DE102005037151A1

DE102005037151A1 - Stoßfängeranordnung für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102005037151A1
Application number: DE102005037151A
Authority: DE
Inventors: Axel Dipl.-Ing. Fedeler; Nico Gruss; Steffen Dipl.-Ing. Hörz; Wolfgang Dipl.-Ing. Maier; Jan MÖLLER
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2005-08-06
Filing date: 2005-08-06
Publication date: 2007-02-08

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Stoßfängeranordnung (2, 202, 302, 402) für ein Kraftfahrzeug mit einem in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs vorderen Stoßfänger (22) und mit einem rückwärtigen Querträger (4) und mit einer in die Stoßfängeranordnung (2, 202, 302, 402) integrierten, insbesondere für Sensoreinheiten (10) geeigneten Halterung (8), wobei die Halterung (8) mindestens ein Deformationselement (16, 216a, 216b, 316, 516a, 516b) aufweist, das sich zum Abbau einer in den Stoßfänger (22) eingeleiteten Energie zumindest mittelbar am Querträger (4) abstützt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Stoßfängeranordnung für ein Kraftfahrzeug mit einem in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs vorderen Stoßfänger und mit einem rückwärtigen Querträger und mit einer in die Stoßfängeranordnung integrierten, insbesondere für Sensoreinheiten geeigneten Halterung.

Bei der Konstruktion von zukünftigen Kraftfahrzeuggenerationen sind zunehmend schärfere Bestimmungen für den Schutz von Fußgängern zu erfüllen. Ein Fußgänger, der von einem Kraftfahrzeug angefahren wird, erfährt zunächst einen Aufprall in der Beingegend, bevor das Bein durch das weiter nach vorne fahrende Kraftfahrzeug ausgehebelt wird und der Fußgänger mit dem Oberkörper und seinem Kopf auf die Motorhaube geschleudert wird. Zur Simulation der ersten Unfallphase, also der Phase, in der der Stoßfänger eines Kraftfahrzeugs mit dem Bein oder den Beinen eines Fußgängers zusammenstößt, existieren Prüfkörper. Ein solcher Prüfkörper weist ein unteres Beinteil und ein oberes Beinteil auf, die über ein Knie simulierendes Gelenk miteinander verbunden sind. Wenn ein solcher Prüfkörper mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit auf die Stoßfängeranordnung eines Kraftfahrzeugs prallt, dürfen bestimmte Beschleunigungswerte und bestimmte Kniebiegewinkel und Scherwerte zwischen unterem und oberem Beinteil nicht überschritten werden.

Es hat daher eine Vielzahl von Vorschlägen gegeben, mit denen eine Stoßfängeranordnung hinsichtlich eines optimalen Fußgängerschutzes optimiert werden kann. So ist in der DE 102 34 038 A1 vorgeschlagen worden, den zwischen einer äußeren Verkleidung und einem inneren Biegeträger angeordneten Pralldämpfer mit Noppen oder Vertiefungen zu versehen.

Aus der DE 103 29 754 B3 ist eine Stoßfängeranordnung bekannt, das ein Kraftverteilerelement aufweist, das sich über Federn am Querträger abstützt und von einem Schaumträger umgeben ist. Die vorgenannten Maßnahmen sollen helfen, das Aufprallverhalten einer Stoßfängeranordnung für einen besseren Fußgängerschutz zu verbessern.

Aus der DE 103 16 535 B3 ist eine Anordnung zum verdeckten Einbau von Radarsensoren in Kraftfahrzeugen bekannt. Diese Anordnung weist ein Gehäuse zur Aufnahme eines Radarsensors auf. Das Gehäuse ist mit einem Rahmenadapter verbunden, das Befestigungsmittel zur Befestigung an einem Stoßfänger aufweist.

Die geschilderte Problematik besteht insbesondere dann, wenn Sensoreinheiten in eine Stoßfängeranordnung integriert werden sollen. Dies liegt daran, dass mit einem direkten Aufprall eines Fußgängers auf den Bereich einer Sensoreinheit stark erhöhte Beschleunigungswerte verbunden sein können.

Nun ist es möglich, auch den Bereich der Sensoreinheit in Fahrzeuglängsrichtung mit Schaummaterial zu versehen. Bei genügend hoher Schaumtiefe können die Grenzwerte auch im Bereich der Sensoreinheiten erfüllt werden. Dies hat jedoch den Nachteil, dass die Bautiefe der Stoßfängeranordnung erhöht wird, wodurch insgesamt die Länge des Kraftfahrzeugs ansteigt.

Eine solche, die Länge des Kraftfahrzeugs vergrößernde Konstruktion ist bspw. aus der DE 103 40 263 A1 bekannt.

Diese offenbart eine Vorbaustruktur für ein Kraftfahrzeug, die einen Aufpralldämpfer zwischen einem Frontstoßdämpfer und einem Querträger aufweist. In den als Kunststoff-Formteil ausgebildeten Aufpralldämpfer ist eine Sensoraufnahme zum Einsetzen einer Sensorleitung eines Aufprallsensors eingeformt.

Aus der DE 20 2004 005 434 U1 ist eine Fußgängerschutzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug bekannt, die eine Dämpfungseinrichtung aufweist, die zwischen einer Außenwand und einem biegesteifen Stützteil angeordnet ist. Die Fußgängerschutzvorrichtung umfasst eine Sensoreinrichtung mit einem Sensor zur Detektierung eines Aufpralls, wobei der Sensor mit vorbestimmten, mit dem Einbauort variierenden Integrationsparametern in die Dämpfungseinrichtung integriert ist.

Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Stoßfängeranordnung zu schaffen, die bei möglichst kurzer Baulänge auch im Bereich einer Sensoreinheit einen optimalen Fußgängerschutz bereitstellen kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Halterung mindestens ein Deformationselement aufweist, das sich zum Abbau einer in den Stoßfänger eingeleiteten Energie zumindest mittelbar am Querträger abstützt.

Das mindestens eine Deformationselement erfüllt die gleiche Funktion wie ein seitlich benachbart zur Halterung angeordnetes Schaumelement. Mit dem Deformationselement kann die in den Stoßfänger eingeleitete Energie dadurch aufgenommen werden, dass sich die Halterung am Querträger abstützt. Es ist nicht erforderlich, dass das Deformationselement in seinem unverformten Zustand am Querträger anliegt. Es ist auch möglich, dass bei einem Aufprall zunächst ein gewisser Leerweg durchfahren wird, bevor das Deformationselement an dem Querträger zur Anlage kommt, um dann Energie abbauen zu können.

Erfindungsgemäß wurde erkannt, dass im Bereich der Halterung einer Sensoreinheit ein optimaler Fußgängerschutz erzeugt werden kann, wenn ein Deformationselement vorgesehen ist, das sich über die durch die Sensoreinheit vorgegebene Blocktiefe hinaus erstreckt. Wenn die Sensoreinheit, die beispielsweise als Nahbereichsradar ausgebildet ist, eine Blocktiefe von bspw. 2 cm aufweist und sich das Deformationselement in Fahrzeuglängsrichtung über diese Blocktiefe hinaus erstreckt, kann es eine in den Stoßfänger eingeleitete Energie abbauen, bevor die Stoßfängeranordnung, die Sensoreinheit und der Querträger "auf Block" gehen. Durch den Abbau der Energie mit Hilfe des Deformationselements können die auf einen Fußgänger wirkenden Beschleunigungselemente reduziert werden.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn sich das Deformationselement in unverformtem Zustand von dem Stoßfänger bis hin zum Querträger erstreckt. Hierdurch steht ein maximaler Verformungsweg zur Verfügung. Die Halterung ist somit Teil der Crashstruktur des Kraftfahrzeugs.

Die Halterung kann mindestens ein vorderes, zum Stoßfänger gewandtes Deformationselement aufweisen. Dies ermöglicht es, die Sensoreinheit beabstandet zum Stoßfänger anzuordnen, beispielsweise um den Erfassungsbereich der Sensoreinheit optimal einzustellen.

Wenn sich das vordere Deformationselement von der Halterung bis hin zum Stoßfänger erstreckt, kann einerseits direkt an einen Aufprall anschließend mit dem Energieabbau begonnen werden. Andererseits kann das vordere Deformationselement auch zur Verbindung der Halterung mit dem Stoßfänger dienen. Somit ist eine Vormontage der Halterung mit Sensoreinheit und Stoßfänger möglich. Die Verbindung zwischen dem vorderen Deformationselement und dem Stoßfänger kann beispielsweise durch eine Rast- oder Klebeverbindung gebildet sein.

Wenn vordere Deformationselemente der Halterung in Einbaulage der Stoßfängeranordnung am Kraftfahrzeug in vertikaler Richtung oben und/oder unten angeordnet sind, kann der Erfassungsbereich der Sensoreinheit in seitlicher Richtung, das heißt in Fahrzeugquerrichtung vergrößert werden. Diese Maßnahme ist insbesondere für den Einsatz von Nahbereichssensoren von Vorteil, um bereits mit vergleichsweise wenigen Sensoren die frontseitige Umgebung des Kraftfahrzeugs in voller Breite des Kraftfahrzeugs und darüber hinaus erfassen zu können.

Wenn die Halterung mindestens ein hinteres, zum Querträger gewandtes Deformationselement aufweist, kann eine über den Stoßfänger in die Halterung eingeleitete Energie durch Abstützung am Querträger abgebaut werden. Ein besonders großer Deformationsweg steht dann zur Verfügung, wenn sich das hintere Deformationselement zumindest von der Halterung bis hin zum Querträger erstreckt.

Es ist vorteilhaft, wenn das hintere Deformationselement in seinem unverformten Zustand winklig zur Fahrzeuglängsachse angeordnet ist. Dies ermöglicht es, dass das Deformationselement in seitlicher Richtung verformt werden kann, so dass es in seinem deformierten Zustand seitlich zur Halterung angeordnet ist. Hierdurch kann vermieden werden, dass durch das Deformationselement die Blocktiefe der Sensoreinheit vergrößert wird.

Im Folgenden werden vorteilhafte Ausführungsformen zur Ausgestaltung des Deformationselements diskutiert.

Das Deformationselement kann als Stab ausgebildet sein, der sich beispielsweise vom Stoßfänger bis hin zum Querträger erstreckt und bei einem Aufprall in Längsrichtung zusammengestaucht wird. Um die Knickkraft des Deformationselements zu vergrößern, kann dieses auch als Lasche ausgebildet sein. Eine solche Lasche lässt sich insbesondere durch Schweißen gut mit dem Stoßfänger der Stoßfängeranordnung verbinden.

Das Deformationselement kann auch ringförmig ausgebildet sein und sich bei einem Aufprall zu einer flacheren Ellipse verformen.

Um optimale, das heißt niedrige Beschleunigungswerte bei einem Fußgängeraufprall zu erzielen, können die Deformationselemente Verstärkungen, insbesondere Rippenverstärkungen aber auch Lamellen und/oder Waben aufweisen. Eine weitere Möglichkeit ist, dass das Deformationselement zumindest abschnittsweise mehrwandig ist. Mit den vorbeschriebenen Maßnahmen kann die Verformbarkeit des Deformationselements optimal eingestellt werden.

Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass das Deformationselement pufferartig ineinander bewegbare Deformationsabschnitte aufweist. Eine solche Konstruktion ermöglicht es, den Verformungswiderstand mit zunehmender Verformung zu variieren. So können maximale Beschleunigungswerte vermieden werden, wenn entlang des Verformungswegs Aufprallenergie in progressiver Weise abgebaut wird, bevor die Blocktiefe der Sensoreinheit erreicht ist.

Das Deformationselement kann auch zumindest abschnittsweise durch eine im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Wandung der Halterung gebildet sein. Die Wandung hat zum einen die Funktion, einen Teil des Gehäuses für die Sensoreinheit zu bilden; zum anderen hat die Wandung die Funktion, ein verformbares Deformationselement zu bilden.

In der Wandung können Aussparungen vorgesehen sein, um die Verformbarkeit der Wandung optimal einstellen zu können.

Wenn mehrere, sich zu einem Rahmen ergänzende Wandungen vorgesehen sind, können diese jeweils parallel zueinander als Deformationselemente wirken und gleichzeitig ein Gehäuse für eine Sensoreinheit bilden.

Selbstverständlich können auch die vorgenannten Wandungen Verstärkungen, insbesondere Rippenverstärkungen, Lamellen und/oder Waben aufweisen.

Für die Materialdicke des Deformationselements haben sich Werte im Bereich zwischen 1,0 und 3 mm als vorteilhaft erwiesen. Wenn die Materialdicke eines Deformationselements in Fahrzeuglängsrichtung von vorne nach hinten zunimmt, kann in einen Stoßfänger eingeleitete Energie progressiv abgebaut werden.

Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass die Halterung an einen die Halterung seitlich umgebenden Schaumkörper befestigt ist. Hierdurch kann ein Verbund aus Halterung und Schaumkörper geschaffen werden, wodurch in die Deformationselemente eingeleitete Energie zumindest teilweise mit in den Schaumkörper eingeleitet werden kann.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Einzelheiten der Erfindung sind der folgenden Beschreibung zu entnehmen, in der die Erfindung anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher beschrieben und erläutert ist.
Dabei zeigen:
1 bis 3 erfindungsgemäße Stoßfängeranordnungen in perspektivischen Ansichten, bei denen zur besseren Übersicht der frontseitige Stoßfänger nicht dargestellt ist;
4 eine perspektivische Ansicht einer weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsform, bei der zur besseren Übersicht ein rückwärtiger Querträger der Stoßfängeranordnung nicht dargestellt ist; und
5 eine perspektivische Ansicht einer im Vergleich zu 4 leicht modifizierten Halterung.
In 1 ist eine Stoßfängeranordnung insgesamt mit dem Bezugszeichen 2 bezeichnet. Diese Anordnung weist einen rückwärtigen Querträger 4 auf, der quer zur Längsachse eines nicht dargestellten Kraftfahrzeugs angeordnet ist. Parallel zum Querträger 4 ist ein aus Schaumstoff gebildeter Prallkörper 6 angeordnet, der sich entlang der Länge des Querträgers 4 erstreckt.
In 1 ist ein sich in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne an den Prallkörper anschließender Stoßfänger aus Übersichtsgründen nicht dargestellt.
In dem Prallkörper 6 ist ein Bereich ausgespart, indem eine insgesamt mit 8 bezeichnete Halterung angeordnet ist. In der Halterung 8 ist eine als Nahbereichssensor ausgebildete Sensoreinheit 10 eingesetzt. Die Sensoreinheit 10 ist in einer rahmenförmigen Aufnahme 12 gehalten, die Teil der Halterung 8 ist.
Die Halterung 8 weist auf der dem Querträger 4 abgewandten Seite und dem nicht dargestellten Stoßfänger zugewandt einen rahmenförmigen Befestigungsabschnitt 14 auf. Mit Hilfe dieses Befestigungsabschnitts kann die Halterung 8 an dem nicht dargestellten Stoßfänger angeschweißt werden. Hierfür ist es vorteilhaft, wenn die Halterung 8 zumindest im Bereich des Befestigungsabschnitts 14 aus dem gleichen Material, insbesondere aus Kunststoffmaterial, wie der Stoßfänger gebildet ist (in 1 ist der Befestigungsabschnitt 14 nur abschnittsweise dargestellt, um aus der in 1 gewählten Perspektive einen seitlichen Einblick auf die Sensoreinheit 10 zu ermöglichen).
Der Befestigungsabschnitt 14 weist auf der dem Querträger 4 zugewandten Seite insgesamt vier Deformationselemente 16 auf. Diese sind jeweils in den Ecken der im Wesentlichen rahmenförmigen Halterung 8 angeordnet. Jedes Deformationselement 16 besteht aus zwei zueinander rechtwinkligen Abschnitten 17.
Wenn das Bein eines nicht dargestellten Fußgängers oder ein Testkörper in mit 18 bezeichnete Aufprallrichtung auf die Stoßfängeranordnung 2 prallt, kann die Stoßenergie über die Deformationselemente 16 abgebaut werden. Diese stützen sich an ihrem rückwärtigen, das heißt dem Querträger 4 zugewandten Ende über einen Restschaumabschnitt 19 am Querträger 4 ab. Im Einzelnen wird durch den Aufprall zunächst die Halterung 8 in mit 18 bezeichneter Richtung auf den Querträger zu bewegt. Wenn der Restschaumabschnitt 19 auf ein Minimum zusammengedrückt ist, beginnt die Verformung der Deformationselemente 16. Diese stauchen sich in dem Bereich zwischen dem Befestigungsabschnitt 14 und der Aufnahme 12 zusammen, bis eine Blocktiefe erreicht ist, die sich zusammensetzt aus den Materialstärken des Befestigungsabschnitts 14, der Aufnahme 12 sowie der Sensoreinheit 10 und dem vollständig zusammengedrückten Restschaumabschnitt 19.
In 2 ist eine Stoßfängeranordnung 202 dargestellt. Zur Stoßfängeranordnung gemäß 1 funktionsgleiche Bauteile tragen gleiche Bezugszeichen. Die Anordnung 202 unterscheidet sich durch die Ausbildung der Deformationselemente. Es sind insgesamt vier vordere Deformationselemente 216a vorgesehen, die sich jeweils von einem nicht dargestellten Stoßfänger bis hin zur Aufnahme 12, in der die Sensoreinheit 10 aufgenommen ist, erstrecken. Auf der Rückseite, das heißt dem Querträger 4 zugewandt, sind insgesamt vier hintere Deformationselement 216b vorgesehen. Alle Deformationselement 216a und 216b sind stabförmig ausgebildet. Bei einem Aufprall in mit 18 bezeichneter Richtung kann der gesamte zwischen dem nicht dargestellten Stoßfänger und dem Querträger 4 vorhandene Bauraum genutzt werden, um durch die Deformierung der Deformationselemente 216a und 216b Energie abzubauen.
Bei der in 3 dargestellten Stoßfängeranordnung 302 sind seitlich benachbart zur Aufnahme 12 der Sensoreinheit 10 zwei Deformationselemente 316 vorgesehen. Diese weisen ineinander bewegbare Deformationsabschnitte auf. Insgesamt sind die Deformationsabschnitte 316 pufferartig ausgebildet und nehmen den gesamten Bauraum zwischen dem nicht dargestellten Stoßfänger und dem Querträger 4 ein. Bei einem Aufprall in mit 18 bezeichneter Richtung können sich die einzelnen Deformationsabschnitte 318 ineinander bewegen. Dadurch, dass mit zunehmender Verformung der Deformationselemente 316 jeweils größere Deformationsabschnitte 318 ineinander bewegt werden, nimmt der Verformungswiderstand der Deformationselemente 316 mit zunehmender Verformung zu. Somit kann der Verformungswiderstand sich sanfter an denjenigen Zustand annähern, in dem die Deformationselemente 316 "auf Block" gegangen sind.
Bei der Stoßfängeranordnung 402 gemäß 4 ist ein frontseitiger Stoßfänger 22 mit dargestellt. An diesem ist eine Halterung 8 über laschenförmige, vordere Deformationselemente 516a befestigt. Hierfür weisen die Deformationselemente 516a gemäß 5 einen Laschenabschnitt 518 auf, an den sich ein Befestigungsabschnitt 14 anschließt. Mit Hilfe dieses Befestigungsabschnitts 14 sind die Deformationselemente 516a an dem Stoßfänger 22 angeschweißt.
Die Sensoreinheit 10 ist gemäß 4 in einer Aufnahme 12 der Halterung 8 gehalten und dabei von dem Stoßfänger 22 beabstandet. Dadurch, dass die vorderen Deformationselemente 516a jeweils in etwa horizontal verlaufen, das heißt in Einbauposition der Stoßfängeranordnung 402 bezüglich der Kraftfahrzeughochachse oben und unten, bleiben die durch die Sensoreinheit 10 erzeugten Sende- und Empfangskeulen 24 unbeeinträchtigt. Diese können sich, wie in 4 dargestellt, in seitlicher Richtung unbeeinträchtigt von den Deformationselementen 516a ausbreiten.
Die Halterung 8 weist auf der Rückseite, das heißt dem Stoßfänger 22 abgewandt und einem nicht dargestellten Querträger zugewandt, hintere Deformationselemente 516b auf. Diese sind auch in 5 dargestellt.
Die Deformationselemente 516a und 516b sind jeweils durch in Einbauposition der Stoßfängeranordnung 402 horizontal verlaufende Rippen 520 verstärkt. Die hinteren Deformationselemente 516b weisen senkrecht zu den horizontalen Rippen 520 vertikale Rippen 522 auf. Die Halterung 8 weist ferner zur Versteifung der hinteren Deformationselement 516b zwischen diesen und der Aufnahme 12 der Halterung 8 kleine dreieckförmige Abstützungen 524 auf.

Claims

Stoßfängeranordnung (2, 202, 302, 402) für ein Kraftfahrzeug mit einem in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs vorderen Stoßfänger (22) und mit einem rückwärtigen Querträger (4) und mit einer in die Stoßfängeranordnung (2, 202, 302, 402) integrierten, insbesondere für Sensoreinheiten (10) geeigneten Halterung (8), dadurch gekennzeichnet, dass die Halterung (8) mindestens ein Deformationselement (16, 216a, 216b, 316, 516a, 516b) aufweist, das sich zum Abbau einer in den Stoßfänger (22) eingeleiteten Energie zumindest mittelbar am Querträger (4) abstützt.
Stoßfängeranordnung (2, 202, 302, 402) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Deformationselement (16, 216a, 216b, 316, 516a, 516b) im unverformten Zustand von dem Stoßfänger (22) bis hin zum Querträger (4) erstreckt.
Stoßfängeranordnung (2, 202, 302, 402) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Halterung (8) mindestens ein vorderes, zum Stoßfänger (22) gewandtes Deformationselement (216a, 516a) aufweist.
Stoßfängeranordnung (2, 202, 302, 402) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das vordere Deformationselement (216a, 516a) sich zumindest von der Halterung (8) bis hin zum Stoßfänger (22) erstreckt.
Stoßfängeranordnung (2, 202, 302, 402) nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das vordere Deformationselement (216a, 516a) zur Verbindung der Halterung (8) mit dem Stoßfänger (22) dient.
Stoßfängeranordnung (2, 202, 302, 402) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung durch eine Rast-, Klebe- oder Schweißverbindung gebildet ist.
Stoßfängeranordnung (2, 202, 302, 402) nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass vordere Deformationselemente (216a, 516a) der Halterung (8) in Einbaulage der Stoßfängeranordnung (202, 402) am Kraftfahrzeug in vertikaler Richtung oben und/oder unten angeordnet sind.
Stoßfängeranordnung (2, 202, 302, 402) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Halterung (8) mindestens ein hinteres, zum Querträger (4) gewandtes Deformationselement (216b, 516b) aufweist.
Stoßfängeranordnung (2, 202, 302, 402) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das hintere Deformationselement (216b, 516b) sich zumindest von der Halterung (8) bis hin zum Querträger (4) erstreckt.
Stoßfängeranordnung (2, 202, 302, 402) nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass das hintere Deformationselement (216b, 516b) in seinem unverformten Zustand winklig zur Fahrzeuglängsachse angeordnet ist.
Stoßfängeranordnung (2, 202, 302, 402) nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das hintere Deformationselement (216b, 516b) in seinem deformierten Zustand seitlich zur Halterung (8) angeordnet ist.
Stoßfängeranordnung (2, 202, 302, 402) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Deformationselement (216a, 216b) als Stab ausgebildet ist.
Stoßfängeranordnung (2, 202, 302, 402) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Deformationselement (516a, 516b) als Lasche ausgebildet ist.
Stoßfängeranordnung (2, 202, 302, 402) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Deformationselement ringförmig ausgebildet ist.
Stoßfängeranordnung (2, 202, 302, 402) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Deformationselement Verstärkungen (524), insbesondere Rippenverstärkungen (520, 522) aufweist.
Stoßfängeranordnung (2, 202, 302, 402) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Deformationselement Lamellen und/oder Waben aufweist.
Stoßfängeranordnung (2, 202, 302, 402) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Deformationselement zumindest abschnittsweise mehrwandig ist.
Stoßfängeranordnung (2, 202, 302, 402) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Deformationselement (316) pufferartig ineinander bewegbare Deformationsabschnitte aufweist.
Stoßfängeranordnung (2, 202, 302, 402) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Deformationselement zumindest abschnittsweise durch eine im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Wandung der Halterung (8) gebildet ist.
Stoßfängeranordnung (2, 202, 302, 402) nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Wandung eine Aussparung aufweist.
Stoßfängeranordnung (2, 202, 302, 402) nach Anspruch 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere, sich zu einem Rahmen ergänzende Wandungen vorgesehen sind.
Stoßfängeranordnung (2, 202, 302, 402) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Materialdicke des Deformationselements (16, 216a, 216b, 316, 516a, 516b) Werte zwischen 1,0 und 3,0 mm annehmen kann.
Stoßfängeranordnung (2, 202, 302, 402) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Halterung (8) an einem die Halterung (8) seitlich umgebenden Prallkörper (6) befestigt ist.