JP2006062561A - 車両の衝撃吸収構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 オフセット衝突において、反衝突側での衝撃エネルギーの吸収を好適に行うことができる車両の衝撃吸収構造を提供する。
【解決手段】 クラッシュボックス１７は、車両の上下方向に開口する中空構造を有し、車両の前後方向一側端にバンパリインホースが取着されるとともに、車両の前後方向他側端にサイドメンバ取付フランジ１７ａを一体的に備えたクラッシュボックス本体２１と、クラッシュボックス本体２１に固着され、クラッシュボックス本体２１の上方の開口端を閉塞するとともに、クラッシュボックス本体２１の開口端に連続する両側面を挟む第１荷重調整プレート２２と、クラッシュボックス本体２１に固着され、クラッシュボックス本体２１の下方の開口端を閉塞するとともに、クラッシュボックス本体２１の開口端に連続する両側面を挟む第２荷重調整プレート２３とを備えている。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両の衝撃吸収構造に関するものである。

従来、車両の衝撃吸収構造としては、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。以下、特許文献１から引用する部材の符号を括弧内の符号で表して、この車両の衝撃吸収構造について説明する。この衝撃吸収構造では、アルミニウム中空押出材からなるバンパリインホース（１６）と車両の前後方向に伸びる一対のサイドメンバ（１３）との間に、それぞれクラッシュボックス（１７）が介在されている。このクラッシュボックス（１７）は、車両の前後方向を押出方向とするアルミニウム押出材からなっている。

このような衝撃吸収構造において、例えば他車両などとの衝突によりバンパリインホース（１６）を介してクラッシュボックス（１７）に車両前方からの荷重（軸圧縮荷重）が加わると、クラッシュボックスは塑性変形することでこれを吸収し、当該衝突における衝撃エネルギーを吸収する。
特開２００２−１５５９８０号公報（第２図）

ところで、特許文献１のクラッシュボックス（１７）は、車両の前後方向を押出方向とするアルミニウム押出材からなるため、各開口端はバンパリインホース（１６）側及びサイドメンバ（１３）側に対向している。従って、図６に示されるように、クラッシュボックス（１７）には、そのバンパリインホース（１６）側の開口端を閉塞するブラケット９１が溶接にて固着されている。このブラケット９１は、クラッシュボックス（１７）をバンパリインホース（１６）に締結するためのものである。また、クラッシュボックス（１７）には、そのサイドメンバ（１３）側の開口端から外側に張り出すフランジ（１８）が溶接にて固着されている。このフランジ（１８）は、クラッシュボックス（１７）をサイドメンバ（１３）のブラケット（１９）に締結するためのものである。

このような衝撃吸収構造において、図７に示されるように、例えば対向する他車両Ｓとのオフセット衝突により一側のクラッシュボックス（１７）にのみ車両前方からの荷重（軸圧縮荷重）が加わって著しい塑性変形が生じたとする。このとき、衝突側ではない他側（以下、「反衝突側」という）のクラッシュボックス（１７）は、バンパリインホース（１６）を介して引っ張られることで倒れてしまい、これに伴いフランジ（１８）との溶接部Ｗ９０に割れが発生することがある。従って、オフセット衝突において、反衝突側での衝撃エネルギーの吸収が十分にできなくなってしまう。

本発明の目的は、オフセット衝突において、反衝突側での衝撃エネルギーの吸収を好適に行うことができる車両の衝撃吸収構造を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両の幅方向に伸びるバンパリインホースの両端部において、該バンパリインホースと車両の前後方向に伸びる一対のサイドメンバとの間にそれぞれ介在される一対のクラッシュボックスを備えた車両の衝撃吸収構造において、前記クラッシュボックスは、車両の上下方向に開口する中空構造を有し、車両の前後方向一側端に前記バンパリインホースが取着されるとともに、該車両の前後方向他側端に前記サイドメンバの取り付け用のフランジを一体的に備えたクラッシュボックス本体と、前記クラッシュボックス本体に固着され、該クラッシュボックス本体の上方及び／又は下方の開口端を閉塞するとともに、該クラッシュボックス本体の該開口端に連続する両側面を挟む荷重調整プレートとを備えたことを要旨とする。

請求項２に記載の発明では、前記クラッシュボックス本体は、車両の上下方向を押出方向とするアルミニウム押出材からなることを要旨とする。また、請求項３に記載の発明では、前記荷重調整プレートは、車両の前後方向を押出方向とするアルミニウム押出材からなることを要旨とする。

以上詳述したように、請求項１に記載の発明では、例えば他車両などとのオフセット衝突によりバンパリインホースの一側端部に取着された一側のクラッシュボックス（クラッシュボックス本体）にのみ車両の前後方向の荷重（軸圧縮荷重）が加わって著しい塑性変形が生じたとする。このとき、バンパリインホースの他側端部に取着された他側（反衝突側）のクラッシュボックス（クラッシュボックス本体）は、バンパリインホースを介して引っ張られることで倒れる。しかしながら、前記サイドメンバの取り付け用のフランジは前記クラッシュボックス本体に一体的に設けられて十分な剛性を有しているため、該クラッシュボックス本体はこの倒れによって断面変形（塑性変形）するものの、これに伴うフランジの破断は抑制される。従って、このオフセット衝突により反衝突側のクラッシュボックスがサイドメンバから外れたりすることは抑制される。

また、前記クラッシュボックス本体は、前記荷重調整プレートによりその上方及び／又は下方の開口端が閉塞されるとともに各対応する開口端に連続する両側面が挟まれることで、反衝突側のクラッシュボックス本体の上記断面変形は抑制される。このため、オフセット衝突において、反衝突側のクラッシュボックスは、フランジを介して取り付けられたサイドメンバを車両の前後方向に引っ張ってこれを塑性変形させることにより、当該衝突における衝撃エネルギーは好適に吸収される。

請求項２、３に記載の発明では、クラッシュボックス本体や荷重調整プレートをアルミニウム合金材の押出成形による極めて簡易な方法で製造することができる。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図３は、本発明が適用される自動車などの車両のフロント部分を概略的に示す斜視図である。同図に示されるように、このフロント部分には、バンパの骨格をなすバンパフレーム１１と、車両の前後方向に伸びてボディの一部を構成する一対のサイドメンバ１２とが配設されている。

上記バンパフレーム１１は、車両の幅方向に伸びるバンパリインホース１６と、一対のクラッシュボックス１７とを備えている。上記バンパリインホース１６は、車両の幅方向を押出方向とするアルミニウム中空押出材からなっている。そして、上記一対のクラッシュボックス１７は、バンパリインホース１６の幅方向両端部において、同バンパリインホース１６と前記一対のサイドメンバ１２との間にそれぞれ介在されている。後述するように、各クラッシュボックス１７は、その前端に前記バンパリインホース１６が締結にて取着され、車両後方に伸びている。そして、各クラッシュボックス１７の後端には、幅方向両側に突出するボルト締結用のフランジとしてのサイドメンバ取付フランジ１７ａが設けられている。

前記サイドメンバ１２は、車両の前後方向に相当する上記クラッシュボックス１７の延出方向に略一致して軸線が伸びる四角筒状に形成されている。そして、このサイドメンバ１２の前端には、上記クラッシュボックス１７のサイドメンバ取付フランジ１７ａに対応してこれに対向するボルト締結用のブラケット１８が設けられている。従って、バンパフレーム１１は、クラッシュボックス１７のサイドメンバ取付フランジ１７ａとサイドメンバ１２のブラケット１８とが締結されることで、ボディに固定されている。

次に、上記クラッシュボックス１７の構造について、図１及び図２に基づき更に詳述する。なお、本実施形態では、一対のクラッシュボックス１７は、車両の幅方向において互いに対称（左右対称）であり、ここでは車両の右側に配置されるクラッシュボックス１７を代表して図示している。同図において、図１（ａ）は、このクラッシュボックス１７の平面図であり、図１（ｂ）は、同正面図であり、図１（ｃ）は、同側面図である。また、図２は、クラッシュボックス１７の分解斜視図である。同図に示されるように、このクラッシュボックス１７は、クラッシュボックス本体２１と、第１荷重調整プレート２２及び第２荷重調整プレート２３とを備えている。なお、第１荷重調整プレート２２及び第２荷重調整プレート２３のいずれか一方のみが備えられていてもよい。

図１（ａ）及び図２に示されるように、前記クラッシュボックス本体２１は車両の上下方向に開口する略四角筒状に形成されており、その内部には延出方向を２分する隔壁部２１ａが設けられている。つまり、上記クラッシュボックス本体２１は、基本的には上記隔壁部２１ａによって内部の隔成された日の字状の一定断面を有する中空構造を有している。また、上記クラッシュボックス本体２１には、後端の壁部に連続して幅方向一側及び他側（図１（ａ）の右側及び左側）にそれぞれ突出する板状のフランジ２１ｂ，２１ｃが一体形成されている。図１（ｂ）に示されるように、上記フランジ２１ｂは、先端側の尖った三角形状をなしており、その中央部には長孔状のボルト挿通孔２１ｄが形成されている。また、フランジ２１ｃは、角部の面取りされた長方形状をなしており、このフランジ２１ｃには上下に並んだボルト挿通孔２１ｅ，２１ｆが形成されている。これらフランジ２１ｂ，２１ｃは、前記サイドメンバ取付フランジ１７ａを形成するものである。つまり、上記クラッシュボックス本体２１は、前記サイドメンバ取付フランジ１７ａ（フランジ２１ｂ，２１ｃ）を一体的に備えている。

さらに、上記クラッシュボックス本体２１の前端の壁部には、内壁面側から凹設された一対の溝部２１ｇ，２１ｈが形成されている。各溝部２１ｇ，２１ｈは、車両の上下方向に連通する一定断面を有しており、これら溝部２１ｇ，２１ｈは、幅方向に並設されている。そして、溝部２１ｇの対向する内壁面間の長さと溝部２１ｈの対向する内壁面間の長さとは、互いに同等に設定されている。

上記溝部２１ｇ，２１ｈには、前記バンパリインホース１６との組付用の複数（溝部２１ｇに１個、溝部２１ｈに２個の合計３個）のボルト２４が挿通されている。詳述すると、図１（ａ）（ｂ）に示されるように、上記ボルト２４は、溝部２１ｇ，２１ｈの対向する内壁面間の長さと同等の１辺の長さを有する正方形状の抜け止め部２４ａと、同抜け止め部２４ａに突設されたねじ部２４ｂとが一体形成されている。そして、ボルト２４は、クラッシュボックス本体２１の内側からねじ部２４ｂを対応する溝部２１ｇ，２１ｈに貫通させ、抜け止め部２４ａを溝部２１ｇ，２１ｈに嵌合させることにより、回転不能に係止された状態でクラッシュボックス本体２１に挿通されている。また、溝部２１ｇ，２１ｈを貫通したねじ部２４ｂは、その周縁部においてクラッシュボックス本体２１の前端面に凹設された複数（４つ）のカシメ部２１ｉにより同クラッシュボックス本体２１に保持されている。つまり、ボルト２４は、抜け止め部２４ａ及びカシメ部２１ｉの協働によりクラッシュボックス本体２１に対する軸方向及び周方向の移動が規制されている。

なお、クラッシュボックス本体２１（クラッシュボックス１７）は、溝部２１ｇ，２１ｈを貫通したねじ部２４ｂが前記バンパリインホース１６に挿通され、その内部においてナット２５が締め付けられることで同バンパリインホース１６に締結されている（図１（ｃ）参照）。

前記第１荷重調整プレート２２は、例えばアルミニウム合金材を押出成形することで基本的にコの字状の一定断面を有するように成形されている。この第１荷重調整プレート２２の成形時の押出方向は、クラッシュボックス１７（バンパフレーム１１）としてサイドメンバ１２のブラケット１８に締結された状態において車両の前後方向に一致している。そして、この第１荷重調整プレート２２は、水平方向に広がる天板部２２ａと、同天板部２２ａの幅方向両端部から下方に突出する一対の第１突壁部２２ｂとを有している。上記第１荷重調整プレート２２は、車両の前後方向において前記クラッシュボックス本体２１の延出方向の長さよりも若干、短い長さを有している。そして、上記一対の第１突壁部２２ｂの対向面間の長さは、クラッシュボックス本体２１の幅方向の長さと同等に設定されている。この第１荷重調整プレート２２は、天板部２２ａによりクラッシュボックス本体２１の上方の開口端を閉塞し、その第１突壁部２２ｂにより同クラッシュボックス本体２１の当該開口端に連続する両側面を挟み込む態様で組み付けられている。そして、上記第１荷重調整プレート２２は、天板部２２ａの前端部の溶接部Ｗ１（図１（ｃ）参照）、両第１突壁部２２ｂの先端部の溶接部Ｗ２（図１（ｂ）参照）により上記クラッシュボックス本体２１に溶接されてこれに固着されている。

前記第２荷重調整プレート２３も、例えばアルミニウム合金材を押出成形することで基本的にコの字状の一定断面を有するように成形されている。この第２荷重調整プレート２３の成形時の押出方向は、クラッシュボックス１７（バンパフレーム１１）としてサイドメンバ１２のブラケット１８に締結された状態において車両の前後方向に一致している。そして、この第２荷重調整プレート２３は、水平方向に広がる底板部２３ａと、同底板部２３ａの幅方向両端部から上方に突出する一対の第２突壁部２３ｂとを有している。上記第２荷重調整プレート２３は、車両の前後方向において前記クラッシュボックス本体２１の延出方向の長さよりも若干、短い長さを有している。そして、上記一対の第２突壁部２３ｂの対向面間の長さは、クラッシュボックス本体２１の幅方向の長さと同等に設定されている。この第２荷重調整プレート２３は、底板部２３ａによりクラッシュボックス本体２１の下方の開口端を閉塞し、その第２突壁部２３ｂにより同クラッシュボックス本体２１の当該開口端に連続する両側面を挟み込む態様で組み付けられている。そして、上記第２荷重調整プレート２３は、底板部２３ａの前端部の溶接部Ｗ３（図１（ｃ）参照）、両第２突壁部２３ｂの先端部の溶接部Ｗ４（図１（ｂ）参照）により上記クラッシュボックス本体２１に溶接されてこれに固着されている。

なお、本実施形態では、同一のクラッシュボックス本体２１に固着される第１及び第２荷重調整プレート２２，２３は同一形状をなしている。そして、これら第１及び第２荷重調整プレート２２，２３は、実質的に同一部品として管理されている。

ここで、上記クラッシュボックス本体２１等の製造方法について概略的に説明する。この製造においては、例えばアルミニウム合金材を押出成形することで、一定断面を有する中空体を上記クラッシュボックス本体２１の素材として製造する。このとき、前記隔壁部２１ａ及び溝部２１ｇ，２１ｈも併せて形成される。ただし、この素材の段階では、前記フランジ２１ｂ，２１ｃへと加工される突出部Ｐ（図２参照）も長方形状に形成されて一定断面を有している。次に、この長方形状の突出部Ｐの角部に対し所要の面取りを行うとともにボルト挿通孔２１ｄ〜２１ｆ等を形成することでクラッシュボックス本体２１の製造が完了する。つまり、クラッシュボックス本体２１は、押出成形によりフランジ２１ｂ，２１ｃ等も含めてその全体が一体化されている。このクラッシュボックス本体２１の成形時の押出方向は、クラッシュボックス１７（バンパフレーム１１）としてサイドメンバ１２のブラケット１８に締結された状態において車両の上下方向に一致していることはいうまでもない。

なお、前記クラッシュボックス１７は、このように製造されたクラッシュボックス本体２１の溝部２１ｇ，２１ｈに前記ボルト２４が挿通等された状態で前記第１及び第２荷重調整プレート２２，２３が溶着されることで完成する。そして、前記バンパフレーム１１は、前記ボルト２４及びナット２５により前記バンパリインホース１６と各クラッシュボックス１７とが締結されることで完成する。このバンパフレーム１１は、前記クラッシュボックス１７のサイドメンバ取付フランジ１７ａ（フランジ２１ｂ，２１ｃ）と前記サイドメンバ１２のブラケット１８とが締結されることでボディに固定されることは既述のとおりである。

このような構成を有する車両において、例えば他車両などとの衝突によりバンパリインホース１６を介してクラッシュボックス１７に車両前方からの荷重（軸圧縮荷重）が加わると、クラッシュボックス１７はその延出方向に塑性変形することでこれを吸収し、当該衝突における衝撃エネルギーが吸収される。そして、ボディ（サイドメンバ１２）を介して乗員へと伝達される衝撃が緩和される。

また、この車両において、例えば他車両などとのオフセット衝突によりバンパリインホース１６の一側端部に取着された一側のクラッシュボックス１７（クラッシュボックス本体２１）にのみ車両の前後方向の荷重（軸圧縮荷重）が加わって著しい塑性変形が生じたとする。このとき、図４に示されるように、バンパリインホース１６の他側端部に取着された他側（反衝突側であってここでは車両の左側）のクラッシュボックス１７（クラッシュボックス本体２１）は、バンパリインホース１６を介して引っ張られることで倒れる。しかしながら、前記サイドメンバ取付フランジ１７ａ（フランジ２１ｂ，２１ｃ）は前記クラッシュボックス本体２１に一体的に設けられて十分な剛性を有しているため、同クラッシュボックス本体２１はこの倒れによって断面変形（塑性変形）するものの、これに伴うサイドメンバ取付フランジ１７ａの破断は抑制される。つまり、従来例（特許文献１）のように、バンパリインホースとクラッシュボックスとの間、クラッシュボックスとサイドメンバのブラケットとの間に溶接による接合部（溶接部Ｗ９０等）がなくなることで溶接割れは生じ得ない。従って、このオフセット衝突により反衝突側のクラッシュボックス１７がサイドメンバ１２から外れたりすることは抑制される。

また、図５に示されるように、前記クラッシュボックス本体２１は、前記第１及び第２荷重調整プレート２２，２３によりそれぞれその上方及び下方の開口端が閉塞されるとともに各対応する開口端に連続する両側面が挟まれることで、反衝突側のクラッシュボックス本体２１の上記断面変形は抑制される。このため、オフセット衝突において、反衝突側のクラッシュボックス１７は、サイドメンバ取付フランジ１７ａ（及びブラケット１８）を介して取り付けられたサイドメンバ１２を車両の前方に引っ張ってこれを塑性変形させることにより、当該衝突における衝撃エネルギーが好適に吸収される。そして、ボディ（サイドメンバ１２）を介して乗員へと伝達される衝撃が緩和される。

以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、オフセット衝突において、反衝突側での衝撃エネルギーの吸収を好適に行うことができる。

（２）本実施形態では、一対のクラッシュボックス１７は車両の幅方向において互いに対称であることで、基本的にこれらの製造工程を共通化することができ、当該工程を簡易化することができる。

（３）本実施形態では、同一のクラッシュボックス１７に設けられる、互いに同一構造を有する第１及び第２荷重調整プレート２２，２３を同一部品として管理することで、部品点数を低減することができる。

（４）本実施形態では、前記クラッシュボックス本体２１を、アルミニウム合金材の押出成形による極めて簡易な方法で製造することができる。
（５）本実施形態では、前記第１及び第２荷重調整プレート２２，２３を、アルミニウム合金材の押出成形による極めて簡易な方法で製造することができる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記実施形態において、前記バンパリインホース１６に取着される一対のクラッシュボックス１７は、互いに同一構造であってもよい。この場合、一対のクラッシュボックス１７を単独の部品として管理することで、部品点数を削減することができる。また、これら一対のクラッシュボックス１７をバンパリインホース１６に取着する際に左右で識別する必要がなくなるため、製造工程を簡易化することができる。

・前記実施形態において、同一のクラッシュボックス本体２１に設けられる第１及び第２荷重調整プレート２２，２３は、互いに異なる構造であってもよい。この場合、設計の自由度を向上することができる。

・前記実施形態において、クラッシュボックス本体２１を田の字の一定断面を有する形状、四角形の一定断面を有する形状や目の字の一定断面を有する形状としてよい。要は、車両の上下方向に開口する中空構造を有していればよい。

・前記実施形態においては、アルミニウム合金材の押出成形によりクラッシュボックス本体２１を製造したが、例えば切削等のその他の製法により製造してもよい。
・前記実施形態においては、アルミニウム合金材の押出成形により第１及び第２荷重調整プレート２２，２３を製造したが、例えば板金の曲げ加工等のその他の製法により製造してもよい。

・前記実施形態においては、アルミニウム合金材にてクラッシュボックス１７（クラッシュボックス本体２１、第１及び第２荷重調整プレート２２，２３）を製造したが、その他の材料を採用してもよい。

・前記実施形態においては、自動車のフロント部分のバンパ（バンパフレーム１１）に本発明を適用したが、リヤ部分のバンパに本発明を適用してもよい。
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。

（イ）車両の幅方向に伸びるバンパリインホースの両端部において、該バンパリインホースと車両の前後方向に伸びる一対のサイドメンバとの間にそれぞれ介在される一対のクラッシュボックスを備えた車両の衝撃吸収構造において、
前記クラッシュボックスは、
車両の上下方向に開口する中空構造を有し、車両の前後方向一側端に前記バンパリインホースが取着されるとともに、該車両の前後方向他側端に前記サイドメンバの取り付け用のフランジを一体的に備えたクラッシュボックス本体と、
前記クラッシュボックス本体の上方の開口端を閉塞する天板部と、該クラッシュボックス本体の該開口端に連続する両側面を挟む一対の第１突壁部とを有して該クラッシュボックス本体に固着された第１荷重調整プレートと、
前記クラッシュボックス本体の下方の開口端を閉塞する底板部と、該クラッシュボックス本体の該開口端に連続する両側面を挟む一対の第２突壁部とを有して該クラッシュボックス本体に固着された第２荷重調整プレートとを備えたことを特徴とする車両の衝撃吸収構造。

（ロ）請求項１〜３、上記（イ）のいずれか１項に記載の車両の衝撃吸収構造において、
前記一対のクラッシュボックスは、車両の幅方向において互いに対称であることを特徴とする車両の衝撃吸収構造。この技術的思想によれば、前記一対のクラッシュボックスは車両の幅方向において互いに対称であることで、基本的にこれらの製造工程を共通化することができ、当該工程を簡易化することができる。

（ハ）上記（イ）に記載の車両の衝撃吸収構造において、
前記一対のクラッシュボックスの少なくともに一方に設けられる前記第１及び第２荷重調整プレートは、互いに同一構造を有していることを特徴とする車両の衝撃吸収構造。この技術的思想によれば、前記一対のクラッシュボックスの少なくともに一方に設けられる、互いに同一構造を有する前記第１及び第２荷重調整プレートを同一部品として管理することで、部品点数を低減することができる。

（ａ）（ｂ）（ｃ）は、本発明の一実施形態を示す平面図、正面図及び側面図。 同実施形態の斜視図。 自動車のフロント部分を示す斜視図。 同実施形態の動作を示す模式図。 同実施形態の動作を示す模式図。 従来形態を示す分解斜視図。 従来形態の動作を示す模式図。

符号の説明

１１…バンパフレーム、１２…サイドメンバ、１６…バンパリインホース、１７…クラッシュボックス、１７ａ…フランジとしてのサイドメンバ取付フランジ、２１…クラッシュボックス本体、２１ｂ，２１ｃ…フランジ、２２，２３…荷重調整プレート（２２…第１荷重調整プレート、２３…第２荷重調整プレート）。

Claims (3)

1. 車両の幅方向に伸びるバンパリインホースの両端部において、該バンパリインホースと車両の前後方向に伸びる一対のサイドメンバとの間にそれぞれ介在される一対のクラッシュボックスを備えた車両の衝撃吸収構造において、
   前記クラッシュボックスは、
   車両の上下方向に開口する中空構造を有し、車両の前後方向一側端に前記バンパリインホースが取着されるとともに、該車両の前後方向他側端に前記サイドメンバの取り付け用のフランジを一体的に備えたクラッシュボックス本体と、
   前記クラッシュボックス本体に固着され、該クラッシュボックス本体の上方及び／又は下方の開口端を閉塞するとともに、該クラッシュボックス本体の該開口端に連続する両側面を挟む荷重調整プレートとを備えたことを特徴とする車両の衝撃吸収構造。
2. 前記クラッシュボックス本体は、車両の上下方向を押出方向とするアルミニウム押出材からなる請求項１記載の車両の衝撃吸収構造。
3. 前記荷重調整プレートは、車両の前後方向を押出方向とするアルミニウム押出材からなる請求項１又は２記載の車両の衝撃吸収構造。

Images