JP5988893B2 - 車両用衝撃吸収部材 - Google Patents

Description

本発明は車両用衝撃吸収部材に係り、特に、車両の斜め前方或いは斜め後方から衝撃荷重を受けた場合の衝撃吸収性能を向上させる技術に関するものである。

(a) 平板状の複数の側壁を有して構成されている閉断面の筒形状を成しているとともに、車幅方向に隔てた左右両側の一対の側壁にはそれぞれ内側へ凹むように凹溝部がその筒形状の軸方向に設けられており、(b) その軸方向が車両の前後方向となる姿勢で車体側部材とバンパー部材との間に配設され、圧縮荷重を受けることにより軸方向に蛇腹状に圧壊させられて衝撃エネルギーを吸収する車両用衝撃吸収部材が知られている。特許文献１に記載の車両用衝撃吸収部材はその一例で、筒形状の上下に位置する一対の幅狭側壁には、それぞれその幅狭側壁と略平行に左右両側へ延び出すように翼状フランジが設けられ、車両の斜め横方向から作用する衝撃荷重による横倒れを抑制するようになっている。

特開２０１０−１４９７７１号公報

しかしながら、このような翼状フランジを有する車両用衝撃吸収部材においても、オフセット衝突試験のバリア角度γ（図３参照）が大きくなると、図１０の左欄に示すように横倒れが生じるようになり、衝撃吸収性能の更なる向上を図る上で未だ改善の余地があった。図１０は、図３に示す衝突バリア５０の衝突面５２のバリア角度γ＝β１、β２、β３、およびβ４の４水準（β１＜β２＜β３＜β４）について、車速Ｖ１＝１６ｋｍ／ｈの条件で衝突試験を行った時の圧壊過程をＦＥＭ解析によりシミュレートし、その変形状態を一定の時間間隔で９段階で示したもので、左欄に示す従来品の場合、γ＝β１、β２では横倒れしなかったものの、γ＝β３では第６段階で横倒れが開始した。また、γ＝β４では第５段階で横倒れが開始した。図４は、このように斜め横方向からの荷重Ｆにより横倒れが生じるメカニズムを説明する図で、荷重Ｆに基づいてモーメント荷重Ｍが発生し、車両の内側（図４における左方向）へ横倒れし易くなる。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、車両の斜め横方向から衝撃荷重が加えられた場合の耐横倒れ性能を向上させて、衝撃吸収性能が一層安定して得られるようにすることにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 平板状の複数の側壁を有して構成されている閉断面の筒形状を成しているとともに、車幅方向に隔てた左右両側の一対の側壁にはそれぞれ内側へ凹むように凹溝部がその筒形状の軸方向に設けられており、(b) その軸方向が車両の前後方向となる姿勢で車体側部材とバンパー部材との間に配設され、圧縮荷重を受けることにより該軸方向に蛇腹状に圧壊させられて衝撃エネルギーを吸収する車両用衝撃吸収部材において、(c) 前記筒形状の内部には、前記一対の側壁を連結するように上下方向に隔てて一対の平板状の隔壁が一体的に設けられているとともに、(d) その一対の隔壁は前記車幅方向の車両内側へ向かうに従って相互の間隔が狭くなるように、上側の隔壁は下方へ傾斜させられ、下側の隔壁は上方へ傾斜させられていることを特徴とする。

第２発明は、(a) 閉断面の筒形状を成しているとともに、その閉断面は互いに平行な一対の長辺を車幅方向に隔てて有する長手形状を成している一方、その長辺を構成している一対の幅広側壁には内側へ凹むように凹溝部がその筒形状の軸方向に設けられており、(b) その軸方向が車両の前後方向となる姿勢で車体側部材とバンパー部材との間に配設され、圧縮荷重を受けることによりその軸方向に蛇腹状に圧壊させられて衝撃エネルギーを吸収する車両用衝撃吸収部材において、(c) 前記筒形状の内部であって前記凹溝部を挟んで上下に隔てた部分には、前記一対の幅広側壁を連結するように一対の平板状の隔壁が一体的に設けられているとともに、(d) その一対の隔壁は前記車幅方向の車両内側へ向かうに従って相互の間隔が狭くなるように、上側の隔壁は下方へ傾斜させられ、下側の隔壁は上方へ傾斜させられていることを特徴とする。

第３発明は、第１発明または第２発明の車両用衝撃吸収部材において、前記一対の隔壁は、それぞれ前記軸方向と平行に前記車両用衝撃吸収部材に一体に設けられているとともに、その軸方向と直角な断面において水平方向に対する傾斜角度θの絶対値〔θ〕が何れも０°＜〔θ〕≦２０°の範囲内であることを特徴とする。

第４発明は、第１発明〜第３発明の何れかの車両用衝撃吸収部材において、前記一対の隔壁は、前記軸方向と直角な断面において水平方向に対して対称的に傾斜させられていることを特徴とする。

第１発明の車両用衝撃吸収部材においては、一対の平板状の隔壁が車幅方向の両側の側壁を連結するように上下方向に隔てて設けられているとともに、その一対の隔壁は車幅方向の車両内側へ向かうに従って相互の間隔が狭くなるように傾斜させられているため、車両の斜め外側から加えられる衝撃荷重に対する耐横倒れ性能が向上する。これにより、車両の斜め横方向から衝撃荷重が加えられてモーメント荷重Ｍが生じる場合でも、その一対の隔壁の存在で横倒れが抑制されて優れた衝撃吸収性能が安定して得られるようになる。

第２発明の車両用衝撃吸収部材は、筒形状の閉断面が互いに平行な一対の長辺を車幅方向に隔てて有する長手形状を成しているとともに、その長辺を構成している一対の幅広側壁に凹溝部が設けられている場合で、その凹溝部を挟んで上下に隔てた部分に第１発明と同様に一対の隔壁が設けられている。したがって、この第２発明の車両用衝撃吸収部材においても、実質的に第１発明と同様の作用効果が得られる。また、凹溝部を挟んで上下に隔てて一対の隔壁が設けられ、その隔壁の両端部がそれぞれ幅広側壁に連結されるため、凹溝部による蛇腹状の圧壊特性を損なうことなく耐横倒れ性能を向上させることができ、優れた衝撃吸収性能が一層安定して得られる。

第３発明は、上記一対の隔壁が、それぞれ筒形状の軸方向と平行に設けられているとともに、水平方向に対する傾斜角度θの絶対値〔θ〕が何れも０°＜〔θ〕≦２０°の範囲内であるため、押出し成形性を確保しつつ耐横倒れ性能を向上させることができる。すなわち、耐横倒れ性能を向上させるためには傾斜角度θの絶対値〔θ〕が大きい方が良いが、傾斜角度θの絶対値〔θ〕が２０°を超えると押出し成形が難しくなるため、０°＜〔θ〕≦２０°の範囲内で傾斜角度θを設定することが望ましい。

第４発明では、一対の隔壁が水平方向に対して対称的に傾斜させられているため、一対の隔壁に略均等にモーメント荷重Ｍ等が作用するようになり、耐横倒れ性能を適切に向上させることができる。

本発明の一実施例であるクラッシュボックス（車両用衝撃吸収部材）を説明する図で、配設態様の一例を示す概略平面図である。 図１のクラッシュボックスの軸方向と直角な断面形状を示す図で、図１におけるII−II矢視部分の断面図である。 車両の斜め横方向から衝撃荷重が加えられるオフセット衝突試験を説明する図である。 図３に示すオフセット衝突試験でクラッシュボックスに作用するモーメント荷重Ｍを説明する図である。 図３のオフセット衝突試験においてバリア角度γ＝０°の場合に、圧壊過程をＦＥＭ解析によりシミュレートして得られた圧縮ストロークに対する軸圧壊荷重（実線）および吸収エネルギー（破線）の変化特性を、従来品と比較して示した図である。 バリア角度γ＝β１の場合の圧縮ストロークに対する軸圧壊荷重および吸収エネルギーの変化特性を示した図で、図５に対応する図である。 バリア角度γ＝β２の場合の圧縮ストロークに対する軸圧壊荷重および吸収エネルギーの変化特性を示した図で、図５に対応する図である。 バリア角度γ＝β３の場合の圧縮ストロークに対する軸圧壊荷重および吸収エネルギーの変化特性を示した図で、図５に対応する図である。 バリア角度γ＝β４の場合の圧縮ストロークに対する軸圧壊荷重および吸収エネルギーの変化特性を示した図で、図５に対応する図である。 図３のオフセット衝突試験においてバリア角度γ＝β１、β２、β３、およびβ４の場合に、本発明品および従来品について圧壊過程をＦＥＭ解析によりシミュレートし、変形状態を９段階で示した図である。 本発明の他の実施例を示す図で、図２に対応する断面図である。

本発明の車両用衝撃吸収部材は、車両前側に取り付けられるバンパー部材の取付部にも車両後側に取り付けられるバンパー部材の取付部にも適用され得るが、何れか一方のみに適用するだけでも差し支えない。バンパー部材の長手方向の形状、すなわち車両の上方から見た平面視の形状は、例えば前側バンパーについては中央部が前方へ突き出すように滑らかに湾曲した形状とすることが望ましいが、略直線状であっても良いし、両端部のみ後方へ傾斜させたり湾曲させたりするなど、種々の態様が可能である。車両用衝撃吸収部材は、筒形状の軸方向が車両の前後方向となる姿勢で配設されるが、必ずしも厳密に前後方向である必要はなく、バンパー部材の形状等により左右或いは上下方向へ傾斜する姿勢で配設することもできる。

車両用衝撃吸収部材は、例えば筒形状を成す本体部と、その本体部の軸方向の両端に一体的に固設される一対の取付プレートとを有して構成され、本体部は、例えば(a) 前記筒形状の軸方向に対して直角な断面が、四角形以上の偶数角形の扁平な多角形状を成しているとともに、(b) その多角形断面において車幅方向に隔てた略垂直（車両上下方向）で互いに平行な２辺を構成している一対の側壁には、それぞれ内側へ凹む凹溝部が軸方向に設けられる構成とされるが、正方形等の単純な正多角形状であっても良いし、コーナー部など一部に円弧等の湾曲した側壁を備えていても良い。

本体部の形状は、例えば扁平な八角形（長方形の４つの角部に平面取りを施した形状）を基本断面形状として、その断面の長軸方向が車両上下方向となる姿勢で、その長軸方向と略平行な一対の長辺の略中央部分に長軸に対して対称的に一対の凹溝部を設け、全体として８の字乃至瓢箪形状の断面形状とされるが、この本体部の形状は適宜設定できるし、凹溝部についても筒形状の軸心まわりに３本以上設けることもできるなど、種々の態様が可能である。凹溝部は、断面Ｖ字状やＵ字状、半円弧状、矩形状、台形状など種々の態様が可能である。また、特許文献１に記載のように、筒形状の上下に位置する略水平な一対の平坦な幅狭側壁に、それぞれその幅狭側壁と略平行に左右両側へ延び出すように翼状フランジを設けることもできる。一対の隔壁は、凹溝部を避けて配置することが望ましい。また、凹溝部や隔壁は、筒形状の長手方向の一部に設けるだけでも良いが、長手方向の全長に亘って設けることが望ましい。

このような本体部は、例えばアルミニウムやアルミニウム合金等の金属材料を用いて、筒形状の軸方向に押出し成形することにより、隔壁を含めて一体に成形することができるが、筒形状を２分割した一対の半割れ体を薄板材にてプレス加工等により形成し、該一対の半割れ体の開口側の両側部をそれぞれ重ね合わせた状態、或いは突き合わせた状態で一体的に溶接接合することによって筒形状とし、その内部に一対の隔壁を溶接接合などで一体的に固設しても良いなど、種々の態様が可能である。

第３発明では、一対の隔壁の水平方向に対する傾斜角度θの絶対値〔θ〕が０°＜〔θ〕≦２０°の範囲内で、５°≦〔θ〕≦１５°程度の範囲内が一層好ましいが、押出し成形の金属材料の種類や製造方法、筒形状の断面形状などによっては、傾斜角度θの絶対値〔θ〕が一対の隔壁が傾斜側壁に達しない範囲で２０°を超えていても良い。すなわち、幅広側壁の上下の両側に傾斜側壁が設けられている場合に、隔壁がその傾斜側壁にまで達すると蛇腹状の軸圧壊特性を阻害するため、傾斜側壁に達する最大角度の絶対値を〔α〕とした場合、傾斜角度θの絶対値〔θ〕は、０°＜〔θ〕≦〔α〕の範囲内で設定する。第３発明ではまた、一対の隔壁が筒形状の軸方向と平行に設けられるが、その軸方向に対して傾斜させて配置することも可能である。第４発明では、一対の隔壁が水平方向に対して対称的に傾斜させられるが、非対称すなわち上記傾斜角度θの絶対値〔θ〕が互いに異なっていても良い。

以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１のクラッシュボックス１０は、サイドメンバー１２Ｒとバンパービーム１４の右端部との間に配設されて使用されるもので、本発明の車両用衝撃吸収部材に相当する。図１のバンパービーム１４は、車両の右側半分を示す平面図で、左側半分は中心線を挟んで対称的に構成される。クラッシュボックス１０は、基本断面形状が図２に示すように扁平な八角形の閉断面の筒形状を成している本体部２２と、その本体部２２の軸方向（軸心ａの方向）の両端部にそれぞれ一体的に溶接固定された一対の取付プレート２４、２６とを備えており、本体部２２の軸心ａが車両の前後方向と略平行となる姿勢でサイドメンバー１２Ｒとバンパービーム１４との間に配設され、取付プレート２４、２６を介して図示しないボルト等によりそれ等のサイドメンバー１２Ｒ、バンパービーム１４に一体的に固定される。図１は、クラッシュボックス１０の配設態様を示す概略平面図である。また、図２は、クラッシュボックス１０の軸方向と直角な断面形状を示す図で、図１におけるII−II矢視部分の断面図である。

上記本体部２２の軸方向の両端縁のうちサイドメンバー１２Ｒ側すなわち取付プレート２４側の端縁は、本体部２２の軸心に対して直角で、取付プレート２４もその端縁の全周に亘って密着するように軸心ａに対して略直角に設けられており、サイドメンバー１２Ｒの前端面に密着するように固設される。一方、バンパービーム１４側すなわち取付プレート２６側の端縁は、バンパービーム１４の形状に対応して、バンパービーム１４の端部に向かうに従って車体側へ後退するように、本体部２２の軸心ａに対して直角な方向から傾斜させられているとともに、取付プレート２６もその端縁の全周に亘って密着するように本体部２２の軸心ａに対して傾斜するように設けられており、バンパービーム１４に密着するように固設されている。そして、車両前方から衝撃が加えられて圧縮荷重を受けると、軸方向に蛇腹状に圧壊させられ、この時の変形で衝撃エネルギーを吸収し、サイドメンバー１２Ｒ等の車両の構造部材に加えられる衝撃を緩和する。

上記本体部２２は、図２に示すように、軸心ａに対して直角な断面が、凹溝部３２、３３に隣接する２つの辺を直線で補間して得られる左右両側の一対の長辺を有する長手形状、すなわち上下に長い長方形の４つの角部に平面取りを施した八角形状を基本形状としており、全体として８の字形状乃至瓢箪形状の断面形状を成している。すなわち、その基本形状の長辺を構成している略垂直で互いに平行な一対の幅広側壁３０、３１と、その幅広側壁３０、３１の上下の両端からそれぞれ内側へ斜めに傾斜するように設けられた４箇所の傾斜側壁３４、３５と、基本形状の短辺を構成するように長手方向（長軸Ａ方向）の両端に長手方向と直角に設けられて傾斜側壁３４、３５と接続している略水平で互いに平行な一対の幅狭側壁３６、３７とを備えている。そして、幅広側壁３０、３１の幅方向の中央部分、すなわち図２における上下方向の中央の略水平な短軸Ｂ部分には、長軸Ａに対して対称的にそれぞれ筒形状の内側へＶ字状に凹む一対の凹溝部３２、３３が、軸心ａと平行に筒形状の本体部２２の軸方向の全長に亘って設けられている。長軸Ａは、長手状断面の長手方向の中心線、すなわち上下両端の幅狭側壁３６、３７の中点を通る軸で、短軸Ｂは、長手状断面の幅方向の中心線、すなわち左右両側の長辺の中点を通る軸である。また、軸心ａは、これ等の長軸Ａと短軸Ｂとの交点である。上記幅広側壁３０、３１は、車幅方向に隔てた左右両側の一対の側壁に相当する。

上記一対の幅狭側壁３６、３７の上下方向の外側には、それぞれ筒形状の本体部２２の軸方向の全長に亘ってそれぞれ一対の翼状フランジ３８、３９が一体に設けられている。この翼状フランジ３８、３９は、図２に示す本体部２２の軸直角断面において、幅狭側壁３６、３７の左右の両端部分から上下方向の外側へ僅かに突き出すとともに、幅狭側壁３６、３７と平行に互いに反対方向へ延び出すように設けられている。これらの翼状フランジ３８、３９の両端（外端）までの幅寸法（間隔）は、筒形状の車幅方向の外側面すなわち幅広側壁３０、３１の外面までの幅寸法（間隔）と略同じ寸法とされている。

本体部２２にはまた、筒形状の内部であって前記凹溝部３２、３３を挟んで上下に隔てた部分に、左右の幅広側壁３０、３１を連結するように一対の平板状の隔壁４０、４２が設けられている。これ等の隔壁４０、４２は、本体部２２の軸方向において軸心ａと平行で、且つ本体部２２の軸方向の全長に亘って設けられている。また、図２に示す本体部２２の軸直角断面において、凹溝部３２、３３によって上下に分断された幅広側壁３０、３１の各々の中点を通る中間軸Ｃ、Ｄと長軸Ａとの交点ｂ、ｃを通るように設けられているとともに、車幅方向の車両内側（図２における左方向）へ向かうに従って相互の間隔が狭くなるように、上側の隔壁４０は下方へ傾斜させられ、下側の隔壁４２は上方へ傾斜させられている。隔壁４０、４２の水平方向（中間軸Ｃ、Ｄ）に対する傾斜角度θの絶対値〔θ〕は互いに等しく、水平方向に対して対称的に傾斜させられており、隔壁４０、４２が短軸Ｂを挟んで対称的に設けられているとともに、その傾斜角度θは０°＜〔θ〕≦２０°の範囲内で定められている。また、傾斜角度θの絶対値〔θ〕は、幅広側壁３０、３１に連結できる最大角度αの絶対値〔α〕以下で、両端部が何れも幅広側壁３０、３１に連結されるようになっている。本実施例では最大角度αの絶対値〔α〕が２０°で、傾斜角度θの絶対値〔θ〕は１０°である。

このような本体部２２は、本実施例ではアルミニウム合金の押出し成形加工により一体に構成されており、前記翼状フランジ３８、３９や隔壁４０、４２と共に略一定の板厚寸法で一体成形されている。そして、このように構成されたクラッシュボックス１０は、一対の幅広側壁３０、３１が車幅方向の両側に位置し、長軸Ａが車両の上下方向と略平行になる姿勢で、前記サイドメンバー１２Ｒとバンパービーム１４との間に配設されて使用される。

このようなクラッシュボックス１０によれば、一対の平板状の隔壁４０、４２が、車幅方向の両側の幅広側壁３０、３１を連結するように凹溝部３２、３３を挟んで上下に隔てて設けられているとともに、その一対の隔壁４０、４２は車幅方向の車両内側へ向かうに従って相互の間隔が狭くなるように傾斜させられているため、車両の斜め外側から加えられる衝撃荷重に対する耐横倒れ性能が向上する。これにより、車両の斜め横方向から衝撃荷重が加えられてモーメント荷重Ｍ（図４参照）が生じる場合でも、その一対の隔壁４０、４２の存在で横倒れが抑制されて優れた衝撃吸収性能が安定して得られるようになる。特に、本実施例では一対の幅狭側壁３６、３７にそれぞれ翼状フランジ３８、３９が一体に設けられているため、斜め横方向からの衝撃荷重に対する耐横倒れ性能が一層向上し、優れた衝撃吸収性能が一層安定して得られる。

また、凹溝部３２、３３を挟んで上下に隔てて一対の隔壁４０、４２が設けられ、その隔壁４０、４２の両端部がそれぞれ幅広側壁３０、３１に一体に連結されるため、凹溝部３２、３３による蛇腹状の圧壊特性を損なうことなく耐横倒れ性能を向上させることができ、優れた衝撃吸収性能が一層安定して得られる。

また、本実施例のクラッシュボックス１０はアルミニウム合金の押出し成形加工によって一体に成形されるが、一対の隔壁４０、４２は、それぞれ本体部２２の軸心ａと平行に設けられているとともに、水平方向に対する傾斜角度θの絶対値〔θ〕が何れも０°＜〔θ〕≦２０°の範囲内であるため、押出し成形性を確保しつつ耐横倒れ性能を向上させることができる。

また、一対の隔壁４０、４２が水平方向に対して対称的に傾斜させられ、短軸Ｂを挟んで対称的に設けられているため、一対の隔壁４０、４２に略均等にモーメント荷重Ｍ等が作用するようになり、耐横倒れ性能を適切に向上させることができる。

ここで、図４は、図３の衝突バリア５０によるオフセット衝突試験で、傾斜した衝突面５２により荷重Ｆが斜めに作用してクラッシュボックス１０に車両の内側へ向かう内向き（図４における左まわり）のモーメント荷重Ｍが発生する場合で、車両の幅方向に延びる翼状フランジ３８、３９に加えて一対の隔壁４０、４２が設けられることにより、モーメント荷重Ｍによる横倒れが効果的に抑制される。

また、図５〜図９は、図３のオフセット衝突試験においてバリア角度γ＝０°、β１、β２、β３、およびβ４（０°＜β１＜β２＜β３＜β４）の場合について、車速Ｖ１＝１６ｋｍ／ｈの条件でオフセット衝突試験を行って圧壊過程をＦＥＭ解析によりシミュレートして得られた圧縮ストロークに対する軸圧壊荷重（実線）および吸収エネルギー（破線）の変化特性を、本発明品（隔壁有り）および従来品（隔壁無し）について比較して示した図である。また、図１０は、バリア角度γ＝β１、β２、β３、およびβ４の場合について、上記シミュレーション結果に基づいて本発明品および従来品の変形状態を一定の時間間隔で９段階で示した図である。このシミュレーション結果から、バリア角度γ＝β２までは、本発明品、従来品共に横倒れしないが、バリア角度γがβ３以上になると耐横倒れ性能の性能差が明確に現れる。すなわち、バリア角度γ＝β３では従来品のみに横倒れが発生し、図８における圧縮ストロークＳＴ１で横倒れが開始した。図１０の従来品（左欄）におけるバリア角度γ＝β３の欄の第６段階は、この横倒れ開始時である。バリア角度γ＝β４では本発明品、従来品共に横倒れが発生するが、従来品は図９の圧縮ストロークＳＴ１で横倒れが開始するのに対し、本発明品は圧縮ストロークＳＴ１よりも大きい圧縮ストロークＳＴ２で横倒れが開始し、従来品よりも優れた耐横倒れ性能が得られることが分かる。図１０のバリア角度γ＝β４の従来品の欄の第５段階が横倒れ開始時で、本発明品の欄の第６段階が横倒れ開始時である。なお、図５〜図９の吸収エネルギー（破線）の変化特性から明らかなように、本発明品は一対の隔壁４０、４２の存在による断面増加で、何れのバリア角度においても圧縮ストロークの全域で従来品よりも優れた衝撃吸収性能が安定して得られる。

なお、前記実施例のクラッシュボックス１０は、一対の隔壁４０、４２が水平方向に対して対称的に傾斜させられ、短軸Ｂを挟んで対称的に設けられていたが、例えば図１１のクラッシュボックス６０のように、一対の隔壁６２、６４を水平方向に対して非対称に設けることも可能である。この実施例では、上側の隔壁６２の傾斜角度θの絶対値〔θ〕は最大角度αの絶対値〔α〕（＝２０°）と同じであるのに対し、下側の隔壁６４の傾斜角度θの絶対値〔θ〕は最大角度αの絶対値〔α〕よりも小さく、〔θ〕＝１０°である。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０、６０：クラッシュボックス（車両用衝撃吸収部材） １２Ｒ：サイドメンバー（車体側部材） １４：バンパービーム（バンパー部材） ３０、３１：幅広側壁（一対の側壁） ３２、３３：凹溝部 ４０、４２、６２、６４：隔壁 ａ：軸心 θ：傾斜角度

Claims (4)

1. 平板状の複数の側壁を有して構成されている閉断面の筒形状を成しているとともに、車幅方向に隔てた左右両側の一対の側壁にはそれぞれ内側へ凹むように凹溝部が該筒形状の軸方向に設けられており、
   該軸方向が車両の前後方向となる姿勢で車体側部材とバンパー部材との間に配設され、圧縮荷重を受けることにより該軸方向に蛇腹状に圧壊させられて衝撃エネルギーを吸収する車両用衝撃吸収部材において、
   前記筒形状の内部には、前記一対の側壁を連結するように上下方向に隔てて一対の平板状の隔壁が一体的に設けられているとともに、
   該一対の隔壁は前記車幅方向の車両内側へ向かうに従って相互の間隔が狭くなるように、上側の隔壁は下方へ傾斜させられ、下側の隔壁は上方へ傾斜させられている
   ことを特徴とする車両用衝撃吸収部材。
2. 閉断面の筒形状を成しているとともに、該閉断面は互いに平行な一対の長辺を車幅方向に隔てて有する長手形状を成している一方、該長辺を構成している一対の幅広側壁には内側へ凹むように凹溝部が該筒形状の軸方向に設けられており、
   該軸方向が車両の前後方向となる姿勢で車体側部材とバンパー部材との間に配設され、圧縮荷重を受けることにより該軸方向に蛇腹状に圧壊させられて衝撃エネルギーを吸収する車両用衝撃吸収部材において、
   前記筒形状の内部であって前記凹溝部を挟んで上下に隔てた部分には、前記一対の幅広側壁を連結するように一対の平板状の隔壁が一体的に設けられているとともに、
   該一対の隔壁は前記車幅方向の車両内側へ向かうに従って相互の間隔が狭くなるように、上側の隔壁は下方へ傾斜させられ、下側の隔壁は上方へ傾斜させられている
   ことを特徴とする車両用衝撃吸収部材。
3. 前記一対の隔壁は、それぞれ前記軸方向と平行に前記車両用衝撃吸収部材に一体に設けられているとともに、該軸方向と直角な断面において水平方向に対する傾斜角度θの絶対値〔θ〕が何れも０°＜〔θ〕≦２０°の範囲内である
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用衝撃吸収部材。
4. 前記一対の隔壁は、前記軸方向と直角な断面において水平方向に対して対称的に傾斜させられている
   ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用衝撃吸収部材。