CN104995065A - 车辆用冲击吸收部件 - Google Patents

Abstract

提高从车辆的斜向施加冲击载荷的情况下的抗侧翻性能，使得能够更稳定地得到冲击吸收性能。一对平板状的分隔壁40、42夹着凹槽部32、33上下隔开地设置而将车宽方向的两侧的大宽度侧壁30、31连结，并且一对分隔壁40、42倾斜使得相互的间隔随着朝向车宽方向的车辆内侧而变窄，所以相对于从车辆的斜外侧施加的冲击载荷的抗侧翻性能提高。由此，即使在从车辆的斜向施加冲击载荷而产生力矩载荷M的情况下，也能够通过该一对分隔壁40、42的存在而抑制侧翻从而稳定地得到优异的冲击吸收性能。

Description

车辆用冲击吸收部件

技术领域

本发明涉及车辆用冲击吸收部件，特别涉及使从车辆的斜前方或斜后方承受冲击载荷的情况下的冲击吸收性能提高的技术。

背景技术

已知下述车辆用冲击吸收部件：(a)形成为具有多个平板状侧壁而构成的闭合截面的筒形状，并且在车宽方向上隔开的左右两侧的一对侧壁分别沿该筒形状的轴向设有凹槽部，该凹槽部向内侧凹陷；(b)以其轴向变为车辆的前后方向的姿势配设于车身侧部件与保险杠部件之间，通过承受压缩载荷而在轴向上压皱成波纹管状以吸收冲击能量。专利文献1所记载的车辆用冲击吸收部件为其一例，在位于筒形状的上下的一对窄幅侧壁分别设有翼状凸缘，该翼状凸缘与该窄幅侧壁大致平行地向左右两侧延伸，由此抑制由从车辆的斜向作用的冲击载荷所引起的侧翻。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2010-149771号公报

发明内容

发明要解决的课题

然而，即便在这样的具有翼状凸缘的车辆用冲击吸收部件中，如果斜向碰撞试验的壁障(barrier)角度γ(参照图3)变大，则也会如图10的左栏所示发生侧翻，在谋求冲击吸收性能的进一步提高上仍有改善的余地。图10是对图3所示的碰撞壁障50的碰撞面52的壁障角度γ＝β1、β2、β3、以及β4这4个水平(β1＜β2＜β3＜β4)、通过FEM解析对在车速V1＝16km/h的条件下进行碰撞试验时的压皱过程进行模拟并以一定时间间隔用9个阶段来表示其变形状态的图，在左栏所示的以往件的情况下，在γ＝β1、β2下不侧翻，但在γ＝β3下在第6阶段开始侧翻。另外，在γ＝β4下在第5阶段开始侧翻。图4是对这种由于来自斜向的载荷F而发生侧翻的机理进行说明的图，基于载荷F而产生力矩载荷M，容易向车辆的内侧(图4中的左方向)侧翻。

本发明是以上述事情为背景而完成的，其目的在于使从车辆的斜向施加冲击载荷的情况下的抗侧翻性能提高从而能够更稳定地得到冲击吸收性能。

用于解决课题的技术方案

为了达成该目的，第1发明是一种车辆用冲击吸收部件，(a)形成为具有多个平板状的侧壁而构成的、闭合截面的筒形状，并且在车宽方向上隔开的左右两侧的一对侧壁分别沿该筒形状的轴向向内侧凹陷而设有凹槽部；(b)

所述车辆用冲击吸收部件，以该轴向为车辆的前后方向的姿势配设于车身侧部件与保险杠部件之间，由于承受压缩载荷而在该轴向上被压皱成波纹管状而吸收冲击能量；其特征在于，(c)在所述筒形状的内部一体地设有在上下方向上隔开的一对平板状的分隔壁而将所述一对侧壁连结；(d)并且，上侧的分隔壁向下方倾斜而下侧的分隔壁向上方倾斜，使得该一对分隔壁的相互的间隔随着朝向所述车宽方向的车辆内侧而变窄。

第2发明是一种车辆用冲击吸收部件，(a)形成为闭合截面的筒形状，并且该闭合截面形成为在车宽方向上隔开间隔而具有相互平行的一对长边的长形形状，另一方面，在构成该长边的一对宽幅侧壁沿该筒形状的轴向向内侧凹陷而设有凹槽部；(b)所述车辆用冲击吸收部件，以该轴向为车辆的前后方向的姿势配设于车身侧部件与保险杠部件之间，由于承受压缩载荷而在该轴向上被压皱成波纹管状而吸收冲击能量；其特征在于，(c)在所述筒形状的内部在夹着所述凹槽部而上下隔开的部分，一体设有一对平板状的分隔壁而将所述一对宽幅侧壁连结；(d)并且，上侧的分隔壁向下方倾斜而下侧的分隔壁向上方倾斜，使得该一对分隔壁的相互的间隔随着朝向所述车宽方向的车辆内侧而变窄。

第3发明，在第1发明或第2发明的车辆用冲击吸收部件中，其特征在于：(a)所述车辆用冲击吸收部件为金属的挤压成形件；(b)所述一对分隔壁，分别与所述轴向平行而设置为一体，并且在与该轴向垂直的截面上相对于水平方向的倾斜角度θ的绝对值〔θ〕都在0°＜〔θ〕≤20°的范围内。

第4发明，在第1发明～第3发明中的任一车辆用冲击吸收部件中，其特征在于：所述一对分隔壁在与所述轴向垂直的截面上相对于水平方向对称地倾斜。

发明效果

在第1发明的车辆用冲击吸收部件中，一对平板状的分隔壁在上下方向上隔开设置而将车宽方向的两侧的侧壁连结，并且该一对分隔壁倾斜使得相互的间隔随着朝向车宽方向的车辆内侧而变窄，所以相对于从车辆的斜外侧施加的冲击载荷的抗侧翻性能提高。由此，即使在从车辆的斜向施加冲击载荷而产生力矩载荷M的情况下，也能够通过该一对分隔壁的存在使侧翻受到抑制而稳定地得到优异的冲击吸收性能。

第2发明的车辆用冲击吸收部件，在筒形状的闭合截面形成为在车宽方向上隔开而具有相互平行的一对长边的长形形状、并且在构成该长边的一对大宽度侧壁设有凹槽部的情况下，与第1发明同样地在夹着该凹槽部上下隔开的部分设有一对分隔壁。因此，在该第2发明的车辆用冲击吸收部件中，也能够得到与第1发明实质相同的作用效果。另外，夹着凹槽部上下隔开而设有一对分隔壁，该分隔壁的两端部分别连结于大宽度侧壁，所以能够无损由凹槽部产生的波纹管状的压皱特性地使抗侧翻性能提高，能够更稳定地到优异的冲击吸收性能。

第3发明，在车辆用冲击吸收部件为金属的挤压成形件的情况下，上述一对分隔壁设置成分别与筒形状的轴向平行，并且相对于水平方向的倾斜角度θ的绝对值〔θ〕都在0°＜〔θ〕≤20°的范围内，所以能够确保挤压成形性同时使抗侧翻性能提高。即，为了使抗侧翻性能提高，倾斜角度θ的绝对值〔θ〕较大为好，但如果倾斜角度θ的绝对值〔θ〕超过20°则挤压成形变难，所以优选将倾斜角度θ设定在0°＜〔θ〕≤20°的范围内。

在第4发明中，一对分隔壁相对于水平方向对称地倾斜，所以力矩载荷M等大致均等作用于一对分隔壁，能够适当地提高抗侧翻性能。

附图说明

图1是对作为本发明的一个实施例的碰撞盒(crush box)(车辆用冲击吸收部件)进行说明的图，是表示配设方式的一例的概略俯视图。

图2是表示图1的碰撞盒的与轴向垂直的截面形状的图，是图1中的II-II向视部分的剖视图。

图3是对从车辆的斜向施加冲击载荷的斜向碰撞试验进行说明的图。

图4是对在图3所示的斜向碰撞试验中作用于碰撞盒的力矩载荷M进行说明的图。

图5是与以往件比较而表示轴向压皱载荷(实线)以及吸收能量(虚线)相对于压缩行程的变化特性的图，该压缩行程是在图3的斜向碰撞试验中在壁障角度γ＝0°的情况下、通过FEM解析对压皱过程进行模拟而得到的。

图6是表示壁障角度γ＝β1的情况下的、轴向压皱载荷以及吸收能量相对于压缩行程的变化特性的图，是与图5相对应的图。

图7是表示壁障角度γ＝β2的情况下的、轴向压皱载荷以及吸收能量相对于压缩行程的变化特性的图，是与图5相对应的图。

图8是表示壁障角度γ＝β3的情况下的、轴向压皱载荷以及吸收能量相对于压缩行程的变化特性的图，是与图5相对应的图。

图9是表示壁障角度γ＝β4的情况下的、轴向压皱载荷以及吸收能量相对于压缩行程的变化特性的图，是与图5相对应的图。

图10是在图3的斜向碰撞试验中壁障角度γ＝β1、β2、β3、以及β4的情况下、对于本发明件以及以往件通过FEM解析对压皱过程进行模拟并用9个阶段表示变形状态的图。

图11是表示本发明的其他实施例的图，是与图2相对应的剖视图。

具体实施方式

本发明的车辆用冲击吸收部件，能够应用于安装于车辆前侧的保险杠部件的安装部也能够应用于安装于车辆后侧的保险杠部件的安装部，但也可以仅应用于任一方。保险杠部件的长度方向的形状、即从车辆的上方观察的俯视形状，例如对于前侧保险杠部件，优选设为中央部向前方突出而平滑地弯曲的形状，但也可以大致为直线状，也可以为仅使两端部向后方倾斜或弯曲等各种形态。车辆用冲击吸收部件，配设成筒形状的轴向成为车辆的前后方向的姿势，但不必严密地为前后方向，也可以以根据保险杠部件的形状等而配设成向左右或上下方向倾斜的姿势。

车辆用冲击吸收部件构成为具有：例如形成为筒形状的主体部；和一体地固定设置于该主体部的轴向的两端的一对安装板，主体部构成为，(a)相对于所述筒形状的轴向垂直的截面形成为四边形以上的偶数边形的扁平多边形状；并且(b)在构成该多边形截面上的在车宽方向上隔开而大致垂直(车辆上下方向)且相互平行的2边的一对侧壁上，分别在轴向上设有向内侧凹陷的凹槽部；但也可以为正方形等单纯的正多边形状，也可以在角部等局部具备圆弧等弯曲的侧壁。

主体部的形状，例如将扁平的八边形(在长方形的4个角部实施平面倒角后的形状)设为基本截面形状，以其截面的长轴方向成为车辆上下方向的姿势，在与其长轴方向大致平行的一对长边的大致中央部分相对于长轴对称地设置有一对凹槽部，整体上设为8字形乃至葫芦形的截面形状，但该主体部的形状可以适宜地设定，对于凹槽部，也可以是围绕筒形状的轴心设置3根以上等各种形态。凹槽部能可以是截面为V字形和/或U字形、半圆弧、矩形、梯形等各种形态。另外，也可以如专利文献1所记载，在位于筒形状的上下的大致水平的一对平坦的窄幅侧壁，分别设置翼状凸缘而该翼状凸缘与该窄幅侧壁大致平行地向左右两侧延伸。一对分隔壁，优选，避开凹槽部而配置。另外，凹槽部和/或分隔壁，仅设置于筒形状的长度方向的一部分即可，但是，优选遍及整个长度方向而设置。

这样的主体部，通过使用例如铝和/或铝合金等金属材料，沿筒形状的轴向进行挤压成形，能够包含分隔壁而成形为一体，但是，也可以由薄板部件通过冲压加工等形成将筒形状分割为2份而成的一对半分割体，通过在使该一对半分割体的开口侧的两侧部分别重合的状态或对接的状态下，将一对半分割体焊接接合为一体而设为筒形状，也可以是在其内部通过焊接接合等一体地固定设置一对分隔壁等各种形态。

在第3发明中，一对分隔壁相对于水平方向的倾斜角度θ的绝对值〔θ〕为0°＜〔θ〕≤20°的范围内，更优选为5°≤〔θ〕≤15°的程度的范围内，但是，根据挤压成形的金属材料的种类和/或制造方法、筒形状的截面形状等，在一对分隔壁不碰到倾斜侧壁的范围内，倾斜角度θ的绝对值〔θ〕也可以超过20°。即，在大宽度侧壁的上下的两侧设有倾斜侧壁的情况下，如果分隔壁碰到该倾斜侧壁则阻碍波纹管状的轴压皱特性，所以在将碰到倾斜侧壁的最大角度的绝对值设为〔α〕的情况下，倾斜角度θ的绝对值〔θ〕在0°＜〔θ〕≤〔α〕的范围内设定。在第3发明中，一对分隔壁设为还与筒形状的轴向平行，但是也可以配置成相对于该轴向倾斜。在第4发明中，一对分隔壁相对于水平方向对称地倾斜，但是也可以非对称即上述倾斜角度θ的绝对值〔θ〕互不相同。

实施例

以下，一边参照附图一边对本发明的实施例详细进行说明。

图1的碰撞盒10被配设于纵梁12R与保险杠杆14的右端部之间而使用，与本发明的车辆用冲击吸收部件相当。图1的保险杠杆14是表示车辆的右侧一半的俯视图，左侧一半夹着中心线而对称地构成。碰撞盒10具备：主体部22，形成为筒形状，基本截面形状如图2所示为扁平的八边形的闭合截面；和一对安装板24、26，分别一体地焊接固定于该主体部22的轴向(轴心a的方向)的两端部，该碰撞盒10以主体部22的轴心a与车辆的前后方向大致平行的姿势配设于纵梁12R与保险杠杆14之间，经由安装板24、26通过未图示的螺栓等而一体地固定于该纵梁12R和该保险杠杆14。图1是表示碰撞盒10的配设方式的概略俯视图。另外，图2是表示碰撞盒10的与轴向垂直的截面形状的图，是图1中的II-II向视部分的剖视图。

上述主体部22的轴向的两个端缘中的纵梁12R侧即安装板24侧的端缘，相对主体部22的轴心垂直，安装板24也设置成相对于轴心a大致垂直而遍及该端缘的整周而贴紧，贴紧而固定设置于纵梁12R的前端面。另一方面，保险杠杆14侧即安装板26侧的端缘，与保险杠杆14的形状相对应而从相对于主体部22的轴心a垂直的方向倾斜，使得随着朝向保险杠杆14的端部而向车身侧后退，并且安装板26也设置成相对于主体部22的轴心a倾斜而遍及该端缘的整周而贴紧，并固定设置于保险杠杆14而贴紧。而且，如果从车辆前方施加冲击而承受压缩载荷，则在轴向上压皱成波纹管状，通过此时的变形来吸收冲击能量，缓和施加于纵梁12R等车辆的构造部件的冲击。

如图2所示，上述主体部22的相对于轴心a垂直的截面，以具有用直线将与凹槽部32、33相邻的2个边补充完整而得到的左右两侧的一对长边的长形形状、即在上下较长的长方形的4个角部实施平面倒角而成的八边形为基本形状，整体上形成为8字形乃至葫芦形的截面形状。即，具备：一对大宽度侧壁30、31，构成该基本形状的长边、大致垂直且相互平行；4处倾斜侧壁34、35，设置成分别从该大宽度侧壁30、31的上下的两端向内侧倾斜；和一对窄幅侧壁36、37，与长度方向垂直地设置于长度方向(长轴A方向)的两端而构成基本形状的短边，与倾斜侧壁34、35连接、大致水平且相互平行。而且，在大宽度侧壁30、31的宽度方向的中央部分、即图2中的上下方向的中央的大致水平的短轴B部分，与轴心a平行地遍及筒形状的主体部22的整个轴向而设有一对凹槽部32、33，该一对凹槽部32、33相对于长轴A对称地分别向筒形状的内侧凹陷为V字状。长轴A，为长形状截面的长度方向的中心线、即经过上下两端的窄幅侧壁36、37的中点的轴，短轴B为长形状截面的宽度方向的中心线、即经过左右两侧的长边的中点的轴。另外，轴心a为该长轴A与该短轴B的交点。上述大宽度侧壁30、31相当于在车宽方向上隔开的左右两侧的一对侧壁。

在上述的一对窄幅侧壁36、37的上下方向的外侧，分别遍及筒形状的主体部22的整个轴向分别一体地设有一对翼状凸缘38、39。该翼状凸缘38、39被设置成，在图2所示的主体部22的与轴向垂直的截面上，从窄幅侧壁36、37的左右的两端部分向上下方向的外侧稍稍突出，并且与窄幅侧壁36、37平行地彼此向相反方向延伸。该翼状凸缘38、39的到两端(外端)为止的宽度尺寸(间隔)设为与到筒形状的车宽方向的外侧面即大宽度侧壁30、31的外面的宽度尺寸(间隔)大致相同的尺寸。

在主体部22还在筒形状的内部在夹着上述凹槽部32、33而上下隔开的部分，设有一对平板状的分隔壁40、42而将左右的大宽度侧壁30、31连结。该分隔壁40、42设置成，在主体部22的轴向上与轴心a平行且遍及主体部22的轴向全长。另外，在图2所示的主体部22的与轴向垂直的截面上，上侧的分隔壁40和下侧的分隔壁42设置成经过中间轴C、D与长轴A的交点b、c，该中间轴C、D经过由凹槽部32、33上下切断的大宽度侧壁30、31的各自的中点，并且上侧的分隔壁40向下方倾斜而下侧的分隔壁42向上方倾斜，使得彼此的间隔随着朝向车宽方向的车辆内侧(图2中的左方向)而变窄。分隔壁40、42相对于水平方向(中间轴C、D)的倾斜角度θ的绝对值〔θ〕相互相等，相对于水平方向对称地倾斜，分隔壁40、42夹着短轴B而对称地设置，并且该倾斜角度θ被设定为0°＜〔θ〕≤20°的范围内。另外，倾斜角度θ的绝对值〔θ〕为能够与大宽度侧壁30、31相连结的最大角度α的绝对值〔α〕以下，使得分隔壁40、42的两端部都与大宽度侧壁30、31相连结。在本实施例中，最大角度α的绝对值〔α〕为20°，倾斜角度θ的绝对值〔θ〕为10°。

这样的主体部22，在本实施例中通过铝合金的挤压成形加工而构成为一体，与上述翼状凸缘38、39和/或分隔壁40、42一起按大致一定的板厚尺寸一体成形。而且，这样构成的碰撞盒10，以一对大宽度侧壁30、31位于车宽方向的两侧、长轴A与车辆的上下方向大致平行的姿势，配设于上述纵梁12R与保险杠杆14之间而使用。

根据这样的碰撞盒10，一对平板状的分隔壁40、42夹着凹槽部32、33上下隔开地设置而将车宽方向的两侧的大宽度侧壁30、31连结，并且该一对分隔壁40、42倾斜使得相互的间隔随着朝向车宽方向的车辆内侧而变窄，所以针对从车辆的斜外侧施加的冲击载荷的抗侧翻性能提高。由此，即使在从车辆的斜向施加冲击载荷而产生力矩载荷M(参照图4)的情况下，也能够通过该一对分隔壁40、42的存在使侧翻受到抑制从而稳定地得到优异的冲击吸收性能。特别是，在本实施例中在一对窄幅侧壁36、37分别一体设有翼状凸缘38、39，所以针对来自斜向的冲击载荷的抗侧翻性能进一步提高，能够更稳定地得到优异的冲击吸收性能。

另外，一对分隔壁40、42夹着凹槽部32、33上下隔开地设置，该分隔壁40、42的两端部分别一体连结于大宽度侧壁30、31，所以能够无损由凹槽部32、33产生的波纹管状的压皱特性地使抗侧翻性能提高，能够更稳定地得到优异的冲击吸收性能。

另外，本实施例的碰撞盒10通过铝合金的挤压成形加工而成形为一体，一对分隔壁40、42分别设置为与主体部22的轴心a平行，并且相对于水平方向的倾斜角度θ的绝对值〔θ〕都在0°＜〔θ〕≤20°的范围内，所以能够确保挤压成形性同时使抗侧翻性能提高。

另外，一对分隔壁40、42相对于水平方向对称地倾斜，夹着短轴B对称地设置，所以力矩载荷M等大致均等地作用于一对分隔壁40、42，能够使抗侧翻性能适当地提高。

在这里，图4示出：在利用图3的碰撞壁障50所进行的斜向碰撞试验中，通过倾斜的碰撞面52、载荷F倾斜地作用而在碰撞盒10产生朝向车辆内侧的向内(图4中的左旋)的力矩载荷M的情况下，除在车辆的宽度方向上延伸的翼状凸缘38、39外还设有一对分隔壁40、42，由此由力矩载荷M而产生的侧翻有效地得到抑制。

另外，图5～图9是下述视图：针对本发明件(有分隔壁)以及以往件(无分隔壁)，进行比较地示出轴向压皱载荷(实线)以及吸收能量(虚线)相对于压缩行程的变化特性，该压缩行程是在图3的斜向碰撞试验中在壁障角度γ＝0°、β1、β2、β3、以及β4(0°＜β1＜β2＜β3＜β4)的情况下、在车速V1＝16km/h的条件下进行斜向碰撞试验，并通过FEM解析对压皱过程进行模拟而得到的。另外，图10是对于壁障角度γ＝β1、β2、β3、以及β4的情况、基于上述模拟结果以一定时间间隔通过9个阶段来表示本发明件以及以往件的变形状态的图。根据该模拟结果已知，到壁障角度γ＝β2为止，在本发明件和以往件中都没有侧翻，但如果壁障角度γ变为β3以上则抗侧翻性能的性能差显著显现。即，在壁障角度γ＝β3时仅在以往件产生侧翻，在图8中的压缩行程ST1开始侧翻。图10的以往件(左栏)中的壁障角度γ＝β3栏的第6阶段，为该侧翻开始时。在壁障角度γ＝β4时在本发明件和以往件中都产生侧翻，但以往件在图9的压缩行程ST1开始侧翻，与此相对，本发明件在比压缩行程ST1大的压缩行程ST2开始侧翻，得到比以往件优异的抗侧翻性能。图10的壁障角度γ＝β4的以往件栏的第5阶段为侧翻开始时，本发明件栏的第6阶段为侧翻开始时。另外，根据图5～图9的吸收能量(虚线)的变化特性已知，本发明件通过一对分隔壁40、42的存在所引起的截面增加，而以任意壁障角度都能够在压缩行程的整个区域稳定地得到比以往件优异的冲击吸收性能。

另外，上述实施例的碰撞盒10的一对分隔壁40、42，相对于水平方向对称地倾斜，夹着短轴B对称地设置，但是也可以如图11的碰撞盒60那样，相对于水平方向非对称地设置一对分隔壁62、64。在该实施例中，上侧的分隔壁62的倾斜角度θ的绝对值〔θ〕与最大角度α的绝对值〔α〕(＝20°)相同，与此相对，下侧的分隔壁64的倾斜角度θ的绝对值〔θ〕比最大角度α的绝对值〔α〕小，〔θ〕＝10°。

以上，基于附图对本发明的实施例详细进行了说明，但是这些只不过是一个实施方式，本发明能够以基于本领域技术人员的知识而施加各种变更、改良后的方式来实施。

附图标记说明

10、60：碰撞盒(车辆用冲击吸收部件)

12R：纵梁(车身侧部件)

14：保险杠杆(保险杠部件)

30、31：大宽度侧壁(一对侧壁)

32、33：凹槽部

40、42、62、64：分隔壁

a：轴心

θ：倾斜角度

Claims (4)

1.一种车辆用冲击吸收部件，

形成为具有多个平板状的侧壁而构成的、闭合截面的筒形状，并且在车宽方向上隔开的左右两侧的一对侧壁分别沿该筒形状的轴向向内侧凹陷而设有凹槽部；

所述车辆用冲击吸收部件，以该轴向为车辆的前后方向的姿势配设于车身侧部件与保险杠部件之间，由于承受压缩载荷而在该轴向上被压皱成波纹管状而吸收冲击能量；

其特征在于，

在所述筒形状的内部一体地设有在上下方向上隔开的一对平板状的分隔壁而将所述一对侧壁连结；并且

上侧的分隔壁向下方倾斜而下侧的分隔壁向上方倾斜，使得该一对分隔壁的相互的间隔随着朝向所述车宽方向的车辆内侧而变窄。

2.一种车辆用冲击吸收部件，

形成为闭合截面的筒形状，并且该闭合截面形成为在车宽方向上隔开间隔而具有相互平行的一对长边的长形形状，另一方面，在构成该长边的一对宽幅侧壁沿该筒形状的轴向向内侧凹陷而设有凹槽部；

所述车辆用冲击吸收部件，以该轴向为车辆的前后方向的姿势配设于车身侧部件与保险杠部件之间，由于承受压缩载荷而在该轴向上被压皱成波纹管状而吸收冲击能量；

其特征在于，

在所述筒形状的内部在夹着所述凹槽部而上下隔开的部分，一体设有一对平板状的分隔壁而将所述一对宽幅侧壁连结；并且

上侧的分隔壁向下方倾斜而下侧的分隔壁向上方倾斜，使得该一对分隔壁的相互的间隔随着朝向所述车宽方向的车辆内侧而变窄。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用冲击吸收部件，其特征在于：

所述车辆用冲击吸收部件为金属的挤压成形件；

所述一对分隔壁，分别与所述轴向平行而设置为一体，并且在与该轴向垂直的截面上相对于水平方向的倾斜角度θ的绝对值〔θ〕都在0°＜〔θ〕≤20°的范围内。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆用冲击吸收部件，其特征在于：所述一对分隔壁在与所述轴向垂直的截面上相对于水平方向对称地倾斜。