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Die Erfindung betrifft ein Anstoßkraft absorbierendes Bauteil an einem Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 der Erfindung.
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Aus der
DE 10 2009 017 350 A1 ist eine Fußgängerschutzeinrichtung an einem Kraftfahrzeug mit einem vorderen Stoßfänger und einem Stoßfängerüberzug mit einem sogenannten Unterboden-Flächenelement bekannt. Das Unterboden-Flächenelement weist einen rückseitigen Befestigungsrand auf, mit dem es über Sollbruch-Verbindungen mit einem aufbauseitigen Querträger von unten her anliegend verbunden ist. Das Unterboden-Flächenelement weist nach vorne analem rückseitigen Befestigungsrand anschließend nach oben abstehende und in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Stützungen, die im ungestörten Fahrzeugbetrieb von vorne her am Querträger anliegen, sowie nach vorne anschließend Keilelemente auf. Die Sollbruch-Verbindungen, die Stützungen und die Keilflächen der Keilelemente sind so ausgelegt, dass bei einem Fahrzeugfrontalaufprall, mit einer Rückverlagerung des Unterboden-Flächenelementes bezüglich des Querträgers, die Stützungen auf die Keilflächen umklappen und die Sollbruch-Verbindungen abreißen, wobei eine Abgleitschräge für das Unterboden-Flächenelement gebildet wird. Bei einem Fußgängeraufprall mit punktueller, insgesamt relativ geringer Aufprallenergie bleibt die Anordnung jedoch unverändert an der Aufprallstelle relativ steif. Aus der
US 3 995 901 A ist ein Stoßfänger für ein Kraftfahrzeug bekannt, der seinerseits als energieabsorbierende Elemente elastomere Hohlblöcke mit innenliegenden sinusförmigen Rippen aufweist, die sich in Richtung einer Normalen zur in Fahrzeuglängs- und/oder Fahrzeugquerrichtung (X- und/oder Y-Richtung) wirkenden Anstoßkraft wölben. Ein derartiger Stoßfänger verfügt über eine relativ hohe Steifigkeit in Fahrzeuglängs- bzw. Fahrzeugquerrichtung (X- und/oder Y-Richtung) und eine geringere Steifigkeit in Fahrzeughochrichtung (Z-Richtung). Eine an vorstehende Lösung angelehnte Lösung ist aus der
FR 2 832 110 A1 bekannt, welche einen Stoßfänger mit einer Vorder- und einer Rückwand und einem sich längs des Stoßfängers zwischen Vorder- und Rückwand erstreckenden wellenförmigen Stegelement offenbart. Die Wellen des besagten Stegelementes sind in Fahrzeughochrichtung (Z-Richtung) gewölbt. Ein derartiger Stoßfänger verfügt ebenfalls über eine relativ hohe Steifigkeit in Fahrzeuglängsrichtung (X-Richtung) und eine geringere Steifigkeit in Fahrzeughochrichtung (Z-Richtung). Aus der
DE 196 44 220 C1 ist ein seitlicher Unterfahrschutz für ein Nutzfahrzeug bei Unfällen mit Zweiradbeteilung bekannt. Der Unterfahrschutz ist durch eine Seitenplanke, die ein Hohlprofil mit mindestens einem zu dessen Aussteifung in einer horizontalen Ebene längsdurchgehenden Quersteg als Deformationselement aufweist, gebildet. Der mindestens eine Quersteg weist überdies eine Wellenstruktur in Fahrzeugquerrichtung (Y-Richtung) derart auf, dass im Falle eines Zusammenstoßes der besagte Quersteg energieverzehrend zusammengefaltet wird. Eine der vorbeschriebenen Lösung ähnliche Lösung ist der
US 5 340 178 A zu entnehmen, wogegen hier ein hohlprofilartiger Stoßfänger mit einem in einer horizontalen Ebene längsdurchgehenden wellenförmigen Quersteg als Deformationselement ausgebildet ist. Mit der
DE 102 53 270 A1 wird ein Stoßfängerquerträger offenbart, der seinerseits wenigstens ein Deformationselement aufweist, welches aus mehreren Stegen gebildet ist, die ihrerseits in einem Winkel von im Wesentlichen 60° bis 75° geneigt und abwechselnd in entgegengesetzter Richtung geneigt angeordnet sind. Die Stege können zur Ausbildung von Sollknickstellen in ihrem mittleren Bereich leicht abgewinkelt und mit zwei in Stegrichtung hintereinander und im Abstand voneinander angeordneten Sicken versehen sein. Schließlich ist aus der
DE 10 2005 021 724 A1 eine Stoßfängervorrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, bekannt, welche einen Stoßfängerüberzug aufweist, der seinerseits mittels wenigstens eines starre Befestigungselementes am Fahrzeugaufbau festlegbar ist. Das wenigstens eine Befestigungselement ist gleichzeitig als Anstoßkraft absorbierendes Element ausgebildet dergestalt, dass der Verformungswiderstand des Befestigungselementes in Fahrzeughochrichtung (Z-Richtung) an eine vorgegebene Abstützkraft angepasst größer ist als bei einer in etwa in Fahrzeuglängsrichtung (X-Richtung) auf das Befestigungselement einwirkenden Kollisionskraft. Insoweit verfügt das im Wesentlichen rahmenförmig ausgebildete und in einer horizontalen Ebene sich erstreckende Befestigungselement über eine Gitterstegstruktur respektive über rautenförmige Versteifungsrippen. Hierdurch wird sichergestellt, dass einerseits bei einer Belastung des Stoßfängerüberzuges von oben im Bereich eines Horizontalabschnittes desselben, wie z. B. durch Abstellen von Ladegut bei einer heckseitigen Stoßfängervorrichtung, eine funktionssichere Abstützung des besagten Horizontalabschnittes ohne Deformation o. ä. stattfindet und andererseits bei einer kollisionsbedingten Krafteinwirkung bis zu einer vorgegebenen Kollisionsgeschwindigkeit nur die Befestigungsleiste deformiert wird, so dass die Fahrzeugkarosserie unbeschädigt bleibt. Eine derartige Befestigungsleiste mit im Wesentlichen vertikal ausgerichteten Gitterstegen, ist demgemäß in Fahrzeughochrichtung (Z-Richtung) relativ steif und in Fahrzeuglängsrichtung (X-Richtung) demgegenüber weicher.
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Aufgabe der Erfindung ist es, ein zum Stand der Technik alternatives, Anstoßkraft absorbierendes Bauteil an einem Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, zu schaffen, welches im Hinblick auf eine etwaige Kollision mit insbesondere einem Fußgänger weiter optimiert ist.
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Ausgehend von einem Anstoßkraft absorbierendes Bauteil an einem Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, mit zumindest einem im Wesentlichen in einer horizontalen Ebene angeordneten Rahmen, der seinerseits eine Mehrzahl sich schräg zu einer sich während eines Frotalzusammenstoßes mit insbesondere einem Fußgänger ausbildenden Hauptbelastungsrichtung (X-Richtung) der Anstoßkraft „Fx” erstreckende stegartige Deformationselemente aufweist, wird die gestellte Aufgabe dadurch gelöst, dass die Deformationselemente durch in Fahrzeugquerrichtung (Y-Richtung) gesehen voneinander beabstandet angeordnete sowie gleichgerichtete und über ihre Längserstreckung freie obere und untere Längskanten aufweisende Lamellen gebildet sind, die ihrerseits beidenends am zumindest einen Rahmen befestigt sind und somit eine schräg zur besagten Hauptbelastungsrichtung (X-Richtung) der Anstoßkraft „Fx” ausgerichtete Lamellenstruktur ausbilden.
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Durch die besagte Lamellenstruktur ist es bei Gewährleistung eines beispielsweise hohen Verformungswiderstandes des Anstoßkraft absorbierenden Bauteils in Fahrzeughochrichtung (Z-Richtung) gestattet, besagtes Bauteil in der X-Y-Ebene desselben demgegenüber derart „weich/er” auszubilden, dass dieses den hohen Anforderungen an einen Fußgängerschutz, Insbesondere auch im Zusammenhang mit Versicherungseinstufungstests, gerecht wird.
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Die Unteransprüche beschreiben bevorzugte Weiterbildungen oder Ausgestaltungen der Erfindung.
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Danach können die Lamellen in ihrer Längserstreckung gesehen S- oder wellenförmig ausgebildet sein, wodurch Sollknickstellen geschaffen sind, die im Belastungsfall ein definiertes, energieverzehrendes Zusammenfalten der betreffenden Lamellen gestatten. Bei einem etwaigen Zusammenstoß mit einem Fußgänger kann die Anstoßkraft „Fx” besonders schonend für denselben abgebaut werden, da nachteilige Kraftspitzen durch die besondere Anordnung und Ausbildung der Deformationselemente, nämlich als S- oder wellenförmig ausgebildete Lamellen weitestgehend vermieden sind. Vorteilhaft können die Lamellen zumindest abschnittsweise zueinander kongruent ausgebildet sein, wodurch im Falle eines Anstoßes und des Zusammenfaltens der betreffenden Lamellen eine undefinierte, nachteilige Beeinflussung derselben untereinander weitestgehend vermieden ist. Weiter vorteilhaft können das axiale Flächenträgheitsmoment als Maß für den Widerstand des Querschnitts des Bauteils gegen Biegung „Fz” in Fahrzeughochrichtung (Z-Richtung) durch die Lamellenanzahl, die Lamellenbreite „b” sowie die Lammellenhöhe „h” und das biaxiale Flächenträgheitsmoment (Deviationsmoment) als Maß für das Steifigkeitsverhalten des Bauteils bei Einwirkung einer Kraft „Fx, y” in Fahrzeuglängs- und/oder Fahrzeugquerrichtung (X- und/oder Y-Richtung) durch die S- oder Wellenform der Lamellen und deren Lamellenabstand „a” eingestellt respektive beeinflusst werden. Hierdurch ist es gestattet, das in Rede stehende Anstoßkraft absorbierende Bauteil insbesondere im Hinblick auf einen für einen Fußgänger besonders schonenden Abbau der Anstoßkraft „Fx” auszulegen. Ergänzend dazu kann auch vorgesehen sein, dass der Querschnitt zumindest einer der Lamellen über die Lamellenhöhe „h” und/oder über die Lamellenbreite „b” und/oder über die Lamellenlänge „l” derselben gesehen differiert. So kann beispielsweise der Querschnitt der zumindest einen Lamelle über die Lamellenhöhe „h” derselben gesehen sich von oben nach unten oder von unten nach oben kontinuierlich oder diskontinuierlich erweitern oder verjüngen, wodurch das Faltverhalten der Lamelle in weiten Grenzen einstellbar ist. Demgegenüber kann sich der Querschnitt der zumindest einen Lamelle über die Lamellenhöhe „h” derselben gesehen zunächst von oben nach unten oder von unten nach oben kontinuierlich oder diskontinuierlich erweitern oder verjüngen, um sich dann in einem bestimmten Punkt wieder kontinuierlich oder diskontinuierlich zu verjüngen bzw. zu erweitern. Des Weiteren kann vorgesehen sein, dass der Rahmen und die an demselben befestigten Lamellen aus einem einheitlichen Werkstoff oder aus einem unterschiedlichen Werkstoff bestehen, wodurch ebenfalls die Möglichkeit gegeben ist, das Energieabsorptions- und Faltverhalten des in Rede stehenden Anstoßkraft absorbierenden Bauteils einzustellen.
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Die Erfindung betrifft auch eine Befestigungsleiste für einen front- oder heckseitig angeordneten Stoßfängerüberzug des Fahrzeugs, insbesondere Kraftfahrzeugs, welche durch ein Anstoßkraft absorbierendes Bauteil der vorstehend beschriebenen Art gebildet ist.
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Die Erfindung betrifft ferner ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, mit einem Anstoßkraft absorbierenden Bauteil oder mit einer Befestigungsleiste der oben beschriebenen Art.
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Die Erfindung wird nachstehend anhand der in den Zeichnungen schematisch dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:
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1 ein Kraftfahrzeug in einer Seitenansicht mit je einer am Front- und am Heckend des Kraftfahrzeugs vorgesehenen und ein Anstoßkraft absorbierendes Bauteil aufweisenden Stoßfängeranardnung,
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2 eine Schnittansicht der Stoßfängeranordnung des Frontends des Kraftfahrzeugs innerhalb einer Schnittebene, die ihrerseits durch die Fahrzeuglängsrichtung (X-Richtung) und die Fahrzeughochrichtung (Z-Richtung) aufgespannt ist,
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3 das Anstoßkraft absorbierende Bauteil nach 2 in einer Einzelteildarstellung,
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4 die Einzelheit Z” nach 3,
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5 den Schnitt „l-I” nach 4,
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6 äußerst schematisch das Anstoßkraft absorbierende Bauteil in zwei Funktionsstellungen (Ausgangsstellung/Belastungsstellung), und
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7 äußerst schematisch eine weitere Ausgestaltungsvariante des Anstoßkraft absorbierenden Bauteils in in zwei Funktionsstellungen (Ausgangsstellung/Belastungsstellung).
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1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1, welches im Bereich seines Front- und Heckendes 2, 3 je eine Stoßfängeranordnung 4 aufweist. Beispielgebend umfasst gemäß 2 die Stoßfängeranordnung 4 des Frontends 2 einen Stoßfängerüberzug 5, der im montierten Zustand die Sichtfläche der Stoßfängeranordnung 4 bildet und einen an sich bekannten Stoßfängerquerträger 6 überdeckt, der seinerseits an der Fahrzeugkarosserie 7, insbesondere an hier nicht näher dargestellten, jedoch an sich bekannten vorderen Seitenlängsträgern der Fahrzeugkarosserie 7 abgestützt und befestigt ist. Zwischen dem Stoßfängerüberzug 5 und der Fahrzeugkarosserie 7 sowie oberhalb des Stoßfängerquerträgers 6 ist in Fahrzeuglängsrichtung (X-Richtung) gesehen ein Freiraum 8 gebildet, in welchem ein Anstoßkraft absorbierendes Bauteil, vorliegend in Form einer Befestigungsleiste 9 für den Stoßfängerüberzug 5, angeordnet ist. Die Befestigungsleiste 9 erstreckt sich dabei über die gesamte Fahrzeugbreite und ist im Wesentlichen durch einen in einer horizontalen Ebene angeordneten Rahmen 10 gebildet, der seinerseits eine Mehrzahl stegartiger Deformationselemente aufweist. Karosserieseitig bildet der Rahmen 10 der Befestigungsleiste 9 ein Befestigungsprofil 11 aus, vermittels dessen die Befestigungsleiste 9 im montierten Zustand unter Ausbildung einer Anlageverbindung zumindest abschnittsweise an der Fahrzeugkarosserie 7 anliegt. Der Stoßfängerüberzug 5 verfügt über einen obenliegenden, Horizontalabschnitt 12, der seinerseits im montierten Zustand unter Ausbildung einer Anlageverbindung zumindest abschnittsweise auf dem Befestigungsprofil 11 der Befestigungsleiste 9 aufliegt.
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Die Befestigungsleiste 9 ist im Wesentlichen so ausgebildet und dimensioniert, dass sie in einer Doppelfunktion einerseits eine Abstützung, für den Stoßfängerüberzug 5 in Fahrzeughochrichtung (Z-Richtung) infolge einer auf den Stoßfängerüberzug 5 einwirkenden Kraft „Fz” und andererseits bei einer kollisionsbedingten Krafteinwirkung „Fx” in Hauptbelastungsrichtung respektive Fahrzeuglängsrichtung (X-Richtung) eine energieverzehrende Deformation des Rahmens 10 und der betreffenden Deformationselemente gestattet. Im Allgemeinen sind die stegartigen Deformationselemente derart ausgebildet, dass sie in Fahrzeughochrichtung (Z-Richtung) einen höheren Verformungswiderstand der Befestigungsleiste 9 als in Fahrzeuglängs- und/oder Fahrzeughochrichtung (X- und/oder Y-Richtung) bewirken.
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Im Hinblick auf einen Frontalzusammenstoß mit einem Fußgänger ist das Anstoßkraft absorbierende Bauteil respektive die Befestigungsleiste 9 nunmehr optimiert, indem die Deformationselemente durch eine Mehrzahl in Fahrzeugquerrichtung (Y-Richtung) gesehen voneinander beabstandet angeordnete sowie gleichgerichtete und über ihre Längserstreckung freie obere und untere Längskanten 13 aufweisende Lamellen 14 gebildet sind. Die Lamellen 14 sind ihrerseits beidenends am Rahmen 10, überwiegend zum einen an einem frontseitigen Rahmenabschnitt 15 und zum anderen am karosserieseitigen Rahmenabschnitt, der seinerseits gemäß diesem Ausführungsbeispiel durch das Befestigungsprofil 11 gebildet ist, befestigt. Sicherlich kann es auch angezeigt sein, dass eine oder mehrere Lamellen 14 zumindest einenends an einem seitlichen Abschnitt des Rahmens 10 angeschlossen sind. Die besagten Lamellen 14 erstrecken sind dabei schräg zur sich während eines Frontalzusammenstoßes mit insbesondere einem Fußgänger ausbildenden Hauptbelastungsrichtung (X-Richtung) und bilden somit eine schräg zur besagten Hauptbelastungrichtung (X-Richtung) der Anstoßkraft „Fx” ausgerichtete Lamellenstruktur aus (vgl. insbes. 3 bis 6).
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Da die Lamellen 14 sowohl freie obere als auch freie untere Längskanten 13 aufweisen, können sich die Lamellen 14 im Anstoßfall weitestgehend voneinander unabhängig frei verformen. Hierdurch ist eine definierte Einstellung des Verformungswiderstandes der Befestigungsleiste 9 und insbesondere auch deren Lamellen 14 gestattet.
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Die Befestigungsleiste 9, d. h. der Rahmen 10 samt Befestigungsprofil 11 und Lamellen 14, ist gemäß einer bevorzugten Ausführungsform werkstoffeinheitlich und einstückig, beispielsweise aus einem geeigneten Kunststoff oder einem geeigneten Metall, wie einem Leichtmetall, gefertigt. Demgegenüber kann es auch angezeigt sein, die Befestigungsleiste 9 mehrteilig auszubilden und/oder für die einzelnen Bestandteile derselben unterschiedliche Werkstoffe in Anwendung zu bringen, um beispielsweise das Deformations- bzw. Faltverhalten der Lamellen 14 in Fahrzeuglängs- und/oder Fahrzeugquerrichtung (X- und/oder Y-Richtung) für einen unfallbeteiligten Fußgänger noch günstiger einstellen zu können. So kann der Rahmen 10 beispielsweise aus Metall und können die Lamellen 14 aus einem Kunststoff oder können die Lamellen 14 aus einem „weicheren” Kunststoff als der Rahmen 10 oder gar aus einem Elastomer gebildet sein.
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Vorliegend sind die gleichgerichteten Lamellen 14 S-förmig und kongruent zueinander ausgebildet, wodurch ein weitestgehend voneinander ungestörtes Faltvermögen der Lamellen 14 im Anstoßfall noch besser unterstützt wird, indem in Bezug auf eine Anstoßkraft „Fx” in besagter Hauptbelastungsrichtung (X-Richtung) definierte Knickstellen geschaffen sind (vgl. 3 und 4). Statt besagter S-förmiger Lamellen 14 mit zwei gebildeten Knickstellen können selbstverständlich auch wellenförmige Lamellen 14 mit mehr als zwei Knickstellen Anwendung finden und sind demgemäß durch die Erfindung ebenfalls mit erfasst (nicht näher dargestellt).
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Über die Lamellenanzahl, die Lamellenbreite „b” sowie die Lamellenhöhe „h” bzw. Steghöhe ist das axiale Flächenträgheitsmoment als Maß für den Widerstand des Querschnitts des Anstoßkraft absorbierenden Bauteils bzw. der Befestigungsleiste 9 einstellbar respektive beinflussbar. Des Weiteren ist auch das biaxiale Flächenträgheitsmoment (Deviationsmoment) als Maß für das Steifigkeitsverhalten des Anstoßkraft absorbierenden Bauteils bzw. der Befestigungsleiste 9 bei Einwirkung einer Kraft „Fx, y” in Fahrzeuglängs- und/oder Fahrzeugquerrichtung (X- und/oder Y-Richtung) durch die S- oder Wellenform der Lamellen 14 und deren Lamellenabstand „a” in weiten Grenzen einstellbar respektive beeinflussbar (5). Überdies ist die Anbindung der schräg zur besagten Hauptbelastungsrichtung (X-Richtung) angeordneten Lamellen 14 an den Rahmen 10 in Bezug auf den Winkel sowie in Anlehnung an das gewünschte Deformationsverhalten der Lamelle 14 und unter Berücksichtigung der Materialeigenschaften in weiten Grenzen auslegbar.
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Ausgehend von Lamellen 14 in der einfachsten Ausgestaltung mit gleichbleibender Lamellenbreite „b” kann es auch vorgesehen sein, dass der Querschnitt zumindest einer der Lamellen 14 über die Lamellenhöhe „h” und/oder über die Lamellenbreite „b” und/oder über die Lamellenlänge „l” derselben gesehen differiert, um den Verformungswiederstand und das Faltverhalten der Lamellen 14 definiert an bestimmte vorgegebenen Anstoßbedingungen anzupassen.
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So kann beispielsweise der Querschnitt der Lamellen 14 über die Lamellenhöhe „h” derselben gesehen sich von oben nach unten oder von unten nach oben kontinuierlich oder diskontinuierlich erweitern oder verjüngen, wodurch das Faltverhalten der Lamellen 14 in weiten Grenzen einstellbar ist (nicht näher dargestellt). Demgegenüber kann sich gemäß 5 der Querschnitt der Lamellen 14 über die Lamellenhöhe „h” derselben gesehen sich zunächst von oben nach unten oder von unten nach oben kontinuierlich (durchgezogene Linienführung) oder diskontinuierlich (gestrichelte Linienführung) erweitern oder verjüngen um dann in einem bestimmten Punkt sich wieder kontinuierlich oder diskontinuierlich zu verjüngen bzw. zu erweitern. Es können somit beispielsweise bauchige und/oder auch taillierte Querschnitte der Lamellen 14 vorgesehen werden, die einen unterschiedlichen Verformungswiderstand und ein unterschiedliches Faltverhalten der Lamellen 14 bewirken. Bei entsprechender Abstufung und/oder Abstimmung des Verformungswiderstandes und/oder Faltverhaltens aller Lamellen 14 untereinander ist das Energieabsorptionsvermögen des Anstoßenergie absorbierenden Bauteils bzw. der Befestigungsleiste 9 noch optimaler auf einen unfallbeteiligten Fußgänger einstellbar.
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Wie vorstehend bereits angedeutet, kann der Querschnitt der Lamellen 14 auch in deren Längserstreckung differieren, wodurch es beispielsweise gestattet ist, Materialausdünnungen zur Ausbildung von Sollknickstellen vorzusehen, die das Faltverhalten der betreffenden Lamellen 14 vorteilhaft unterstützen (nicht näher dargestellt).
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6 zeigt äußerst schematisch das erfindungsgemäß ausgebildete, Anstoßenergie absorbierende Bauteil in Form der Befestigungsleiste 9 in Funktion. Gesetzt den Fall, auf den Rahmen 10 der Befestigungsleiste 9 wirkt infolge eines Frontalanstoßes eines Fußgängers eine Anstoßkraft ”Fx”, so erfährt die Befestigungsleiste 9 infolge der besonderen Ausbildung der Lamellen 14 eine Anstoßkraft ”Fx” absorbierende Verformung sowohl in Fahrzeuglängsrichtung (X-Richtung) als auch in Fahrzeugquerrichtung (Y-Richtung).
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Die Erfindung beschränkt sich jedoch nicht auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel mit einem einzigen Rahmen 10 bzw. einer einzigen Befestigungsleiste 9 der erfindungsgemäßen Art, sondern erfasst auch eine Anordnung mit einer Mehrzahl separater, in Fahrzeugquerrichtung (Y-Richtung) gesehen nebeneinander und/oder in Fahrzeughochrichtung (Z-Richtung) gesehen übereinander angeordneter Rahmen 10 bzw. Befestigungsleisten 9 der erfindungsgemäßen Art, wobei sich die Ausrichtung der Lamellen 14 eines Rahmens 10 bzw. einer Befestigungsleiste 9 von der Ausrichtung der Lamellen 14 eines anderen Rahmens 10 bzw. einer anderen Befestigungsleiste 9 unterscheiden kann. Beispielgebend zeigt 7 zwei in Fahrzeugquerrichtung (Y-Richtung) nebeneinander angeordnete Befestigungsleisten 9', 9'', wobei die Lamellen 14 der einen Befestigungsleiste 9' sich nach schräg links erstrecken und die Lamellen 14 der anderen Befestigungsleiste 9'' sich nach schräg rechts erstrecken. Im Falle besagten Anstoßes mit einem Fußgänger verformen sich die Befestigungsleisten 9', 9'', indem dieselben in Fahrzeugquerrichtung (Y-Richtung) gesehen in entgegengesetzte Richtungen ausweichen. Durch diese Maßnahmen kann das Verformungsverhalten des/der Anstoßenergie absorbierenden Bauteils/e respektive der Befestigungsleisten 9', 9'' noch günstiger für den betreffenden Fußgänger ausgelegt werden.
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Vorstehendes Ausführungsbeispiel stellt im Wesentlichen auf ein Anstoßenergie absorbierendes Bauteil in Form einer Befestigungsleiste 9, 9', 9'' für einen Stoßfängerüberzug 5 am Frontend 2 eines Kraftfahrzeugs ab. Durch die Erfindung ist selbstverständlich auch eine gleichwirkende Befestigungsfeiste 9, 9', 9'' für einen Stoßfängerüberzug 5 am Heckend 3 des Kraftfahrzeugs mit erfasst (nicht näher dargestellt). Ebenso ist jedwedes andere Anstoßenergie absorbierende Bauteil mit den erfindungsgemäßen Merkmalen, insbesondere mit dem erfindungsgemäß ausgebildeten Rahmen 10, an einem Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, mit erfasst. So können auch Anstoßenergie absorbierenden Bauteile der erfindungsgemäßen Art vorgesehen sein, die überwiegend der Absorption von Anstoßenergie dienen und demgemäß keine tragende Funktion in Fahrzeughochrichtung (Z-Richtung) erfüllen müssen. Insoweit kann beispielsweise ein solches Anstoßenergie absorbierendes Bauteil vorteilhaft direkt mit dem Stoßfängerquerträger 6 kombiniert werden (nicht zeichnerisch dargestellt).
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeug
- 2
- Frontend
- 3
- Heckend
- 4
- Stoßfängeranordnung
- 5
- Stoßfängerüberzug
- 6
- Stoßfängerquerträger
- 7
- Fahrzeugkarosserie
- 8
- Freiraum
- 9, 9, 9''
- Befestigungsleiste
- 10
- Rahmen
- 11
- Befestigungsprofil
- 12
- Horizontalabschnitt (Stoßfangerüberzug 5)
- 13
- Längskanten (Lamellen 14)
- 14
- Lamellen
- 15
- Rahmenabschnitt
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102009017350 A1 [0002]
- US 3995901 A [0002]
- FR 2832110 A1 [0002]
- DE 19644220 C1 [0002]
- US 5340178 A [0002]
- DE 10253270 A1 [0002]
- DE 102005021724 A1 [0002]
