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Die Erfindung betrifft eine Stoßfängeranordnung für ein Kraftfahrzeug mit einem Stoßfängerquerträger und einer Stoßfängerabdeckung.
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Aus
DE 26 50 009 A1 ist eine Stoßfängeranordnung für ein Kraftfahrzeug bekannt, die einen sich über die Fahrzeugbreite erstreckenden Tragkörper und eine in dessen oberen Bereich angeordnete Stoßfängerabdeckung umfasst, die als Abdeckelement bezeichnet ist. Die Stoßfängerabdeckung weist einen sich in Fahrzeughochrichtung erstreckenden Abschnitt und einen sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Abschnitt auf und ist durch eine Klemm-, Schraub- oder Nietverbindung endseitig am Tragkörper festgelegt.
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Aus
DE 44 32 766 A1 ist ein Stoßfänger mit einem Querträger und einer Abdeckung für die Frontpartie eines Straßenfahrzeuges bekannt. Die Abdeckung wird durch spannbare Schrauben-Mutter Verbindungen in einem in Fahrzeugquerrichtung gesehen mittleren Frontbereich in Richtung Innenseite des Fahrzeuges an dem Querträger befestigt.
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Aus
US 2006/0192398 A1 ist eine modulares Abdeckelement in Form einer Stoßfängerabdeckung für ein Kraftfahrzeug bekannt, die sich aus einem sich über die Fahrzeugbreite erstreckenden Hauptelement und zwei jeweils in den äußeren Bereichen des Hauptelements angeordneten Außenteilen zusammensetzt, welche das Hauptelement in diesen Bereichen überdecken. Die Außenteile sollen primär ästhetischen Aspekten dienen. Zur Anbindung der Stoßfängerabdeckung an einen Stoßfängerquerträger sind der Druckschrift keine Details zu entnehmen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Stoßfängeranordnung für ein Kraftfahrzeug zur Verfügung zu stellen, welche Schäden am Kraftfahrzeug bei Einwirkung äußerer Kräfte minimiert, insbesondere Schäden an die Außenhaut eines Kraftfahrzeuges betreffenden Karosserieteilen, deren Austausch bei Beschädigung hohe Kosten verursacht.
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Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß mit einer Stoßfängeranordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Weitere praktische Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
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Eine erfindungsgemäße Stoßfängeranordnung für ein Kraftfahrzeug umfasst einen Stoßfängerquerträger und mindestens eine den Stoßfängerquerträger zumindest teilweise überdeckende und/oder umschließende Stoßfängerabdeckung, wobei sich der Stoßfängerquerträger und die Stoßfängerabdeckung über einen Großteil der Breite des Kraftfahrzeugs erstrecken und wobei die Stoßfängerabdeckung einen sich überwiegend in Fahrzeugquerrichtung und in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden oberseitigen Abschnitt aufweist, der oberhalb des Stoßfängerquerträgers angeordnet ist. Dabei ist mindestens ein Fixiermittel vorgesehen, um den oberseitigen Abschnitt der Stoßfängerabdeckung gegenüber dem Stoßfängerquerträger zu befestigen. Mit dem mindestens einen Fixiermittel wird der der oberseitige Abschnitt daher unmittelbar gegenüber dem Stoßfängerquerträger in Fahrzeughochrichtung fixiert. Insbesondere mit Hilfe von Simulationsberechnungen wurde festgestellt, dass eine derartige Stoßfängeranordnung den Vorteil hat, dass bei Krafteinwirkungen auf äußere Eckbereiche und/oder einen mittleren Bereich einer Stoßfängeranordnung das Crash-Verhalten der Stoßfängeranordnung, insbesondere im Bereich der Stoßfängerabdeckung, deutlich verbessert werden kann. Insbesondere wird mit der erfindungsgemäßen Anordnung bei auf Eckbereiche und/oder auf einen mittleren Bereich der Stoßfängeranordnung einwirkenden Kräften verhindert, dass sich - in Fahrzeuglängsrichtung gesehen - in dem äußeren Bereich das Material der Stoßfängerabdeckung durch die Krafteinwirkung wellenartig formiert und sich dadurch die Stoßfängerabdeckung in Fahrzeughochrichtung nach oben bewegt. Durch die Verhinderung einer solchen Wellenformation wird wirksam vermieden, dass ein vorzeitiger Kontakt zwischen einem Karosserieelement der Außenhaut des Kraftfahrzeuges, wie insbesondere eine Heckflügeltür oder eine Heckklappe, und einer sich wellenartig formierenden Stoßfängerabdeckung - und somit eine schädigende Krafteinwirkung letzterer - vorzeitig zustande kommt. Es ist insbesondere dann vorteilhaft, Fixiermittel auch im mittleren Bereich (z.B. im mittleren Drittel) vorzusehen, wenn das von außen sich nähernde Objekt oder ein Teil davon nicht droht über die Stoßfängerabdeckung zu rutschen und dabei das Karosserieelement zu berühren .
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Bei einer erfindungsgemäßen Stoßfängeranordnung ist das mindestens eine Fixiermittel innerhalb des oberseitigen Abschnitts in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet im mittleren oder außenseitigen Bereich des oberseitigen Abschnitts angeordnet. Mit einem außenseitigen Bereich ist derjenige Bereich gemeint, welcher näher an der Außenseite des jeweiligen Kraftfahrzeuges angeordnet ist, in deren Bereich üblicherweise von außen auf die Karosserie einwirkende Kräfte mit der Stoßfängerabdeckung in Kontakt treten. Mit einem mittleren Bereich sind hier diejenigen Bereiche gemeint, die außerhalb von bestimmten Randbereichen liegen, beispielsweise derjenige Bereich, welcher bei Ausklammerung von Außenbereichen mit einer Längsausdehnung der jeweils äußeren 10 Prozent, 20 Prozent, 30 Prozent oder sogar 35 Prozent der gesamten Längserstreckung des jeweiligen oberseitigen Abschnitts verbleibt. Ein außenseitiger Bereich kann sich insbesondere über die äußere Hälfte, bevorzugt das äußere Drittel und besonders bevorzugt das äußere Viertel, des oberseitigen Abschnitts der Stoßfängerabdeckung in Längserstreckung erstrecken. In den vorstehend genannten Bereichen ist die Gefahr einer „Wellenbildung“ bei auf eine äußere Kante (Eckbereich) einer Stoßfängerabdeckung einwirkenden Kräften besonders groß. Insoweit kann durch eine Anordnung der Fixiermittel in diesen Bereichen eine besonders vorteilhafte Wirkung erzielt werden.
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In einer weiteren praktischen Ausführungsform ist das Fixiermittel in mindestens einem in Fahrzeugquerrichtung betrachtet außenseitigen Bereich angeordnet, wobei insbesondere auf jeder Seite der Stoßfängeranordnung nur in einem rechten außenseitigen Bereich und in einem linken außenseitigen Bereich jeweils mindestens ein Fixiermittel zur Befestigung des oberseitigen Abschnitts der Stoßfängerabdeckung (und/oder eines separaten Trittschutzelements) gegenüber dem Stoßfängerquerträger vorgesehen ist. Auf solche Fälle, bei denen im mittleren Bereich im Einzelfall bewusst auf eine Fixierung der Stoßfängerabdeckung (und/oder eines separaten Trittschutzelements) gegenüber dem Stoßfängerquerträger in Fahrzeughochrichtung verzichtet wird, wird nachfolgend noch näher eingegangen.
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Als eine Anordnung des mindestens einen Fixiermittels in einem außenseitigen Bereich wird es insbesondere angesehen, wenn das mindestens eine Fixiermittel in Fahrzeugquerrichtung betrachtet relativ zur gesamten Breite des Abdeckelements in einem der beiden äußeren Drittel angeordnet ist. So kann sichergestellt werden, dass auf Eckbereiche der Stoßfängeranordnung einwirkende Kräfte, die sich ab einem bestimmten Kraftniveau auch auf benachbarte Bereiche auswirken, auch solche von der direkten Krafteinleitung beabstandeten Bereiche sowie in diesen Bereichen angrenzende Karosserieteile der Außenhaut nicht schädigen.
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In einer weiteren praktischen Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Stoßfängeranordnung weist die Stoßfängerabdeckung am innenseitigen Ende des oberseitigen Abschnitts mindestens einen sich zumindest teilweise in Fahrzeughochrichtung erstreckenden Verbindungsbereich auf.
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Mit innenseitig ist der in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet zur Innenseite des Kraftfahrzeuges orientierte Bereich der Stoßfängerabdeckung gemeint. Dieser Bereich ist bei einer hinteren Stoßfängerabdeckung eines Fahrzeuges zur Fahrzeugfront hin gerichtet. Der vorstehend erwähnte Verbindungsbereich ist insbesondere flanschartig ausgebildet und dient beispielswiese der Verbindung einer Stoßfängerabdeckung mit dem Stoßfängerquerträger oder einem Element der Karosserie, insbesondere einem Abschlussblech bzw. Stützelement. Ein solcher Verbindungsbereich kann dazu insbesondere mehrere Öffnungen für Schraubverbindungen oder Clipverbindungen aufweisen.
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In einer weiteren praktischen Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Stoßfängeranordnung ist zwischen dem Stoßfängerquerträger und dem oberseitigen Abschnitt der Stoßfängerabdeckung oder oberhalb des oberseitigen Abschnitts der Stoßfängerabdeckung ein separates Trittschutzelement angeordnet, das in mindestens einem in Fahrzeugquerrichtung betrachtet äußeren Bereich in Fahrzeughochrichtung gegenüber dem Stoßfängerquerträger und/oder gegenüber der Stoßfängerabdeckung fixiert ist. Ein solches Trittschutzelement ist vorzugsweise als flächiges Elements ausgebildet, das eine Dicke aufweist, die deutlich geringer ist als die Länge und die Breite, wobei sich die Länge im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt und sich die Breite im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung erstreckt. Die Dicke kann beispielsweise weniger als 10% der kleinsten der beiden Ausdehnungen Länge und Breite betragen. Durch ein solches Trittschutzelement kann nicht nur die Aufnahme von in Fahrzeughochrichtung nach unten wirkenden Kräften beim Betreten der Stoßfängerabdeckung oder beim Absetzen schwerer Lasten im Bereich der Stoßfängerabdeckung verbessert werden, sondern es kann darüber hinaus mit einem solchen Trittschutzelement auch der Crash-Schutz eines Kraftfahrzeuges insoweit verbessert werden, als Schäden an Karosserieteilen, insbesondere bei Einwirkung äußerer Kräfte auf die Stoßfängerabdeckung, vermieden oder verringert werden können. Auf weitere Details hierzu wird in Verbindung mit der Figurenbeschreibung noch Bezug genommen.
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Die Anbindung eines Trittschutzelements kann einfach und kostengünstig dadurch erfolgen, dass das Trittschutzelement zumindest teilweise mit den gleichen Fixiermitteln in Fahrzeughochrichtung gegenüber dem Stoßfängerquerträger fixiert ist wie die Stoßfängerabdeckung selbst. Dazu müssen lediglich Durchgangsöffnungen in dem Trittschutzelement ausgebildet werden, die in der Zusammenbaulage mit Durchgangsöffnungen in der Stoßfängerabdeckung fluchten. In diesem Fall kann die Fixierung in Fahrzeughochrichtung mithilfe eines Schraubelements erfolgen, das von der Oberseite in den Stoßfängerquerträger eingebracht wird. Vorzugsweise sind dazu in dem Stoßfängerquerträger wiederum mit den vorstehend genannten Öffnungen fluchtende Öffnungen sowie ein Gewinde zur Aufnahme des Schraubelements ausgebildet. Die beschriebene Verbindung mittels Schraubelement ist nur beispielhaft. Es können auch beliebige andere Verbindungstechniken zum Einsatz kommen, insbesondere Clip-Verbindungselement.
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In einer weiteren praktischen Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Stoßfängeranordnung weist das Trittschutzelement in den in Querrichtung betrachtet äußeren Bereichen eine gegenüber dem oberseitigen Abschnitt der Stoßfängerabdeckung verringerte Länge auf. Vorzugsweise wird die reduzierte Länge des Trittschutzelements ungefähr so gewählt wie oder kleiner als die Länge eines sich unterhalb des Trittschutzelements angeordneten Stoßfängerquerträgers. Dies hat den Vorteil, dass das Trittschutzelement bei crashbedingten Krafteinwirkungen in diesen Bereichen nicht stärker gestaucht wird als der Stoßfängerquerträger und eine „Wellenformation“ insoweit vermieden wird. Diesbezüglich wird insbesondere auf die Möglichkeit verwiesen, die Länge durch entsprechende Ausschnitte oder Ausnehmungen in dem Trittschutz vorzunehmen. Solche Ausschnitte bzw. Ausnehmungen können sowohl vor der Herstellung des Trittschutzelements als auch nach der Herstellung des Trittschutzelements erfolgen. Bevorzugt werden derartige Ausnehmungen bereits bei der Konstruktion des Trittschutzelements festgelegt, so dass es aufgrund der Ausschnitte bzw. Ausnehmungen auch zu Material- und Gewichtseinsparungen kommt.
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Darüber hinaus kann das Trittschutzelements in den äußeren Bereichen zusammen mit der Stoßfängerabdeckung in Fahrzeughochrichtung gegenüber dem Stoßfängerquerträger fixiert werden, wenn Fixierelemente durch die Öffnungen in der Stoßfängerabdeckung im Zusammenbauzustand durch Materialbereiche des Trittschutzelements zum Stoßfängerquerträger führen. Ferner kann das Trittschutzelement in den in Querrichtung betrachtet mittleren Bereichen, die sich über die vollständige Länge des oberseitigen Abschnitts der Stoßfängerabdeckung erstrecken können, in bekannter Art und Weise über einen sich in Fahrzeughochrichtung erstreckenden Verbindungsbereich mit dem Stoßfängerquerträger verbunden werden. Auch diese Verbindung kann insbesondere zusammen mit der Stoßfängerabdeckung erfolgen. Der Verbindungsbereich des Trittschutzelements kann vollständig oder teilweise so ausgebildet sein wie der in dieser Schrift beschriebene Verbindungsbereich der Stoßfängerabdeckung.
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Falls ein Trittschutzelement vorhanden ist, ist es bevorzugt, wenn das Trittschutzelement mindestens im in Querrichtung betrachtet mittleren Bereich gegenüber dem oberseitigen Abschnitt der Stoßfängerabdeckung fixiert ist. Eine Fixierung des Trittschutzelements gegenüber dem Stoßfängerquerträger wird in einer besonders bevorzugten Ausführungsform bewusst vermieden, so dass sich sowohl das Trittschutzelement als auch die Stoßfängerabdeckung in einem oberseitigen Abschnitt der Stoßfängerabdeckung, der sich parallel zu dem Trittschutzelement erstreckt, frei bewegen können. Dies hat den Vorteil, dass sich bei senkrecht und flächig auf die Stoßfängerabdeckung einwirkenden Kräften, das Trittschutzelement und die Stoßfängerabdeckung, insbesondere wenn diese nur an einem innenseitigen freien Ende, beispielsweise über einen Verbindungsbereich, mit dem Stoßfängerquerträger oder einem mit diesem verbundenen Element befestigt sind, frei nach oben verformen lassen, dabei Kräfte aufnehmen und eine große Sperrfläche zu einem sich in Fahrzeuglängsrichtung zur Innenseite hin anschließenden Karosserieelement bilden. Als Beispiel für ein entsprechendes Karosserieelement wird beispielsweise auf eine Heckflügeltür oder einer Heckklappe eines Kraftfahrzeuges verwiesen. In diesem Fall sind der oberseitige Bereich der Stoßfängerabdeckung und das Trittschutzelement in einem in Fahrzeugquerrichtung betrachtet mittleren Bereich gegenüber dem Stoßfängerquerträger frei beweglich angeordnet. Es kann im Einzelfall bereits auch vorteilhaft sein, wenn nur der oberseitige Bereich der Stoßfängerabdeckung oder ein etwaig vorhandenes Trittschutzelement in einem in Fahrzeugquerrichtung betrachtet mittleren Bereich gegenüber dem Stoßfängerquerträger frei beweglich angeordnet ist. Dies gilt insbesondere für Fälle, in denen durch die frei bewegliche Anordnung eine vergrößerte Sperrfläche gebildet werden kann, die eine direkte Berührung des Karosserieelements durch ein auf die Stoßfängerabdeckung einwirkendes Element vermeidet. Voraussetzung für die Ausbildung einer Sperrfläche ist, dass eine solche für die jeweilige Anwendung und den zu schützenden Bereich des Kraftfahrzeugs vorteilhaft und gewünscht ist.
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Schließlich wird noch darauf hingewiesen, dass die Stoßfängerabdeckung mehrteilig ausgebildet sein kann. Insbesondere können mehrere in Fahrzeugquerrichtung miteinander verbundene Bauteile vorgesehen sein, beispielsweise zwei Seitenteile einer Stoßfängerabdeckung und ein Mittelteil, das sich über einen Großteil der Fahrzeugbreite erstreckt und die beiden Seitenteile miteinander verbindet. Ebenfalls können zwei oder mehrere Bauteile aneinander angrenzend oder überlappend angeordnet sein. Eine unmittelbare Verbindung dieser Teile Bauteile miteinander ist nicht erforderlich, aber möglich.
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Ebenfalls wird darauf verwiesen, dass die Fixiermittel den oberseitigen Abschnitt der Stoßfängerabdeckung durchdringend angeordnet sein können. Solche Fixiermittel, beispielsweise Schrauben oder Clip-Verbindungselemente, müssen zur Montage einer erfindungsgemäßen Stoßfängerabdeckung lediglich durch entsprechende Öffnungen in den miteinander zu befestigenden Elementen durchgeführt und in ein Element, beispielsweise einen Stoßfängerquerträger, eingebracht werden. Besonders bevorzugt ist es hier wiederum, in eine Stoßfängerabdeckung - und optional in ein etwaig vorhandenes Trittschutzelement - entsprechende Öffnungen einzubringen, in welche dann beispielsweise ein Schraubelement eingesteckt und mit dem Stoßfängerquerträger verschraubt wird.
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Weitere praktische Ausführungsformen der Erfindung sind nachfolgend im Zusammenhang mit den Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:
- 1 eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Stoßfängeranordnung in einer Explosionsdarstellung,
- 2 die Stoßfängeranordnung aus 1 in einer Zusammenbaudarstellung, in welcher einige Elemente transparent dargestellt sind, um deren relative Anordnung im Zusammenbau erkennbar zu machen,
- 3 die Stoßfängeranordnung aus 1 in montiertem Zustand in einer perspektivischen Ansicht,
- 4 eine zweite Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Stoßfängeranordnung in einer Explosionsdarstellung,
- 5 die Stoßfängeranordnung aus 4 in einer Zusammenbaudarstellung, in welcher einige Elemente transparent dargestellt sind, um deren relative Anordnung im Zusammenbau erkennbar zu machen,
- 6 die Stoßfängeranordnung aus 4 in montiertem Zustand in einer perspektivischen Ansicht,
- 7 eine Schnittdarstellung durch eine Stoßfängeranordnung gemäß Stand der Technik (links), eine Stoßfängeranordnung in einer Schnittdarstellung gemäß der gestrichelt dargestellten Schnittebene VIIm in 5 (Mitte) und eine Stoßfängeranordnung in einer Schnittdarstellung gemäß der gestrichelt dargestellten Schnittebene VIIr in 2, jeweils in einem undeformierten Zustand (oben) und in einem deformierten Zustand (unten), wobei der deformierte Zustand durch Einwirkung einer in einem schrägen Winkel auf einen Eckbereich der Stoßfängerabdeckung einwirkende Kraft hervorgerufen wurde, insbesondere gemäß dem RCAR Strukturtest, und
- 8 eine Schnittdarstellung einer Stoßfängeranordnung gemäß der gestrichelt dargestellten Schnittebene VIIIl, in 2 und eine Schnittdarstellung einer Stoßfängeranordnung gemäß der gestrichelt dargestellten Schnittebene VIIIr in 5, jeweils in einem undeformierten Zustand (oben) und in einem deformierten Zustand (unten), wobei der deformierte Zustand durch Einwirkung einer sich über die gesamte Breite oder einen Großteil der Fahrzeugbreite erstreckende Barriere hervorgerufen wurde, die sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckt und frontal (d.h. in Parallelausrichtung zur Stoßfängerabdeckung) auftrifft, insbesondere gemäß dem RCAR Bumpertest.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand von zwei verschiedenen Ausführungsformen beschrieben. Diese Ausführungsformen sind als Ausführungsbeispiele zu verstehen, welche den durch den Wortlaut der Ansprüche definierten Schutz nicht einschränken sollen. Es werden bei der Beschreibung aller Ausführungsformen für identische oder zumindest funktionsgleiche Elemente jeweils die gleichen Bezugszeichen verwendet.
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Die in den 1 bis 3 gezeigte erste Ausführungsform einer Stoßfängeranordnung 10 umfasst einen Stoßfängerquerträger 12, der in der gezeigten Ausführungsform über zwei sich in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) anschließende Deformationselemente 14 und an diese Deformationselemente 14 angrenzende Schottplatten 16 mit nicht dargestellten Längsträgern eines ebenfalls nicht dargestellten Kraftfahrzeuges verbunden ist. Die Schottplatten 16 werden, wie in 1 erkennbar ist, in der gezeigten Ausführungsform ferner für die Anbindung eines weiteren Stützelements 18 (auch Abschlussblech genannt, Teil der Fahrzeugkarosserie) genutzt, das sich zwischen den beiden Schottplatten 16 erstreckt. Dieses Stützelement 18 kann ein separates Element sein oder einstückig als Teil eines Stoßfängerquerträgers 12 ausgebildet sein. Das Gleiche gilt für die Deformationselemente 14 und die Schottplatten 16.
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Neben dem Stoßfängerquerträger 12, der üblicherweise als einstückiges Element ausgebildet ist, das sich über einen Großteil der Breite des Kraftfahrzeuges erstreckt, sind bei der gezeigten Ausführungsform eine dreiteilige Stoßfängerabdeckung 20 sowie ein Trittschutzelement 22 vorgesehen.
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Die Stoßfängerabdeckung 20 umfasst zwei Seitenteile 24 sowie ein Mittelteil 26, welches an seinen freien Enden mit den Seitenteilen 24 wie in den 2 und 3 erkennbar verbunden ist.
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In 1 ist ferner erkennbar, dass der Mittelteil 26 der Stoßfängerabdeckung 20 ein c-förmiges Profil aufweist, welches durch einen sich im Wesentlichen horizontal erstreckenden oberseitigen Abschnitt 28, einen sich im Wesentlichen vertikal erstreckenden Abschnitt 30 und einen sich im Wesentlichen horizontal erstreckenden unterseitigen Abschnitt 32 gebildet ist.
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Wie in den 2 und 3 erkennbar ist, umschließt der Mitteilteil 26 der Stoßfängerabdeckung 20 den Stoßfängerquerträger 12 im zusammengebauten Zustand zumindest teilweise. Sowohl der Stoßfängerquerträger 12 als auch die Stoßfängerabdeckung 20 erstrecken sich über einen Großteil der Breite des nicht dargestellten Kraftfahrzeuges.
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Im zusammengebauten Zustand der erfindungsgemäßen Stoßfängeranordnung 10 ist das Trittschutzelement 22 in der in den 1 bis 3 gezeigten Ausführungsform oberhalb des Stoßfängerquerträgers 12, jedoch unterhalb des oberseitigen Abschnitts 28 des Mittelteils 26 der Stoßfängerabdeckung 20 angeordnet.
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Wie insbesondere in 3 zu erkennen ist, sind in den gestrichelt gekennzeichneten - in Fahrzeugquerrichtung betrachtet - außenseitigen Bereichen 34 der Stoßfängerabdeckung 20 sich in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) erstreckende Öffnungen 36 ausgebildet. Im zusammengebauten Zustand der erfindungsgemäßen Stoßfängeranordnung 10 fluchten diese Öffnungen 36 mit an dem Trittschutzelement 22 ausgebildeten Öffnungen 38. Die Öffnungen 36, 38 dienen dazu, die Stoßfängerabdeckung 20 gemeinsam mit dem Trittschutzelement 22 in den - in Längsrichtung betrachtet - außenseitigen Bereichen 34 des oberseitigen Abschnitts 28 der Stoßfängerabdeckung 20 in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) gegenüber dem Stoßfängerquerträger 12 zu fixieren.
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Im Übrigen wird der Mitteilteil 26 der Stoßfängerabdeckung 20 über einen sich überwiegend in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) erstreckenden Verbindungsbereich 40 mit dem Stützelement 18 verbunden. Dazu sind drei mittig angeordnete Öffnungen 46 in dem Verbindungsbereich 40 ausgebildet. Das Trittschutzelement 22 wird über einen an diesem ausgebildeten Verbindungsbereich 48 und in diesem Verbindungsbereich 48 ausgebildete Öffnungen 56 mithilfe der gleichen Verbindungselemente (nicht dargestellt) mit dem Stützelement 18 des Stoßfängerquerträgers 12 verbunden wie die Stoßfängerabdeckung 20, d.h. die Öffnungen 46 und die Öffnungen 56 fluchten im Zusammenbauzustand von Stoßfängerabdeckung 20 und Trittschutzelement 22.
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In den 4 bis 6 ist eine zweite Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Stoßfängeranordnung 10 gezeigt. Diese umfasst im Wesentlichen die gleichen Elemente wie die erste Ausführungsform. Nachfolgend wird daher unter teilweiser Bezugnahme auf die in den 1 bis 3 gezeigte erste Ausführungsform auf die wichtigsten Unterschiede zwischen den beiden Ausführungsformen eingegangen.
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Im zusammengebauten Zustand der in den 4 bis 6 gezeigten Ausführungsform der Stoßfängeranordnung 10 ist der von außen sichtbare Teil des Mittelteils der Stoßfängerabdeckung 20 vertikal getrennt. Das Mittelteil wird gebildet aus dem unteren Teil 26 und dem Trittschutzelement 22. Das Trittschutzelement 22 ist oberhalb des Stoßfängerquerträgers 12 und auch oberhalb des oberseitigen Abschnitts 28 des Mittelteils 26 der Stoßfängerabdeckung 20 angeordnet.
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Das Trittschutzelement 22 weist in der zweiten Ausführungsform eine ungefähr rechteckige Grundform auf. Der Verbindungsbereich 40 erstreckt sich daher über die gesamte Breite des Trittschutzelements 22, das ungefähr die gleiche Breite aufweist wie der Stoßfängerquerträger 12. Die Länge des Trittschutzelements 22 der ersten Ausführungsform ist in den äußeren Bereichen gegenüber dem oberseitigen Abschnitt 28 der Stoßfängerabdeckung 20 verringert, und zwar derart, dass gegenüber einem mittleren Abschnitt des Trittschutzelements 22 in den außenseitigen Bereichen 34 innenseitig Ausnehmungen gebildet sind.
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In dieser Stoßfängeranordnung 10 ist das Trittschutzelement 22 in einem mittleren Bereich 42 über Öffnungen 44 mit dem oberseitigen Abschnitt 28 der Stoßfängerabdeckung 20 verbunden, nicht jedoch mit dem Stoßfängerquerträger 12.
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In den außenseitigen Bereichen 34 hingegen ist das Trittschutzelement 22 über die Öffnungen 38 und die in dem oberseitigen Abschnitt 28 der Stoßfängerabdeckung 20 ausgebildeten Öffnungen 36 mit dem Stoßfängerquerträger 12 in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) fest verbunden. Damit sind sowohl der Trittschutz 22 als auch der oberseitige Abschnitt 28 der Stoßfängerabdeckung 20 in den außenseitigen Bereichen 34 in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) gegenüber dem Stoßfängerquerträger 12 fixiert.
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7 zeigt in der oberen mittleren Darstellung eine Schnittdarstellung der Stoßfängeranordnung 10 aus 5 in x-z-Ebene gemäß der gestrichelt dargestellten Schnittebene VIIm in 5. Ferner ist in der oberen rechten Darstellung eine Schnittdarstellung der Stoßfängeranordnung aus 2 in x-z-Ebene gemäß der gestrichelt dargestellten Schnittebene VIIr in 2 gezeigt. Die linke obere Darstellung zeigt eine Stoßfängeranordnung gemäß Stand der Technik in einer Schnittdarstellung in x-z-Ebene. Für aus den 1 bis 6 bereits identisch oder funktionsgleich bekannten Elemente wurden die gleichen Bezugszeichen wie in den 1 bis 6. Darüber hinaus sind in den Darstellungen von 7 Karosserieelemente 50 dargestellt, bei welchen es sich insbesondere um eine Heckflügeltür oder eine Heckklappe eines Kraftfahrzeuges handeln kann.
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Darüber hinaus sind in 7 Barrieren 52 dargestellt, die eine Kraft in einem Winkel, insbesondere in einem Winkel von ungefähr 10°, in einen Eckbereich der Stoßfängerabdeckung 20 einleitet und zu einer Deformation der jeweiligen Elemente führt, die in der unteren Zeile von 7 dargestellt sind. Die Krafteinwirkung erfolgt von der Rückseite des Kraftfahrzeugs aus von hinten, insbesondere gemäß den Rahmenbedingungen beim RCAR Strukturtest. In den oberen Darstellungen sind die undeformierten Stoßfängeranordnungen 10 gezeigt, in den unteren Darstellungen die deformierten Stoßfängeranordnungen 10. Jede untere Darstellung stellt den deformierten Zustand der zugehörigen Darstellung darüber dar.
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In der linken Darstellung, die den Stand der Technik zeigt, sind weder das Trittschutzelement 22 noch die Stoßfängerabdeckung 20 in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) gegenüber dem Stoßfängerquerträger 12 fixiert. Demgegenüber sind bei den erfindungsgemäßen Ausführungen von Stoßfängeranordnungen 10 in der mittleren Darstellung und in der rechten Darstellung schematisch durch eine gestrichelte Linie 58 angedeutete Fixiermittel vorgesehen, welche das jeweilige Trittschutzelement 22, die Stoßfängerabdeckung 20 und den Stoßfängerquerträger 12 in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) zueinander fixieren.
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Wie in der linken unteren Darstellung von 7 erkennbar ist, führt die Nichtfixierung gemäß aus dem Stand der Technik bekannter Stoßfängeranordnungen dazu, dass sich sowohl an dem Trittschutzelement 22 als auch an der Stoßfängerabdeckung 20 jeweils Wellen 54 ausbilden, die sich in Fahrzeughochrichtung nach oben erstrecken, so dass das obere Element (hier: die Stoßfängerabdeckung 20) mit dem Karosserieelement 50 in Kontakt gerät.
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Wie aus der mittleren und rechten jeweils unteren Abbildung aus 7 ersichtlich ist, wird eine Wellenbildung bei den erfindungsgemäßen Stoßfängeranordnungen 10 vermieden, wodurch ein Kontakt zwischen dem jeweils oben angeordneten Element (in der mittleren Darstellung ist dies das Trittschutzelement 22, in der rechten Darstellung ist dies die Stoßfängerabdeckung 20) und dem Karosserieelement 50 vermieden wird.
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8 zeigt eine Schnittdarstellung der Stoßfängeranordnung 10 aus 2 in x-z-Ebene gemäß der gestrichelt dargestellten Schnittebene VIIIl in 2 (linke obere Darstellung) bzw. eine Schnittdarstellung der Stoßfängeranordnung aus 5 gemäß der gestrichelt dargestellten Schnittebene VIIIr in 5 (rechte obere Darstellung). Für identische oder zumindest funktionsgleiche Elemente wurden in 8 die gleichen Bezugszeichen wie in 7 verwendet. Die unteren Abbildungen in 8 zeigen einen deformierten Zustand der jeweils darüber dargestellten erfindungsgemäßen Stoßfängeranordnungen 10, auf welche eine Barriere 52 eine Kraft in Fahrzeuglängsrichtung über die gesamte Breite der Stoßfängerabdeckung 20 eingeleitet hat, insbesondere nach den Rahmenbedingungen des RCAR Bumpertests. In der linken Stoßfängeranordnung 10 bilden sich sowohl an dem Trittschutzelement 22 als auch an der Stoßfängerabdeckung 20 Wellen 54 aus, die sich schützend zwischen die Barriere 52 und das Karosserieteil 50 schieben. Dies hat den Vorteil, dass die Barriere 52 das Karosserieteil 50 nicht direkt berührt.
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In der rechten erfindungsgemäßen Stoßfängeranordnung 10 ist das Trittschutzelement 22 oberhalb des oberseitigen Abschnitts 28 der Stoßfängerabdeckung 20 angeordnet. Dadurch wird das Trittschutzelement 22 bei Krafteinleitung durch die Barriere 52 schützend nach oben gedrückt, wie in der rechten unteren Abbildung erkennbar ist. Dies hat den Vorteil, dass bei Kraftfahrzeugen, die sich bei einer Krafteinleitung so weit absenken (z.B. durch Einfedern), dass die Barriere 52 über den Stoßfängerquerträger 12 und eine sich an der Stoßfängerabdeckung 20 ausbildende Welle 54 hinweg in Richtung Karosserieelement 50 bewegen kann, ein direkter Kontakt zwischen der Barriere 52 und dem sich nach oben klappenden Trittschutzelement 22 vermieden wird. Dementsprechend kann das Karosserieelement 50 mithilfe des Trittschutzelements 22 auch wirksam vor direkter Krafteinleitung durch die Barriere 52 geschützt werden.
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Die in der vorliegenden Beschreibung, in den Zeichnungen sowie in den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebigen Kombinationen für die Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausführungsformen wesentlich sein. Die Erfindung kann im Rahmen der Ansprüche und unter Berücksichtigung der Kenntnisse des zuständigen Fachmanns variiert werden. Insbesondere wird darauf verwiesen, dass die in Verbindung mit den Figuren gezeigte rückseitige Stoßfängeranordnung auch im Bereich eines Vorderwagens eines Kraftfahrzeugs ausgebildet sein kann.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Stoßfängeranordnung
- 12
- Stoßfängerquerträger
- 14
- Deformationselement
- 16
- Schottplatte
- 18
- Stützelement (Teil der Karosserie)
- 20
- Stoßfängerabdeckung
- 22
- Trittschutzelement
- 24
- Seitenteil
- 26
- Mittelteil
- 28
- oberseitiger Abschnitt
- 30
- vertikaler Abschnitt
- 32
- horizontaler Abschnitt
- 34
- außenseitiger Bereich
- 36
- Öffnung
- 38
- Öffnung
- 40
- Verbindungsbereich (an der Stoßfängerabdeckung)
- 42
- mittlerer Bereich
- 44
- Öffnung (vertikal, im Trittschutzelement)
- 46
- Öffnung (horizontal, in der Stoßfängerabdeckung)
- 48
- Verbindungsbereich (am Trittschutzelement)
- 50
- Karosserieelement
- 52
- Barriere
- 54
- Welle
- 56
- Öffnungen (horizontal, im Trittschutzelement)
- 58
- gestrichelte Linie
