DE102015117005A1

DE102015117005A1 - Crashbox

Info

Publication number: DE102015117005A1
Application number: DE102015117005.1A
Authority: DE
Inventors: Andreas Schiller; Christian Handing
Original assignee: Benteler Automobiltechnik GmbH
Current assignee: Benteler Automobiltechnik GmbH
Priority date: 2015-10-06
Filing date: 2015-10-06
Publication date: 2017-04-06
Also published as: US10065588B2; US20170106824A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Crashbox mit mehreren sich über die Längserstreckung der Crashbox (1) ausdehnenden Hohlkammern (2, 3, 4), wobei eine erste Hohlkammer (2) in Montagestellung höhenversetz zu einer zweiten Hohlkammer (3) und einer dritten Hohlkammer (4) angeordnet ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Crashbox nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Mit derartigen Crashboxen werden Stoßstangen beziehungsweise Querträger an einem Fahrzeug befestigt. Die Crashboxen dienen dabei dazu, die bei einem Aufprall in das Fahrzeug eingebrachte Energie zu kompensieren, indem diese Energie zum großen Teil in Deformationsenergie beim Verformen der Crashboxen umgewandelt wird.
Derartige Crashboxen mit mehreren Hohlkammern sind beispielsweise aus der EP 0 705 994 A2 , der US 6,258,465 B1 , DE 198 09 112 A1 und der FR 2 761 434 A1 bekannt. Die dortigen Crashboxen weisen dabei jeweils vier oder mehr Hohlkammern auf. Gegenüber einem Einkammerprofil bieten derartige Mehrkammerprofile den Vorteil, dass im Crashfall während der Deformation unter Faltenbildung ein gleichmäßigeres Energieniveau auftritt, wodurch eine Energieaufnahme in der Crashbox ohne eine zusätzliche Triggerung erfolgt.
Aus der JP 2011-57158 A ist ferner eine Crashbox bekannt, welche drei Hohlkammern aufweist. Dabei ist eine innere große Hohlkammer mittels einer Wand von zwei kleineren äußeren Hohlkammern getrennt. Hierdurch soll bei größerer beziehungsweise früherer Lasteinleitung im Crashfall im Außenbereich die Last ausgeglichen werden, sodass der Längsträger des Kraftfahrzeuges, an dem die Crashbox angeordnet ist, nicht überlastet und/oder deformiert wird. Ferner soll dabei auch über die dortige Mittelwand nicht zu viel Last auf die Flanschplatte, mit welcher die Crashbox an dem Längsträger befestigt ist, in das Kraftfahrzeug eingetragen werden. Die dortige Anordnung der Hohlkammern in den dortigen Crashboxen dient also dazu, eine ungleichmäßige Lasteinleitung in die Crashbox in Querträgerlängsrichtung senkrecht zur Fahrzeugrichtung zu minimieren.
Mit den aus dem Stand der Technik bekannten Crashboxen ist es allerdings nicht möglich, eine ungleichmäßige Lasteinleitung im Crashfall zu kompensieren, wenn diese Lasteinleitung aufgrund eines Höhenversatzes des Querträgers des Fahrzeuges zu dem Lasteintrag erfolgt. Hierbei würde nämlich der Querträger um seine Längsachse senkrecht zur Fahrzeuglängsachse rotieren.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Crashbox nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 derart weiterzubilden, dass eine ungleichmäßige Lasteinleitung in die Crashbox aufgrund höhenversetzter Bumperbarrierenkonstellation ausgeglichen werden kann. Dabei soll ein Rotieren des Querträgers um seine Längsachse senkrecht zur Fahrzeuglängsachse vermieden und eine gleichmäßige Faltenbildung während der Deformation der Crashbox im Crashfall sichergestellt werden. Eine Rotation des Querträgers ergibt sich vor allem bei Querträgern, die selbst kaum oder gar nicht gekrümmt sind und deshalb kaum einen Beitrag zum Lastabbau im Crashfall leisten können.
Gelöst wird diese Aufgabe durch eine Crashbox mit allen Merkmalen des Patentanspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung finden sich in den Unteransprüchen.
Die erfindungsgemäße Crashbox mit mehreren sich über die Längserstreckung der Crashbox ausgedehnten Hohlkammern weist dabei genau drei Hohlkammern auf, wobei erfindungsgemäß eine erste Hohlkammer in Montagestellung der Crashbox höhenversetzt zu einer zweiten Hohlkammer und einer dritten Hohlkammer angeordnet ist. Durch diese erfindungsgemäße Ausgestaltung der Crashbox ist es nunmehr möglich, dass auch bei unsymmetrischer Krafteinleitung im Crashfall gezielt eine Deformation unter Faltenbildung auftritt. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung wird gezielt vermieden, dass der an der erfindungsgemäßen Crashbox angeordnete Querträger des Kraftfahrzeugs im Crashfall eine zu große Rotation um seine Längsachse senkrecht zur Fahrzeugmittellängsachse erfährt. Durch diese Maßnahme wird die in das System eingebrachte Crashenergie im Wesentlichen in Deformationsenergie innerhalb der erfindungsgemäßen Crashbox umgewandelt, sodass keine Überlastung des Längsträgers des Kraftfahrzeuges, an dem die Crashbox befestigt ist, auftritt.
Die erfindungsgemäße Crashbox kann dabei aus einem Metall, insbesondere auch einem Leichtmetall, als Extrusionsprofil ausgebildet sein. Insbesondere kann das Extrusionsprofil aus Aluminium beziehungsweise einer Aluminiumlegierung bestehen, wobei dessen Streckgrenze zwischen 50 MPa und 200 MPa liegt.
Um dabei eine möglichst gleichmäßige und gute Deformation der Crashbox zu gewährleisten, ist in einer ersten Ausgestaltung der Erfindung die erste Hohlkammer der Crashbox mittels einer Trennwand von beiden höhenversetzt zu ihr angeordneten Hohlkammern über die gesamte Längserstreckung der Crashbox getrennt. Vorteilhafterweise ist dabei die Trennwand durchgängig ausgebildet und verbindet eine Innenseite der Crashbox, die in Montagestellung der Crashbox zur Fahrzeugmittellängsachse hin weist, mit einer Außenseite der Crashbox, die in Montagestellung der Crashbox von der Fahrzeugmittellängsachse weg weist.
In die gleiche Richtung zielt die Ausgestaltung der Erfindung, dass die beiden höhenversetzt zu ersten Hohlkammer angeordneten Hohlkammern mittels einer Trennwand voneinander getrennt sind. Auch hierbei ist die Trennwand vorzugsweise durchgängig ausgebildet. Diese Trennwand verbindet die die erste Hohlkammer von den beiden höhenversetzt zu ihr angeordneten Hohlkammer trennende Trennwand mit einer Oberseite der Crashbox. Auch die Anordnung dieser beiden Trennwände dient dazu, die erfindungsgemäße Crashbox bei einem unsymmetrischen Krafteintrag während eines Crashfalls gezielt in Deformationsenergie innerhalb der Crashbox umzuwandeln, wobei insbesondere die zuvor beschriebene Rotation eines mit der Crashbox verbundenen Querträgers des Kraftfahrzeuges minimiert wird.
Vorteilhafterweise ist dabei der Querschnitt der Crashbox senkrecht zu ihrer Längserstreckung im Wesentlichen rechteckig ausgebildet. Mit Hilfe dieser erfindungsgemäßen Ausgestaltung ist es nunmehr möglich, im Crashfall, insbesondere mit unsymmetrischer Lasteintragung, den Lasteintrag gezielt in den Bereich der Unterseite der Crashbox zu leiten, insbesondere in die Außenwand im Bereich der unteren Hohlkammer.
Dabei hat es sich weiterhin als vorteilhaft erwiesen, dass die beiden oberen Hohlkammern im Wesentlichen spiegelsymmetrisch zueinander angeordnet sind, wobei eine Mittelachse der die beiden oberen Hohlkammern trennenden Trennwand als Spiegelachse ausgebildet ist. Durch diese Symmetrie ist es möglich, erfindungsgemäße Crashboxen in beiden Außenbereichen anzuordnen, sodass keine unterschiedlichen Crashboxen für die jeweils rechte und linke Fahrzeugseite hergestellt werden müssen. Insoweit ist auch der Aufwand bei der Herstellung eines Kraftfahrzeuges reduziert und somit eine ökologisch und ökonomisch optimierte Herstellung erfindungsgemäßer Crashboxen ermöglicht.
Damit die Minimierung einer Rotation eines mit den erfindungsgemäßen Crashboxen verbundenen Querträgers bei unsymmetrischer Lasteintragung im Crashfall weiterhin minimiert und gezielt steuerbar ist, ist es auch vorgesehen, dass die erste Hohlkammer im Wesentlichen spiegelsymmetrisch zu den beiden höhenversetzt zu ihr angeordneten Hohlkammern – natürlich mit Ausnahme der diese beiden Hohlkammern trennenden Trennwand – angeordnet ist, wobei eine Mittelachse der diese beiden Hohlkammern von der ersten Hohlkammer trennenden Trennwand als Spiegelachse ausgebildet ist.
In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist eine Außenwand der unteren Hohlkammer dicker ausgebildet als die Außenwand der oberen Hohlkammer und/oder der die Hohlkammer voneinander trennenden Trennwände. Durch diese dickere Ausgestaltung der Außenwand der ersten Hohlkammer wird dabei diejenige Crashboxwand mit höchster Lasteinleitung verstärkt, wobei durch die im Querschnitt doppelt so große erste Hohlkammer im Vergleich zu den beiden höhenversetzt dazu angeordneten Hohlkammern zudem eine gute und gezielte Faltenbildung im Crashfall ermöglicht wird. Auch hierdurch ist nochmals gewährleistet, dass mit dieser erfindungsgemäßen Crashbox gezielt Material in den Bereich eingebracht wird, in dem bei unsymmetrischem Lasteintrag im Crashfall die größte Belastung stattfindet.
Weiterhin ist es vorteilhaft, dass zur Anordnung der Crashbox an einem Kraftfahrzeug beziehungsweise einem Längsträger eines Kraftfahrzeugs an dem zum Kraftfahrzeug hin gerichteten ersten Ende der Crashbox ein Verbindungsflansch anordenbar ist.
Damit an dem zum Querträger hin gerichteten zweiten Ende der Crashbox ein Querträger angeordnet werden kann, ist an dem zweiten Ende der Crashbox ein Anbindungsabschnitt für den Querträger vorgesehen.
Weiterhin betrifft die Erfindung auch eine Energieabsorptionsstruktur für ein Kraftfahrzeug mit einem Querträger, an dessen Außenbereich jeweils eine Crashbox der zuvor beschriebenen Art angeordnet ist.
Weiterhin betrifft die Erfindung auch ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einer solchen Energieabsorptionsstruktur und/oder mit wenigstens zwei zuvor beschriebenen Crashboxen.
Weitere Ziele, Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnung. Dabei bilden alle beschriebenen und/oder bildlich dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger sinnvoller Kombination den Gegenstand der vorliegenden Erfindung, auch unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Ansprüchen oder deren Rückbeziehung.
Es zeigen:
1: ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Crashbox mit daran angeordnetem Querträger und Verbindungsflansch in einer Schnittdarstellung parallel zur Längserstreckung des Querträgers,
2: eine Schnittdarstellung des erfindungsgemäßen Querträgers der 1 senkrecht zur Längserstreckung des Querträgers,
3: eine erfindungsgemäße Energieabsorptionsstruktur für ein Kraftfahrzeug mit zwei erfindungsgemäßen Crashboxen in einer perspektivischen Ansicht und
4: die Energieabsorptionsstruktur der 3 in einer Draufsicht.
Die 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Crashbox in einer Schnittdarstellung entlang der Längserstreckung der Crashbox 1. Dabei ist eine erste Hohlkammer 2 unterhalb von zwei anderen Hohlkammern 3 und 4 angeordnet. Natürlich ist es in einem anderen, hier nicht gezeigten Ausführungsbeispiel auch möglich, die erste Hohlkammer oberhalb der beiden anderen Hohlkammern anzuordnen. Dies hängt je nachdem davon ab, in welcher Höhe ein Querträger an einem Kraftfahrzeug mit einer derartigen Crashbox angeordnet werden soll.
An dem einen zum Kraftfahrzeug hin gerichteten Ende 14 der Crashbox 1 ist dabei ein Verbindungsflansch 15 angeordnet, mit dessen Hilfe die Crashbox 1 an einem Kraftfahrzeug beziehungsweise einem Längsträger eines Kraftfahrzeuges befestigt werden kann.
An dem anderen zum Querträger hin gerichteten ersten Ende 17 der Crashbox 1, welches dem Ende 14 der Crashbox 1 gegenüber liegt, ist in einem Anbindungsabschnitt 18 ein Querträger 16 befestigt.
Die erfindungsgemäße Crashbox 1 ist dabei als Mehrkammerhohlprofil ausgebildet, wobei erfindungsgemäß drei Hohlkammern 2, 3 und 4 vorgesehen sind. Dabei ist die untere Hohlkammer 2 von zwei oberen Hohlkammern 3 und 4 mittels einer Trennwand 5, die sich von dem einen Ende 17 der Crashbox 1, an den der Querträger 16 angeordnet ist, bis zu dem anderen Ende 14 der Crashbox 1, an dem der Verbindungsflansch 15 angeordnet ist, erstreckt.
Die Hohlkammer 2 der Crashbox 1 ist dabei durch eine untere Außenwand 9 und die Trennwand 5 gebildet und erstreckt sich somit ebenfalls von dem einen Ende 17 der Crashbox 1, an dem der Querträger 16 angeordnet ist, bis zu dem anderen Ende 14 der Crashbox 1, an dem der Verbindungsflansch 15 angeordnet ist.
In gleicher Weise erstrecken sich die oberen Hohlkammern 3 und 4 von dem ersten Ende 17 bis zu dem zweiten Ende 14 der Crashbox 1. Die oberen Hohlkammern 3 und 4 sind dabei gebildet durch die Trennwand 5, welche die untere Hohlkammer 2 von den oberen Hohlkammern 3 und 4 trennt, und einer oberen Außenwand 10 der Crashbox 1 sowie einer die oberen Hohlkammern 3 und 4 trennenden Trennwand 8, welche insbesondere der Darstellung der 2 zu entnehmen ist.
Wie insbesondere ebenfalls der 2, welche eine Schnittdarstellung senkrecht zur Längserstreckung der erfindungsgemäßen Crashbox 1 zeigt, zu entnehmen ist, erstreckt sich die die oberen Hohlkammern trennende Trennwand 8 von der Trennwand 5, welche die untere Hohlkammer 2 von den oberen Hohlkammern 3 und 4 trennt, bis zur oberen Außenwand 10 an einer Oberseite 11 der erfindungsgemäßen Crashbox.
Wie auch der 2 zu entnehmen ist, ist der Querschnitt der Crashbox 1 senkrecht zu Ihrer Längserstreckung im Wesentlichen rechteckig, wobei die Ecken dieses Rechteckes abgerundet sind. Die oberen Hohlkammern 3 und 4 sind dabei spiegelsymmetrisch zueinander angeordnet, wobei eine Mittelachse 12 der die oberen Hohlkammern 3 und 4 trennenden Trennwand 8 eine entsprechende Spiegelachse bildet.
Weiterhin ist auch die untere Hohlkammer 2 spiegelsymmetrisch zu den beiden oberen Hohlkammern 3 und 4 – mit Ausnahme der die oberen Hohlkammern 3 und 4 trennenden Trennwand 8 – ausgebildet. Die dortige Spiegelachse wird dabei durch eine Mittelachse der die oberen Hohlkammern 3 und 4 von der unteren Hohlkammer 2 trennenden Trennwand 5 gebildet.
In dem in 2 dargestellten Querschnitt der Crashbox 1 ist zu erkennen, dass die Crashbox 1 durch eine Oberseite 11 und eine Unterseite 19 sowie durch eine Innenseite 6 und eine Außenseite 7 gebildet ist.
Die untere Außenwand 9, welche zusammen mit der Trennwand 5, welche die untere Hohlkammer 2 von den oberen Hohlkammern 3 und 4 trennt, die untere Hohlkammer 2 bildet, erstreckt sich dabei in etwa von der Mitte der Außenseite 7 der Crashbox 1 in Höhe der Trennwand 5 über die Unterseite 19 der Crashbox 1 bis sie in etwa mittig der Innenseite 6 der Crashbox 1 in Höhe der Trennwand 5 endet.
In analoger Weise erstreckt sich die obere Außenwand 10, welche zusammen mit den Trennwänden 5 und 8 die oberen Hohlkammern 3 und 4 bildet, von in etwa der Mitte der Außenseite 7 der Crashbox 1 über die Oberseite 11 der Crashbox 1 bis in etwa mittig der Innenseite 6 der Crashbox 1, wo sie auf Höhe der Trennwand 5 wieder endet. Die Außenwände 9 und 10 gehen dabei ineinander über beziehungsweise sind direkt miteinander verbunden.
Wie weiterhin der 2 zu entnehmen ist, ist die Außenwand 9 der unteren Hohlkammer 2 der Crashbox 1 dabei deutlich dicker ausgebildet als die Außenwand 10 der Crashbox 1 sowie der Trennwände 5 und 8. Bei Ausbildung der Crashbox als Extrusionsprofil aus Metall hat sich dabei bewährt, dass die Dicke D9 der unteren Außenwand 9 der Crashbox in etwa 1,5 bis 2,5 mal, insbesondere doppelt so stark ist, wie die Dicke D10 der oberen Außenwand 10 der Crashbox 1 beziehungsweise der Trennwände 5 und 8. Daraus ergibt sich, dass die Trennwände 5 und 8 in etwa die gleiche Dicke aufweisen wie die obere Außenwand 10 der Crashbox 1. In einem Ausführungsbeispiel der Crashbox kann dabei die Dicke der unteren Außenwand 9 bei Ausführung der Crashbox 1 aus einem Leichtmetall, insbesondere aus Aluminium beziehungsweise einer Aluminiumlegierung in etwa 4 mm betragen, während die Stärke beziehungsweise Dicke der übrigen Wände – der Außenwand 10 der Crashbox und der beiden Trennwände 5 und 8 – in etwa 2 mm beträgt. Die Ausbildung der Wände mit unterschiedlichen Dicken führt dazu, dass sich die Crashbox 1 im Crashfall entsprechend verformt und die gewünschte Faltenbildung auftritt, wobei eine Rotation des mit der Crashbox 1 verbundenen Querträgers minimiert wird. Der Energieeintrag wird dabei im Wesentlichen von der Crashbox 1 kompensiert, sodass ein mit der Crashbox verbundenes Kraftfahrzeug dadurch deutlich vor überhöhtem Energieeintrag geschützt ist.
In der 3 ist nunmehr eine Energieabsorptionsstruktur für ein Kraftfahrzeug mit einem Querträger 16, an dessen Außenbereichen jeweils eine Crashbox 1 gemäß den 1 und 2 angeordnet ist, in einer perspektivischen Darstellung gezeigt.
Die Crashboxen 1 sind dabei über einen Anbindungsbereich 18 an einem Ende 17 der Crashbox 1 mit dem Querträger 16 verbunden. Deutlich ist in dieser Darstellung auch zu erkennen, dass zwei identische Crashboxen verwendet werden können, sodass keine unterschiedlichen Bauteile für eine linke und eine rechte Crashbox hergestellt werden müssen. Die obere Hohlkammer 4 der Crashboxen 1 bildet dabei eine äußere obere Hohlkammer, während die Hohlkammer 3 der Crashboxen 1 eine innere obere Hohlkammer bildet.
An dem anderen Ende 14 der Crashboxen 1 ist weiterhin jeweils ein Verbindungsflansch 15 angeordnet. Mittels der Verbindungsflansche 15 ist es nunmehr möglich, die erfindungsgemäße Energieabsorptionsstruktur für ein Kraftfahrzeug an einem eben solchen Kraftfahrzeug beziehungsweise einem Längsträger eines derartigen Kraftfahrzeuges anzuordnen.
Wie der 3 weiterhin zu entnehmen ist, weist der Querträger 16 nach unten höhenversetzte Bumperbarrieren 20, 21 und 22 auf, über welche ein Lasteintrag in die Energieabsorptionsstruktur erfolgt, wenn im Crashfall der Querträger nicht selbst auf ein Hindernis trifft, sondern nur mit den Bumperbarrieren 20, 21 und 22. Insbesondere ist dadurch auch sichergestellt, dass ein Lasteintrag in die Energieabsorptionsstruktur erfolgt, wenn das Kraftfahrzeug nicht mit dem Querträger 16 auf ein Hindernis prallt, sondern das jeweilige Hindernis tiefer als der Querträger 16 liegt. In diesem Fall wird der Lasteintrag auf die Energieabsorptionsstruktur für das Kraftfahrzeug über die Bumperbarrieren 20, 21 und 22 sichergestellt.
In der 4 ist die Energieabsorptionsstruktur der 3 nochmals in einer Draufsicht gezeigt, wobei die Schnittebene durch die beiden Trennwände 5 der Crashboxen 1 verläuft, welche die unteren Hohlkammern 2 der Crashboxen 1 von den oberen Hohlkammern 3 und 4 der Crashboxen 1 trennt. In dieser Darstellung ist auch gut zu erkennen, dass der Querträger 16 der Energieabsorptionsstruktur, an dem die Crashboxen 1 angeordnet sind, selbst kaum gekrümmt ist. Dadurch, dass der Querträger 16 kaum gekrümmt ist, kann er im Crashfall selbst kaum einen Beitrag zum Lastabbau leisten. Insofern wird der gesamte Lastabbau im Wesentlichen durch die Deformation und Energieabsorption der Crashboxen 1 erreicht, wobei durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung mit den oberen Hohlkammern 3 und 4 und der unteren Hohlkammer 2 eine entsprechende Deformation mit minimierter Rotation des Querträgers um seine Längsachse gegeben ist.
Auch in der Darstellung der 4 ist deutlich zu erkennen, dass die Crashboxen 1 an ihrem einen Ende 17 über einen Anbindungsbereich 18 mit dem Querträger 16 verbunden sind. An ihren anderen Enden 14 sind sie mit einem Flansch 15 verbunden, mit welchem die Energieabsorptionsstruktur an einem Kraftfahrzeug beziehungsweise einem Längsträger eines Kraftfahrzeuges anordenbar sind.
Weiterhin ist in dieser Darstellung deutlich zu erkennen, dass die oberen Hohlkammern 3 und 4 durch eine Trennwand 8 voneinander getrennt sind. Dabei sind die oberen Hohlkammern 4 an einer Außenseite 7 der jeweiligen Crashbox 1 und die oberen Hohlkammern 3 an einer Innenseite 6 der jeweiligen Crashbox 1 angeordnet. Somit bilden die oberen Hohlkammern 4 nach außen gerichtete, von der Fahrzeugmittellängsachse weg weisende Hohlkammern der Crashbox 1 und die oberen Hohlkammern 3 nach innen gerichtete, zu der Fahrzeugmittellängsachse hin weisende Hohlkammern der Crashbox 1.
Die unteren Hohlkammern 2 der Crashbox 1 sind in der Darstellung der 4 nicht zu erkennen, da man direkt auf die Trennwände 5 blickt, welche die oberen Hohlkammern 3 und 4 von der unteren Hohlkammer 2 trennen.
Bezugszeichenliste

1: Crashbox
2: Hohlkammer
3: Hohlkammer
4: Hohlkammer
5: Trennwand
6: Innenseite
7: Außenseite
8: Trennwand
9: Außenwand
10: Außenwand
11: Oberseite
12: Mittelachse
13: Mittelachse
14: Ende
15: Verbindungsflansch
16: Querträger
17: Ende
18: Anbindungsabschnitt
19: Unterseite
20: Bumperbarriere
21: Bumperbarriere
22: Bumperbarriere
23: Ausnehmung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 0705994 A2 [0003]
US 6258465 B1 [0003]
DE 19809112 A1 [0003]
FR 2761434 A1 [0003]
JP 2011-57158 A [0004]

Claims

Crashbox mit mehreren sich über die Längserstreckung der Crashbox (1) ausdehnenden Hohlkammern (2, 3, 4), dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Hohlkammer (2) in Montagestellung höhenversetzt zu einer zweiten Hohlkammer (3) und einer dritten Hohlkammer (4) angeordnet ist.
Crashbox nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Hohlkammer (2) mittels einer Trennwand (5) von der zweiten und dritten Hohlkammer (3, 4) getrennt ist, wobei die Trennwand (5) vorzugsweise durchgängig ausgebildet ist und eine Innenseite (6) mit einer Außenseite (7) der Crashbox (1) verbindet.
Crashbox nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden höhenversetzt zur ersten Hohlkammer (2) ausgebildeten Hohlkammern (3, 4) mittels einer Trennwand (8) voneinander getrennt sind, wobei die Trennwand (8) vorzugsweise durchgängig ausgebildet ist und die die erste Hohlkammer (2) von den beiden höhenversetzt zur ersten Hohlkammer (2) ausgebildeten Hohlkammern (3, 4) trennende Trennwand (5) mit einer Oberseite (11) der Crashbox (1) verbindet.
Crashbox nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Querschnitt der Crashbox (1) senkrecht zu deren Längserstreckung im Wesentlichen rechteckig ausgebildet ist.
Crashbox nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Querschnitte der Crashbox die beiden höhenversetzt zur ersten Hohlkammer (2) ausgebildeten Hohlkammern (3, 4) im Wesentlichen spiegelsymmetrisch zueinander angeordnet sind, wobei eine Mittelachse (12) der die beiden höhenversetzt zur ersten Hohlkammer (2) ausgebildeten Hohlkammern (3, 4) trennenden Trennwand (8) als Spiegelachse ausgebildet ist.
Crashbox nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Außenwand (9) der ersten Hohlkammer (2) eine Dicke (D9) aufweist die größer ist als die Dicke (D10) der Außenwand (10) der beiden höhenversetzt zur ersten Hohlkammer (2) ausgebildeten Hohlkammern (3, 4) und/oder die Dicke der Trennwände (5, 8), wobei vorzugsweise die Dicke (D9) der Außenwand (9) der ersten Hohlkammer (2) zwischen 3mm und 5mm und die Dicke (D10) der Außenwand (10) der beiden höhenversetzt zur ersten Hohlkammer (2) ausgebildeten Hohlkammern (3, 4) sowie die Dicke der Trennwände (5, 8) zwischen 1,5mm und 2,5 mm liegt.
Crashbox nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Anordnung der Crashbox (1) an ein Kraftfahrzeug beziehungsweise einen Längsträger eines Kraftfahrzeugs an dem einem Ende (14) der Crashbox (1) ein Verbindungsflansch (15) anordenbar ist.
Crashbox nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie, vorzugsweise in wenigstens einer Ecke der Endbereiche (14, 17), mit wenigstens einer – vorzugsweise lochförmigen – Ausnehmung (23) getriggert ist.
Crashbox nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie aus Aluminium oder Aluminiumlegierung gebildet ist, insbesondere als Extrusionsprofil ausgebildet ist, und vorzugsweise eine Streckgrenze aufweist, die zwischen 50MPa und 200MPa liegt.
Energieabsorptionsstruktur für ein Kraftfahrzeug mit einem Querträger (16), an dessen Außenbereichen jeweils eine Crashbox (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche angeordnet ist.
Energieabsorptionsstruktur nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Querträger zumindest abschnittsweise mit wenigstens einer Bumperbarriere (20, 21, 22) die Crashbox (1) höhenversetzt überragt.
Kraftfahrzeug mit wenigstens einer Energieabsorptionsstruktur nach Anspruch 10 oder 11 und/oder mit wenigstens zwei Crashboxen (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9.