DE3003568A1 - Stossschutzvorrichtung fuer fahrzeuge, insbesondere kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

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Daimler-Benz Aktiengesellschaft Daim 12 335/4 Stuttgart-Untertürkheim 20.12.1979

Stoßschutzvorrichtung für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge.

Die Erfindung betrifft eine Stoßschutzvorrichtung für Fahrzeugs, insbesondere für Kraftfahrzeuge, der im Oberbegriff des Anspruchs 1 definierten Gattung.

Bei einer bekannten Stoßschutzvorrichtung dieser Art ist der Fußgänger-Schutzteil als gepolsterter Querbalken ausgebildet, der tiefsr als der Stoßfänger und noch vor diesem angeordnet ist. Durch diesen Querbalken wird ein mit dem Fahrzeug kollidierender Fußgänger so tief erfaßt, daß er nicht umgestoßen und anschließend überfahren, sondern auf den relativ weichen, verformbaren Fahrzeugbug aufgekippt wird, wodurch die Verletzungsgefahr oder zumindest die Schwere der Verletzungen wesentlich reduziert wird.

Ein solcher vor dem Fahrzeugbug angeordneter Querbalken ist nicht nur ästhetisch unschön - und schreckt viele Interessenten von dem Kauf eines mit einer solchen Stoßschutzvorrichtung ausgerüsteten PKW's ab - sondern verschlechtert wesentlich die Eigenschaften des Fahrzeugs im Hinblick auf seine Aerodynamik und sein Auftriebsverhalten, insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten. Darüber hinaus bestehen zwischen Querbalken und Stoßfänger bzw. Fahrzeugbug relativ große Lücken und Spaltbereiche, die bei Auftreffen von ungünstigen Umständen eine zusätzliche Verletzungsmöglichkeit für den kollidierenden Fußgänger darstellen und sich unfallmechanisch negativ auswirken.

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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Staßschutzvorrichtung für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, der eingangs genannten Art zu schaffen, die formal vollkommen in die Vorbaugestaltung des Fahrzeugs integriert ist und damit ein ansprechendes Äußeres aufweist, die die Aerodynamik und das Auftriebsverhalten des Fahrzeugs zumindest nicht negativ beeinflußt und die den Fußgänger-Schutz im Hinblick auf eine Reduzierung der Verletzungsgefahr weiter verbessert.

Diese Aufgabe ist bei einer Stoßschutzvorrichtung der im Oberbegriff des Anspruchs 1 definierten Gattung erfindungsgemäß durch die Merkmale im Kennzeichnungsteil des Anspruchs 1 gelöst.

Durch die erfindungsgemäße Ausbildung des Fußgänger-Schutzteils wird sowohl das Auftriebsverhalten a-ΐε auch die Aerodynamik des Fahrzeugs wesentlich verbessert. Die erfindungsgemäße Stoßschutzvorrichtung gliedert sich harmonisch in die Vorbaugestaltung des Fahrzeugs ein und ist hier nicht nur unauffällig, sondern verleiht dem Fahrzeug durch ihr spoilerhaftes Aussehen eine zusätzliche, ästhetisch ansprechende Note. Die erfindungsgemäße Stoßschutzvorrichtung bietet dem kollidierenden Fußgänger eine ebene, glatte und geschlossene Fläche ohne Kanten und Lücken an, die weit herunterreicht und seitlich um den Fahrzeugbug herumgezogen ist. Hierdurch wird nicht nur ein frontal angefahrener Fußgänger in unfallmechanisch günstiger Weise auf den Fahrzeugbug aufgekippt, sondern auch ein solcher, der am Fahrzeug schräg vorn auftrifft. Die einheitliche glatte Fläche von Stoßfänger und Fußgänger-Schutzteil vermeidet jegliche zusätzliche Verletzung des kollidierenden Fußgängers.

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Die erfindungsgemäße Stoßschutzvorrichtung kann sowohl bei im wesentlichen gerad ausgerichteten Stoßfängern als auch bei Stoßfängern mit starker Pfeilung gleich vorteilhaft verwendet werden und ermöglicht in beiden Fallen eine vorteilhafte designerische Gestaltung. Das optische Erscheinungsbild der erfindungsgemäßen Stoßschutzvorrichtung spricht den Autokäufer oder den Autobesitzer an und fördert damit dessen Bereitschaft, sein Auto mit einer solchen, dem Schutz des Fußgängers dienenden Stoßschutzvorrichtung auszustatten. Damit wird ein zusätzlicher Beitrag für die Verkehrssicherheit geleistet.

Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ergibt sich aus Anspruch 2. Die erfindungsgemäße Außenschicht des Fußgänger-Schutzteils mit ihrem nicht elastischen sondern relativ harten Charakter mit weichen Konturen vermindert die bei Kollision auftretenden Berührungsverletzungen.

Vorteilhaft ist auch die Ausführungsform der Erfindung gemäß Anspruch 3. Durch diese Ausbildung des Trägers wird erreicht, daß innerhalb eines bestimmten Geschwindigkeitsbereichs des Kraftfahrzeugs der Fußgänger-Schutzteil die beim Aufprall eines Fußgängers auftretenden Kräfte ohne nennenswerte Verformung abhält. Damit wird zunächst sichergestellt, daß das unfallmechanisch tiefe Erfassen des Fußgängers durch den Fußgänger-Schutzteil und Aufkippen des Fußgängers auf den Fahrzeugbug gewährleistet ist. Erst bei höheren Kräften, z.B. bei mehr als 10.000 N, bei welchen die Gefahr des Auftretens von Unterschenkelfrakturen beim kollidierenden Fußgänger besteht, weicht der Fußgänger-Schutzteil bis etwa zur Vorderkante des Stoßfängers zurück und vernichtet dabei einen beträchtlichen Teil der Aufprallenergie. Auf diese Weise können Brüche oder Unterschenkelfrakturen durch zu starke örtliche Belastung selbst noch in einem relativ hohen

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GeschwindigkeitsberBich (bis zu 60 km/h) vermieden werden. Bei Kollisionen mit höheren Geschwindigkeiten, bei welchen der Fußgänger ohnehin nicht mehr geschützt werden kann, oder bei hohen statischen Drücken weicht der Fußgänger-Schutzteil bis hinter den Stoßfänger zurück, so daß dieser dia Aufprallkräfte oder die statischen Drücke, wie sie beim Parkieren oder Rangieren auftreten, in üblicher Weise aufnimmt.

Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ergibt sich auch aus Anspruch 15. Durch diese Maßnahmen wird die Aerodynamik und das Auftriebsverhalten des Fahrzeugs bei Geschwindigkeiten, die oberhalb des Geschwindigkeitsbereichs liegen, in dem. ein Fußgängerschutz noch möglich ist, entscheidend verbessert. Das überführen des Schutzteils von seiner Grundstellung in seine Einfahrstellung und umgekehrt kann durch Sensoren oder durch Kopplung an einen Tempomaten gesteuert werden, während die Bewegung über Kipphebel oder Bowdenzüge stattfinden kann.

Der vollständige Wortlaut der Ansprüche ist vorstehend allein zur Vermeidung unnötiger Wiederhalungen nicht wiedergegeben, sondern statt dessen lediglich durch Nennung der Anspruchsnummer darauf Bezug genommen, wodurch jedoch alle diese Anspruchsmerkmale als an dieser S'telle ausdrücklich und erfindungswesentlich offenbart zu gelten haben.

Weitere Ausführungsformen der Erfindung mit erfindungswesentlichen Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand der weiteren, hier nicht explizit genannten Ansprüche, auf die hier ausdrücklich Bezug genommen wird.

Die Erfindung ist anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen im folgenden beschrieben. Es zeigen:

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Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer

StoBschutzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug,

Fig. 2 einen Schnitt längs der Linie II - II in Fig. 1, schematisch dargestellt,

Fig. 3 ausschnittweise den gleichen Schnitt wie in Fig. 2 bei einer Stoßschutzvorrichtung gemäß einem zweitsn Ausführungsbeispiel,

Fig. 4 ausschnittweise einen Horizontalschnitt von Frantstück, Seitenwandteil und Seitenschürze eines Fußgänger-Schutzteils der Stoßschutzvorrichtung gemäß Fig. 1,

Fig. 5 den gleichen Schnitt wie in Fig. 4

in einer Stoßschutzvorrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel,

Fig. 6-9 je einen Querschnitt einer Steißschutzvorrichtung gemäß weiteren Ausführungsbeispielen, schematisch dargestellt,

Fig. 10 eine perspektivische Ansicht einer teilweise geschnittenen Stoßschutzvorrichtung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel,

Fig. 11 eine Unteransicht der Stoßschutzvorrichtung gemäß Fig. 10,

Fig. 12, 13 je eine Seitenansicht einer Stoßschutzvorrichtung gemäß zwei weiteren Ausführungsbeispielen, teilweise geschnitten.

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Die in Fig. 1 in perspektivischer Ansicht und in Fig. 2 im Schnitt zu sehende Stoßschutzvorrichtung für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, weist einen quer vor der nicht dargestellten Fahrzeugfront oder dem Fahrzeugbug angeordneten Stoßfänger 10, auch Stoßstange genannt, und einen tieferliegenden, unterhalb von dem Stoßfänger 1G angeordneten und nach vorn vorstehenden, im wesentlichen steifen Fußgänger-Schutzteil 11 auf. Der Schutzteil 11 erstreckt sich von der Stoßfängerunterkante 19 aus nach unten. Zumindest in einem mittleren, im wesentlichen quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufenden Bereich ist der Schutzteil 11 nach vorn unter einem spitzen Winkel zur Vertikalen geneigt. Seitwärts, beidseitig des Mittenbereichs, ist der Schutzteil 11 bis etwa zum nicht dargestellten Radlauf des Fahrzeugs schürzenartig herumgeführt. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 und 2 weist der Schutzteil ein den Mittenbereich überdeckendes Frontstück 14 auf, das spoilerartig vorsteht. Beidseitig schließt sich an das Frontstück 14 jeweils eine Seitenschürze 21 bzw. 22 an, die im wesentlichen mit der nach vorn weisenden Vorderfläche 29 des Stoßfängers 10 fluchten und an diesem gehalten sein können.

Der Schutzteil 11 weist eine Außenschicht 15 oder Außenhaut mit schwartenähnlichem Charakter, z.B. eine relativ harte Polyurethanhaut ,auf. Sie überzieht zumindest den Mittenbereich des Schutzteils 11, im vorliegenden Ausführungsbeispiel jedoch den gesamten Schutztei 1 ,und reicht darüber hinaus noch über die gesamte Varderfläche 29 des Stoßfängers 10 hinweg. In der am weitesten vorstehenden Zone des Schutzteils 11 ist ein zumindest im Mittenbereich bzw. im Frontstück 14 längsdurchgehendes Versteifungselement 13 von begrenzter Nachgiebigkeit vorgesehen, z.B. ein Versteifungselement aus plastischem Material. Wie in Fig.· 2 zu sehen ist, ist das Versteifungselement 13 als

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rohrförmige Querstrebe 16 ausgebildet, die z.B. ein Hohlprofilrohr aus glasfaserverstärktem Kunststoff ader ein dünnwandiges Metallrohr sein kann. Der Schutzteil 11 weist ferner einen Träger 12 auf, der derart ausgestaltet ist, daß er bei einer über einen vorgegebenen Maximalwert, z.B. 10.000 IM, liegenden Frontalkraft nachgiebig wird. Dieser Träger 12 trägt das Versteifungselement 13 und stützt die Außenschicht 15 des Schutzteils 11 ab. Der Träger 12 ist an dem Stoßfänger 10 gehalten. Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 und 2 ist der Träger 12 als blattfederartiger Federstahlhalter 17 ausgebildet, der mit einem Schenkel 18 an der Stoßfängerunterseite 19 befestigt ist und an seinem freien Schenkel die Querstrebe 16 trägt. Der freie Schenkel des Federstahlhalters 17 weist die gleiche Neigung nach vorn unten wie der Mittenbereich bzw. das Frontstück 14 des Schutzteils 11 auf. Die Außenschicht 15 ist unmittelbar auf der nach außen weisenden Vorderseite des Federstahlhalters 17 angeordnet. In der Außenschicht 15 des Schutzteils 1'1 und/oder im Federstahlhalter 18 sind Luftdurchtrittsschlitze 27 vorgesehen, die in Fig. 2 schematisch angedeutet sind.

Wie in Fig. 1 zu sehen ist, ist das Frantstück 14 mit den beiden Seitenschürzen 21, 22 über Seitenwandteile 23, 24 verbunden. Fig. 4 zeigt ausschnittweise einen Schnitt durch Frontstück 14, Seitenwandteil 23 und Seitenschürze 21. Wie hieraus ersichtlich, sind Frontstück 14, die Seitenwandteile 23, 24 und die Seitenschürzen 21, 22 miteinander einstückig. Die Seitenwandteile 23, 24 weisen vorgeformte Falten 25 auf. Wie aus dem Ausführungsbeispiel in Fig. 5 hervorgeht, können die Seitenwandteile 23 und aber auch die Seitenschürzen 21, 22 auf deren dem Fahrzeug zugekehrten Rückseite 26 übergreifen. In diesem Fall kann das Frantstück 14 unter Einwirkung von Kräften, die z.B. über 10.000 N liegen, zwischen die beiden Seitenschürzen 21, 22 hinein bis zur Stoßfängervorderkante zurückweichen,

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so daß diese Kräfte nunmehr von dem Stoßfänger 10 aufgenommen werden und der Schutzteil 11 nicht beschädigt wird. In letzterem Fall sind lediglich das Frontstück 14 und die Seitenwandteile 23, 24 miteinander einstückig.

In dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 und 2 ist die längsdurchlaufende Qusrstrebe 16 und der als Federstahlhalter 18 ausgebildete Träger 12 lediglich im Frontstück 14 des Schutzteils 11 vorgesehen. Ebenso sind die gitterartig angeordneten Luftdurchtrittsschlitze 27 nur im Frontstück 14 zu finden. Es ist jedoch auch möglich. Träger 12 und ebenso die Querstrebe 16 bis in die Seitenschürzen 21 und 22 hineinzuführen.

Kollidiert ein Fußgänger mit einem Fahrzeug, das mit der vorstehend beschriebenen Stoßschutzvorrichtung ausgestattet ist, so wird dieser von dem am weitesten vorstehenden Bereich des Schutzteils 11, in welcher das Versteifungselement 13 liegt, weit unterhalb seines Schwerpunktes im Bereich des Unterschenkels "weich" angenommen. Hierdurch kommt der Fußgänger günstig zu Fall und wird auf die Bugpartie des Kraftfahrzeugs sozusagen aufgekippt. Der Aufprall auf der glattflächigen, langen Haube, die weitgehend nachgiebig ist, ist für den kollidierenden Fußganger auf jeden Fall verletzungsmindernder als wenn dieser von dem Fahrzeug auf die Straße geschleudert wird, weil hier noch die Differenzgeschwindigkeit hinzukommt. Selbst wenn der Fußgänger auf die seitliche Bugpartie des Kraftfahrzeugs auftrifft, verhindert der vorstehende und tiefliegende Schutzteil ein Überfahren des Fußgängers, weil der Fußgänger durch den Schutzteil, der weit hin bis zum Radlauf herumgeführt ist, nach außen abgewiesen wird. Durch den "Schwartencharakter" der Außenschicht 14 des Schutzteils 11 werden die Berührungsverletzungen des Fußgängers weitgehend reduziert. Die beim Aufprall des Fußgängers auftretenden Kräfte (maximal

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10.000 N) werden von dem Schutzteil ohne nennenswerte Verformung ader ohne nennenswertes Zurückweichen abgehalten. Solche Kräfte treten bei Kollision mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen 10 und 60 km/h auf. In diesem Geschwindigkeit'sbereich ist ein Fußgängerschutz auch nur wirksam und sinnvoll. Bei höherer Geschwindigkeit im Kollisonsfall auftretende Aufprallkräfte oder statische Drücke, wie sie beim Parkieren und Rangieren auftreten können, bewirken hingegen ein Zurückschieben des nachgiebigen Schutzteils 11 Cin dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 und 2 des Frontstückes 14) bis hinter die Vorderkante des Stoßfängers 10. Damit werden diese großen Aufprallkräfte oder die statischen Drücke ohne Zerstörung des Schutzteils 11 von dem Stoßfänger 10 aufgenommen. Der tief heruntergezogene, nach vorn vorstehende Schutzteil 11, der beidseitig bis nahe dem Radlauf des Fahrzeugs herumgezogen ist, verbessert die Aerodynamik des Fahrzeugs und dessen Auftriebverhalten.

Das Ausführungsbeispiel einer Stoßschutzvorrichtung gemäß -Fig. 3 stimmt bis auf den abgewandelten Träger 312 weitgehend mit dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 und 2 überein. Gleiche Bauteile sind daher mit gleichen Bezugszeichen versehen, die jedoch um die Zahl 300 erhöht sind. Der Träger 312 und die rohrförmige Querstrebe 316 sind hier zu einem vorzugsweise einstückigen, im wesentlichen T-förmigen Bügel 330 zusammengefaßt. Die beiden kurzen Schenkel des Bügels 330 (in Fig. 3 ist nur der eine kurze Schenkel 331 zu sehen) sind an der Unterseite 319 des Stoßfängers 313 nach Art eines Torsionsstabes befestigt. Bei Aufprallkräften, die über den angegebenen Maximalwert von z.B. 10.000 N liegen, verschwenkt der Bügel 330, in Fig. 3 nach rechts, wobei die an der Unterseite 319 starr festgelegten kurzen Schenkel 331 sich dabei um ihre festliegende Längsachse verdrillen. Der C-förmige Bügel 330

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kann,ebenso wie bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 und 2,sich lediglich im Mittenbereich des Schutzteils befinden. Das äuBere Erscheinungsbild der Stoßschutzvorrichtung gemäß Fig. 3 ist dann identisch dem in Fig. 1 gezeigten. Auch hier weist die Außenhaut 315 gitterartig angeordnete Frontschlitze 327 auf, die sich entweder über den gesamtenSchutzteil 311 erstrecken können oder aber auch, wie in dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 und 2, sich lediglich in einem den Mittenbereich des Schutzteils 311 Überdeckanden Frontstück 314 befinden.

In der Stoßschutzvorrichtung gemäß Fig. 6 sind mit der Staßschutzvorrichtung gemäß Fig. 1 und 2 übereinstimmende Bauteile wiederum mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet, die jedoch um die Zahl 600 erhöht sind. Im Unterschied zu dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 und 2 ist der Schutzteil 611 oder zumindest dessen Frontstück 614 in zwei Stellungen willkürlich oder selbsttätig verschwenkbar ausgebildet. In der Grundstellung steht der Schutzteil 611 bzw. dessen Frontstück 614 in Fahrzeuglängsrichtung über den Stoßfänger 611 vor,und in der sog. Einfahrstellung tritt der Schutzteil 611 bzw. dessen Frontstück 614 hinter den Stoßfänger 610 zurück und fluchtet in ötwa mit der Vorderfläche 629 des Stoßfängers 610. Hierzu ist der Träger 612 um eine quer zur Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtete Schwenkachse 633 schwenkbeweglich angeordnet. Der Träger 612, der hier wiederum als blattfederartiger Federstahlhalter 617 ausgebildet ist, erstreckt sich in der Grundstellung des Frontstücks 614 nach vorn mit im wesentlicher horizontaler, vorzugsweise leicht aufwärts geneigter Ausrichtung. Die beiden Seitenschürzen 621 und 622 sind über einen Schutzteilsteg 632, der unterhalb des Frontstückes 614 hindurchführt, miteinander verbunden. An der Oberkante dieses Schutzteilsteges 632 ist der Federstahlhalter 617 mit einem Ende angelenkt und trägt an seinem am weitesten vorstehenden Ende die Querstrebe 616.

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Zwischen der Stoßfängerunterseite 619 und der Querstrebe 616 ist eine Blende 620 aufgespannt, die entweder, wie hier mit dem Träger 612 oder mit der Außenschicht 615 des Schutzteils 611 einstückig sein kann.

In der in Fig. 6 gezeigten Grundstellung des Schutzteils 611 ist dieser gegen Verschwenken verriegelt. Diese Verriegelung 'ist erforderlich, damit der Schutzteil 611 bei Kollision mit einem Fußgänger nicht einfach verschwenken kann und damit seiner Schutzwirkung für den Fußgänger beraubt wäre. Beim überschreiten einer bestimmten Geschwindigkeit hingegen, oberhalb 60 km/h, bei der ein Fußgängerschutz ohnehin nicht mehr denkbar und sinnvoll ist, wird die Verriegelung gelöst und der Schutzteil 611 bzw. das Frontstück 614 des Schutzteils 611 kann in die in Fig. 6 strichliniert angedeutete Stellung an den Stoßfänger 610 anklappen. Hierdurch wird die Aerodynamik der StoSschutzvorrichtung bei höheren Geschwindigkeiten wesentlich verbessert. Das Umklappen des Schutzteils 611 bzw. des Frontstücks 614 kann durch Sensoren oder durch einen Tempomaten gesteuert werden, während die Kippbewegung des Schutzteils 611 bzw. des Frontstücks 614 über Kipphebel oder Bowdenzüge bewirkt werden kann. Letzteres trifft auf di8 Varianten der Stoßschutzvorrichtungen gemäß Fig. 7 - 9 in gleicher Weise zu.

Bei dem Ausführungsbeispiel der Stoßschutzvorrichtung gemäß Fig. 6 ist der blattfederartige Federstahlhalter 617 an dem Schutzteilsteg 632 mittels eines Film- oder Gewebescharniers 634 befestigt. Wegen der Abklappbewegung des Federstahlträgers 617 bei höheren Geschwindigkeiten sind die Luftdurchtrittsschlitze 627 nicht in der Blende 620, sondern im Federstahlhalter 617 selbst vorgesehen. Dadurch liegen die Luftdurchtrittsschlitze 627 in der Einfahrstellung bei höheren Geschwindigkeiten in der räumlich richtigen Position, in welcher eine gute Kühlwirkung

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des Motors erreicht wird.

Das Ausführungsbeispiel der Stoßschutzvorrichtung gemäß Fig. 7 unterscheidet sich von der in Fig. 6 lediglich durch die Ausbildung des Trägers 712. Gleiche Bauteile sind daher wiederum mit gleichen auf die Zahl 700 bezogenen Bezugszeichen versehen. Der Träger 712 bildet mit der Querstrebe 716, in Übereinstimmung mit dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3, einen vorzugsweise einstückigen, im wesentlichen C-förmigen Bügel 730, dessen beide kurze Schenkel 731 nahe der Oberkante des Schutzteilsteges um die Schwenkachse 733 schwenkbar gehalten sind. In der in Fig. 7 ausgezogenen Grundstellung des Schutzteils 711 bzw. des Frontstückes 714 nimmt der Schutzteil 711 Aufprallkräfte bis zu einem Maximalwert, z.B. 10.000 N, auf, da die Schwenkbeweglichkeit der kurzen Schenkel 731 durch eine nicht dargestellte Verriegelung blockiert ist. Bei höheren, statischen Drücken über einen Maximalwert von 10.000 N beginnen sich die kurzen Schenkel 731 um ihre festliegende Längsachse nach Art eines Tarsionsstabes zu verdrillen. Bei höheren Geschwindigkeiten wird die Blokkierung der Schwenkbeweglichkeit des Bügels 730 - ebenso wie zu Fig. 6 beschrieben - aufgehoben, und der Schutzteil 711 bzw. das Frontstück 714 klappt in die in Fig. 7 strichpunktiert gezeichnete aeradynam: sch günstige Lage. Auch hier wird zwischen der Unterseite 719 des Stoßfängers und der Querstrebe 716 eine Blende 720 aufgespannt, die um die Querstrebe 716 herumgezogen ist und auch die Unterseite des Bügels 730 bedeckt. Diese Blende 720 kann von der Außenhaut 715 des Schutzteils 711 gebildet werden. Die Luftdurchtrittsschlitze 727 sind derart angeordnet, daß sie in der in Fig. 7 strichpunktiert angedeuteten Einfahrstellung des Schutzteils 711 bzw. des Frontstücks 714 in einer für die Motorkühlung bei höheren Geschwindigkeiten günstigen Position stehen.

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Der einzige Unterschied des Ausführungsbeispiels der Stoßschutzvorrichtung gemäß Fig. 8 gegenüber der soeben beschriebenen Stoßschutzvorrichtung gemäß Fig. 7 besteht darin, daß die Blende 820 von der Außenhaut 815 des Schutzteils 811 gebildet ist, die einstückig auch die Vorderseite 829 des Stoßfängers 810 überzieht. Die Außenschicht 815 weist eine nahe der Stoßfängerunterseite 819 liegende elastische Zone auf, die sich bei Anklappen des Schutztsils 811 bzw. des Frontstückes 814 - nach Aufhebung der Blockierung der Schwenkbeweglichkeit - unterhalb der Stoßfängerunterseite 819 unter Bildung einer Falte einschiebt (in Fig. 8 strichpunktiert eingezeichnet). Im übrigen sind gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen, die jedoch auf die Basis 800 bezogen sind.

In dem Ausführungsbeispiel der Stoßschutzvorrichtung gemäß Fig. 9 sind gleiche Bauteile wiederum mit gleichen Bezugszeichen - auf die Basiszahl 900 bezogen - bezeichnet. Diese Stoßschutzvorrichtung unterscheidet sich von der zu Fig. 8 beschriebenen nur dadurch, daß der Schutzteil 911 bzw. dessen Frontstück 914 nicht in Grundstellung und Einfahrstellung verschwenkbar sondern verschiebbar ist. Der zusammen mit der Querstrebe 916 wiederum einen C-förmigen Bügel 930 bildende Träger 912 ist in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbar gehalten und geführt. Hierzu greifen die kurzen Schenkel 931 des Bügels 930J in eine nahe dem oberen Rand des Schutzteilsteges 932 vorgesehene" Längsführung 935 ein. In der in Fig. 9 ausgezogenen Grundstellung des Schutzteils 911 bzw. des Frontstückes 914 ist wiederum die Verschiebbarkeit des Bügels 930 durch eine entsprechende, nicht dargestellte Verriegelung blockiert, die erst bei höheren Geschwindigkeiten (über 60 km/h),bei welchen ein Fußgeangerschutz nicht mehr denkbar ist, aufgehoben wird. Die über die Vorderseite 929 des Stoßfängers 910 sich erstreckende Außenschicht 915 des Schutzteils 911 spannt auch hier zwischen dem Versteifungselement 913 bzw. der

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Querstrebe 916 und der Unterseite 919 des Stoßfängers 910 sine Blende 914 auf, welche Luftdurchtrittsschlitze 927 in gitterartiger Struktur enthält. Der Bügel 930 ist ebenso wie in den Ausführungsbeispielen gemäß Fig. 7 und 8 - im wesentlichen horizontal ausgerichtet mit einer geringen AufwMrts-Ausrichtung nach vorn oben. Bei blockiertem Bügel 930 wirkt der Schutzteil 911 bei Kollision mit einem Fußgänger wie eingangs beschrieben. Auch die Drehstabwirkung des Bügels 930 bei höheren statischen Drücken kommt voll zur Geltung. Ist bei höheren Geschwindigkeiten die Verriegelung des Bügels 930 aufgehoben, so klappt der Schutzteil 911 bzw. das Frontstück 914 in die in Fig. 9 strichpunktiert angedeutete Einfahrstellung. Auch hier wiederum ist der einzige Zweck der Verschiebbarkeit des Bügels 930 die Verbesserung der Aerodynamik der Stoßschutzvorrichtung bei höheren Geschwindigkeiten, bei welchen ohnehin ein Fußgängerschutz nicht mehr möglich ist.

Bei allen Ausführungsbeispielen der Stoßschutzvorrichtung gemäß den Fig. 1-9 weist der Schutzteil 11 - 911 ein seinen Mittenbereich überdeckendes Frontstück 14 - 914 auf, das im Gegensatz zu den beiden sich daran anschließenden Seitenschürzen 21 sich unter einem spitzen Winkel zur Vertikalen nach vorn unten erstreckt. Der Träger 12 - 912 und das Versteifungselement 13 - 913 in Form einer rohrförmigen Querstrebe 16 - 916 befinden sich ausschließlich in diesem Frontstück 14 - 914.

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 10 und 11 ist der Schutzteil 1010 über seine gesamte Länge gleich gestaltet, wobei also sowohl der Mittenbereich als auch die daran sich beidseitig anschließenden Seitenbereiche unter einem spitzen Winkel zur Vertikalen nach außen vorstehen. Das Versteifungselement 1013, das auch hier als rohrförmige Querstrebe 1016 ausgebildet sein kann, reicht im wesentlichen über die gesamte Länge des Schutzteils 1011. In Abstand voneinander sind mehrere, hier zwei, Träger 1012

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angeordnet, die als bügeiförmige Halter 1036 mit etwa U-Form ausgebildet sind. Mit ihren kurzen Schenkeln 1037 sind diese Halter 1036 an der längsdurchlaufenden Querstrebe 1016 starr befestigt. Die langen Schenkel 1038 sind an der Unterseite 1019 des Stoßfängers 1010 nach Art eines Torsionsstabes befestigt. Die Außenschicht 1015 überzieht einstückig die Vorderseite des Stoßfängers 1010 bis hin zu der längsdurchlaufenden Querstrebe 1016, überspannt diese und läuft in einem freien nach hinten weisenden Schenkel aus. Auch hier sind wiederum gleiche Hauteile mit gleichen Bezugszeichen, bezogen auf die Basiszahl 1000, versehen. Der in der Fig. 10 dargestellte Schnitt der Staßschutzvorrichtung ist ein Schnitt längs der Linie X-X in Fig. 11. Zur Verdeutlichung ist in Fig. 10 der abgeschnittene Teil der Stoßschutzvorrichtung strichliniert eingezeichnet .

In der Ausführungsform einer Stoßschutzvorrichtung gemäß Fig. 12 erstreckt sich der Schutzteil 1211 ebenfalls von der Stoßfängerunterseite 1219 aus nach unten, ist in zumindest einem mittleren, im wesentlichen quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufenden Bereich nach vorn unter einem spitzen Winkel zur Vertikalen geneigt und ist seitwärts beidseitig dieses Mittenbereichs bis zum Radlauf 1240 des Fahrzeugs 1241 schürzenartig herumgeführt. Der Schutzteil 1211 weist ebenfalls die Außenschicht 1215 mit schwartenähnlicher Eigenschaft und in der am weitesten vorstehenden Zone ein Versteifungselement 1213 von begrenzter Nachgiebigkeit auf. Das Versteifungselement 1213 ist hier als Hartschaumblock 1242 ausgebildet. Dieser Hartschaumblock 1242 ist gleichzeitig Teil des bei einer über einen vorgegebenen Maximalwert Cz.B. 10000 IM) liegenden Frontalkraft nachgiebigen Träger 1212, der noch ein starres Tragteil 1243 aufweist. Der Hartschaumblock 1242 ist zwischen der Vorderfront des Tragteils 1243 und der Außenschicht 1215 angeordnet. Der Tragteil 1243 und der Hartschaumblock 1242 verleihen dem Träger 1212 eine Nachgiebigkeit, so daß

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der Schutzteil 1211 bei hohen statischen Drücken, die über dem vorgegebenen Maximalwert liegen, bis hinter die Vorderkante des Stoßfängers 1210 zurückweichen kann.

Der Schutzteil 1211 ist über eine in Fig. 12 schematisch angedeutete Schwenkvorrichtung 1244 mit Parallelogrammführung mit dem Stoßfänger 1210 verbunden. Diese Schwenkvorrichtung kann z.B. durch Drehstabfedern realisiert werden. Diese Schwenkvorrichtung 1244 erlaubt eine Verlagerung des Schutzteils 1211 aus der in Fig. 12 ausgezogen dargestellten Einfahrstellung in eine Grundstellung, die in Fig. 12 gestrichelt angedeutet ist. In der Einfahrstellung liegt der Schutzteil 1211 unmittelbar unterhalb des Stoßfängers 1210 und seine Vorderkante fluchtet im wesentlichen mit der Vorderkante des Stoßfängers 1210. In der Grundstellung, bei welcher der Schutzteil 1211 einen wirksamen Fußgänger-Schutz darstellt, liegt er tiefer und steht nach vorn über den Stoßfänger 1210 vor, so daß er alle vorteilhaften unfallmechanischen Eigenschaften, wie eingangs beschrieben, aufweist. In dem Fall, in dem die Außenschicht 1215 wie in den vorstehenden Ausführungsbeispielen auch die Vorderfläche des Stoßfängers 1210 überzieht, ist in der Außenschicht 1215 am übergang zwischen Stoßfänger 1210 und Schutzteil 12Ί1 eine elastische Zone vorgesehen. Dadurch wird die Verlagerung des Schutzteils 1211 von dem Stoßfänger 1210 weg nach unten vorn ermöglicht, ohne daß zwischen dem Stoßfänger 1210 und dem Schutzteil 1211 eine Lücke oder ein Spaltbereich entsteht.

Das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 13 stimmt mit dem Ausführungsbeispiel in Fig. 12 weitgehend überein, so daß hier gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen, jedoch auf der Basis 1300,bezeichnet sind. Die Verlagerung des Schutzteils 1311 erfolgt hier durch ausfahrbare Elemente 1345, die z.B. von Gasfedern, Hydraulikschiebern oder ähnlichem gebildet werden können. Eine Verschiebung des Schutzteils 1311 in die Grundstellung vor dem Stoßfänger 1310

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erfolgt hier parallel zur Unterseite 1319 des Stoßfängers 1310. Auch in Fig. 13 ist die Grundstellung des Schutzteils 1311, in dem dieser als Fußgängerschutz wirksam ist, gestrichelt eingezeichnet und die Einfahrstellung des Schutzteils 1311, die eine Verbesserung der Aerodynamik und des Auftriebsverhaltens des Fahrzeugs mit sich bringt, ausgezogen dargestellt.

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Claims (20)

1. Daimler-Benz Aktiengesellschaft Daim 12 335/4

   Stuttgart-Untertürkheim 20.12.1979

   Ansprüche

   [ 1 .yStoßschutzvorrichtung für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, mit einem quer vor der Fahrzeugfront angeordneten Stoßfänger und einem tieferliegenden, nach vorn vorstehenden, im wesentlichen steifen Fußgänger-SGhutzteil, dadurch gekennzeichnet, daß der Schutzteil (11 - 1311) sich von der Stoßfängerunterseite (19 - 1319) aus nach unten erstreckt, zumindest in einem mittleren, im wesentlichen quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufenden Bereich nach vorn unter einem spitzen Winkel zur Vertikalen geneigt ist und seitwärts, beidseitig des Mittenbereichs, bis etwa zum Radlauf (1240, 1340) des Fahrzeugs (12411 1341) schürzenartig herumführt.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß der Schutzteil (11 1311) zumindest im Mittenbereich eine Außenschicht (15 - 1315) mit schwartenähnlicher Eigenschaft, z.B. eine relativ harte Polyurethenhaut, und in der am weitasten vorstehenden Zone eine zumindest im Mittenbereich längsdurchgehende Versteifung von begrenzter Nachgiebigkeit, z.B. ein Versteifungselement (13 1313) aus plastischem Material, aufweist.
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß .der Schutzteil (11 1311) mindestens einen bei einer über einen vorgegebenen Maximalwert liegenden Frontalkraft nachgiebigen Träger (12 - 1312) aufweist, der das Versteifungs-

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   element (13 - 1313) trägt und die Außenschicht (15 1315) abstützt, und vorzugsweise daß der Träger (12 1312) am Stoßfänger (10 - 1310) oder am Stoßfängerhalter gehalten ist.
4. 4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß das Versteifungselement (13 - 1013) als rohrförmige Querstrebe (16 - 1016), vorzugsweise als Hohlprofilrohr aus faserverstärktem Kunststoff oder als dünnwandiges Metallrohr, ausgebildet ist.
5. 5. Vorrichtung nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet , daß der Träger (.12) als blattfederartiger Federstahlhalter (17) ausgebildet ist, der mit einem Schenkel (18) an der Stoßfängerunterseite (19) befestigt ist und an seinem freien Schenkel die Querstrebe (16) trägt.
6. 6. Vorrichtung nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Querstrebe (316; 716; 816; 916) und der Träger (312; 712; 812, 912) einen vorzugsweise einstückigen, im wesentlichen C-förmigen Bügel (33Oj 73Oj 83Oj 930) bilden,dessen beide kurze Schenkel (331; 731; 831; 931) an dem Stoßfänger (310; 710; 810; 910) nach Art eines Torsionsstabes angreifen, vorzugsweise an diesem starr festgelegt sind.
7. 7. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger (1212j 1312) einen im wesentlichen starren Tragteil (1243; 1343) und einen zwischen Tragteil C12431 1343) und Außenschicht (1215; 1315) angeordneten Hartschaumblock (1242; 1342) aufweist.

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8. S. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2-7, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenschicht (15 - 1315) über die gesamte Vorderflache (29 - 1029) des Stoßfängers (10 - 1310) hinwegreicht ' und diese vorzugsweise vollständig überzieht und vorzugsweise daß die Außenschicht (15; 315) auf der Vorderseite des Trägers (12; 312) angeordnet ist.
9. 9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-8, dadurch gekennzeichnet, daß der Schutzteil (11 - 911) ein den Mittenbereich überdeckendes, spoilerartig vorstehendes Frontstück (14 914) und beidseitig sich daran anschließende Seitenschürzen (21, 22) aufweist, die im wesentlichen mit der Vorderfläche (29 - 929) des Stoßfängers (10 - 910) fluchten und vorzugsweise an diesem gehalten sind.
10. 10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch g e k e η η zeichnet, daß das Frontstück (14) und die Seitenschürzen (21, 22) über Seitenwandteile (23, 24) miteinander verbunden sind.
11. 11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Frontstück (14), die Seitenschürze (21, 22) und die Seitenwandteile (23, 24) miteinander einstückig sind und die Seitenwandteile (23, 24) vorgeformte Falten (25) aufweisen.
12. 12. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Frontstück (14) und die Seitenwandteile (23, 24) miteinander einstückig sind und letztere die Seitenschürzen (21, 22) auf deren dem Fahrzeug zugekehrten Rückseite (26) übergreifen .

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13. 13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 - 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger (12 - 912) mit Querstrebe (16 - 916) im Frontstück (14 - 914) des Schutzteils (11 - 911) angeordnet ist.
14. 14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 - 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Frontstück (14 - 914) eine Anzahl von gitterartig angeordneten Luftdurchtrittsschlitzen (27 - 927) aufweist .
15. 15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 - 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Schutzteil (611 - 911; 1211, 1311), zumindest dessen Frontstück (614 - 914), in zwei Stellungen willkürlich oder selbsttätig verschwenkbar und/oder verschiebbar ausgebildet ist, daß der Schutzteil (611 - 911 j 1211* 1311) bzw. dessen Frontstück (614 - 914) in seiner Grundstellung in Fahrzeuglängsrichtung über den Stoßfänger (61Q - 910; 1210, 1310) vorsteht und in seiner Einfahrstellung hinter den Stoßfänger (610 - 910, 1210, 1310) zurücktritt und vorzugsweise mit dessen Vorderseite (629 - 929)- fluchtet und daß vorzugsweise der Schutzteil (611 - 911) bzw. dessen Mittenstück (614 - 914) in seiner Grundstellung verriegelbar ist.
16. 16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet , daß der Träger (612 - 912) um eine quer zur Fahrzeuglängsachse ausgerichtete Schwenkachse (633 - 833) schwenkbeweglich angeordnet oder in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbar gehalten ist.

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17. 17. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger (612 - 912) in Grundstellung des Frontstücks [614 - 914) sich nach vorn mit im wesentlichen horizontaler,vorzugsweise leicht aufwärts gerichteterAusrichtung erstreckt und an einem die beiden Schürzenteile (621, 622) unterhalb des Frontstückes (614 - 914)verbindenden Schutzteilsteg (632 - 932) verschieblich geführt oder mit einem Ende angelenkt ist.
18. 18. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Stoßfängerunterseite (619 - 919) und dem vorderen Ende des Trägers (612 - 912) eine Blende (620 - 920) aufgespannt ist, die vorzugsweise von der Außenschicht (715 - 915) des Schutzteils (711 - 911) gebildet ist.
19. 19. Vorrichtung nach einem der Ansprüche θ - 18, dadurch gekennzeichnet , daß in der Außenschicht (15 - 1315) nahe der Stoßfängerunterseite (29 - 1329) eine elastische Zone vorgesehen ist.
20. 20. Vorrichtung nach Anspruch 15 oder 19, dadurch gekennzeichnet , daß dsr Schutzteil (1211j 1311) über eine Schwenkvorrichtung (1244; 1344) und/ oder eine Parallelführung mit dem Stoßfänger (1210; 1310) verbunden ist, die derart ausgebildet ist, daß der Schutzteil (1211; 1311) aus seiner Einfahrstellung in seine Grundstellung von der Stoßfängerunterseite (1229; 1329) weg weiter nach vorn unten verlaesrbar ist-.

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