DE102004013754B4

DE102004013754B4 - Verstellmechanismus für einen ausfahrbaren Frontspoiler

Info

Publication number: DE102004013754B4
Application number: DE102004013754A
Authority: DE
Inventors: Johannes Böheim; Stefan Hilgenberg; Jochem Fischer; Stefan Schwarz
Original assignee: Festo SE and Co KG; Benteler Automobiltechnik GmbH; Peguform GmbH
Current assignee: Benteler Automobiltechnik GmbH; SMP Deutschland GmbH
Priority date: 2004-03-18
Filing date: 2004-03-18
Publication date: 2010-03-11
Anticipated expiration: 2024-03-19
Also published as: DE102004013754A1

Abstract

Verstellmechanismus für einen Frontspoiler (2), umfassend eine Führungsschiene (16), die mit der Fahrzeugrahmenkonstruktion (8) fest verbunden ist, wobei ein Führungselement (18) linear verschiebbar in der Führungsschiene (16) gelagert ist, wobei das Ende (29) des Führungselements mit einer Linienführung (31) versehen ist, sodass zumindest das Ende (29) des Führungselements (18) parallel zur Führungsschiene geführt werden kann, gekennzeichnet dadurch, dass das Führungselement (18) an seinem Ende (29) drehgelenkig mit einem Ende (27) eines Fluidmuskels verbunden ist, sowie umfassend einen Gelenkarm (19), welcher auf der Führungsschiene (16) drehgelenkig gelagert ist, wobei der Gelenkarm (19) zwei in einem spitzen Winkel zueinander angeordnete Fingerelemente (21, 22) aufweist und das Fingerelement (21) an seinem Ende (23) drehgelenkig mit einem zweiten Ende (26) des Fluidmuskels verbunden ist und das Fingerelement (22) an seinem Ende (24) über ein Drehgelenk (20) mit einem Ende (33) eines Führungselements (18) in Verbindung ist, und dass sich der Frontspoiler (2) bei angewinkeltem...

Description

Die Erfindung betrifft einen Verstellmechanismus für einen Frontspoiler gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Der Frontspoiler ist ausgerüstet für die Anforderungen an den Fußgängerschutz mit der Forderung nach verbesserten aerodynamischen Eigenschaften des Fahrzeugfrontbereichs zu verbinden. Der Frontspoiler, welcher unterhalb des Stossfängers angeordnet ist, kann mittels eines Verstellmechanismus in seiner Lage gegenüber dem Stossfänger verändert werden.
Aus der Offenlegungsschrift DE 100 31 374 A1 ist eine Stossfängervorrichtung bekannt, die bei Aufprall eines Fußgängers eine Schwenkvorrichtung im unteren Bereich des Stossfängers aktiviert, welcher mit einem Frontspoiler versehen ist. Bei einem Aufprall findet eine gekoppelte Bewegung des Stossfängers und des Spoilers statt. Wenn auf den Stossfänger eine Druckkraft wirkt, wird diese über eine Verbindungsstange auf einen Hebelarm übertragen, welcher den Frontspoiler nach vorne verschiebt. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die aerodynamische Auslegung nicht optimal, da der Frontspoiler im Normalbetrieb in Fahrtrichtung gesehen hinter dem Stossfänger liegt. Der Frontspoiler verbleibt somit in einer zurückgezogenen Position.
Wohl ist eine geschwindigkeitsabhängige Steuerung eines Frontspoilers für den Einsatz im Fußgängerschutz aus DE 30 03 568 A1 bekannt. Der verschwenkbar oder verschiebbar angeordnete Frontspoiler wird bei einer Geschwindigkeit bis zu 60 km/h in seiner Grundstellung, das heißt, der ausgefahrenen Position arretiert, erst bei darüber liegenden Geschwindigkeiten wird der Frontspoiler in die eingefahrene Position zurückgezogen, da ein Fußgängerschutz gemäß DE 30 03 568 A1 in diesem Bereich nicht mehr denkbar ist. Auch die aerodynamischen Eigenschaften der Fußgängerschutzvorrichtung verschlechtern sich bei Beibehaltung der ausgefahrenen Position in höheren Geschwindigkeitsbereichen, somit verbleibt der Frontspoiler in seiner eingefahrenen Position, sollte die Fahrzeuggeschwindigkeit 60 km/h übersteigen.
Eine Lösung, bei welcher der Frontspoiler in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit eine aerodynamisch optimale Position einnimmt und trotzdem während eines Aufpralls Energieabsorbierende Wirkung entfalten kann, wird in der Patentanmeldung DE 103 24 514 A1 beschrieben.
Mit dieser Anordnung eines Frontspoilers wird die Aerodynamik auch bei Geschwindigkeiten über 60 km/h verbessert, und zwar gerade dann, wenn der Frontspoiler in seiner ausgefahrenen Position verharrt.
Bei Geschwindigkeiten, die unter 20 km/h liegen ist der aerodynamische Zusatzeffekt des Frontspoilers so gut wie nicht vorhanden und auch die Funktionalität für den Fußgängerschutz nicht von Bedeutung, da es bei derartig geringen Fahrzeuggeschwindigkeiten mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht zu einer Verletzung des Fußgängers kommt, bevor das Fahrzeug stillsteht.
Der Frontspoiler soll in seiner eingefahrenen Position weiter von der Fahrbahn entfernt sein, als in seiner ausgefahrenen Position. Somit ist der Frontspoiler vor Beschädigungen gesichert, welche bei Parkiermanövern entstehen, wenn ein nicht verstellbarer Frontspoiler Bordkanten oder Steine streift.
Eine Möglichkeit, eine derartige Verschiebung des Frontspoilers mittels eines Verstellmechanismus zu realisieren, wird mit dem in JP63103776 A offenbarten Gelenkmechanismus vorgestellt. An den Frontspoiler ist ein Gelenkmechanismus angelenkt, welcher den Spoiler nach hinten und oben zurückziehen kann. Der Spoiler selbst wird über Pins, welche in eine ortsfesten Platte mit Führungsnuten eingreifen, zwangsweise geführt, sodass eine definierte Rückzugsbewegung und Hubbewegung erfolgen kann. Der Spoiler ist über zwei Gelenkarme mit einem Antriebsmotor verbunden. Der Antriebsmotor versetzt dabei eine Schnecke in Rotationsbewegung, welche ihrerseits ein Schneckenrad antreibt. An das Schneckenrad ist einer der Gelenkarme angelenkt. Der Gelenkarm dreht sich bei Bewegung des Schneckenrades, wodurch der Winkel zum zweiten, am Spoiler befestigten Gelenkarm verändert wird und demzufolge der Abstand der Endpunkte der beiden Gelenkarme. Wenn das Schneckenrad an einer fahrzeugfesten Position angebracht ist, wird sich der Endpunkt des Gelenkarms, an welchem der Spoiler angelenkt ist, verschieben. Die Bewegung des Spoilers wird zusätzlich über die vorher beschriebenen Pins geführt. Nachteilig an dieser Konstruktion ist die Tatsache, dass durch die Zwangsführung über die Pins jegliche Energieabsorption durch den Gelenkmechanismus ausgeschlossen ist.
Um einen Frontspoiler in die ausgefahrene Position zu bringen, dort zu halten, und wieder einzufahren, wurden in DE 103 24 514 A1 verschiedene Mechanismen vorgestellt. Eine Möglichkeit besteht darin, einen Verstellmechanismus vorzusehen, welcher auf der Kontraktion und Verlängerung eines Fluidmuskels beruht, eine weitere, eine Formgedächtnislegierung zu verwenden, wodurch eine Verschiebung durch Kontraktion durch eine Kristallumlagerung im Verstellglied des Verstellmechanismus erfolgt, eine weitere, eine Drehfeder als Rückzugsmechanismus einzusetzen, oder mittels eines mit Druckluft betätigten Aktuators oder mittels eines Linearmotors einen stufenweise aktivierbaren Verstellmechanismus zu realisieren. Allerdings wird bisher nicht im Detail offenbart, wie ein Verstellmechanismus beschaffen sein muss, welcher selbst eine energie-absorbierende Wirkung aufweist. Eine Linearführungseinheit mit energie-absorbierender Wirkung ist als mit einer kraftbegrenzt nachgebenden Zylinder-Kolben-Einheit aus DE 100 20 660 A1 bekannt.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, einen Verstellmechanismus für einen Frontspoiler zu konzipieren, welcher die Energie eines Aufpralls zumindest teilweise absorbieren kann, wobei der Verstellmechanismus in beliebigen, gegen die Horizontalrichtungen geneigte Richtungen wirksam ist.
Diese Aufgabe wird durch einen Verstellmechanismus mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst, dass der Verstellmechanismus ein Verstellglied, welches als Fluidmuskel, insbesondere als pneumatischer Muskel, ausgebildet ist und einen Gelenkmechanismus umfasst, welcher eine als Führungselement ausgebildete Linearführungseinheit und mindestens einen Gelenkmechanismus umfasst.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung wird erreicht, dass der Frontspoiler auch bei Bedarf bei Geschwindigkeiten über 20 km/h kurzfristig in seine eingezogene Position zurückgefahren werden kann. Derartige Anforderungen kommen von einer Auswerteeinheit, welche Sensorsignale auswertet. Besagte Signale stammen von Sensoren, die Unebenheiten auf der Fahrbahn erkennen können. Detektiert ein Sensor eine derartige Unebenheit, beispielsweise mittels optischer Erkennung oder durch Auswertung von Reflexionsmustern oder dergleichen, wird ein Signal an die Steuerung des Verstellmechanismus gesendet, mittels welchem eine Rückzugsbewegung des Frontspoilers in die eingefahrene Position eingeleitet wird.
Mit einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird erreicht, dass der Verstellmechanismus in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit eine aerodynamisch optimale Lage des Frontspoilers gewährleistet. Beispielsweise ist in Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, den Verstellmechanismus bei Geschwindigkeiten, die über 60 km/h liegen, gegen Verstellung zu sichern, sodass der Frontspoiler in seiner ausgefahrenen, das heißt, aerodynamisch vorteilhaften Position verbleibt. Zudem kann durch die Arretierung vermieden werden, dass es bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten zu störenden Vibrationen kommt.
Der Frontspoiler wird gemäß dieser Erfindung in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit aktiviert. Überschreitet dieselbe einen Wert von 20 km/h, wird der Frontspoiler automatisch in eine vordere Position ausgefahren. Der Frontspoiler verbleibt in dieser Position, solange die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht mehr unter 20 km/h sinkt. Erfolgt ein Aufprall auf ein Hindernis, absorbiert der Spoiler diesen Aufprall, indem er sich zuerst in die eingefahrene Position zurückzieht, bevor es überhaupt zu einer Deformation kommen kann. Erst wenn die Stosskraft einen Wert annimmt, der das Absorptionsvermögen des Spoilers übersteigt, kommt es zu einer bleibenden Verformung. Die Absorption erfolgt aber nicht nur durch Energie absorbierende Elemente im Spoiler, sondern auch durch den Verstellmechanismus.
Daher wird gemäß der Erfindung zumindest eine Energieabsorption durch den Verstellmechanismus ermöglicht, und – wenn es die Stossfängerkonstruktion erlaubt – zusätzlich durch Energie absorbierende Konstruktionsmerkmale am Frontspoiler selbst. Dieser Frontspoiler wird somit in zweifacher Weise als Energie absorbierendes Element für den Fußgängerschutz und als Element zur Verbesserung der Aerodynamik des Fahrzeugs konzipiert. Die Lageänderung des Frontspoilers erfolgt in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit.
Ein derartiger Frontspoiler erfüllt somit einerseits sowohl die Forderungen an eine verbesserte aerodynamische Auslegung und andererseits werden die Anforderungen zum Schutz von Fußgängern oder Zweiradfahrern erfüllt.
1 zeigt eine perspektivische Darstellung eines Vorderteils eines Fahrzeugs.
2a zeigt einen Schnitt durch Stossfänger und Frontspoiler bei eingefahrener Spoilerposition
2b zeigt einen Schnitt durch Stossfänger und Frontspoiler bei ausgefahrener Spoilerposition
3a zeigt den Verstellmechanismus für einen Frontspoiler mittels eines Fluidmuskels in der eingefahrenen Position des Frontspoilers
3b zeigt den Verstellmechanismus für einen Frontspoiler mittels eines Fluidmuskels in der ausgefahrenen Position des Frontspoilers
3c zeigt den Verstellmechanismus für einen Frontspoiler mittels eines Fluidmuskels in der Position mit Selbsthemmung
4 zeigt eine Variante des Verstellmechanismus nach 3a
Der in 1 dargestellte Vorderteil eines Fahrzeugs enthält einen Stossfänger 1, welcher als großflächiges Formteil ausgebildet ist. In den Stossfänger können weitere Elemente integriert werden, so beispielsweise Scheinwerfer, Kennzeichentafeln, Kühlerverkleidungen oder Dekorelemente.
Unterhalb des Stossfängers (1) ist ein Frontspoiler (2) angeordnet. Dieser Frontspoiler ist mittels eines Verstellmechanismus bezüglich des Stossfängers verschiebbar. In Fig. (1) ist die ausgefahrene Position (5) des Frontspoilers dargestellt. Die Positions- oder Lageveränderung erfolgt in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit. Bei ruhendem Fahrzeug oder Fahrzeuggeschwindigkeiten von weniger als 20 km/h verbleibt der Frontspoiler in einer eingezogenen Position (4), wie in 2a dargestellt wird. Steigt die Fahrzeuggeschwindigkeit auf über 20 km/h an, wird der Verstellmechanismus aktiviert und der Frontspoiler (2) bewegt sich in die ausgefahrene Position, wie in 2b dargestellt wird.
2a zeigt einen Schnitt durch Stossfänger und Frontspoiler bei eingefahrener Spoilerposition.
Der im Schnitt dargestellte, beliebig geformte Stossfänger (1) wird über Haltevorrichtungen (6, 7) an einer Fahrzeugrahmenkonstruktion (8) befestigt.
Die Haltevorrichtungen können energieabsorbierende Elemente enthalten, in 2a beispielsweise für die Haltevorrichtung (7) dargestellt. Zusätzlich können in der Fahrzeugrahmenkonstruktion (8) weitere Elemente (9) integriert sein, welche der Absorption von Stossenergie bei einem Aufprall dienen. Die Motorhaube (10) kann ebenfalls Energie aus Stößen aufnehmen, wenn sie entweder aus einem stoßabsorbierenden Material oder Materialkombination gefertigt wurde oder ebenfalls energieabsorbierende Elemente aufweist.
2b zeigt einen Schnitt durch Stossfänger und Frontspoiler bei ausgefahrener Frontspoilerposition. Der Frontspoiler wird über Verbindungselemente (11) mit dem Verstellmechanismus (3) verbunden. Der Frontspoiler wird entlang einer schiefen Ebene verschoben. Das bedeutet, dass der Frontspoiler in der ausgefahrenen Position näher an der Fahrbahn ist als in der eingefahrenen Position. Wenn sich das Fahrzeug auf unebener Fahrbahn befindet und das Fahrzeug sich mit einer Geschwindigkeit fortbewegt, die unter 20 km/h liegt, wird der Frontspoiler in seine eingefahrene Position zurückgeführt. Somit kann der Frontspoiler durch die Unebenheiten der Fahrbahn nicht beschädigt werden. Liegt die Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen 20 km/h und 60 km/h, kann der Frontspoiler aufgrund eines Signals, welches aus der Detektion einer Unebenheit resultiert, in seine eingefahrene Position verschoben werden. In diesem Geschwindigkeitsbereich wird der Frontspoiler auch dann in seine eingefahrene Position zurückgeführt, wenn ein Aufprallereignis von einem Aufprallsensor detektiert wird. Liegt die Fahrzeuggeschwindigkeit hingegen oberhalb von 60 km/h, verbleibt der Frontspoiler in seiner ausgefahrenen Position. Zudem kann der Frontspoiler in seiner ausgefahrenen Position arretiert werden, wenn die Geschwindigkeit über einen definierten Zeitabschnitt über 60 km/h bleibt. Bei derartigen Geschwindigkeiten ist der Fußgängerschutz nicht mehr wirksam, daher bestehen aus sicherheitstechnischen Aspekten keine Bedenken gegen die Arretierung. Im Arretierungsmodus können die aerodynamischen Eigenschaften des Frontspoilers in vollem Umfang ausgenutzt werden.
3a zeigt den Antrieb des Frontspoilers mittels eines Fluidmuskels (11). Der Verstellmechanismus für den Frontspoiler enthält einen Fluidmuskel (11), wie er beispielsweise in der Patentanmeldung DE 101 59 868 A1 beschrieben wurde. Der Fluidmuskel ist als Teil eines Verstellmechanismus (3), welcher an der Fahrzeugrahmenkonstruktion (8) und am Stossfänger (2) befestigt ist und somit den Stossfänger (2) mit der Fahrzeugrahmenkonstruktion (8) verbindet. In 3a ist nur ein derartiger Verstellmechanismus (3) dargestellt, an der Fahrzeugrahmenkonstruktion können allerdings mehr als ein Verstellmechanismus (3) angeordnet werden. Der Verstellmechanismus (3) umfasst eine mit der Fahrzeugrahmenkonstruktion (8) fest verbundene Führungsschiene (16), sowie einen Gelenkarm (19), welcher auf der Führungsschiene (16) drehgelenkig gelagert ist. Der Gelenkarm (19) und die Führungsschiene können mit mittels eines Federelements (15), wie einer Drehfeder zusätzlich miteinander gekoppelt sein. Das Federelement (15) erfüllt die Funktion der Positionierung des Gelenkarms (19) in seiner angewinkelten Lage, in welcher der Verstellmechanismus (3) seine geringste Gesamtlänge aufweist. In dieser Lage befindet sich der Frontspoiler (2) in seiner eingefahrenen Position, das heißt, der Abstand zwischen Fahrbahn und Frontspoiler (2) ist maximal. Der Gelenkarm (19) hat zwei in einem spitzen Winkel zueinander angeordnete Fingerelemente (21, 22). Das Fingerelement (21) ist an seinem Ende (23) drehgelenkig mit einem Ende (26) des Fluidmuskels verbunden. Das Fingerelement (22) ist an seinem Ende (24) über ein Drehgelenk (20) mit einem Gelenkarm (14) verbunden. Der Gelenkarm (14) ist seinerseits an seinem gegenüberliegenden Ende mit einem weiteren Drehgelenk (28) an ein erstes Ende (33) eines Führungselements (18) gekoppelt. Das Führungselement (18) wiederum ist an seinem zweiten Ende (29) drehgelenkig mit dem zweiten Ende (27) des Fluidmuskels verbunden. Das Ende (29) des Führungselements wird parallel zur Führungsschiene geführt. Dazu ist das Ende (29) des Führungselements mit einer Linienführung versehen.
Soll der Frontspoiler (2) mittels des Verstellmechanismus (3) von seiner eingefahrenen Position, wie sie in 3a dargestellt ist, in seine ausgefahrene Position, wie sie in 3b dargestellt ist, verschoben werden, erfolgt eine Verkürzung des Fluidmuskels (11) dergestalt, dass das Fingerelement (22) des Gelenkarms (19), der Gelenkarm (14) und das Führungselement (18) annähernd in einer Linie ausgerichtet werden, welche im wesentlichen parallel zu der Führungsschiene (16) verläuft. In 3b ist der maximal mögliche Verstellweg dargestellt, der Frontspoiler (2) befindet sich in seiner ausgefahrenen Position. Wenn der Fluidmuskel (11) aktiviert wird, erfolgt eine Verringerung des Abstandes der beiden Enden (26) und (27) des Fluidmuskels bedingt durch dessen Kontraktion, wird das mit dem Ende (26) des Fluidmuskels über das Drehgelenk (30) verbundene Fingerelement (21) entgegen der Federkraft der Drehfeder (15) derart verschoben, bis der Öffnungswinkel zwischen der Führungsschiene (16) und des zweiten Fingerelements (22) auf 0° reduziert ist. Das Fingerelement (22) liegt dann parallel zu der Führungsschiene. Der über das Drehgelenk (20) gekoppelte Gelenkarm (14) richtet sich dadurch ebenfalls parallel zur Führungsschiene (16) aus, weil das an das Ende (25) des Gelenkarms (14) gekoppelte Führungselement (18) über die Linienführung nur parallel zur Führungsschiene (16) verschoben werden kann. Für das Führungselement (18) ist somit eine Zwangsführung vorgesehen, wodurch sich der Frontspoiler (2) linear in seine ausgefahrene Position verschieben kann. In der 3a und 3b ist ein Beispiel für den Neigungswinkel der Führungsschiene (16) angegeben. Je nach Bauart des Fahrzeugs kann der Neigungswinkel beliebig angepasst werden, ohne dass die Funktionsweise des Verstellmechanismus (3) beeinträchtigt wird.
An der Führungsschiene (16) ist eine Ausnehmung (32) vorgesehen, welche eine weitergehende Auslenkung des Gelenkarms (19) um einige Winkelgrade möglich macht, wenn der Fluidmuskel um einen weiteren Betrag verkürzt wird. Der Gelenkarm (14) liegt dann an der Kante der Ausnehmung (32) an, und ist somit in seiner Position arretiert.
In dieser Position wird der Frontspoiler (2) bei Fahrzeuggeschwindigkeiten stabil gehalten, welche 60 km/h für eine bestimmte Zeitdauer übersteigen. Somit können Vibrationen durch angreifende Windkräfte bei höheren Geschwindigkeiten in jedem Fall vermieden werden.
Bei Einsatz eines Fluidmuskels mit 14 mm Hub erreichte der Frontspoiler 120 mm Verfahrweg. In einem als Prototyp gefertigten Verstellmechanismus betrug der Verfahrweg 90 mm in horizontaler Richtung, und 80 mm in vertikaler Richtung. 4 ist eine Variante des Verstellmechanismus, welcher in 3a dargestellt wird. Der Gelenkarm (14) wird in dieser Variante weggelassen. Die Verschiebung des Frontspoilers (2) erfolgt nun nicht mehr linear in Richtung der Führungsschiene (16), sondern ist winkelabhängig von der Lage des Führungselements (18). Das Ende (19) des Führungselements (18) ist zwangsgeführt, beispielsweise über einen nicht dargestellten Stift, der in eine Nut des Führungselements eingreift. Im übrigen unterscheiden sich die Elemente und deren Funktion nicht von der in den 3a bis 3c dargestellten Variante. In gleicher Weise besteht die Möglichkeit, den Verstellmechanismus (3) in der ausgefahrenen Position zu arretieren, sodass diese Variante in gleicher Weise für hohe Fahrzeuggeschwindigkeiten geeignet ist.

1: Stossfänger
2: Frontspoiler
3: Verstellmechanismus
4: eingezogene Position
5: ausgefahrene Position
6: Haltevorrichtung für Stossfänger
7: Haltevorrichtung für Stossfänger
8: Fahrzeugrahmenkonstruktion
9: Energieabsorber
10: Motorhaube
11: Fluidmuskel
12: Zugelement
13: Drehgelenk
14: Gelenkarm
15: Drehfeder
16: Führungsschiene
17: Nut
18: Führungselement
19: Gelenkarm
20: Drehgelenk
21: Fingerelement
22: Fingerelement
23: Ende Fingerelement 21
24: Ende Fingerelement 22
25: Ende Gelenkarm 14
26: Ende Fluidmuskel
27: Ende Fluidmuskel
28: Drehgelenk
29: Ende Führungselement
30: Drehgelenk
31: Linienführung
32: Ausnehmung
33: Ende des Führungselements

Claims

Verstellmechanismus für einen Frontspoiler (2), umfassend eine Führungsschiene (16), die mit der Fahrzeugrahmenkonstruktion (8) fest verbunden ist, wobei ein Führungselement (18) linear verschiebbar in der Führungsschiene (16) gelagert ist, wobei das Ende (29) des Führungselements mit einer Linienführung (31) versehen ist, sodass zumindest das Ende (29) des Führungselements (18) parallel zur Führungsschiene geführt werden kann, gekennzeichnet dadurch, dass das Führungselement (18) an seinem Ende (29) drehgelenkig mit einem Ende (27) eines Fluidmuskels verbunden ist, sowie umfassend einen Gelenkarm (19), welcher auf der Führungsschiene (16) drehgelenkig gelagert ist, wobei der Gelenkarm (19) zwei in einem spitzen Winkel zueinander angeordnete Fingerelemente (21, 22) aufweist und das Fingerelement (21) an seinem Ende (23) drehgelenkig mit einem zweiten Ende (26) des Fluidmuskels verbunden ist und das Fingerelement (22) an seinem Ende (24) über ein Drehgelenk (20) mit einem Ende (33) eines Führungselements (18) in Verbindung ist, und dass sich der Frontspoiler (2) bei angewinkeltem Gelenkarm (19) in seiner eingefahrenen Position befindet, wobei der Abstand zwischen Fahrbahn und Frontspoiler (2) seinen Maximalwert annimmt.
Verstellmechanismus nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, dass zwischen dem Gelenkarm (19) und dem Führungselement (18) ein weiterer Gelenkarm (14) vorgesehen ist, über welchen Gelenkarm (19) und Führungselement (18) drehgelenkig miteinander verbunden sind, wobei zwischen dem Gelenkarm (14) und dem Führungselement (18) ein Drehgelenk (28) vorgesehen ist.
Verstellmechanismus nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, dass an der Führungsschiene (16) ist eine Ausnehmung (32) vorgesehen ist, durch welche eine weitergehende Auslenkung des Gelenkarms (19) um einige Winkelgrade ermöglicht wird, wenn der Fluidmuskel um einen weiteren Betrag verkürzt wird.
Verstellmechanismus nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, dass der Gelenkarm (14) an der Kante der Ausnehmung (32) anliegt, womit er in seiner Position arretiert ist.
Verstellmechanismus nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, dass der Gelenkarm (19) und die Führungsschiene mittels eines Federelements (15), wie einer Drehfeder, derart aneinander gekoppelt sind, dass der Gelenkarm (19) mittels des Federelements (15) in seiner angewinkelten Lage positioniert werden kann.
Verstellmechanismus nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, dass die Führungsschiene (16) in einem Winkel zur Fahrbahnebene angeordnet ist.
Verstellmechanismus nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, dass der Frontspoiler bei einer Geschwindigkeit von weniger als 20 km/h in einer eingezogenen Position (4) verbleibt, wobei die eingezogene Position einer bezüglich der Fahrzeugfront zurückgesetzten Position entsprechen kann und bei einer Geschwindigkeit von mehr als 20 km/h in eine ausgefahrene Position (5) verstellbar ist.
Verstellmechanismus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet dadurch, dass eine Auswerteeinheit vorgesehen ist, welche Sensorsignale auswertet, die von Sensoren stammen, die Unebenheiten auf der Fahrbahn erkennen können, wobei bei Detektion einer Unebenheit, insbesondere mittels optischer Erkennung oder durch Auswertung von Reflexionsmustern mittels eines Signals an eine Steuerung des Verstellmechanismus eine Rückzugsbewegung des Frontspoilers in die eingefahrene Position einleitbar ist.
Verstellmechanismus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet dadurch, dass der Verstellmechanismus bei Geschwindigkeiten über 60 km/h gegen ein Verstellen gesichert ist.