DE102016002215A1 - Vorderwagen für ein Kraftfahrzeug mit einer Stoßfängerverkleidung - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Vorderwagen (100; 100') für ein Kraftfahrzeug (200) mit einer Stoßfängerverkleidung (50; 50') und einer die Stoßfängerverkleidung (50; 50') tragenden Tragstruktur (60; 60'). Es ist wenigstens eine Stützeinrichtung (1; 1') vorgesehen, durch welche die Stoßfängerverkleidung (50; 50') gegen die Tragstruktur (60; 60') in Richtung der Fahrzeughöhe (z) abgestützt ist und im Crashfall eine Verformungsbewegung der Stoßfängerverkleidung (50; 50') relativ gegenüber der Tragstruktur (60; 60') in Fahrzeuglängsrichtung (x) zugelassen ist. Die Erfindung betrifft ferner ein Kraftfahrzeug (200) mit einem solchen Vorderwagen (100; 100').

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Vorderwagen für ein Kraftfahrzeug mit einer Stoßfängerverkleidung und einer die Stoßfängerverkleidung tragenden Tragstruktur.
  • Durch stetig steigende Anforderungen an den Fußgängerschutz von Kraftfahrzeugen richtet sich der Fokus bei Neu- oder Weiterentwicklungen besonders auf die vordere Stoßfängerverkleidung des Kraftfahrzeuges. Denn bei einem Beinanprall eines Fußgängers gegen das Kraftfahrzeug ist üblicherweise gerade die Stoßfängerverkleidung betroffen, gegen welche der Fußgänger mit seinen Beinen auftrifft.
  • Darüber hinaus wird angestrebt, dass die Stoßfängerverkleidung an dem Kraftfahrzeug möglichst positionsgenau gehalten bleibt, um vorgegebene Spaltmaße zu benachbarten Bauteilen des Kraftfahrzeuges oder Einbauteilen in die Stoßfängerverkleidung, wie beispielsweise die Frontscheinwerfer, dauerhaft einzuhalten.
  • Einer Ausführungsform der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, wenigstens eine Möglichkeit vorzuschlagen, dass eine Stoßfängerverkleidung am Vorderwagen in einer vorgegebenen Lage vorliegt und im Crashfall, beispielsweise bei einem Beinanprall eines Fußgängers, einen wirkungsvollen Fußgängerschutz bietet.
  • Diese Aufgabe wird mit einem Vorderwagen gelöst, welcher die Merkmale des Anspruches 1 aufweist. Ferner wird zur Lösung der Aufgabe ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruches 14 vorgeschlagen. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der nachfolgenden Beschreibung und den Figuren.
  • Nach einer Ausführungsform der Erfindung ist ein Vorderwagen für ein Kraftfahrzeug mit einer Stoßfängerverkleidung und einer die Stoßfängerverkleidung tragenden Tragstruktur vorgesehen. Die Tragstruktur kann ein Stoßfängerquerträger sein. Grundsätzlich kann die Tragstruktur jedes beliebige Bauteil der Fahrzeugkarosserie sein, sofern es dazu ausgebildet ist, dass es die Stoßfängerverkleidung tragen kann. Auch können mehrere Bauteile des Vorderwagens bzw. des Kraftfahrzeuges die Tragstruktur bilden.
  • Es ist nunmehr vorgesehen, dass der Vorderwagen wenigstens eine Stützeinrichtung aufweist, durch welche die Stoßfängerverkleidung gegen die Tragstruktur in Richtung der Fahrzeughöhe abgestützt ist und im Crashfall, wie beispielsweise bei einem Beinaufprall eines Fußgängers gegen die Stoßfängerverkleidung, eine Verformungsbewegung der Stoßfängerverkleidung relativ gegenüber der Tragstruktur in Fahrzeuglängsrichtung zugelassen ist. Insbesondere ist durch die Stützeinrichtung die Stoßfängerverkleidung gegen die Tragstruktur direkt oder indirekt über ein Zwischenbauteil in Richtung der Fahrzeughöhe abgestützt. Die Stoßfängerverkleidung kann auch unterhalb der Tragstruktur liegen, wobei dann zur Abstützung in Richtung der Fahrzeughöhe das Zwischenbauteil genutzt ist.
  • Unter der Verformungsbewegung ist insbesondere die Bewegung der Stoßfängerverkleidung zu verstehen, wenn es zu einem Aufprall oder Anprall des Kraftfahrzeuges an der Stoßfängerverkleidung gegen einen Gegenstand, wie beispielsweise das Bein eines Fußgängers, kommt. Grundsätzlich kann es sich dabei auch um einen Aufprall des Kraftfahrzeuges gegen ein anderes Kraftfahrzeug oder einen Laternenmast oder dergleichen Hindernis handeln. Die Bewegung der Stoßfängerverkleidung relativ gegenüber der Tragstruktur kann auch ohne eine Verformung der Fußgängerverkleidung bewirkt sein. Insofern umfasst die Bezeichnung Verformungsbewegung sowohl eine durch eine Verformung der Stoßfängerverkleidung bewirkte und/oder unterstützte Bewegung, als auch eine Bewegung ohne Verformung oder zumindest lediglich einer vernachlässigbar geringen Verformung der Stoßfängerverkleidung.
  • Durch einen derartigen Vorderwagen ist eine Fußgängerschutzmaßnahme im Bereich der Stoßfängerverkleidung wirkungsvoll ergriffen, indem beim Anprall des Kraftfahrzeuges, beispielsweise gegen einen Fußgänger, die Stoßfängerverkleidung in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten ausweichen kann. Dadurch ist eine Verformung der Stoßfängerverkleidung begünstigt, durch welche Aufprallenergie absorbiert wird und damit die Folgen des Aufpralls des Fußgängers gegen das Kraftfahrzeug abgemildert werden. Auch die Ausweichbewegung der Stoßfängerverkleidung als solches mildert bereits die Wirkung des Aufpralles für den Fußgänger.
  • Darüber hinaus ist durch den Vorderwagen gewährleistet, dass die Stoßfängerverkleidung an dem Kraftfahrzeug positionsgenau gehalten bleibt. Durch die Abstützung der Stoßfängerverkleidung in Richtung der Fahrzeughöhe ist nämlich vermieden, dass die Stoßfängerverkleidung im Bereich der Stützeinrichtung mit der Zeit nach unten durchhängt und dadurch Spaltmaße optisch auffallend vergrößert sind und/oder es zu einer ungewollten Positionsveränderung von Anbauteilen an der Stoßfängerverkleidung kommt.
  • Nach einer Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass im Crashfall die Stützeinrichtung eine Führungsfunktion bezüglich der Vertormungsbewegung der Stoßfängerverkleidung in Fahrzeuglängsrichtung ausübt, beispielsweise indem die Stoßfängerverkleidung in der Vertormungsbewegung in Fahrzeugquerrichtung und/oder in Richtung der Fahrzeughöhe geführt ist. Dadurch ist im Crashfall, beispielsweise bei einem Beinanprall eines Fußgängers gegen die Stoßfängerverkleidung, eine kontrollierte Bewegung der Stoßfängerverkleidung auf einem vorgegebenen Weg erreicht, so dass einer ungewollten Ausgleichsbewegung der Stoßfängerverkleidung entgegengewirkt ist.
  • Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Stützeinrichtung auf die Stoßfängerverkleidung eine Stützfunktion in Fahrzeugquerrichtung ausübt. Es ist dadurch vermieden, dass die Stoßfängerverkleidung sich im Laufe der Zeit in Fahrzeugquerrichtung in seiner Lage verändert und dadurch etwaige Spaltmaße in optisch auffallender Weise vergrößert werden. Es kann vorgesehen sein, dass die Stützeinrichtung auf die Stoßfängerverkleidung ihre Stützfunktion in lediglich einer Richtung in Fahrzeugquerrichtung ausübt. Auch kann es vorgesehen sein, dass die Stützeinrichtung auf die Stoßfängerverkleidung ihre Stützfunktion in beide Richtungen in Fahrzeugquerrichtung ausübt.
  • Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung weist die Stoßfängerverkleidung wenigstens zwei in Fahrzeugquerrichtung zueinander beabstandete Anbindungsstellen auf, über welche die Stoßfängerverkleidung an der Tragstruktur und/oder einem sonstigen Karosserieteil befestigt ist, insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung, Fahrzeugquerrichtung und in Richtung der Fahrzeughöhe gegenüber der Tragstruktur bzw. dem sonstigen Karosserieteil festgehalten ist. Es bietet sich dabei an, dass zwischen den Anbindungsstellen die Stützeinrichtung angeordnet ist. Dadurch ist die Stoßfängerverkleidung in einer vorgegebenen Lage dauerhaft und positionsgenau am Vorderwagen angebracht. Ein etwaiges Durchhängen der Stoßfängerverkleidung nach unten ist wirkungsvoll vermieden. Denn durch die Anbindungsstellen ist die Stoßfängerverkleidung lagefest gehalten. Die Strecke zwischen den Anbindungsstellen ist durch die Stützeinrichtung abgedeckt, durch welche einem Durchhängen nach unten entgegengewirkt ist, indem die Stoßfängerverkleidung sich in Richtung der Fahrzeughöhe abstützt.
  • Beispielsweise sind in Fahrzeugquerrichtung gesehen, die Anbindungsstellen seitlich jeweils im Bereich eines Endes der Stoßfängerverkleidung angeordnet. Zusätzlich kann die Stoßfängerverkleidung im Bereich ihres unteren Randes wenigstens eine Anbindungsstelle aufweisen, beispielsweise um daran mit einem unteren Verstärkungsbauteil der Fahrzeugkarosserie und/oder der Stoßfängerverkleidung angebunden zu werden. Dieses Bauteil kann ein Stoßenergie absorbierendes Bauteil sein, so dass im Crashfall Stoßenergie über die Stoßfängerverkleidung in das Bauteil eingeleitet wird, und auf diese Art und Weise die Stoßenergie nicht nur durch die Verformung der Stoßfängerverkleidung, sondern auch durch die Verformung des Stoßenergie absorbierenden Bauteiles zumindest teilweise abgebaut wird.
  • Es kann die Stützeinrichtung wenigstens zweimal vorgesehen sein. Für diesen Fall bietet es sich an, dass beide Stützeinrichtungen zwischen den Anbindungsstellen angeordnet sind und in Fahrzeugquerrichtung zueinander beabstandet sind. Dadurch ist die Stützwirkung gegenüber der Stoßfängerverkleidung in Richtung der Fahrzeughöhe, insbesondere nach unten hin, erhöht.
  • Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die Stützeinrichtung durch ein von der Stoßfängerverkleidung weg ragendes, insbesondere längliches Stützelement gebildet ist oder ein solches Stützelement aufweist, welches gegen eine Abstützfläche eines der Tragstruktur zugeordneten Widerlagers anliegt und bei einer Verformungsbewegung der Stoßfängerverkleidung an der Abstützfläche gleitverschiebbar ist. Dadurch ist die Stützeinrichtung in technisch einfacher Weise realisiert. Beispielsweise ist das Stützelement ein Gleitschuh, welcher gegen die Abstützfläche gleiten kann.
  • Es bietet sich an, dass das Widerlager an der Tragstruktur befestigt ist, insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung, Fahrzeugquerrichtung und in Richtung der Fahrzeughöhe gegenüber der Tragstruktur festgehalten ist. Dadurch bildet das Widerlager einen lagestabilen Lagerungspunkt, welcher auch im Crashfall eine hohe Lagerstabilität aufweist.
  • Es kann vorgesehen sein, dass das Widerlager zusätzlich direkt oder indirekt über ein Zwischenbauteil, wie beispielsweise eine Verbindungsstütze, an einem anderen Ende mit der Tragstruktur oder einem anderen Karosserieteil, verbunden ist und zwischen dieser Anbindung und der Anbindung an der vorstehend beschriebenen Tragstruktur die Abstützfläche angeordnet ist. Diese Maßnahme zielt darauf ab, das Widerlager an der Fahrzeugkarosserie oder sonstigen Bauteilen der Fahrzeugkarosserie möglichst stabil und haltbar anzubinden.
  • Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass das Widerlager wenigstens eine Begrenzungsfläche und/oder Führungsfläche hat, durch welche bei einer Verformungsbewegung der Stoßfängerverkleidung das Stützelement in seiner Bewegung in Fahrzeugquerrichtung geführt ist oder zumindest eine Ausweichbewegung in Fahrzeugquerrichtung begrenzt ist. Dadurch ist sichergestellt, dass bei einer Verformungsbewegung der Stoßfängerverkleidung die dadurch bewirkte Bewegung des Stützelementes tatsächlich oder zumindest im Wesentlichen auf der vorgegebenen Bewegungsbahn in Fahrzeuglängsrichtung stattfindet.
  • In einer technisch einfach zu realisierenden Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass das Widerlager eine Öffnung, insbesondere Durchgangsöffnung, aufweist, in welcher das Stützelement hineinragt, wobei zumindest ein Abschnitt der Berandung der Öffnung die Abstützfläche bildet. Durch die Öffnung kann sich das Stützelement an der Berandung nach unten hin abstützen. Zugleich ist durch die umfangsseitig umlaufende Berandung der Öffnung das darin aufgenommene Stützelement seiner Bewegung in Richtung der Fahrzeughöhe nach oben und in seiner Bewegung in Fahrzeugquerrichtung zu beiden Seiten hin geführt oder je nach Ausgestaltung der Weite der Öffnung gegenüber der Querschnittsabmessung des Stützelementes zumindest in einer Ausweichbewegung begrenzt.
  • Es bietet sich an, dass in Fahrzeuglängsrichtung gesehen und von der Stoßfängerverkleidung ausgehend in Richtung zu dem Widerlager, der Vorderwagen im Bereich hinter dem Widerlager einen Freiraum als Aufnahmeraum für das Stützelement hat, in welchen bei einer Verformungsbewegung der Stoßfängerverkleidung das Stützelement relativ gegenüber dem Widerlager einschiebbar ist. Dadurch ist gewährleistet, dass sich im Crashfall das Stützelement in Fahrzeuglängsrichtung bewegen kann, ohne dass es dabei durch in dem Weg der Bewegung liegende Bauteile oder sonstige Hindernisse gestört wird und damit eine volle Entfaltung der Verformungsbewegung der Stoßfängerverkleidung nur eingeschränkt stattfinden kann.
  • Das Widerlager kann ein Metallteil sein. Beispielsweise ist das Widerlager ein Umformteil ist, welches beispielsweise durch Formen oder Biegen hergestellt ist. Es ist auf diese Weise ein stabiles und haltbares Widerlager in einfacher Weise realisiert. Das Widerlager kann ein Blechteil sein, welches beispielsweise Verstärkungsrippen oder Falze oder dergleichen umgebogene Randabschnitte aufweist, durch welche das Widerlager in seiner Längs- und/oder Quererstreckung verstärkt, insbesondere ausgesteift ist.
  • Es bietet sich an, dass das Stützelement ein Kunststoffteil ist, welches beispielsweise an der Stoßfängerverkleidung angeformt ist. Dadurch ist das Stützelement in technisch einfacher Weise zu realisieren und zu montieren, da es bereits an der Stoßfängerverkleidung vorliegt.
  • Auch kann es vorgesehen sein, dass die Stoßfängerverkleidung eine Kühlergrillstruktur hat, an welcher das Stützelement angeformt ist. Dadurch können etwaige Anspritzteile nach außen hin optisch überdeckt werden, denn die Anspritzteile sind nach außen hin an der Kühlergrillstruktur zu erkennen. Indem die Kühlergrillstruktur im Bereich der Anspritz- oder Angussfläche für das Stützelement von der Stoßfängerverkleidung überdeckt ist, ist der Anbindungsbereich des Stützelementes nach außen hin optisch unauffällig gestaltet.
  • Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass der Stützeinrichtung wenigstens ein Stoßenergie absorbierendes bzw. verzehrendes Element zugeordnet ist, durch welches im Crashfall die in der Verformungsbewegung der Stoßfängerverkleidung, insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung, enthaltene Stoßenergie zumindest teilweise abgebaut wird. Dadurch ist eine weitere Fußgängerschutzmaßnahme getroffen.
  • Beispielsweise kann das Stoßenergie absorbierende Element durch wenigstens eine schräg oder konisch verlaufende Fläche oder sonstige verdickende Längserstreckung wenigstens eines Abschnitts der Außenfläche des Stützelementes gebildet sein, so dass bei einer Verformungsbewegung der Stoßfängerverkleidung das Stützelement unter Materialabtrag und/oder Materialverformung an der Berandung der Öffnung des Widerlagers entlang rutscht. Dadurch ist das Stoßenergie absorbierende Element in technisch einfacher Weise realisiert, da dazu auf das Stützelement selbst zurückgegriffen wird, welches zugleich als Stoßenergie absorbierendes Element im Crashfall wirkt.
  • Eine weitere Ausführungsform der Erfindung umfasst ein Kraftfahrzeug mit einem Vorderwagen, wie er vorstehend beschrieben ist.
  • Weitere Ziele, Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung zweier Ausführungsbeispiele anhand der Zeichnung. Dabei bilden alle beschriebenen und/oder bildlich dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger sinnvoller Kombination den Gegenstand der vorliegenden Erfindung, auch unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Ansprüchen oder deren Rückbeziehung.
  • Es zeigen:
  • 1 eine mögliche Ausführungsform eines Kraftfahrzeuges vor einem Anprall gegen ein Bein eines Fußgängers in einer Schnittdarstellung,
  • 2 das Kraftfahrzeug gemäß der 1 nach einem Anprall gegen ein Bein eines Fußgängers in Schnittdarstellung,
  • 3 eine mögliche Ausführungsform eines Vorderwagens in perspektivischer Darstellung als Teilschnitt gesehen, in Richtung von innen gegen eine Stoßfängerverkleidung,
  • 4 den Bereich des Vorderwagens gemäß der 3 in einer anderen perspektivischen Darstellung und
  • 5 einen Ausschnitt aus dem Vorderwagen gemäß der 3 und 4 im Bereich einer Stützeinrichtung in perspektivischer Darstellung.
  • 1 zeigt – in schematischer Darstellung – eine mögliche Ausführungsform eines Kraftfahrzeuges 200 mit einem Vorderwagen 100, welcher eine Stoßfängerverkleidung 50 aufweist. Aus der Schnittdarstellung der 1 ist zumindest ein Anbindungsbereich der Stoßfängerverkleidung 50 an den Vorderwagen 100 ersichtlich. Es wird in diesem Anbindungsbereich die Stoßfängerverkleidung 50 von einer Tragstruktur 60, beispielsweise einem Stoßfängerquerträger, getragen, wobei die Tragstruktur 60 wiederrum an wenigstens einem Längsträger 210 des Kraftfahrzeuges 200 angebunden, insbesondere daran befestigt sein kann.
  • Die Verbindung der Stoßfängerverkleidung 50 mit der Tragstruktur 60 ist durch eine Stützeinrichtung 1 realisiert, durch welche sich die Stoßfängerverkleidung 50 gegen die Tragstruktur 60 in Richtung der Fahrzeughöhe z abgestützt ist. Dazu weist die Stützeinrichtung 1 ein Stützelement 2 auf, welches sich direkt oder indirekt über ein (in der 1 nicht dargestelltes) Zwischenbauteil in Richtung der Fahrzeughöhe z abstützt.
  • Bevorzugt ist die Stoßfängerverkleidung 50 mit einem Stoßenergie absorbierenden Element 58 versehen. Das Stoßenergie absorbierende Element 58 kann in Richtung der Fahrzeughöhe z gesehen, im Bereich des unteren Endes der Stoßfängerverkleidung 50 angeordnet sein und sich beispielsweise dort von der Stoßfängerverkleidung 50 in Fahrzeuglängsrichtung x nach hinten erstrecken und in Fahrzeuglängsrichtung x gesehen, im Bereich des hinteren Endes mit dem wenigstens einen Längsträger 210 des Kraftfahrzeuges verbunden sein. Beispielsweise ist das Stoßenergie absorbierende Element 58 ein sogenannter Lower bumper stiffner (LBS).
  • Die 1 zeigt das Kraftfahrzeug 200 vor einem Anprall der Stoßfängerverkleidung 50 gegen ein Hindernis 300, welches beispielsweise ein Bein eines Fußgängers ist. 2 zeigt das Kraftfahrzeug 200 gemäß der 1 nach einem Anprall gegen das Hindernis 300.
  • Wie aus der 2 ersichtlich ist, wurde durch die Wucht des Anpralls des Vorderwagens 100 gegen das Hindernis 300 die Stoßfängerverkleidung 50 in Fahrzeuglängsrichtung x nach hinten verschoben, wobei es gegebenenfalls dadurch zu einer Verformung der Stoßfängerverkleidung 50 gekommen sein kann. Eine solche Verformung der Stoßfängerverkleidung 50 kann in der Weise stattfinden, dass die Stoßfängerverkleidung 50 in Richtung der Fahrzeughöhe z nach oben und/oder nach unten aufgebogen wird, so dass durch diese Verformungsbewegung der Stoßfängerverkleidung 50 bereits in einem gewissen Maße Stoßenergie absorbiert wird. Das gegebenenfalls zusätzlich vorhandene Stoßenergie absorbierende Element 58 wird dabei ebenfalls aktiviert, indem es unter Absorption zumindest eines Teiles der Stoßenergie sich ebenfalls verformt, wie beispielhaft in der 2 dargestellt ist.
  • Die Bewegung der Stoßfängerverkleidung 50 in einem solchen Crashfall ist dadurch ermöglicht, dass die Stützeinrichtung 1 derart ausgebildet ist, dass die Stoßfängerverkleidung 50 gegen die Tragstruktur 60 in Richtung der Fahrzeughöhe z abgestützt ist und im Crashfall eine Bewegung der Stoßfängerverkleidung 50 relativ gegenüber der Tragstruktur 60 in Fahrzeuglängsrichtung x zugelassen ist. Bevorzugt ist dazu das Stützelement 2 vorgesehen, welches an der Stoßfängerverkleidung 50 angeordnet ist und von der Stoßfängerverkleidung 50 in Fahrzeuglängsrichtung x in Richtung zum Heck des Kraftfahrzeuges 200 wegsteht.
  • Bevorzugt weist das Stützelement 2 dazu eine Gleitfläche 10 auf, über welche sich das Stützelement 2 an der Tragstruktur 60 abstützt und entlang welcher das Stützelement 2 gegenüber der Tragstruktur 60 im Crashfall in Fahrzeuglängsrichtung x nach hinten gleitet. Bevorzugt ist das Stützelement 2 ein Kunststoffteil. Bevorzugt ist die Stoßfängerverkleidung 50 ein Kunststoffteil, an welchem das Stützelement 2 mit einem Ende angebunden, insbesondere angeformt ist.
  • 3 und 4 zeigen eine weitere mögliche Ausführungsform eines Vorderwagens 100' für ein Kraftfahrzeug, wobei die 3 lediglich einen Ausschnitt des Vorderwagens 100' zeigt und in der 4 eine Stoßfängerverkleidung 50' des Vorderwagens 100' dargestellt ist.
  • Der Vorderwagen 100' gemäß der 3 und 4 unterscheidet sich von dem Vorderwagen 100 gemäß der 1 unter anderem dadurch, dass wenigstens eine Stützeinrichtung 1' vorgesehen ist, welche ein von der Stoßfängerverkleidung 50' in Fahrzeuglängsrichtung x von der Stoßfängerverkleidung 50' nach hinten wegragendes Stützelement 2, insbesondere längliches Stützelement 2', aufweist, welches sich gegen ein Widerlager 3 abstützt. Das Widerlager 3 ist einer Tragstruktur 60' zugeordnet, welche beispielsweise ein Stoßfängerquerträger sein kann. Die Tragstruktur 60' ist beispielsweise an Längsträgern 210' der Fahrzeugtragstruktur, befestigt.
  • Die Stoßfängerverkleidung 50' enthält eine Kühlergrillstruktur 57, welche mit der Stoßfängerverkleidung 50' verbunden ist, insbesondere darin integriert ist. Beispielsweise ist die Kühlergrillstruktur 57 lösbar an der Stoßfängerverkleidung 50' angebunden. Das Stützelement 2' der Stützeinrichtung 1' ist bei dieser Ausführungsform des Vorderwagens 100' an der Kühlergrillstruktur 57 angeordnet, insbesondere daran angebunden, wie beispielsweise daran angeformt.
  • Wie insbesondere aus der 4 ersichtlich ist, weist die Stoßfängerverkleidung 50' zwei Anbindungsstellen 51 und 52 auf, über welche die Stoßfängerverkleidung 50' an einem (in der 4 nicht dargestellten) Karosserieteil, wie beispielsweise einer Kotflügelstruktur, angebunden werden kann, insbesondere indem die Stoßfängerverkleidung 50 mittels der Anbindungsstellen 51 und 52 in Fahrzeuglängsrichtung x, Fahrzeugquerrichtung y und in Richtung der Fahrzeughöhe z gegenüber dem Karosserieteil festgehalten ist. Bevorzugt ist zwischen den Anbindungsstellen 51 und 52 die Stützeinrichtung 1' angeordnet. Bevorzugt ist die Stützeinrichtung 1' wenigstes zweifach vorhanden, wobei bevorzugt die Stützeinrichtungen 1' dann zueinander spiegelbildlich angeordnet sind. Bevorzugt sind die Stützeinrichtungen 1' jeweils im Bereich einer Außenseite der Kühlergrillstruktur 57 angeordnet, wobei das jeweilige Stützelement 2' der Kühlergrillstruktur 57 zugeordnet ist.
  • Die Stoßfängerverkleidung 50' kann weitere Anbindungsstellen 53, 54, 55 und 56 aufweisen. Beispielsweise ist die Anbindungsstelle 53 an einem Stoßenergie absorbierenden Element 58' ausgebildet, welches beispielsweise ein Lower bumper stiffner sein kann, wobei das Stoßenergie absorbierende Element 58' in Richtung der Fahrzeughöhe z gesehen, unterhalb der Stoßfängerverkleidung 50' angeordnet sein kann. Die Anbindungsstelle 53 an dem Stoßenergie absorbierenden Element 58' kann zur Anbindung an einen oder beiden der Längsträger 210' oder einer zwischengeschalteten Zwischenstruktur genutzt sein. Die Anbindungsstellen 54 und 55 können in Richtung der Fahrzeughöhe z gesehen, im Bereich des oberen Endes der Stoßfängerverkleidung 50' angeordnet sein und können zur Anbindung der Stoßfängerverkleidung 50' an die Fahrzeugkarosserie in dem sich nach oben an die Stoßfängerverkleidung 50' anschließenden Teil genutzt sein.
  • Mittels der Anbindungsstellen 51, 52, 53, 54, 55 und 56, welche auch als Anbindungsbereiche ausgebildet sein können und in der 4 durch Kreise oder ovale Kreise gekennzeichnet sind, ist die Stoßfängerverkleidung 50' in Fahrzeuglängsrichtung x, Fahrzeugquerrichtung y und in Richtung der Fahrzeughöhe z an die Fahrzeugkarosserie fest anbindbar. Durch die beiden Stützeinrichtungen 1' ist in technisch einfacher Weise ein Durchhängen der Stoßfängerverkleidung 50' in Richtung der Fahrzeughöhe z nach unten vermieden. Denn durch die Stützeinrichtungen 1' stützt sich die Stoßfängerverkleidung 50' zumindest im Bereich zwischen den beiden außenliegenden Anbindungsstellen 51 und 52 gegen die Tragstruktur 60' ab. Es ist dabei eine Bewegbarkeit der Stoßfängerverkleidung 50' in Fahrzeuglängsrichtung x nach hinten im Bereich der Stützeinrichtungen 1' ermöglicht, so dass in einem Crashfall, wie beispielsweise bei einem Anprall eines Beines eines Fußgängers, die Stoßfängerverkleidung 50' eine Verformungsbewegung in Fahrzeuglängsrichtung x nach hinten ausführen kann.
  • 5 zeigt in einem Ausschnitt den Aufbau der Stützeinrichtung 1' des Vorderwagens 100' gemäß der 3 und 4. Das Widerlager 3 der Stützeinrichtung 1' ist bevorzugt durch eine Flächenstruktur gebildet, welche sich in Richtung der Fahrzeughöhe z erstreckt und im Bereich eines Endes über wenigstens eine Anbindungsstelle mit der Tragstruktur 60' verbunden ist. Dazu können Verbindungselemente 12, wie beispielsweise Schraubelemente oder Nietelemente vorgesehen sein. Auch kann die Anbindung an diese Anbindungsstelle mittels Fügeverfahren, wie beispielsweise Schweißen, Löten oder dergleichen ausgeführt sein.
  • Das Widerlager 3 ist im Bereich seines in Richtung der Fahrzeughöhe z nach oben liegenden Endes 13 mit einem Teil der Karosseriestruktur, welche beispielsweise die Frontstruktur des Kraftfahrzeuges sein kann, beispielsweise mittels Schweißen, Löten oder einem sonstigen Fügeverfahren fest verbunden. Grundsätzlich kann auch an dieser Stelle eine Verbindung mittels eines Verbindungsmittels, wie beispielsweise eines Schraubelementes, eines Nietelementes oder dergleichen vorgenommen sein.
  • Bevorzugt ist das Widerlager 3 ein Blechteil, welches beispielsweise entlang seiner Längsseite zur Verstärkung bzw. Aussteifung einen umgebogenen Rand zumindest teilweise aufweist. Bevorzugt weist das Widerlager 3 eine Öffnung 8 auf, welche beispielsweise eine Durchgangsöffnung ist, in welcher das Stützelement 2' hineinragt. Zumindest ein Abschnitt der Berandung 9 der Öffnung 8 dient dabei als Abstützfläche 4, gegen welche das Stützelement 2' sich in Richtung der Fahrzeughöhe z abstützt und entlang welcher sich das Stützelement 2' im Crashfall in Fahrzeuglängsrichtung x entlang gleitet. Das Sützelement 2' weist dazu einen als Gleitfläche 10' ausgebildeten Flächenabschnitt auf. Weitere Abschnitte der Berandung 9 der Öffnung 8 dienen als Begrenzungsflächen 5, 6, 7, durch welche bei einer Verformungsbewegung der Stoßfängerverkleidung 50' das Stützelement 2' in seiner Bewegung in Fahrzeugquerrichtung y beidseitig und in Richtung der Fahrzeughöhe z nach oben hin geführt ist oder zumindest eine Ausweichbewegung des Stützelementes 2' in diese Richtungen begrenzt ist.
  • Es kann die Stützeinrichtung 1' derart ausgebildet sein, dass sie selbst im Crashfall Stoßenergie absorbierend wirkt. Dazu kann das Stützelement 2', welches beispielsweise als Gleitschuh ausgebildet sein kann, in Richtung einer sich in Fahrzeuglängsrichtung x erstreckenden Außenseite zumindest teilweise schräg ausgebildet sein, so dass sich beispielweise der Querschnitt des Stützelementes 2' in Fahrzeuglängsrichtung x von der Stoßfängerverkleidung 50' weg hin verkleinert. Eine solche schräg verlaufende Fläche ist beispielhaft in den 1 und 2 dargestellt und dort mit dem Bezugszeichen 11 versehen. Durch die schräg verlaufende Fläche 11 kommt es bei einem Crash und einer dadurch bewirkten Verformungsbewegung der Stoßfängerverkleidung 50' dazu, dass das Stützelement 2' unter Materialabtrag und/oder Materialverformung an der Berandung 9 der Öffnung 8 des Widerlagers 3 entlang rutscht und dadurch ein in Fahrzeuglängsrichtung x gerichteter Verformungswiderstand aufgebaut wird, durch welchen zumindest ein Teil der Stoßenergie abgebaut wird.
  • Da vorstehend lediglich eine oder mehrere beispielhafte Ausführungsformen beschrieben wurden, sei klargestellt, dass grundsätzlich eine Vielzahl von Variationen und Abweichungen möglich sind. Es sei ferner klargestellt, dass die beschriebenen Ausführungsformen lediglich Beispiele darstellen, die den Schutzbereich, die Anwendbarkeit oder den Aufbau nicht einschränken. Vielmehr stellen die Zusammenfassung und die beschriebenen Ausführungsformen lediglich eine praktische Anleitung für den Fachmann dar, auf deren Grundlage der Fachmann zu zumindest einer beispielhaften Ausführungsform gelangen kann. Dabei ist es für den Fachmann selbstverständlich, dass verschiedene Veränderungen betreffend die Funktion und die Anordnung der unter Bezugnahme auf die in den beispielhaften Ausführungsformen beschriebenen Elemente vorgenommen werden können, ohne dass von dem Bereich der beigefügten Patentansprüche und deren Äquivalenten abgewichen wird.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Stützeinrichtung
    1'
    Stützeinrichtung
    2
    Stützelement
    2'
    Stützelement
    3
    Widerlager
    4
    Abstützfläche
    5
    Begrenzungsfläche
    6
    Begrenzungsfläche
    7
    Begrenzungsfläche
    8
    Öffnung
    9
    Berandung
    10
    Gleitfläche
    10'
    Gleitfläche
    11
    schräge Längsseite
    12
    Verbindungselement
    13
    Ende
    50
    Stoßfängerverkleidung
    50'
    Stoßfängerverkleidung
    51
    Anbindungsstelle
    52
    Anbindungsstelle
    53
    Anbindungsstelle
    54
    Anbindungsstelle
    55
    Anbindungsstelle
    56
    Anbindungsstelle
    57
    Kühlergrillstruktur
    58
    Stoßenergie absorbierendes Element
    58'
    Stoßenergie absorbierendes Element
    60
    Tragstruktur
    60'
    Tragstruktur
    100
    Vorderwagen
    100'
    Vorderwagen
    200
    Kraftfahrzeug
    210
    Längsträger
    210'
    Längsträger
    300
    Hindernis
    x
    Fahrzeuglängsrichtung
    y
    Fahrzeugquerrichtung
    z
    Richtung in Fahrzeughöhe

Claims (14)

  1. Vorderwagen (100; 100') für ein Kraftfahrzeug (200) mit einer Stoßfängerverkleidung (50; 50'), einer die Stoßfängerverkleidung (50; 50') tragenden Tragstruktur (60; 60') und mit wenigstens einer Stützeinrichtung (1; 1'), durch welche die Stoßfängerverkleidung (50; 50') gegen die Tragstruktur (60; 60') in Richtung der Fahrzeughöhe (z) abgestützt ist und im Crashfall eine Verformungsbewegung der Stoßfängerverkleidung (50; 50') relativ gegenüber der Tragstruktur (60) in Fahrzeuglängsrichtung (x) zugelassen ist.
  2. Vorderwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Crashfall die Stützeinrichtung (1; 1') eine Führungsfunktion bezüglich der Verformungsbewegung der Stoßfängerverkleidung (50; 50') in Fahrzeuglängsrichtung (x) ausübt.
  3. Vorderwagen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützeinrichtung (1; 1') auf die Stoßfängerverkleidung (50; 50') eine Stützfunktion in Fahrzeugquerrichtung (y) ausübt.
  4. Vorderwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stoßfängerverkleidung (50') wenigstens zwei in Fahrzeugquerrichtung (y) zueinander beabstandete Anbindungsstellen (51, 52) aufweist, über welche die Stoßfängerverkleidung (50') an der Tragstruktur (60') und/oder einem sonstigen Karosserieteil befestigt ist, wobei zwischen den Anbindungsstellen (51, 52) die Stützeinrichtung (1') angeordnet ist.
  5. Vorderwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützeinrichtung (1') durch ein von der Stoßfängerverkleidung (50') weg ragendes Stützelement (2') gebildet ist, welches gegen eine Abstützfläche (4) eines der Tragstruktur (60') zugeordneten Widerlagers (3) anliegt und bei einer Verformungsbewegung der Stoßfängerverkleidung (50') an der Abstützfläche (4) gleitverschiebbar ist.
  6. Vorderwagen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Widerlager (3) wenigstens eine Begrenzungsfläche (5) und/oder Führungsfläche hat, durch welche bei einer Verformungsbewegung der Stoßfängerverkleidung (50') das Stützelement (2') in seiner Bewegung in Fahrzeugquerrichtung (y) geführt ist oder zumindest eine Ausweichbewegung in Fahrzeugquerrichtung (y) begrenzt ist.
  7. Vorderwagen nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Widerlager (3) eine Öffnung (8), insbesondere Durchgangsöffnung, aufweist, in welcher das Stützelement (2') hineinragt, wobei zumindest ein Abschnitt der Berandung (9) der Öffnung (8) die Abstützfläche (3) bildet.
  8. Vorderwagen nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass in Fahrzeuglängsrichtung (x) gesehen und von der Stoßfängerverkleidung (50') ausgehend in Richtung zu dem Widerlager (3), der Vorderwagen (100') im Bereich hinter dem Widerlager (3) einen Freiraum als Aufnahmeraum für das Stützelement (2') hat, in welchen bei einer Verformungsbewegung der Stoßfängerverkleidung (50') das Stützelement (2') relativ gegenüber dem Widerlager einschiebbar ist.
  9. Vorderwagen nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Widerlager (3) ein Blechteil ist.
  10. Vorderwagen nach einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Stützelement (2') ein Kunststoffteil ist, welches an der Stoßfängerverkleidung (50') angeformt ist.
  11. Vorderwagen nach einem der Ansprüche 5 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Stoßfängerverkleidung (50') eine Kühlergrillstruktur (57) hat, an welcher das Stützelement (2') angeformt ist.
  12. Vorderwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Stützeinrichtung (1; 1') wenigstens ein Stoßenergie absorbierendes Element zugeordnet ist, durch welches im Crashfall die in der Verformungsbewegung der Stoßfängerverkleidung (50; 50') enthaltene Stoßenergie zumindest teilweise abgebaut wird.
  13. Vorderwagen nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Stoßenergie absorbierende Element durch wenigstens eine schräg verlaufende Fläche oder sonstige verdickende Längserstreckung wenigstens eines Abschnitts der Außenfläche des Stützelementes (2') gebildet ist, so dass bei einer Verformungsbewegung der Stoßfängerverkleidung (50') das Stützelement (2') unter Materialabtrag und/oder Materialverformung an der Berandung (9) der Öffnung (8) des Widerlagers (3) entlang rutscht.
  14. Kraftfahrzeug (200) mit einem Vorderwagen (100; 100') nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
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