oder zerbrochen werden müssen, um die Verlagerung zu bewirken. Bei einer Kollision mit dem Fahrzeug treten somit insbesondere bei Kollisionsbeginn unerwünschte hohe Kontaktkräfte im Aufprallbereich auf. Somit ergeben sich hier ungünstige Energieabsorptionsverhältnisse, die zu Beeinträchtigungen führen können.
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In einer zweiten Ausführungsform ist bei der
DE 198 02 841 A1 dagegen der Stoßfänger einteilig ausgebildet. Der Stoßfänger ist hier so am Fahrzeugchassis angeordnet, dass er bei einem Aufprall auf den Stoßfänger durch Zwangsführung in einer bogenförmigen Führungskulisse oder über ein Schwenklager im Uhrzeigersinn so verdrehbar ist, dass die Fahrzeugfrontstruktur wieder eine schräg verlaufende, d. h. gegen die Senkrechte geneigte Führungsfläche ausbildet, was ebenfalls wiederum das Anheben eines mit dem Fahrzeug kollidierenden Fußgängers, Radfahrers, etc. auf die Fronthaube unterstützen soll.
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Auch hier ist wiederum nachteilig, dass die Verlagerung der crashaktiven Fahrzeugfrontstruktur nur aufgrund des aufprallbedingten unmittelbaren Kontakts mit dem aufprallharten einteiligen Stoßdämpfer erfolgen kann, was wiederum dazu führt, dass bei einer Kollision mit dem Fahrzeugs, insbesondere bei Kollisionsbeginn, unerwünschte hohe Kontaktkräfte im Aufprallbereich auftreten. Des weiteren ist mit einem derartigen Aufbau erforderlich, dass die größte Aufprallkraftkomponente im Bereich oberhalb der Schwenkachse anliegt, um ein Verschwenken des Stoßfängers im Uhrzeigersinn zu ermöglichen. Dies ist jedoch nicht bei allen Aufprallsituationen der Fall, so dass der Einsatz sowie die Funktionssicherheit insgesamt beschränkt ist. Somit ergeben sich auch hier ungünstige Energieabsorptionsverhältnisse, die zu Beeinträchtigungen führen können.
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Ferner ist aus der
US 4 015 870 ein Fahrzeug bekannt, bei dem am vorderen Fronthaubenkantenbereich ein mit einem Polster ummanteltes Querträgerelement verschwenkbar angelenkt ist. Dieses Querträgerelement ist unmittelbar und/oder mittelbar über Gelenkstäbe, die einerseits am Fahrzeug und andererseits am Querträgerelement angelenkt sind, mit einer oder zwei Zylinder-Kolben-Einheiten gekoppelt. Bei einer Kollision eines erwachsenen Fußgängers mit dem Fahrzeug und einem Aufprall desselben auf das im vorderen Fronthaubenbereich angeordnete Querträgerelement wird das Querträgerelement nach oben verschwenkt, um den Fußgänger auf die Fronthaube zu heben. Nach dem Aufschwenken des Querträgerelementes wird dieses durch die eine oder zwei Zylinder-Kolben-Einheiten in der aufgeschwenkten Stellung gehalten, um ein Herabrutschen des Fußgängers von der Fronthaube zu vermeiden. Ein derartiger Aufbau ist nur für ganz bestimmte Aufprallsituationen und daher nicht für eine Vielzahl von Aufprallsituationen geeignet. Ferner ist hier lediglich das Querträgerelement gepolstert, so dass bei einer Kollision mit dem Fahrzeug insgesamt unerwünscht hohe Kontaktkräfte auftreten.
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Ferner ist aus der
GB 2 265 117 A eine Fahrzeug bekannt, dessen vorderes Ende abgeflacht ist, so dass darauf ein Schaumkörper aufgesetzt werden kann, der bei einer Kollision mit dem Fahrzeug unter Energieabsorption verformbar ist. Ein derartiger Aufbau ist insgesamt unpraktikabel und nicht vereinbar mit modernen Anforderungen an ein Kraftfahrzeug.
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Aufgabe der Erfindung ist es, ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, zu schaffen, bei dem Falle einer Kollision die Kontaktkräfte in Abhängigkeit von der jeweiligen Aufprallsituation reduziert werden können.
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Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Gemäß Anspruch 1 ist die Fahrzeugfrontstruktur als großflächige, aufprallweiche und energieabsorbierende Softnose ausgebildet. Die Verlagerungseinrichtung gibt bei in die Funktionsstellung verlagerter Fahrzeugfrontstruktur in Abhängigkeit von einer Aufprallkraft kraftbegrenzt nach dergestalt, dass die Fahrzeugfrontstruktur für eine kontrollierte Energieabsorption mit gezielter Kraft-Weg-Kennung in Richtung zum Fahrzeug hin zurückverlagerbar ist.
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Vorteilhaft findet hier bei in die Funktionsstellung verlagerter Fahrzeugfrontstruktur bereits unmittelbar beim Primärkontakt eine Energieabsorption einerseits durch die als aufprallweiche Softnose ausgebildete Fahrzeugfrontstruktur direkt und je nach Aufprallkraft ggf. auch durch die durch das kraftbegrenzte Nachgeben der Verlagerungseinrichtung bedingte Zurückverlagerung der Fahrzeugfrontstruktur statt, wobei die Art und Weise des kraftbegrenzten Nachgebens in Abhängigkeit von den sensierten Kollisionsgegebenheiten gesteuert werden kann. Insgesamt ist mit diesem kraftbegrenzten Nachgeben somit eine Energieabsorption mit einer gezielten Kraft-Weg-Kennung möglich, so dass die Wucht eines Aufpralls auf vorteilhafte Weise gezielt und kontrolliert aufgefangen werden kann. Dadurch können somit weiter vorteilhaft die Kontaktkräfte bei einem Aufprall insgesamt reduziert werden. Darüber hinaus ist ein derartiger Aufbau durch die großflächig ausgebildete Fahrzeugfrontstruktur auch für eine Vielzahl unterschiedlicher Aufprallsituationen geeignet, insbesondere auch in Verbindung mit Kollisionen mit Kindern.
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In einer bevorzugten, konkreten Ausführungsform ist die Verlagerungseinrichtung durch wenigstens eine vorzugsweise pyrotechnisch zündbare Zylinder-Kolben-Einheit gebildet, die jeweils einen Zylinder mit darin geführtem Kolben samt Kolbenstange umfasst. Der Zylinder ist dabei ortsfest am Fahrzeug angeordnet und mit einem freien Kolbenstangenende mit der crashaktiven Fahrzeugfrontstruktur verbunden. Mit einer derartigen Zylinder-Kolben-Einheit ist auf schnelle Weise eine geführte, gezielte und damit kontrollierte Verlagerung der crashaktiven Frontstruktur möglich, wobei zudem eine derartige Zylinder-Kolben-Einheit auch eine hohe Funktionssicherheit aufweist. Alternativ kann die Zylinder-Kolben-Einheit aber auch hydraulisch oder pneumatisch betätigt werden. Des weiteren ist hier auf einfache Weise ein kraftbegrenztes Nachgeben einstellbar, z. B. durch in Abhängigkeit von der Aufprallkraft gesteuertes Auslassen von Gas. Grundsätzlich ist es für eine besonders gezielte Energieabsorption auch möglich mehrere kraftbegrenzt nachgebende Zylinder-Kolben-Einheiten vorzusehen. Diese können dann in Abhängigkeit von den jeweiligen Aufprallbedingungen einzeln, paarweise oder in beliebigen Kombinationen ggf. zeitversetzt zueinander aktiviert werden, wodurch eine optimierte Energieabsorption mit jeweils an die jeweiligen Aufprallsituationen angepasster Kraft-Weg-Kennung möglich ist. So können beispielsweise in Fahrzeugquerrichtung gesehen und/oder an in Fahrzeuglängsrichtung gesehen gegenüberliegenden Fahrzeugseiten jeweils mehrere derartiger kraftbegrenzt nachgebender Zylinder-Kolben-Einheiten angeordnet sein. Einzelne dieser Zylinder-Kolben-Einheiten können dabei in Abhängigkeit von der sensierten Aufprallsituation auch erst nach der Kollision aktiviert werden.
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Vorteilhaft ist die Sensorvorrichtung zur Erfassung einer drohenden Kollision als precrash-Sensorvorrichtung und/oder als early-crash-Sensorvorrichtung ausgebildet. Dadurch ist sichergestellt, dass die Fahrzeugfrontstruktur bei einer sensierten drohenden Kollision bereits vor einer Kollision in eine kontrollierte Energieabsorption ermöglichende Stellung verlagert werden kann.
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Die Energieabsorptionsfähigkeit der als Softnose ausgebildeten Fahrzeugfrontstruktur ist bevorzugt durch eine plastische Verformbarkeit gegeben. Damit wird die Softnose insgesamt aufprallweich ausgebildet.
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Die crashaktive Fahrzeugfrontstruktur kann zwar grundsätzlich durch eine Stoßfängeranordnung alleine gebildet sein. In einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist die großflächige Fahrzeugfrontstruktur jedoch durch eine Stoßfängeranordnung in Verbindung mit weiteren Teilen des Vorderwagens gebildet. Durch diese großflächige Ausbildung der Fahrzeugfrontstruktur ist sichergestellt, dass insgesamt ein großer und weicher Aufprallbereich ausgebildet wird..
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Erfindungsgemäß ist die crashaktive Fahrzeugfrontstruktur durch die Verlagerungseinrichtung beim Übergang aus der Grundstellung in die Funktionsstellung linear verschiebbar. Vorteilhaft wird durch diese Linearverschiebung die Crashlänge vergrößert, was bewirkt, dass durch diese Maßnahme das Fahrzeugverzögerungsniveau abgesenkt und damit die Insassenbelastung herabgesetzt werden kann. Des weiteren wird durch diese Linearverschiebung auch ein besserer Fußgängerschutz erreicht, da durch die Verlängerung des Vorderwagens der Aufprallbereich in den Bereich der Fronthaubenmitte verlagert wird. Dieser Bereich der Fronthaubenmitte ist auf konstruktiv einfache Weise weich auszulegen. Damit lässt sich die Gefahr von Beeinträchtigungen bei einem Aufprall insgesamt erheblich reduzieren.
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Vorteilhaft ist hierzu in einer konkreten Ausführungsform eine Linearführungseinrichtung vorgesehen, die ein an der Fahrzeugfrontstruktur angeordnetes erstes Linearführungselement und ein am vorderen Kotflügelbereich und/oder am vorderen Haubenkantenbereich einer Fronthaube angeordnetes zweites Linearführungselement umfasst. Damit ist eine besonders gezielte und geführte Linearverschiebung der Fahrzeugfrontstruktur möglich, die insbesondere auch noch nach einem Aufprall eine hohe Funktionssicherheit aufweist.
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In einer besonders bevorzugten Ausführungsform kann die Linearführungseinrichtung dabei ebenfalls durch eine kraftbegrenzt nachgebende Zylinder-Kolben-Einheit gebildet sein, wobei das zweite Linearführungselement vorzugsweise durch einen Zylinder gebildet ist, in dem ein Kolben samt Kolbenstange als zweites Linearführungselement geführt ist. Diese als Linearführungseinrichtung ausgebildete Zylinder-Kolben-Einheit wird für eine Linearverschiebung zusammen mit der als Verlagerungseinrichtung ausgebildeten Zylinder-Kolben-Einheit aktiviert. Alternativ dazu kann aber lediglich auch die als Verlagerungseinrichtung ausgebildete Zylinder-Kolben-Einheit aktiviert werden, so dass die Fahrzeugfrontstruktur um eine durch den Anbindungspunkt der Kolbenstange der Linearführungseinrichtung gebildete Schwenkachse verschwenkbar ist, was z. B. bei der Kollision des Fahrzeugs mit einem Kind erforderlich sein kann. Dadurch ist vorteilhaft eine an die jeweils konkret gegebene Aufprallsituation angepasste Verlagerung der crashaktiven Fahrzeugfrontstruktur möglich. Weiter können die Zylinder-Kolben-Einheiten auch zeitversetzt zueinander aktiviert werden. Damit wird ein für eine gezielte Energieabsorption optimierter Kraft-Weg-Verlauf in Verbindung mit einer gezielten und kontrollierten Kraftein- und umleitung erreicht Grundsätzlich kann aber auch vorgesehen sein, dass die crashaktive Frontstruktur an einem vorderen Haubenkantenbereich einer Fronthaube schwenkbar angelenkt ist, so dass die crashaktive Fahrzeugfrontstruktur mittels der Verlagerungseinrichtung stets nur aus der Grundstellung in die Funktionsstellung verschwenkbar ist.
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Weiter ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass ein vorderer Haubenkanten-Airbag in der Funktionsstellung der crashaktiven Fahrzeugfrontstruktur einen zwischen einer vorderen Haubenkante der Fronthaube und der Fahrzeugfrontstruktur gebildeten Freiraum abdeckt. Die Abdeckung erfolgt vorzugsweise lediglich in einem oberen Bereich, wobei der vordere Haubenkanten-Airbag im voll aufgeblasenen Zustand vorzugsweise nach oben von der vorderen Haubenkante absteht und für lange Standzeiten gegebenenfalls keine Ausströmöffnungen aufweist. Damit wird vorteilhaft erreicht, dass ein auf der Fronthaube aufprallender Fußgänger am Herunterrutschen in den Freiraum gehindert wird.
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In einer konkreten Ausführungsform kann der vordere Haubenkanten-Airbag dabei mehrkammrig ausgebildet sein, wobei eine oder mehrere der nach oben abstehenden Kammern zeitversetzt zu wenigstens einer oder mehrerer den Freiraum abdeckenden Hauptkammer aufblasbar ist bzw. sind, was z. B. auf besonders einfache Weise über Überströmöffnungen zwischen den einzelnen Kammern realisierbar ist. Der Airbag kann dabei in herkömmlicher Weise durch einen einstufigen oder mehrstufigen Gasgenerator aufgeblasen werden. Vorteilhaft ist dadurch auch eine einfache Anpassung an die jeweils vorliegenden Einbausituationen möglich.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
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1 eine schematische Seitenansicht einer crashaktiven Fahrzeugfrontstruktur in einer Grundstellung,
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2 eine schematische Seitenansicht einer linear verschobenen Fahrzeugfrontstruktur in einer Funktionsstellung, und
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3 eine schematische Seitenansicht einer verschwenkten Fahrzeugfrontstruktur in einer Funktionsstellung gemäß einem nicht von der Erfindung umfassten Vergleichsbeispiel.
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In der 1 ist eine schematische Seitenansicht eines Vorderwagenbereichs 1 eines Fahrzeugs 2 schematisch dargestellt. Unmittelbar an eine Fronthaube 3 schließt sich hier eine großflächige, crashaktive Fahrzeugfrontstruktur 4 an, die als aufprallweiche Softnose ausgebildet ist.
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Am Fahrzeug 2 ist ferner eine hier nicht dargestellte Sensorvorrichtung zur Erfassung einer drohenden Kollision als pre-crash-Sensorvorrichtung und/oder early-crash-Sensorvorrichtung angeordnet, mittels der eine pyrotechnisch zündbare Zylinder-Kolben-Einheit 5 als Verlagerungseinrichtung aktivierbar ist. Diese Zylinder-Kolben-Einheit 5 kann im aktivierten Zustand bei einem Aufprall auf die Fahrzeugfrontstruktur 4 kraftbegrenzt nachgeben, was nachfolgend noch näher erläutert wird.
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Die Zylinder-Kolben-Einheit 5 umfasst einen Zylinder 8 mit darin geführtem Kolben 6 samt Kolbenstange 7. Der Zylinder 8 ist ortsfest am Fahrzeugaufbau angeordnet, während ein freies Kolbenstangenende mit der crashaktiven Fahrzeugfrontstruktur 4 verbunden ist.
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Die Fahrzeugfrontstruktur 4 ist hier lediglich schematisch dargestellt und umfasst beispielhaft eine hier nicht im Detail dargestellte Stoßfängeranordnung sowie Teile des Vorderwagens.
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Ferner ist eine zusätzliche Linearführungseinrichtung 16 vorgesehen, die in der 2 lediglich äußerst schematisch dargestellt ist. Diese Linearführungseinrichtung 16 umfasst ein erstes Linearführungselement 14, das an der Fahrzeugfrontstruktur 4 angeordnet ist, sowie ein am ortsfesten Vorderwagen angeordnetes zweites Linearführungselement 15. Die Linearführungseinrichtung 16 kann z. B. ebenfalls durch eine kraftbegrenzt nachgebende Zylinder-Kolben-Einheit gebildet sein, wobei das erste Linearführungselement 14 dann durch einen Kolben samt Kolbenstange und das zweite Linearführungselement 15 durch einen ortsfesten Zylinder gebildet würde, was hier allerdings nicht dargestellt ist.
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Bei einer sensierten drohenden Kollision mit dem Fahrzeug 2 wird die Zylinder-Kolben-Einheit 5 gezündet, so dass die crashaktive Fahrzeugfrontstruktur 4 noch vor der Kollision mittels der Kolbenstange 7 aus der in der 1 dargestellten Grundstellung 9 linear in Richtung vom Fahrzeug 2 weg in eine in der 2 dargestellte Funktionsstellung 10 verschoben wird. Bei einem Aufprall auf die Fahrzeugfrontstruktur 4 erfolgt dann einerseits eine Energieabsorption durch die als Softnose ausgebildete Fahrzeugfrontstruktur 4 sowie durch das in Abhängigkeit von der Aufprallkraft mit gezielter Kraft-Weg-Kennung erfolgende kraftbegrenzte Nachgeben der Zylinder-Kolben-Einheit 5. Im Falle einer als kraftbegrenzt nachgebende Zylinder-Kolben-Einheit ausgebildeten Linearführungseinrichtung 16 erfolgt auch hierüber eine gezielte Energieabsorption. Damit wird eine insgesamt auf die jeweiligen, individuellen Kollisionsbedingungen angepasste Energieabsorption erreicht.
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Durch diese Linearverschiebung der Fahrzeugfrontstruktur 4 wird zwischen der Fahrzeugfrontstruktur 4 und einem vorderen Haubenkantenbereich 11 ein Freiraum 12 ausgebildet, der mit einem ebenfalls in Verbindung mit der Sensorvorrichtung aktivierbaren Haubenkanten-Airbag 13 abgedeckt werden kann. Der Haubenkanten-Airbag 13 erstreckt sich dabei im in der 2 strichliert dargestellten voll aufgeblasenen Zustand von dem vorderen Haubenkantenbereich 11 ausgehend nach oben und weist für lange Standzeiten ggf. keine Ausströmöffnungen auf. Mit einem derartigen Haubenkanten-Airbag 13 soll ein Herabrutschen des Fußgängers von der Fronthaube 3 in den Freiraum 12 vermieden werden.
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In der 3 ist ein nicht von der Erfindung umfasstes Vergleichsbeispiel dargestellt, bei dem die crashaktive Fahrzeugfrontstruktur nicht linear verschoben wird, sondern am vorderen Haubenkantenbereich 11 schwenkbar angelenkt ist. Die crashaktive Fahrzeugfrontstruktur 4 wird hier mittels der Zylinder-Kolben-Einheit 5 aus der in der 1 dargestellten Grundstellung 9 in die Funktionsstellung 17 verschwenkt. Die Funktionsweise entspricht grundsätzlich derjenigen, wie sie in Verbindung mit der 2 näher erläutert worden ist, so dass hier nicht mehr näher darauf eingegangen wird. Eine derartige Verschwenkung kann auch mit einer in Verbindung mit der 2 erläuterten als Linearführungseinrichtung 16 ausgebildeten kraftbegrenzt nachgebenden Zylinder-Kolben-Einheit erzielt werden, wenn diese Zylinder-Kolben-Einheit nicht oder zumindest vorübergehend nicht aktiviert wird. Ein derartiges Verschwenken kann ggf. in Verbindung mit einer Kollision des Fahrzeugs mit Kindern von Vorteil sein.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Vorderwagenbereich
- 2
- Fahrzeug
- 3
- Fronthaube
- 4
- Fahrzeugfrontstruktur
- 5
- Zylinder-Kolben-Einheit
- 6
- Kolben
- 7
- Kolbenstange
- 8
- Zylinder
- 9
- Grundstellung
- 10
- Funktionsstellung
- 11
- vorderer Haubenkantenbereich
- 12
- Freiraum
- 13
- Haubenkanten-Airbag
- 14
- erstes Linearführungselement
- 15
- zweites Linearführungselement
- 16
- Linearführungseinrichtung
- 17
- Funktionsstellung
