JP5986015B2 - 車両前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等の車両の前部構造に関し、特に歩行者脚部保護性能を向上したものに関する。

自動車の車体前端部に設けられるバンパは、車両外装の一部を構成する意匠部分であるバンパフェイスの内側に、歩行者等との衝突時にバンパフェイスからの圧縮荷重を受けて車体本体側に伝達するとともに、エネルギ吸収効果を有するエネルギ吸収（ＥＡ）部材を配置して構成されている。
このような車両用バンパ構造に関する従来技術として、例えば特許文献１には、バンパフェイスの下部（エアダム部）の内側に、水平に配置された上面部から下方に複数の前後方向リブ、車幅方向リブを下垂させたエネルギ吸収ブラケットを配置することが記載されている。

特開２００８−２６５３９９号公報

特許文献１に記載されたように、上面部から下方へ複数の前後方向リブ及び車幅方向リブを下垂させた構成の場合、車両前後方向の圧縮荷重が加えられると、上下面の耐荷重バランスから、前後方向リブの下側（開放断面側）で座屈が発生する。
そして、前後端が固定された状態を維持させたまま、更なる圧縮を受けると、中央部が持ち上がり、２つ折れモードで変形する。
このような変形モードが生じると、初期ピーク荷重の発生後、急激に荷重が低下してしまう。

一方、一般的に歩行者保護性能を向上する場合、特に車高の低い車両では、歩行者の脚部を車両前方側へ跳ね返すことが有効である。
しかし、特許文献１に記載された技術においては、圧縮変形を受けた後の衝撃吸収ブラケットが歩行者脚部を前方へ押し出す反発力が弱いため、このような反発力をより向上することが求められている。
また、特許文献１に記載された技術においては、エネルギ吸収ブラケットの前端部に荷重が集中しやすく、入力点を中心に局所変形が発生し、歩行者脚部傷害値の悪化が懸念される。
さらに、歩行者の脚部を跳ね返す場合、できるだけ下方で跳ね返すことが有効であると分かっており、局所的な荷重集中を防ぐ点からも、歩行者脚部からの荷重を上下方向における広い範囲で受けられる構造が求められている。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、歩行者脚部保護性能を向上した車両前部構造を提供することである。

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、車体前部における下部に設けられる外装部材と、前記外装部材の車両後方側に配置され後端部が車体構造部材に取り付けられた衝撃吸収部材とを備える車両前部構造であって、前記衝撃吸収部材は、前記外装部材の後方側に設けられた基部と、前記基部の上部から車両前方側へ突き出して形成された上面部と、前記基部の下部から車両前方側へ突き出して形成された下面部とを備え、前記上面部及び前記下面部の前端部は、前記外装部材に対する上下方向の相対変位がそれぞれ規制されるよう該外装部材に拘束され、前記下面部は、前後方向の圧縮荷重によって下方が凸となるように湾曲変形し、前記外装部材の下端部は、前記下面部から下方に突き出して形成されたブラケットに取り付けられることを特徴とする車両前部構造である。
これによれば、歩行者脚部との衝突時に、衝撃吸収部材の上面部及び下面部が車両側面視において弓なり状に湾曲変形してエネルギを吸収した後、弾性力によって復元する際に、歩行者脚部を強い反発力によって車両前方へ跳ね返すことができる。これによって、歩行者が受ける傷害値を改善し、歩行者保護性能を改善することができる。
また、上面部及び下面部の前端部の外装部材に対する上下方向の相対変位が規制されることによって、上述した効果を確実に得ることができる。
さらに、上面部及び下面部が上下方向に変形することによって、荷重を受けることが可能な範囲が上下方向に広がり、局所的な荷重集中による傷害値の悪化を防止することができる。特に、荷重を受ける範囲が可能に広がることによって、歩行者脚部の低い位置を跳ね返して傷害値を改善することが可能となり、かつ、脚部の車両下部への入り込みも抑制できる。
また、衝突時に下面部の湾曲変形を利用して外装部材の下端部を押し下げることによって、より低い位置で歩行者脚部からの荷重を受けることができる。
請求項２に係る発明は、車体前部における下部に設けられる外装部材と、前記外装部材の車両後方側に配置され後端部が車体構造部材に取り付けられた衝撃吸収部材とを備える車両前部構造であって、前記衝撃吸収部材は、前記外装部材の後方側に設けられた基部と、前記基部の上部から車両前方側へ突き出して形成された上面部と、前記基部の下部から車両前方側へ突き出して形成された下面部とを備え、前記上面部及び前記下面部の前端部は、前記外装部材に対する上下方向の相対変位がそれぞれ規制されるよう該外装部材に拘束され、前記下面部は、上下方向に間隔を隔てて対向して設けられた第１面部及び第２面部を有し、前記第１面部の前端部と前記第２面部の前端部との間、及び、前記第１面部の後端部と前記第２面部の後端部との間を、第１連結面部、第２連結面部によってそれぞれ連結したことを特徴とする車両前部構造である。
これによれば、第１面部、第２面部、第１連結面部、第２連結面部からなる四角形状の断面形状が歩行者脚部との衝突時にひし型状あるいはパンタグラフ状に変形し、その後弾性力で復元することによって、より確実に歩行者の脚部を車両前方へ跳ね返し、傷害値の軽減を図ることができる。
また、下面部をパンタグラフ状に変形させることによって、外装部材と協働して荷重受け面を下方に大きく拡大することが可能となり、歩行者脚部のより低い箇所を前方に跳ね返すことによって傷害値を改善することができる。
請求項３に係る発明は、車体前部における下部に設けられる外装部材と、前記外装部材の車両後方側に配置され後端部が車体構造部材に取り付けられた衝撃吸収部材とを備える車両前部構造であって、前記衝撃吸収部材は、前記外装部材の後方側に設けられた基部と、前記基部の上部から車両前方側へ突き出して形成された上面部と、前記基部の下部から車両前方側へ突き出して形成された下面部とを備え、前記上面部及び前記下面部の前端部は、前記外装部材に対する上下方向の相対変位がそれぞれ規制されるよう該外装部材に拘束され、前記下面部は車両後方側に設けられた他部品と結合又は係合することによって車両後方側への移動を規制する移動規制手段を備えることを特徴とする車両前部構造である。
これによれば、衝撃吸収部材の車両後方側への移動を規制するとともに、衝撃吸収部材へ入力された前後荷重を他部品を介して車両後方側へ伝達することができる。
請求項４に係る発明は、車体前部における下部に設けられる外装部材と、前記外装部材の車両後方側に配置され後端部が車体構造部材に取り付けられた衝撃吸収部材とを備える車両前部構造であって、前記衝撃吸収部材は、前記外装部材の後方側に設けられた基部と、前記基部の上部から車両前方側へ突き出して形成された上面部と、前記基部の下部から車両前方側へ突き出して形成された下面部とを備え、前記上面部及び前記下面部の前端部は、前記外装部材に対する上下方向の相対変位がそれぞれ規制されるよう該外装部材に拘束され、前記衝撃吸収部材の前記基部の後面部と前記車体構造部材とを連結する支持部材が設けられ、前記支持部材が前記基部に対向する前面部の少なくとも一部に車幅方向から見て車両前方側に凸となる凸面部を形成したことを特徴とする車両前部構造である。
これによれば、衝撃吸収部材の基部が支持部材の前面部の凸面に沿って弓なりに変形することによって、上面部、下面部の湾曲変形を促進するとともに、所望の変形モードを安定して得ることができ、上述した各発明の効果をより高めることができる。
請求項５に係る発明は、前記凸面部は、前記支持部材の前面部と上面部との間と、前面部と下面部との間との少なくとも一方を、凸曲面で接続して構成したことを特徴とする請求項４に記載の車両前部構造である。
請求項６に係る発明は、前記凸面部は、前記支持部材の前面部と上面部との間と、前面部と下面部との間との少なくとも一方を、前記前面部に対して傾斜して配置された斜面部で接続して構成したことを特徴とする請求項４に記載の車両前部構造である。
これらの各発明によれば、上述した効果を確実に得ることができる。

請求項７に係る発明は、前記上面部及び前記下面部は、上下方向の間隔が車両前方側で広がるように配置されることを特徴とする請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載の車両前部構造である。
これによれば、衝撃吸収部材の上面部及び下面部を前開きに配置することによって、上下方向の広い範囲で荷重を分散して受けることができ、局所的な荷重集中による傷害値の悪化を防止できる。
また、下面部の下方側への湾曲変形を促進し、変形モードの安定化を図ることができる。

請求項８に係る発明は、前記上面部及び前記下面部の前端部の車両前後方向位置を実質的に一致させたことを特徴とする請求項１から請求項７までのいずれか１項に記載の車両前部構造である。
これによれば、上面部及び下面部への荷重の入力時期を実質的に同時として荷重を分散して受けることができる。

以上説明したように、本発明によれば、歩行者脚部保護性能を向上した車両前部構造を提供することができる。

本発明を適用した車両前部構造の実施例１の断面図であって、車幅方向における中央部を側方から見た図である。 実施例１の車両前部構造における歩行者脚部衝突時の挙動を模式的に示す図である。 実施例１の車両前部構造における歩行者脚部跳ね返し時の挙動を模式的に示す図である。 本発明を適用した車両前部構造の実施例２の断面図であって、車幅方向における中央部を側方から見た図である。 図４のＶ部を斜め前方側から見た模式的斜視図である。 本発明を適用した車両前部構造の実施例３の断面図であって、車幅方向における中央部を側方から見た図である。 本発明を適用した車両前部構造の実施例４の断面図であって、車幅方向における中央部を側方から見た図である。

本発明は、歩行者脚部保護性能を向上した車両前部構造を提供する課題を、上面部及び下面部を車両後方側に設けられた基部で連結したＥＡブラケットをエアダム部の内側に配置し、衝突時に上面部及び下面部を弓なりに変形させて衝撃を吸収するとともに、その反発力で歩行者脚部を跳ね返すことによって解決した。

以下、本発明を適用した車両前部構造の実施例１について説明する。
実施例１の車両前部構造は、例えば乗用車等の自動車の車両前部に設けられるものである。
図１は、実施例１の車両前部構造の断面図であって、車幅方向における中央部を側方から見た図である。
図２は、実施例１の車両前部構造における歩行者脚部衝突時の挙動を模式的に示す図である。
図３は、実施例１の車両前部構造における歩行者脚部跳ね返し時の挙動を模式的に示す図である。

車両前部構造は、ラジエータパネルロワ１０、バンパビーム２０、フード３０、グリル４０、アンダーカバー５０、バンパフェイス１００、衝撃吸収（ＥＡ）ブラケット２００等を備えて構成されている。
（バンパビーム２０、フード３０、グリル４０は、図１では図示しない。図３を参照。）

ラジエータパネルロワ１０は、車体前部における下部に設けられ、車幅方向にほぼ沿って延びた梁状の部材である。
ラジエータパネルロワ１０は、図示しないラジエータコア、エアコンディショナのコンデンサの下端部を保持するものである。
ラジエータパネルロワ１０は、例えば鋼板をプレス成型した複数のパネルを集成し、スポット溶接して構成されており、閉断面を有し、バンパフェイス１００、ＥＡブラケット２００に対して比較的強固に形成されている。
ラジエータパネルロワ１０は、ホワイトボディ（未艤装車体）の一部を構成している。

バンパビーム２０は、図示しない車体のフロントサイドフレームの前側に設けられ、車幅方向にほぼ沿って延びた梁状の部材である。
バンパビーム２０は、ラジエータパネルロワ１０よりも高くかつ車両前方側へ突き出した位置に配置されている。
バンパビーム２０は、正面衝突時に衝突対象物からの荷重を受けて車体後方側へ伝達する部材である。

フード３０は、エンジンルームの上部を覆う開閉式のリッドであって、その前端部はバンパフェイス１００の上部に隣接して配置されている。

グリル４０は、フード３０の前端部とバンパフェイス１００の上端部との間に形成される走行風導入開口に設けられた外装部材である。

アンダーカバー５０は、エンジンルームの下部を覆うように配置されたパネル状の部材であって、例えばＰＰ等の樹脂系材料によって形成されている。
アンダーカバー５０の前端部は、ラジエータパネルロワ１０の下方に配置され、ラジエータパネルロワ１０よりも車両前方側に突き出して配置されている。

バンパフェイス１００は、車両の前端部において車外に露出して配置された外装部品であって、例えばＰＰ等の樹脂系材料によって一体に形成されている。
バンパフェイス１００は、バンパビーム２０の前方側に配置された本体部１１０、及び、本体部１１０の下方に配置されたエアダム部１２０等を備えて構成されている。
本体部１１０とエアダム部１２０との間には、ラジエータコア等に走行風を導入するための開口Ｏが設けられている。

本体部１１０は、前面部１１１、下面部１１２等を備えている。
前面部１１１は、車両前方側に面して配置された縦壁部分であって、図示しない上面部の前端部から下方へ延びて配置されている。
下面部１１２は、前面部１１１の下端部から後方に延びて配置されている。
下面部１１２は、開口Ｏの上辺部を構成している。

エアダム部１２０は、上面部１２１、前面部１２２、下面部１２３等を有して構成されている。
上面部１２１は、開口Ｏの下辺部を構成している。
前面部１２２は、上面部１２１の前端部から下方に延びて形成され、車両側面視における断面形状は前方が凸となるように湾曲して形成されている。
下面部１２３は、前面部１２２の下端部から後方に延びて配置されている。
下面部１２３の後端部は、ＥＡブラケット２００のエアダムブラケット２５０に、樹脂ファスナＦを用いて固定されている。

エアダム部１２０の前面部１２２は、その後面における下端部近傍から車両後方側へ突き出した係合突起１２４を備えている。
係合突起１２４は、ＥＡブラケット２００の下面部２２０の前端部と係合して、この前端部のエアダム部１２０に対する上下方向変位を規制するものである。
下面部２２０の前端部は、係合突起１２４の下面とエアダム部１２０の下面部１２３の上面との間に挟まれた状態で配置され、エアダム部１２０に対する上下変位が規制される。

開口Ｏの内部には、走行風を導入可能なルーバ部等を有する開口カバー１３０が設けられている。
開口カバー１３０の上端部及び下端部は、バンパフェイス１００の本体部１１０の下面部１１２の後端部、及び、エアダム部１２０の上面部１２１の後端部にそれぞれ設けられた爪部とそれぞれ係合し固定されている。
また、開口カバー１３０の下端部には、ＥＡブラケット２００の上面部２１０の前端部と係合して、この前端部のエアダム部１２０に対する上下方向変位を規制する係合部１３１が設けられている。
係合部１３１は、エアダム部１２０の上面部１２１の下方で車両後方側に突き出しかつ上面部２１０の前端部における下面部と当接する面部を備え、上面部２１０の前端部は、エアダム部１２０の上面部１２１の下面と、係合部１３１の面部の上面との間に挟まれた状態で配置され、エアダム部１２０に対する上下変位が規制される。

ＥＡブラケット２００は、エアダム部１２０の後方側でありかつラジエータパネルロワ１０の前方側に配置され、衝突時に変形することによってエアダム部１２０から入力されるエネルギを吸収するとともに、荷重をラジエータパネルロワ１０に伝達するものである。
ＥＡブラケット２００は、例えば、ＰＰ等の弾性を有する樹脂系材料で一体成型された上面部２１０、下面部２２０、後面部２３０、取付面部２４０、エアダムブラケット２５０等を備えて構成されている。

上面部２１０は、水平からわずかに前上がりに傾斜して配置された面部である。
上面部２１０は、衝突時における変形モード（下方に凸となる湾曲変形）を安定化するため、前後方向における中間部に、下方が凸となるようにわずかに屈曲した屈曲部２１１を有する。
上面部２１０は、屈曲部２１１の前後では、それぞれ実質的に平板状に形成されている。
上面部２１０の前端部は、エアダム部１２０の上面部１２１の下側であって、開口カバー１３０の係合部１３１の上側に配置されている。上面部２１０の前端部は、エアダム部１２０に対して上下方向の移動は拘束されているが、エアダム部１２０に対する揺動は許容されるようになっている。

下面部２２０は、水平からわずかに前下がりに傾斜して配置された面部である。
下面部２２０は、実質的に平板状に形成されている。
下面部２２０の前端部は、エアダム部１２０の係合突起１２４の下側であって、下面部１２３の上側に配置されている。下面部２２０の前端部は、エアダム部１２０に対して上下方向の移動は拘束されているが、エアダム部１２０に対する揺動は許容されるようになっている。
また、上面部２１０と下面部２２０の前端部は、車両前後方向における位置が実質的に一致するように配置されている。
下面部２２０には、荷重や変形モードのチューニングのため、下方に突き出して形成され車両前後方向に延びたリブ２２１が形成されている。
上面部２１０と下面部２２０とは、上下方向の間隔が車両前方側で広がる前開き状に配置されている。

後面部２３０は、上面部２１０、下面部２２０が取り付けられる基部となる部分である。
上面部２１０、下面部２２０は、後面部２３０によって片持ち梁状に支持され、相互に独立して後面部２３０に対し揺動可能となっている。上面部２１０及び下面部２２０は、後面部２３０のみによって連結されている。
後面部２３０は、上面部２１０の後端部と下面部２２０の後端部との間にわたして設けられ、上下方向に延在する平板状の縦壁部である。
後面部２３０は、ラジエータパネルロワ１０の前面部と対向して配置されている。

取付面部２４０は、ＥＡブラケット２００がラジエータパネルロワ１０に取り付けられる部分である。
取付面部２４０は、後面部２３０の高さ方向における中間部から車両後方側に突き出して形成された平板状の面部である。
取付面部２４０は、図示しないボルト−ナット等によって、ラジエータパネルロワ１０の下部に締結され固定される。

エアダムブラケット２５０は、バンパフェイス１００のエアダム部１２０の下面部１２３が、樹脂ファスナＦによって固定される部分である。
エアダムブラケット２５０は、被固定面部２５１、ステー部２５２等を備えている。
被固定面部２５１は、下面部２２０の下方に下面部２２０とは間隔を隔てて配置された平板状の面部であって、ほぼ水平に配置されている。
被固定面部２５１には、樹脂ファスナＦが挿入される開口が形成されている。
ステー部２５２は、被固定面部２５１の前端部を支持する部分であって、下面部２２０の前後方向における中間部から下方へ突き出して形成されている。
ステー部２５２の下端部は、被固定面部２５１の前端部に接続されている。
また、ステー部２５２の後面部は、アンダーカバー５０の前端部と車両前後方向に間隔を隔てて対向して配置されている。
この間隔は、歩行者脚部との衝突によってＥＡブラケット２００の下面部２２０が湾曲変形した際に、ステー部２５２の後面部とアンダーカバー５０の前端部とが突き当たるように設定されている。

以下、上述した実施例１の車両前部構造の効果について説明する。
図２（ａ）に示すように、車両前方側から歩行者脚部Ｌが接近し、衝突してエアダム部１２０が後退した場合、ＥＡブラケット２００の上面部２１０、下面部２２０には、それぞれ前後方向の圧縮荷重が作用して座屈し、図２（ｂ）に示すように（図１に破線で示すように）、下方が凸となるように弓なり状に湾曲変形する。
また、このとき下面部２２０の変形に応じて、エアダムブラケット２５０がエアダム部１２０の下面部１２３を下方へ押圧することによって、エアダム部１２０は上下方向に広がるように変形し、図２（ｂ）に示すように荷重を受けることが可能な範囲の高さＨが拡大するとともに、その下端部の高さも低くなって、歩行者脚部Ｌからの荷重を低い位置で受けることが可能となる。
なお、このときエアダムブラケット２５０のステー部２５２は、アンダーカバー５０の前端部と当接し、ＥＡブラケット２００からアンダーカバー５０への前後方向の荷重伝達も可能な状態となる。

また、図３（ａ）に示すように、上面部２１０、下面部２２０の湾曲変形によるエネルギ吸収（ＥＡ）が完了すると、上面部２１０、下面部２２０に蓄積された弾性エネルギは、歩行者脚部Ｌを車両に対して前方側へ跳ね返すよう作用する。
その結果、図３（ｂ）に示すように、上面部２１０及び下面部２２０は実質的に衝突前の形状に近い形状まで弾性力によって復元し、歩行者脚部Ｌの下部は車両前方に跳ね返される。
その結果、歩行者脚部Ｌ全体を車両に対して後傾（脚上部が下部に対して車両後方側に傾斜）するよう跳ね上げて転ばせることが可能となり、膝部Ｋの曲げが緩和されることによって傷害値が改善される。

以上説明したように、実施例１の車両前部構造によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）前後方向に延びた上下一対の上面部２１０、下面部２２０を、前端部の高さがバンパフェイス１００に拘束されるように配置したことによって、衝突時に前後方向の圧縮荷重によって上面部２１０、下面部２２０が弓なり状に湾曲変形してエネルギを吸収した後、弾性力によって復元する際に、歩行者脚部Ｌを強い反発力によって車両前方へ跳ね返すことができる。これによって、歩行者が受ける傷害値を改善し、歩行者保護性能を改善することができる。
（２）上面部２１０及び下面部２２０を、上下方向の間隔が車両前方で広がる前開き状に配置したことによって、上下方向の広い範囲で荷重を分散して受けることができ、局所的な荷重集中による傷害値の悪化を防止できる。
また、下面部２２０の下方側への湾曲変形を促進し、変形モードの安定化を図ることができる。
（３）上面部２１０及び下面部２２０の前端部の車両前後方向位置を実質的に一致させたことによって、上面部２１０及び下面部２２０への荷重の入力時期を実質的に同時として荷重を分散して受けることができる。
（４）下面部２２０が下方に凸となるように湾曲変形しかつエアダム部１２０の下面部１２３が下面部２２０から下方に突き出したエアダムブラケット２５０に取り付けられる構成とし、衝突時に下面部２２０の湾曲変形を利用してエアダム部１２０の下端部を押し下げることによって、より低い位置で歩行者脚部Ｌからの荷重を受けることができる。
（５）エアダムブラケット２５０のステー部２５２がアンダーカバー５０の前端部と対向して配置されることによって、衝突時にこれらが当接してＥＡブラケット２００の車両後方側への移動を規制するとともに、ＥＡブラケット２００へ入力された前後荷重を、アンダーカバー５０を介して車両後方側へ伝達することができる。

次に、本発明を適用した車両前部構造の実施例２について説明する。
以下説明する各実施例において、上述した実施例１と実質的に同様の箇所については同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
図４は、実施例２の車両前部構造の断面図であって、車幅方向における中央部を側方から見た図である。
図５は、図４のＶ部を斜め前方側から見た模式的斜視図である。

実施例２の車両前部構造は、実施例１の車両前部構造におけるＥＡブラケット２００に代えて、以下説明するＥＡブラケット３００を備えている。
ＥＡブラケット３００は、例えばＰＰ等の弾性を有する樹脂系材料で成型された上面部３１０、第１下面部３２０、後面部３３０、第２下面部３４０、前側連結面部３５０、後側連結面部３６０、エアダムブラケット３７０等を備えて構成されている。

上面部３１０は、水平からわずかに前上がりに傾斜して配置された面部である。
上面部３１０の前端部は、エアダム部１２０の上面部１２１の下側であって、開口カバー１３０の係合部１３１の上側に配置されている。上面部３１０の前端部は、エアダム部１２０に対して上下方向の移動は拘束されているが、エアダム部１２０に対する揺動は許容されるようになっている。
上面部３１０は、衝突時には図４に破線で示すように、下方が凸となる湾曲変形を示す。

第１下面部３２０は、前下がりに傾斜して配置された面部である。
第１下面部３２０は、実質的に平板状に形成されている。
第１下面部３２０の前端部３２１は、エアダム部１２０の係合突起１２４の下側であって、下面部１２３の上側に配置されている。
前端部３２１は、エアダム部１２０に対して上下方向の移動は拘束されているが、エアダム部１２０に対する揺動は許容されるようになっている。
第１下面部３２０の後端部は、上面部３１０の下端部の直下に配置されている。

後面部３３０は、上面部３１０、第１下面部３２０が取り付けられる基部となる部分である。
後面部３３０は、上面部３１０の後端部と第１下面部３２０の後端部との間にわたして設けられ、上下方向に延在する平板状の縦壁部である。
後面部３３０は、ラジエータパネルロワ１０の前面部における下側の領域と対向して配置されている。

第２下面部３４０は、第１下面部３２０の下方側に、第１下面部３２０と間隔を隔てて対向して配置された平板状の部分である。
第２下面部３４０は、第１下面部３２０とほぼ平行となるように前下がりに傾斜して配置されるとともに、その前端部及び下端部は、第１下面部３２０の前端部及び下端部に対して、それぞれ下方側でありかつ後方側に配置されている。

前側連結面部３５０は、第１下面部３２０及び第２下面部３４０の前端部間を連結する面部である。
前側連結面部３５０は、図４に示すように、バンパフェイス１００のエアダム部１２０の造形に合わせて、車幅方向から見たときに、前方側（下方側）が凸となるようにわずかに湾曲して形成されている。
前側連結面部３５０の前端部３５１は、上方へ立ち上げて形成されている。
前端部３５１の上端部は、第１下面部３２０の前端部３２１近傍における下面に接続されている。

後側連結面部３６０は、第１下面部３２０及び第２下面部３４０の後端部間を連結する面部である。
後側連結面部３６０は、図４に示すように、車幅方向から見た断面形状が実質的にストレートとなるようにほぼ平板状に形成され、後側が前側より下方となるように後下がりに傾斜して配置されている。
後側連結面部３６０の前端部は、第１下面部３２０の後端部（後面部３３０の下端部）に接続されている。
後側連結面部３６０の後端部３６１は、下方へ突き出して形成されている。
後端部３６１の下端部は、第２下面部３４０の後端部に接続されている。
後側連結面部３６０は、ラジエータパネルロワ１０の下面部と対向して配置されている。

図５に示すように、第１下面部３２０、第２下面部３４０、前側連結部３５０、後側連結部３６０は、車幅方向に複数組が所定の間隔で配列されており、エアダムブラケット３７０は、その間隔に設けられている。
エアダムブラケット３７０は、エアダム部１２０の下面部１２３と、図示しない樹脂ファスナ等によって固定される部分である。

実施例２においては、歩行者脚部との衝突時に、第１下面部３２０、第２下面部３４０は、図４に破線で示すように、後端部を中心として前端部が下降するように回動する。
これによって、第１下面部３２０、第２下面部３４０、前側連結部３５０、後側連結部３６０によって形成される四角形状の断面は、ひし型状あるいはパンタグラフ状に変形する。
また、第１下面部３２０は、例えば上方に凸となる方向に湾曲変形し、第２下面部３４０は、例えば下方が凸となる方向に湾曲変形することによって、これらの面部自体も変形によってエネルギを吸収するとともに、反発力を発生する。
これらの変形によって、第１下面部３２０、第２下面部３４０、前側連結部３５０、後側連結部３６０は、弾性力によって復元する際に、歩行者脚部を強い反発力によって車両前方へ跳ね返すことができる。
さらに、バンパフェイス１００のエアダム部１２０と協働して、荷重が入力される受け面を下方に拡大し、歩行者脚部のより低い箇所を車両前方へ跳ね返すことによって、傷害値をより低減することができる。
以上説明したように、実施例２においても、実施例１と同様に、歩行者が受ける傷害値を低減し、歩行者保護性能を改善することができる。

次に、本発明を適用した車両前部構造の実施例３について説明する。
図６は、実施例３の車両前部構造の断面図であって、車幅方向における中央部を側方（車幅方向）から見た図である。
実施例３の車両前部構造は、実施例１のＥＡブラケット２００の取付面部２４０に代えて、以下説明するブラケット４００を介して、ＥＡブラケット２００をラジエータパネルロワ１０に取り付けている。

ブラケット４００は、前面部４１０、後面部４２０、上面部４３０、下面部４４０を有する。
前面部４１０は、ＥＡブラケット２００の後面部２３０と対向して配置される面部である。
前面部４１０は、上下方向にほぼ沿いかつＥＡブラケット２３０の後面部と所定の隙間を隔てて実質的に平行に配置されている。
ＥＡブラケット２００の後面部２３０の高さ方向における中央部は、前面部４１０の中央部に図示しないボルト−ナット等によって締結される。
後面部４２０は、前面部４１０の車両後方側に設けられ、ラジエータパネル１０の前面部に取り付けられる部分である。
また、後面部４２０の下部から、車両後方側に突き出したボックス状の突出部４２１が設けられている。
突出部４２１の上面は、ラジエータパネルロワ１０の下面部に取り付けられている。

上面部４３０は、前面部４１０の上端と後面部４２０の上端との間にわたして設けられた平板状の部分であって、実質的に水平に配置されている。
下面部４４０は、後面部４２０の下端から前方側に突き出して形成された平板状の部分であって、実質的に水平に配置されている。
上面部４３０、下面部４４０は、例えば、それぞれＥＡブラケット２００の後面部２３０の上端、下端とほぼ同じ高さに配置されている。

ブラケット４００の前面部４１０の下端と、下面部４４０の前端との間は、図６に示すように、車幅方向から見た断面形状がほぼ円弧状となる凸曲面４５０によって接続されている。
この凸曲面４５０は、ＥＡブラケット２００の後面部２３０とブラケット４００との間に形成される前後方向の隙間が、下方に行くほど連続的に大きくなるように配置されている。

実施例３においては、衝突時にＥＡブラケット２００の下面部２２０が車両前方側から圧縮荷重を受けると、後面部２３０がブラケット４００の凸曲面４５０に沿うように、図６に破線で示すように湾曲変形する。
ＥＡブラケット２００の後面部２３０が、下端部が後退するように湾曲変形することによって、下面部２２０の湾曲変形も促進されるとともに、下側が凸となる変形モードを確実に得ることができる。
以上説明した実施例３によれば、上述した実施例１と実質的に同様の効果を、より確実に得ることが可能となる。

次に、本発明を適用した車両前部構造の実施例４について説明する。
図７は、実施例４の車両前部構造の断面図であって、車幅方向における中央部を側方（車幅方向）から見た図である。
実施例４の車両前部構造は、実施例３のブラケット４００の凸曲面４５０に代えて、以下説明する上側斜面部４６０、下側斜面部４７０を備えている。

上側斜面部４６０は、前面部４１０と上面部４３０との間に設けられた面部である。
上側斜面部４６０は、前面部４１０の上端から、斜め後方側の斜め上方側へ突き出して形成されている。
上側斜面部４６０の上端部は、上面部４３０の前端に接続されている。

下側斜面部４６０は、前面部４１０と下面部４４０との間に設けられた面部である。
下側斜面部４６０は、前面部４１０の下端から、斜め後方側の斜め下方側へ突き出して形成されている。
下側斜面部４６０の下端部は、下面部４４０の前端に接続されている。

実施例４においては、衝突時にＥＡブラケット２００の上面部２１０、下面部２２０が車両前方側から圧縮荷重を受けると、後面部２３０がブラケット４００の上側斜面部４６０、下側斜面部４７０に沿うように、図７に破線で示すように湾曲変形する。
このように、ＥＡブラケット２００の後面部が、上端部及び後端部が後退するように湾曲変形することによって、上面部２１０及び下面部２２０の湾曲変形も促進される。
なお、実施例４においては、上面部２１０は、上側が凸となる変形モードを示す。
以上説明した実施例４においても、上述した実施例１と実質的に同様の効果を、より確実に得ることが可能となる。

（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
各部材の形状、構造、材質、製法、配置等は上述した実施例に限定されず、適宜変更することができる。
例えば、実施例では上面部、下面部をともに下方へ湾曲変形させているが、一方又は両方を上方へ湾曲変形させるようにしてもよい。
また、実施例では、上面部、下面部の前端部をバンパフェイス及びグリルに設けた係合箇所に嵌合させるようにしているが、上面部、下面部の前端部をバンパフェイス等に固定するようにしてもよい。
また、実施例では、一例としてＥＡブラケットをＰＰ樹脂によって形成しているが、例えば炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）等のより弾性力の強い材料を用いてもよい。
また、実施例３においては、ブラケットの下側にのみ凸曲面を設けているが、実施例４の斜面部と同様に、凸曲面を上下にそれぞれ設けてもよい。また、凸曲面又は斜面部をブラケットの上側のみに設けてもよい。

１０ ラジエータパネルロワ ２０ バンパビーム
３０ フード ４０ グリル
５０ アンダーカバー
１００ バンパフェイス １１０ 本体部
１１１ 前面部 １１２ 下面部
１２０ エアダム部 １２１ 上面部
１２２ 前面部 １２３ 下面部
１２４ 係合突起 Ｆ 樹脂ファスナ
１３０ 開口カバー １３１ 係合部
２００ ＥＡブラケット（実施例１） ２１０ 上面部
２１１ 屈曲部 ２２０ 下面部
２２１ リブ ２３０ 後面部
２４０ 取付面部 ２５０ エアダムブラケット
２５１ 被固定面部 ２５２ ステー部
Ｌ 歩行者脚部 Ｋ 膝部
３００ ＥＡブラケット（実施例２） ３１０ 上面部
３２０ 第１下面部 ３２１ 前端部
３３０ 後面部 ３４０ 第２下面部
３５０ 前側連結面部 ３５１ 前端部
３６０ 後側連結面部 ３６１ 後端部
３７０ エアダムブラケット
４００ ブラケット ４１０ 前面部
４２０ 後面部 ４２１ 突出部
４３０ 上面部 ４４０ 下面部
４５０ 凸曲面
４６０ 上側斜面部 ４７０ 下側斜面部

Claims (8)

1. 車体前部における下部に設けられる外装部材と、
   前記外装部材の車両後方側に配置され後端部が車体構造部材に取り付けられた衝撃吸収部材と
   を備える車両前部構造であって、
   前記衝撃吸収部材は、
   前記外装部材の後方側に設けられた基部と、
   前記基部の上部から車両前方側へ突き出して形成された上面部と、
   前記基部の下部から車両前方側へ突き出して形成された下面部とを備え、
   前記上面部及び前記下面部の前端部は、前記外装部材に対する上下方向の相対変位がそれぞれ規制されるよう該外装部材に拘束され、
   前記下面部は、前後方向の圧縮荷重によって下方が凸となるように湾曲変形し、
   前記外装部材の下端部は、前記下面部から下方に突き出して形成されたブラケットに取り付けられること
   を特徴とする車両前部構造。
2. 車体前部における下部に設けられる外装部材と、
   前記外装部材の車両後方側に配置され後端部が車体構造部材に取り付けられた衝撃吸収部材と
   を備える車両前部構造であって、
   前記衝撃吸収部材は、
   前記外装部材の後方側に設けられた基部と、
   前記基部の上部から車両前方側へ突き出して形成された上面部と、
   前記基部の下部から車両前方側へ突き出して形成された下面部とを備え、
   前記上面部及び前記下面部の前端部は、前記外装部材に対する上下方向の相対変位がそれぞれ規制されるよう該外装部材に拘束され、
   前記下面部は、上下方向に間隔を隔てて対向して設けられた第１面部及び第２面部を有し、
   前記第１面部の前端部と前記第２面部の前端部との間、及び、前記第１面部の後端部と前記第２面部の後端部との間を、第１連結面部、第２連結面部によってそれぞれ連結したこと
   を特徴とする車両前部構造。
3. 車体前部における下部に設けられる外装部材と、
   前記外装部材の車両後方側に配置され後端部が車体構造部材に取り付けられた衝撃吸収部材と
   を備える車両前部構造であって、
   前記衝撃吸収部材は、
   前記外装部材の後方側に設けられた基部と、
   前記基部の上部から車両前方側へ突き出して形成された上面部と、
   前記基部の下部から車両前方側へ突き出して形成された下面部とを備え、
   前記上面部及び前記下面部の前端部は、前記外装部材に対する上下方向の相対変位がそれぞれ規制されるよう該外装部材に拘束され、
   前記下面部は車両後方側に設けられた他部品と結合又は係合することによって車両後方側への移動を規制する移動規制手段を備えること
   を特徴とする車両前部構造。
4. 車体前部における下部に設けられる外装部材と、
   前記外装部材の車両後方側に配置され後端部が車体構造部材に取り付けられた衝撃吸収部材と
   を備える車両前部構造であって、
   前記衝撃吸収部材は、
   前記外装部材の後方側に設けられた基部と、
   前記基部の上部から車両前方側へ突き出して形成された上面部と、
   前記基部の下部から車両前方側へ突き出して形成された下面部とを備え、
   前記上面部及び前記下面部の前端部は、前記外装部材に対する上下方向の相対変位がそれぞれ規制されるよう該外装部材に拘束され、
   前記衝撃吸収部材の前記基部の後面部と前記車体構造部材とを連結する支持部材が設けられ、
   前記支持部材が前記基部に対向する前面部の少なくとも一部に車幅方向から見て車両前方側に凸となる凸面部を形成したこと
   を特徴とする車両前部構造。
5. 前記凸面部は、前記支持部材の前面部と上面部との間と、前面部と下面部との間との少なくとも一方を、凸曲面で接続して構成したこと
   を特徴とする請求項４に記載の車両前部構造。
6. 前記凸面部は、前記支持部材の前面部と上面部との間と、前面部と下面部との間との少なくとも一方を、前記前面部に対して傾斜して配置された斜面部で接続して構成したこと
   を特徴とする請求項４に記載の車両前部構造。
7. 前記上面部及び前記下面部は、上下方向の間隔が車両前方側で広がるように配置されること
   を特徴とする請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載の車両前部構造。
8. 前記上面部及び前記下面部の前端部の車両前後方向位置を実質的に一致させたこと
   を特徴とする請求項１から請求項７までのいずれか１項に記載の車両前部構造。
   

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