JP5527828B2

JP5527828B2 - 車両前部構造

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Publication number: JP5527828B2
Application number: JP2012166892A
Authority: JP
Inventors: 一宏太田
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2012-07-27
Filing date: 2012-07-27
Publication date: 2014-06-25
Anticipated expiration: 2032-07-27
Also published as: US8931825B2; US20140028051A1; DE102013213658B4; CN103569000B; JP2014024465A; DE102013213658A1; CN103569000A

Description

本発明は、自動車等の車両の前部構造に関し、特に歩行者脚部との衝突時に未衝突時における衝撃吸収ブラケットの先端部位置よりも低い位置で荷重を受けることが可能なものに関する。

自動車の車体前端部に設けられるバンパは、車両外装の一部を構成する意匠部分であるバンパフェイスの内側に、歩行者等との衝突時にバンパフェイスからの圧縮荷重を受けて車体本体側に伝達するとともに、エネルギ吸収効果を有するエネルギ吸収（ＥＡ）部材を配置して構成されている。
このような車両用バンパ構造に関する従来技術として、例えば特許文献１には、バンパフェイスの下部（エアダム部）の内側に、水平に配置された上面部から下方に複数の前後方向リブ、車幅方向リブを下垂させたエネルギ吸収ブラケットを配置することが記載されている。

特開２００８−２６５３９９号公報

歩行者脚部との衝突時において、荷重を受ける位置の高さを低くすることによって、歩行者脚部を跳ね上げて膝部等の曲げを抑制し、傷害値を軽減可能であることがわかっている。
しかし、バンパフェイスの下端部に設けられるエアダム部の高さは、車両の地上高や意匠に起因する制約によって、必ずしも歩行者脚部保護に適した高さに設定可能であるとは限らず、より低い位置で荷重を受けることが可能な車両前部構造が要望されている。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、歩行者脚部との衝突時に未衝突時における衝撃吸収ブラケットの先端部位置よりも低い位置で荷重を受けることが可能な車両前部構造を提供することである。

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、車両前端部における下部に設けられた外装部材と、前端部が前記外装部材の後面部に対向して配置され、後端部が車体構造部材に取付けられた衝撃吸収ブラケットとを備える車両前部構造であって、前記衝撃吸収ブラケットは、車両前方側が下がるよう傾斜して配置されかつ車両後方側から車両前方側にかけて傾斜が連続的又は段階的に増加する上面部と、前記上面部から下方に突き出して形成され車幅方向にほぼ沿って延びた下側車幅方向リブと、前記上面部から下方に突き出して形成され車両前後方向にほぼ沿って延びた下側前後方向リブと、前記上面部から上方に突き出して形成され車両前後方向にほぼ沿って延び、衝突時に突端部が前記外装部材に対して摺動する上側前後方向リブとを備えることを特徴とする車両前部構造である。
これによれば、実質的に上方が凸となるように湾曲して形成された上面部が、衝突時にその曲率を大きくするように湾曲状（弓なり状）に曲げ変形し、衝撃吸収ブラケットの先端部が低くなる変形モードを安定して得ることができる。
さらに、上面部が全体的に弓なりに曲げ変形することによって、例えば特定箇所において衝撃吸収ブラケットを屈曲させて先端部を下げる技術に対して、応力集中による局所的な破損を防止することができる点で有利である。
本発明においては、歩行者脚部からの荷重を未衝突時における衝撃吸収ブラケットの先端部位置よりも低い位置で受けることが可能となり、歩行者脚部のより低い位置を車両前方側に跳ね飛ばすことによって、膝部の曲げを抑制し傷害値の軽減を図ることができる。
さらに、衝突による衝撃吸収ブラケットの変形ストロークが大きくなる衝突後期においては、上面部が湾曲して外装部材の後面部と対向するよう変形し、上下方向に広い範囲で荷重を受けることができる。

また、衝突時に外装部材が後退し、衝撃吸収ブラケットの前部が湾曲変形して前後荷重を受けながら滑り落ち、衝撃吸収ブラケットの上部が外装部材に対して摺動する際に、摺動箇所の接触面を実質的に線接触として接触面積を低減することで、これらの間で発生する摩擦力を軽減し、衝撃吸収ブラケットの先端部が下降する方向の変形モードの安定化を図ることができる。

請求項２に係る発明は、前記外装部材から前記衝撃吸収ブラケット側へ突き出して形成された係合突起と、前記衝撃吸収ブラケットの前記上面部から突き出して形成され前記係合突起の突端部と対向して配置された被係合部とを備えることを特徴とする請求項１に記載の車両前部構造である。
これによれば、衝突時に係合突起が被係合部を押圧することによって、衝撃吸収ブラケットの取付箇所回りにおいて、衝撃吸収ブラケットの中央部が下がる方向のモーメントを発生させることが可能となる。これによって、衝撃吸収ブラケットの中央部が持ち上がることを防止して、上述した変形モードをよりいっそう安定させることができる。
また、係合突起及び被係合部を介して、外装部材から衝撃吸収ブラケットへの荷重伝達が可能となり、衝撃吸収効果をより高めることができる。

請求項３に係る発明は、前記上面部の前端部から上方へ突出して形成された突出面部を有することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両前部構造である。
これによれば、衝突時に衝撃吸収ブラケットの中央が下がる方向のモーメントを発生させて、中央部が持ち上がることを防止して変形モードをさらに安定させることができる。

請求項４に係る発明は、前記突出面部の後面と前記上面部との間にガセット状の補剛部を形成したことを特徴とする請求項３に記載の車両前部構造である。
これによれば、突出面部の支持剛性を高めることによって、上述した請求項４の効果をより確実に得ることができる。

請求項５に係る発明は、前記衝撃吸収ブラケットの前記上面部が傾斜した領域よりも後方側の領域において、前方側の領域に対して上下方向荷重に対する曲げ剛性を高くしたことを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の車両前部構造である。
これによれば、衝撃吸収ブラケットにおいて積極的に湾曲変形させる範囲を、上面部が傾斜した車両前方側の領域に限定することによって、変形モードのさらなる安定化を図ることができる。

請求項６に係る発明は、前記下側前後方向リブは、下端部を上方へ凹ませて形成された切欠部を有することを特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の車両前部構造である。
これによれば、切欠部を設けたことによって下側前後方向リブが衝撃吸収ブラケットの湾曲変形を阻害することがなく、上述した効果を確実に得ることができる。

以上説明したように、本発明によれば、歩行者脚部との衝突時に未衝突時における衝撃吸収ブラケットの先端部位置よりも低い位置で荷重を受けることが可能な車両前部構造を提供することができる。

本発明を適用した車両前部構造の実施例１を車幅方向中央部で切って見た断面図である。実施例１の車両前部構造における衝突時の挙動を時系列で示した模式図である。実施例１の車両前部構造におけるＥＡブラケットの湾曲変形部の先端部高さと上面部の基部との接続部付近におけるモーメントとの関係を示す図である。実施例１の車両前部構造における開口カバーの突起部及びＥＡブラケットの上側車幅方向リブの機能を示す模式図である。実施例１の車両前部構造におけるＥＡブラケット先端部の突出面部の効果を示す模式図である。本発明を適用した車両前部構造の実施例２を車幅方向中央部で切って見た断面図である。

本発明は、歩行者脚部との衝突時に未衝突時における衝撃吸収ブラケットの先端部位置よりも低い位置で荷重を受けることが可能な車両前部構造を提供する課題を、ＥＡブラケットの前部における上面部を、車幅方向から見て上方が凸となる円弧状の断面形状とし、先端部を後端部よりも低い位置に配置することによって、衝突時に先端部が下方へ変位する変形モードを安定して得ることによって解決した。

以下、本発明を適用した車両前部構造の実施例１について説明する。
実施例１の車両前部構造は、例えば乗用車等の自動車に設けられるものである。
図１は、実施例の車両前部構造を車幅方向中央部で切って見た断面図である。
車両前部構造は、ラジエータパネルロワ１０、バンパビーム２０、バンパフェイス１００、衝撃吸収（ＥＡ）ブラケット２００等を備えて構成されている。

ラジエータパネルロワ１０は、車体前部における下部に設けられ、車幅方向にほぼ沿って延びた梁状の部材である。
ラジエータパネルロワ１０は、図示しないラジエータコア、エアコンディショナのコンデンサの下端部を保持するものである。
ラジエータパネルロワ１０は、例えば鋼板をプレス成型した複数のパネルを集成し、スポット溶接して構成されており、閉断面を有し、バンパフェイス１００、ＥＡブラケット２００に対して比較的強固に形成されている。
ラジエータパネルロワ１０は、ホワイトボディ（未艤装車体）の一部を構成している。

バンパビーム２０は、図示しない車体のフロントサイドフレームの前側に設けられ、車幅方向にほぼ沿って延びた梁状の部材である。
バンパビーム２０は、ラジエータパネルロワ１０よりも高くかつ車両前方側へ突き出した位置に配置されている。
バンパビーム２０は、正面衝突時に衝突対象物からの荷重を受けて車体後方側へ伝達する部材である。
バンパビーム２０は、例えば、鋼板をロール成形するなどして形成され、上下方向に離間して形成された閉断面部２１，２２を、前面部２３で連結した断面形状となっている。
バンパビーム２０の前方側には、ＥＡフォームＦが取り付けられている。

バンパフェイス１００は、車両の前端部において車外に露出して配置された外装部品であって、例えばＰＰ等の樹脂系材料によって一体に形成されている。
バンパフェイス１００は、バンパビーム２０の前方側に配置された本体部１１０、及び、本体部１１０の下方に配置されたエアダム部１２０等を備えて構成されている。
本体部１１０とエアダム部１２０との間には、ラジエータコア等に走行風を導入するための開口Ｏが設けられている。

本体部１１０は、上面部１１１、前面部１１２、下面部１１３等を備えている。
上面部１１１は、バンパフェイス１００の上部に設けられる図示しないグリルの下端部と隣接して配置されている。
前面部１１２は、上面部１１１の前端部から下方に延びて配置されている。
下面部１１３は、前面部１１２の下端部から後方に延びて配置されている。
下面部１１３は、開口Ｏの上辺部を構成している。

エアダム部１２０は、上面部１２１、前面部１２２、下面部１２３等を有して構成されている。
上面部１２１は、開口Ｏの下辺部を構成している。
前面部１２２は、上面部１２１の前端部から下方に延びて形成され、車両側面視における断面形状は前方が凸となるように湾曲して形成されている。
下面部１２３は、前面部１２２の下端部から後方に延びて形成されている。
下面部１２３の後端部は、後述するＥＡブラケット２００の基部２１０の下部に、樹脂ファスナ等を用いて固定されている。

開口Ｏの内部には、走行風を導入可能なルーバ部等を有する開口カバー１３０が設けられている。
開口カバー１３０の上端部及び下端部は、バンパフェイス１００の本体部１１０の下面部１１３の後端部、及び、エアダム部１２０の上面部１２１の後端部にそれぞれ設けられた爪部１１３ａ、１２１ａとそれぞれ係合している。
また、開口カバー１３０の下端部には、エアダム部１２０の上面部１２１の下側から後方側かつ斜め下方側へ突き出した突起部１３１が形成されている。
突起部１３１は、その突端部（後端部）が、後述するＥＡブラケット２００の上側車幅方向リブ２２８の前面に間隔を隔てて対向して配置されている。

ＥＡブラケット２００は、エアダム部１２０の後方側でありかつラジエータパネルロワ１０の前方側に配置され、衝突時に変形することによってエアダム部１２０から入力されるエネルギを吸収するとともに、荷重をラジエータパネルロワ１０に伝達するものである。
ＥＡブラケット２００は、例えばＰＰ等の樹脂材料をインジェクション成形して一体に形成された基部２１０、及び、湾曲変形部２２０を備えて構成されている。

基部２１０は、ＥＡブラケット２００の後方側を構成する領域であって、複数の縦壁、横壁、水平面部等を組み合わせてボックス状に形成されている。
基部２１０は、一例として、第１縦壁２１１、上面部２１２、下面部２１３、第２縦壁２１４、水平面部２１５、第３縦壁２１６、取付面部２１７、前後方向リブ２１８等を有して構成されている。

第１縦壁２１１は、基部２１０の前面部を構成する部分であって、鉛直方向にほぼ沿いかつ車幅方向に延びて形成された平板状の部分である。
上面部２１２は、第１縦壁２１１の上端部から後方側へ延びた平板状の部分である。
下面部２１３は、第１縦壁２１１の下端部から後方側へ延びた平板状の部分である。
下面部２１３は、例えば樹脂ファスナ２１３ａ等によって、バンパフェイス１００のエアダム部１２０の下面部１２３が固定されている。
また、下面部２１３の後端部には、上方へ突出して形成されたフランジ部２１３ｂが設けられている。

第２縦壁２１４は、上面部２１２の後端部から下方へ延びた平板状の部分である。
水平面部２１５は、第２縦壁２１４の後面における高さ方向中央部から、車両後方側に突き出して形成された平板状の部分である。
第３縦壁２１６は、第２縦壁２１４の後方側に間隔を隔てて実質的に平行に配置された平板状の部分である。水平面部２１５の後端部は、第３縦壁２１６の前面における高さ方向中央部に接続されている。

取付面部２１７は、第３後壁２１６の後面部における高さ方向中央部から車両後方側へ延びた面部である。
取付面部２１７は、その上面部がラジエータパネルロワ１０の下面部に沿うように配置され、図示しないボルト−ナット等の締結手段によってラジエータパネルロワ１０に固定されている。
また、上述した第１縦壁２１１、上面部２１２、下面部２１３、第２縦壁２１４、水平面部２１５、第３縦壁２１６は、鉛直方向及び車両前後方向にほぼ沿って配置された前後方向リブ２１８によって相互に連結されている。
前後方向リブ２１８は、車幅方向に離間して複数設けられている。

湾曲変形部２２０は、基部２１０の前方側に配置され、衝突時にエアダム部１２０から車両後方側への荷重を受けることによって、前端部が下がる方向へ湾曲変形する部分である。
湾曲変形部２２０は、上面部２２１、下側第１車幅方向リブ２２２、下側第２車幅方向リブ２２３、下側前後方向リブ２２４、突出面部２２５、三角リブ２２６、上側前後方向リブ２２７、上側車幅方向リブ２２８等を有して構成されている。

上面部２２１は、基部２１０の第１縦壁２１１の前面部における上端部近傍から車両前方側へ突き出して形成された面部である。
上面部２２１は、車幅方向に延びて形成されるとともに、車両前方側が下がった斜面として形成されている。
上面部２２１を車幅方向から見た断面形状は、上方が凸となる円弧状（弓なり状）に形成されている。
上面部２２１の車両前後方向における傾斜（勾配）は、基部２１０との接続部近傍においては水平に近く、ここから車両前方側にかけて連続的に増加している。

下側第１車幅方向リブ２２２、下側第２車幅方向リブ２２３は、上面部２２１から下方に突き出して形成され、車幅方向にほぼ沿って延びた平板状の部分であって、車両前方側から順次配列されている。
下側前後方向リブ２２４は、上面部２２１から下方に突き出して形成され、前後方向にほぼ沿って延びた平板状の部材であって、下側第１車幅方向リブ２２２と下側第２車幅方向リブ２２３との間、及び、下側第２車幅方向リブ２２３と基部２１０の第１縦壁２１１との間をそれぞれ連結している。
また、下側前後方向リブ２２４の下端部は、下側第２車幅方向リブ２２３、第１縦壁２１１の直前において、上方へ凹ませて形成された切欠部２２４ａが設けられ、衝突時における上面部２２１の湾曲を阻害しないようになっている。

突出面部２２５は、上面部２２１の前端部から上方へフランジ状に立ち上げて形成された平板状の部分である。
三角リブ２２６は、突出面部２２５の後方側と、上面部２２１の突出面部２２５と隣接する領域との間に設けられた三角ガセット状の補剛部材である。

上側前後方向リブ２２７は、上面部２２１から上方へ突き出して形成され、前後方向にほぼ沿って延びた平板状の部材である。
上側前後方向リブ２２７の前端部は、三角リブ２２６の後端部に隣接して配置されている。
上側前後方向リブ２２７の上面部２２１からの突出高さは、その全長にわたって実質的にほぼ一定に設定されており、上側前後方向リブ２２７の上端部は、車幅方向から見たときに上が凸となる円弧状に湾曲して形成されている。
上側前後方向リブ２２７の後端部における上端部の高さは、基部２１０の上面部２１２と実質的に同じ高さに配置されている。
上側前後方向リブ２２７は、車幅方向に分散して複数複数設けられている。

上側車幅方向リブ２２８は、上面部２２１における前後方向中間部（一例として下側第２車幅方向リブ２２３の直後）から上方に突き出して形成された平板状の部分である。
上側車幅方向リブ２２８の上端部の高さは、その近傍における上側前後方向リブ２２７の上端部の高さと実質的に同じに設定されている。

なお、上述した各面部、リブ等の構成は一例であって、適宜変更することが可能である。
また、ＥＡブラケット２００の基部２１０における上下方向荷重に対する曲げ剛性は、湾曲変形部２２０の変形モードの安定化を図るため、湾曲変形部２２０の曲げ剛性に対して十分に大きく設定される。このような曲げ剛性の設定は、基部２１０、湾曲変形部２２０を構成する各面部の構成や厚さ、補剛の有無等によって任意にチューニングすることが可能である。

以下、上述した実施例における効果を説明する。
図２は、歩行者脚部との衝突時における実施例の車両前部構造の挙動を時系列に示した模式図である。
図２（ａ）は衝突直前、図２（ｂ）は衝突によるＥＡブラケットの変形中、図２（ｃ）は衝突によるＥＡブラケットの変形終了後の状態を示している。
図２（ａ）に示すように、歩行者脚部Ｌが車両前方側から接近し、エアダム部１２０に衝突した場合、エアダム部１２０が変形して、図２（ｂ）に示すように、ＥＡブラケット２００の突出面部２２５は、エアダム部１２０によって車両後方側へ押圧される。
これによって、ＥＡブラケット２００の湾曲変形部２２０には、先端部を下げる方向の曲げモーメントが発生し、上面部２２１はその湾曲の曲率が大きくなる方向に変形し、湾曲変形部２２０の先端部はエアダム部１２０の内面を滑り落ちつつ下方へ変位する。

その後、図２（ｃ）に示すようにエアダム部１２０の後退量がさらに大きくなると、エアダム部１２０の内面と上側前後方向リブ２２７の突端部とが摺動しつつ、湾曲変形部２２０の変形量はさらに大きくなって、上下方向に広くかつ下端部が衝突前の突出面部２２５の位置よりも低い範囲で歩行者脚部Ｌからの荷重を受ける状態となる。
なお、図２（ｃ）に示す状態においては、突出面部２２５、三角リブ２２６、及び、上側前後方向リブ２２７の前半部は既に圧壊している。
これによって、歩行者脚部Ｌの低い箇所を跳ね飛ばすとともに、局所的に荷重が集中することを防止して傷害値を改善することが可能となる。

図３は、ＥＡブラケットの先端部の高さ設定と上面部の基部との接続部付近におけるモーメントとの関係を示す図である。
図３に示すように、湾曲変形部２２０の上面部２２１の後端部（基部２１０との接続部近傍）に作用するモーメントＭは、荷重Ｆの入力点である上面部２２１の先端部と後端部との高さの差Ｚに応じて大きくなる。
このため、ＥＡブラケット２００の形状、寸法設定にあたっては、車両の意匠やエアダム部の内部構造等の制約の範囲内において、上面部２２１の先端部と後端部との高さの差Ｚを可能な限り大きくすることが好ましい。

図４は、開口カバーの突起部及びＥＡブラケットの上側車幅方向リブの機能を示す模式図である。
図４（ａ）に示すように、突起部１３１の突端部（後端部）が、ＥＡブラケット２００の上側車幅方向リブ２２８（被係合部）に対して衝突した場合、図４（ｂ）に示すように、ＥＡブラケットの湾曲変形部２２０には、後向きかつ斜め下向きとなる荷重Ｆが作用する。
ここで、荷重Ｆの車両前後方向分力をＦｘ、鉛直方向分力をＦｚとすると、鉛直成分分力Ｆｚは、前方側から圧縮を受けた上面部２２１の中央部が持ち上がる方向に変形することを防止するとともに、ラジエータパネルロワ１０との取付部周りにＥＡブラケット２００の前端部を下げる方向のモーメントを発生させることがわかる。
これによって、ＥＡブラケット２００の中央部が持ち上がる変形が抑制され、湾曲変形部２２０の変形モードを安定化させることができる。

図５は、ＥＡブラケットの突出面部の効果を示す模式図であって、図５（ａ）は衝突前、図５（ｂ）が衝突後の状態をそれぞれ示している。
図５（ｂ）に示すように、衝突後、上面部２２１の湾曲変形が開始し、突出面部２２５が上端部が下端部に対して前方に出るよう前傾すると、歩行者脚部Ｌが突出面部２２５の上端部を押圧する荷重によって、ＥＡブラケットの中央部を押し下げる力Ｆｃが発生する。
これによって、ＥＡブラケット２００の中央部が持ち上がる変形が抑制され、湾曲変形部２２０の変形モードをより安定化させることができる。

以上説明したように、実施例１の車両前部構造によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）ＥＡブラケット２００の湾曲変形部２２０の上面部２２１が、車幅方向から断面を見たときに上方が凸となる弓なり状に形成され、さらに、後端部よりも前端部が低くなるように前下がりに配置されることによって、衝突時に車両前方側から受ける圧縮荷重により、上面部２２１の曲率が大きくなるように湾曲変形し、先端部が下がる変形モードを安定して得ることができる。さらに、上面部２２１が局所的にではなく全体的に曲げ変形することによって、例えば所定の屈曲箇所においてエネルギ吸収ブラケットを曲げる技術で問題となるような応力集中による局所的な破損を防止することができる。
このため、歩行者脚部Ｌからの荷重を、衝突前におけるＥＡブラケット２００の先端部位置よりも低い位置で受けることが可能となり、歩行者脚部Ｌの低い位置を跳ね飛ばすことによって、傷害値の軽減を図ることができる。
さらに、ＥＡブラケット２００の変形ストロークが大きくなる衝突後期においては、上面部２２１が湾曲して先端部が滑り落ち、バンパフェイス１００のエアダム部１２０の後部と対向するよう変形し、上下方向に広い範囲で荷重を受けることができる。
（２）上面部２２１の上方に突き出した上側前後方向リブ２２７を設けたことによって、衝突時にエアダム部１２０が後退してＥＡブラケット２００の上部がエアダム部１２０に対して摺動する際に、接触箇所を実質的に線接触として接触面積を低減することで、これらの間で発生する摩擦力を軽減し、ＥＡブラケット２００の先端部が下降する方向の変形モードの安定化を図ることができる。
（３）衝突時にバンパフェイス１２０側に設けた突起部１３１がＥＡブラケット２００の上側車幅方向リブ２２８を押圧する構成としたことによって、ＥＡブラケット２００のラジエータパネルロワ１０との取付箇所まわりにおいて、中央部が下がる方向のモーメントを発生させることが可能となり、ＥＡブラケット２００の中央部が持ち上がることを防止して変形モードをよりいっそう安定させることができる。
また、突起部１３１及び上側車幅方向リブ２２８を介してエアダム部１２０からＥＡブラケット２００への荷重伝達が可能となり、衝撃吸収効果をより高めることができる。
（４）ＥＡブラケット２００の上面部２２１の先端部から上方へ突き出した突出面部２２５を設けたことによって、衝突時にＥＡブラケット２００の中央が下がる方向のモーメントを発生させて、中央部が持ち上がることを防止して変形モードをさらに安定させることができる。
（５）突出面部２２５の後面と上面部２１１との間に、三角リブ２２６を設けたことによって、上記（４）項の効果をより確実に得ることができる。
（６）ＥＡブラケット２００の基部２１０の曲げ剛性を湾曲変形部２２０の曲げ剛性に対して高くしたことによって、湾曲変形部２２０の変形モードをより安定化させることができる。
（７）ＥＡブラケット２００の下側前後方向リブ２２４に切欠部２２４ａを設けたことによって、下側前後方向リブ２２４が上面部２２１の湾曲変形を阻害することがなく、上述した効果を確実に得ることができる。
なお、このような切欠部は、性能チューニングのため有無、大きさ、形状、位置などを適宜変更することが可能である。

次に、本発明を適用した車両前部構造の実施例２について説明する。
上述した実施例１と実質的に共通する箇所については同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
図６は、実施例２の車両前部構造を車幅方向中央部で切って見た断面図である。
実施例２の車両前部構造においては、実施例１における開口カバー１３０の突起部１３１、及び、ＥＡブラケット２００の上側車幅方向リブ２２８を省略した以外は、実質的に実施例１と同様の構成となっている。
以上説明した実施例２においても、上述した突起部１３１と上側車幅方向リブ２２８特有の効果を除いて、実施例１の効果と実質的に同様の効果を得ることができる。

（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
各部材の形状、構造、材質、製法、配置等は上述した実施例に限定されず、適宜変更することができる。
例えば、各実施例ではＥＡブラケットの湾曲変形部の上面部は、傾斜が車両後方側から前方側にかけて連続的に増加するようになっているが、これに代えて、傾斜が段階的に増加するようにしてもよい。例えば、上面部の中間部に前後方向に配列された複数の屈曲部を設けて、傾斜が順次急になるように構成してもよい。
また、各実施例のＥＡブラケットの各面部、リブ等の構成、配置、形状は一例であって、これらは適宜変更することができる。
また、実施例１において、突起部は開口カバーに設けているが、これに限らずバンパフェイスやその他の外装部材と一体あるいは別部品として設けることが可能である。

１０ラジエータパネルロワ２０バンパビーム
２１，２２閉断面部２３前面部
ＦＥＡフォーム
１００バンパフェイス１１０本体部
１１１上面部１１２前面部
１１３下面部１１３ａ爪部
１２０エアダム部１２１上面部
１２１ａ爪部１２２前面部
１２３下面部
Ｏ開口
１３０開口カバー１３１突起部
２００ＥＡブラケット
２１０基部２１１第１縦壁
２１２上面部２１３下面部
２１３ａ樹脂ファスナ２１３ｂフランジ部
２１４第２縦壁２１５水平面部
２１６第３縦壁２１７取付面部
２２０湾曲変形部２２１上面部
２２２下側第１車幅方向リブ２２３下側第２車幅方向リブ
２２４下側前後方向リブ２２４ａ切欠部
２２５突出面部２２６三角リブ
２２７上側前後方向リブ２２８上側車幅方向リブ
ＦＥＡフォームＬ歩行者脚部

Claims

車両前端部における下部に設けられた外装部材と、
前端部が前記外装部材の後面部に対向して配置され、後端部が車体構造部材に取付けられた衝撃吸収ブラケットと
を備える車両前部構造であって、
前記衝撃吸収ブラケットは、車両前方側が下がるよう傾斜して配置されかつ車両後方側から車両前方側にかけて傾斜が連続的又は段階的に増加する上面部と、
前記上面部から下方に突き出して形成され車幅方向にほぼ沿って延びた下側車幅方向リブと、
前記上面部から下方に突き出して形成され車両前後方向にほぼ沿って延びた下側前後方向リブと、
前記上面部から上方に突き出して形成され車両前後方向にほぼ沿って延び、衝突時に突端部が前記外装部材に対して摺動する上側前後方向リブとを備えること
を特徴とする車両前部構造。
前記外装部材から前記衝撃吸収ブラケット側へ突き出して形成された係合突起と、
前記衝撃吸収ブラケットの前記上面部から突き出して形成され前記係合突起の突端部と対向して配置された被係合部とを備えること
を特徴とする請求項１に記載の車両前部構造。
前記上面部の前端部から上方へ突出して形成された突出面部を有すること
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両前部構造。
前記突出面部の後面と前記上面部との間にガセット状の補剛部を形成したこと
を特徴とする請求項３に記載の車両前部構造。
前記衝撃吸収ブラケットの前記上面部が傾斜した領域よりも後方側の領域において、前方側の領域に対して上下方向荷重に対する曲げ剛性を高くしたこと
を特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の車両前部構造。
前記下側前後方向リブは、下端部を上方へ凹ませて形成された切欠部を有すること
を特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の車両前部構造。