JP5920486B2

JP5920486B2 - 車両端部構造

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Publication number: JP5920486B2
Application number: JP2014552792A
Authority: JP
Inventors: 真典松代
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-12-18
Filing date: 2012-12-18
Publication date: 2016-05-25
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Description

本発明は、車両端部構造に関する。

従来から、サイドメンバの前端部とバンパリインフォースメントとの間にクラッシュボックスを設けることが行われている。そして、クラッシュボックスが、車両衝突時に車両前後方向に圧壊することによって、エネルギー吸収がなされる。

特許文献１には、クラッシュカン（クラッシュボックス）における左右側面に内側に凹で上下方向に延びるビードが形成され、上下面に外側に突出して車幅方向に延びるビードが形成された技術が開示されている。この先行技術のクラッシュカン（クラッシュボックス）では、前突時等、所定値以上の前後方向の衝突荷重が入力された際に、これらのビードが座屈変形の起点となる変形起点部として機能する。

しかし、先行技術のクラッシュカン（クラッシュボックス）のビードは車両上下方向及び車両幅方向に沿っているので、クラッシュカン（クラッシュボックス）が車両前後方向に圧壊する際に発生する荷重を大きくする効果は殆どないと考えられる。よって、上記先行技術は、衝撃吸収性能を向上させることに関して改善の余地があった。

また、クラッシュボックスに関連する技術が特許文献２に記載されている。

特開２００７−０９１０４８号公報特開２００９−１１３６７５号公報

本発明は、上記事実を考慮し、衝撃吸収性能を向上させることができる車両端部構造を提供することが目的である。

本発明の第一態様に係る車両端部構造は、車両の前後方向の端部に車両幅方向に沿って配置されたバンパリインフォースメントと、車両幅方向の両側下部に車両前後方向に沿って配置された骨格部材と、前記バンパリインフォースメントと前記骨格部材との間に設けられ、前記バンパーリインフォースから入力された衝突荷重によって車両前後方向に圧壊する衝撃吸収部材と、前記バンパリインフォースメントの上部から前記衝撃吸収部材側に延出すると共に前記衝撃吸収部材の上面部の端部に該端部の車両幅方向の幅よりも狭い接合幅で接合された上側延出部と、前記バンパリインフォースメントの下部から前記衝撃吸収部材側に延出すると共に前記衝撃吸収部材の下面部の端部に該端部の車両幅方向の幅よりも狭い接合幅で接合された下側延出部と、を備え、前記衝撃吸収部材における車両前後方向と直交する直交断面の外形は略矩形状とされ、前記上面部と前記下面部との間を構成する側壁部の少なくとも一部は、複数の板部材が重ねられて接合されることにより構成され、前記衝撃吸収部材は、前記直交断面において、前記側壁部の上部と前記上面部とを構成する上側板部と、前記側壁部の下部と前記下面部とを構成する下側板部と、前記上側板部及び前記下側板部が構成する前記側壁部の上部及び前記側壁部の下部の内側又は外側に重ねられ、前記上側板部及び下側板部と共に前記側壁部を構成する側板部と、前記側板部の前記上面部側と前記下面部側のそれぞれの先端部が内側に屈曲して形成され、前記上面部又は前記下面部に近接又は接触するフランジ部と、備えている。

第一態様の車両端部構造では、バンパリインフォースメントから入力される衝突荷重によって、衝撃吸収部材が車両前後方向に圧壊することにより、エネルギー吸収がなされる。

ここで、衝撃吸収部材が圧壊する際、バンパリインフォースメントの上側延出部及び下側延出部が上下方向に開き、これら上側延出部及び下側延出部に接合された衝撃吸収部材の上面部の端部及び下面部の端部も一体となって上下方向に開く。

このとき、接合幅は衝撃吸収部材の上面部の端部及び下面部の端部よりも幅が狭いので、上面部の端部及び下面部の端部の接合部位のみがバンパリインフォースメントの上側延出部及び下側延出部と一体となって上下方向に開く。よって、衝撃吸収部材の上面部及び下面部の車両前後方向と直交する直交断面は、接合部位を上底又は下底とする略台形状に変形する。この直交断面の変形によって、衝撃吸収部材の上面部及び下面部には、新たに車両前後方向の新稜線が形成される。

そして、車両前後方向の新稜線が新たに形成されることによって（車両前後方向の稜線が増えることによって）、衝撃吸収部材の車両前後方向の強度が増加する。したがって、衝撃吸収部材が車両前後方向に圧壊する際に発生する荷重が大きくなり、この結果、衝撃吸収部材のエネルギー吸収量が増加する。つまり、衝撃吸収部材の衝撃吸収性能が向上する。また、衝撃吸収部材の側壁部の少なくとも一部は、複数の板部材が重ねられて接合されているので、側壁部は剛性が大きくなる。よって、側壁部は面外変形が発生しにくくなり、相対的に上面部及び下面部が上下方向に開きやすくなる。したがって、衝撃吸収部材の上面部及び下面部に新稜線が新たに形成されやすくなる。また、衝撃吸収部材上面部又は下面部に近接又は接触するフランジ部によって、直交断面の略矩形状の角部の稜線の崩れが防止又は抑制される。よって、衝撃吸収部材がより理想的に車両前後方向に圧壊するので、新稜線が安定して荷重を負担する。

本発明の第二態様に係る車両端部構造は、前記衝撃吸収部材の前記上面部の端部及び前記下面部の端部と、前記バンパリインフォースメントの前記上側延出部及び前記下側延出部と、はそれぞれ溶接によって接合されている。

第二態様の車両端部構造では、衝撃吸収部材の上面部の端部及び下面部の端部と、バンパリインフォースメントの上側延出部及び下側延出部とが溶接以外の接合方法（例えば、ボルト及びナット）によって接合された構成と比較し、部品点数が削減する。

本発明の第三態様に係る車両端部構造は、前記衝撃吸収部材の前記上面部及び前記下面部には、前記車両前後方向に沿ってビードが形成されている。

第三態様の車両端部構造では、衝撃吸収部材の上面部及び下面部に形成された車両前後方向に沿ったビードによって、衝撃吸収部材の車両前後方向の強度が増加され、衝撃吸収部材のエネルギー吸収量が増加する。更に、衝撃吸収部材が車両前後方向に圧壊する際に、ビードが形成された部位と比較し、ビードが形成されていない相対的に剛性が小さい部位に新稜線がより明確に形成される。

第一態様の車両端部構造によれば、衝撃吸収性能を向上させることができる。

第二態様の車両端部構造によれば、部品点数を削減することができる。

第三態様の車両端部構造によれば衝撃吸収部材の上面部及び下面部に新稜線をより明確に形成することができる。

本発明の一実施形態に係る車両端部構造が採用された車両前部を示す平面図である。サイドメンバにおけるクラッシュボックスとの接合部位（要部）を示す斜視図である。クラッシュボックスを示す斜視図である。図３に示すクラッシュボックスの車両幅方向に沿った縦断面図である。図１に示すクラッシュボックスを展開した状態を示す斜視図である。図５Ａの展開状態の一枚の板金の側板部を折り曲げ加工した状態を示す斜視図である。図５Ａの展開状態の一枚の板金を折り曲げ加工し自己打点溶接して作製された状態を示す斜視図である。図１に示すクラッシュボックスの上面図である。車両前面衝直後の図６Ａに示すクラッシュボックスの上面部の端部及び下面部の端部が上下方向に開いた状態を模式的に示す車両幅方向に見た側面図である。車両前面衝突直前の図１に示す車両前部の車両前後方向に沿った縦断面を模式的に示す縦断面図である。車両前面衝突直後の図１に示す車両前部の車両前後方向に沿った縦断面を模式的に示す縦断面図である。図７Ｂに示す車両前面衝突直後のクラッシュボックスの変形状態を模式的に示す斜視図である。バンパリインフォースメントの上側延出部及び下側延出部とクラッシュボックスの上面部の端部及び下面部の端部との接合部の車両幅方向の接合幅と、クラッシュボックスの上面部の及び下面部と車両幅方向の幅と、の関係を説明する説明図である。他の例の接合部の車両幅方向の接合幅と、クラッシュボックスの上面部の及び下面部と車両幅方向の幅と、の関係を説明する図９Ａに対応する説明図である。側板部にフランジ部が形成されていないクラッシュボックスを示す図２に対応する縦断面図である。二つの板部材を有するクラッシュボックスを示す図２に対応する縦断面図である。クラッシュボックスの背面図である。クラッシュボックスの平面図である。クラッシュボックスの左側面図である。クラッシュボックスの正面図である。クラッシュボックスの右側面図である。クラッシュボックスの下面図である。

＜車両前部＞
本発明の一実施形態に係る車両端部構造が採用された車両前部について説明する。なお、各図において示される矢印ＵＰは車両上下方向上側を示し、矢印ＦＲは車両前後方向前側を示し、矢印ＯＵＴは、車両幅方向外側を示している。

図１及び図２に示すように、車両１０の前端部には、長尺状のバンパリインフォースメント（フロントバンパリインフォースメント）３０が車両幅方向を長手方向して配置されている。このバンパリインフォースメント３０は高強度部材であり、その前面側には図示しないバンパカバーが取り付けられている。また、車両１０の車両幅方向の両側下部には、高強度部材の長尺状のサイドメンバ（フロントサイドメンバ）１２が車両前後方向を長手方向として配置されている。

各サイドメンバ１２の前端部は、バンパリインフォースメント３０に対して車両前後方向後側へ所定距離だけ離間した位置（オフセットした位置）に配置されている。そして、各サイドメンバ１２の前端部とバンパリインフォースメント３０との間に、それぞれ金属製のクラッシュボックス５０が設けられている。なお、クラッシュボックス５０は、図示していないボルト及びナット等によって、サイドメンバ１２の前端部とバンパリインフォースメント３０とに取り付けられている。

＜クラッシュボックス＞
つぎに、クラッシュボックス５０について説明する。なお、クラッシュボックス５０は、図１に示すように、車両幅方向の両側にそれぞれ設けられているが、左右対称である以外は、同様の構造であるので、一方のみを図示して説明する。また、クラッシュボックス５０の車両前後方向（軸方向）と直交する直交断面においては、図心（軸心）に向かう方向側を「内側」とし、この反対方向側を「外側」として説明する。

図３に示すように、クラッシュボックス５０における車両前後方向（軸方向）と直交する直交断面は、略四角形状（矩形状）とされ、車両前後方向前側が開口した箱形状とされている（図４の縦断面図及び図１２Ａ〜図１２Ｆに示す６面図も参照）。なお、図１及び図６Ａに示すように、平面視において、クラッシュボックス５０の先端部５０Ａは、車両幅方向外側に向かって車両後方側に若干傾斜している。

図３及び図４に示すように、クラッシュボックス５０は、車両上下方向に対向して配置された上面部５２及び下面部５４と、車両幅方向に対向して配置された側壁部５６及び側壁部５８と、車両前後方向後側に設けられた後面部６０と、を含んで構成されている。また、図４に示すように、クラッシュボックス５０の角部には、車両前後方向に沿った稜線Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４が形成されている。また、図３に示すように、クラッシュボックス５０の側壁部５６、５８における前端部には、取付フランジ５９が形成されている。

図１、図３、図４、図６Ａに示すように、クラッシュボックス５０の上面部５２と下面部５４とには、車両前後方向に沿った長いビード６１、６２、６３が、車両幅方向に間隔あけて形成されている。また、上面部５２及び下面部５４における中央のビード６２の後方側には、車両前後方向に沿った短いビード６４が形成されている。なお、図３及び図４に示すように、車両幅方向に並んだ三つの長いビード６１、６２、６３は内側（軸心側）に凸となっており、図３に示すように後方側の短いビード６４は外側に凸となっている。

また、車両幅方向に対向して配置された側壁部５６、５８における車両上下方向中央部には、車両前方向に沿って外側に凸となったビード６５及びビード６６が一直線状に並んで形成さている。

図４に示すように、クラッシュボックス５０は、車両前後方向と直交する直交断面では、上側板部１１２、下側板部１１４、側板部１１６、及び側板部１１８で構成されている。上側板部１１２の直交断面は車両幅方向の両端部が下側に屈曲して形成された側部１１２Ａを有するＵ字形状（略溝形状）とされ、上面部５２と側壁部５６、５８の上部を構成する。また、下側板部１１４の直交断面は車両幅方向の両端部が上側に屈曲して形成された側部１１４Ａを有するＵ字形状（略溝形状）とされ、下面部５４と側壁部５６、５８の下部を構成する。

そして、これら上側板部１１２の側部１１２Ａと下側板部１１４の側部１１４Ａとのそれぞれ内側に側板部１１６、１１８が重ねられ接合されている。すなわち、上側板部１１２の側部１１２Ａ及び下側板部１１４の側部１１４Ａと、側板部１１６、１１８と、で側壁部５６、５８が構成されている。

なお、前述した側壁部５６、５８のビード６５、６６は、側板部１１６、１１８に形成されている。

側板部１１６、１１８には、それぞれ上下方向の先端部が内側に屈曲することによってフランジ部１１６Ａ、１１８Ａが形成されている。各フランジ部１１６Ａ、１１８Ａは、上側板部１１２及び下側板部１１４が構成する上面部５２及び下面部５４の内側面に沿って近接して配置されている。また、各フランジ部１１６Ａ、１１８Ａの曲げ起端には、車両前後方向に沿った稜線Ｒ５、Ｒ６、Ｒ７、Ｒ８が形成されている。

このように、本実施形態のクラッシュボックス５０は、車両前後方向と直交する直交断面の外形は、略四角形状であるが、各角部に形成された四つの稜線Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４に加え、側板部１１６、１１８のフランジ部１１６Ａ、１１８Ａによって形成された四つの稜線Ｒ５、Ｒ６、Ｒ７、Ｒ８を有する構成となっている。つまり、本実施形態のクラッシュボックス５０は、車両前後方向の稜線を合計八つ有する構造となっている。

＜クラッシュボックスの製作方法＞
つぎに、クラッシュボックス５０の製作方法について、図５Ａ〜図５Ｃを用いて説明する。なお、図５Ａ〜図５Ｃでは、図における上下方向がクラッシュボックス５０の軸方向（車両１０に組み付けられた状態の車両前後方向）であり、後面部６０が上側に図示されている。

図５Ａに示すように、クラッシュボックス５０の展開形状は、後面部６０を中心に、上側板部１１２、下側板部１１４、側板部１１６、１１８が延出した平面視略十字形状とされている。

この一枚の板金を、図５Ａ〜図５Ｃに示すように、折曲線（図５Ａ及び図５Ｂでは一点破線で図示）に沿って折り曲げ加工する。そして、上側板部１１２の側部１１２Ａ及び下側板部１１４の側部１１４Ａと側板部１１６、１１８とを自己打点溶接することで、箱形状のクラッシュボックス５０が製作される。なお、折り曲げ加工される部位が稜線Ｒ１〜Ｒ８となる。

＜バンパリインフォースメント＞
つぎに、バンパリインフォースメント３０について説明する。

図２及び図７Ａに示すように、バンパリインフォースメント３０の車両前後方向の断面は、車両後方側を開口側とする断面ハット形状となっている。

具体的には、車両前後方向を面外方向として配置された前面部３６の上下端部から、それぞれ車両後方側に上側延出部３２及び下側延出部３４が延出している。そして、バンパリインフォースメント３０の上側延出部３２の後端部には、上側に屈曲したフランジ部３２Ａが形成され、下側延出部３４の後端部には、下側方向に屈曲したフランジ部３４Ａが、それぞれ形成されている。

バンパリインフォースメント３０の上側延出部３２には車両幅方向を長手方向とする溶接用長孔３８が形成され、下側延出部３４には車両幅方向を長手方向とする溶接用長孔３９が形成されている。また、図２に示すように、前面部３６にはバンパリインフォースメント３０にクラッシュボックス５０を組み付ける際に利用する組付用孔３７Ａ、３７Ｂ、３７Ｃが形成されている。

＜バンパリインフォースメントとクラッシュボックスとの接合部位＞
つぎに、バンパリインフォースメント３０とクラッシュボックス５０との接合部位について説明する。

図２及び図７Ａに示すように、バンパリインフォースメント３０の上側延出部３２と下側延出部３４との間（開口内）にクラッシュボックス５０の車両前方側部端部が挿入されている。そして、上側延出部３２及び下側延出部３４に形成された溶接用長孔３８、３９を用いて、バンパリインフォースメント３０の上側延出部３２及び下側延出部３４とクラッシュボックス５０の上面部５２の前端部５２Ａ及び下面部５４の前端部５４Ａとが、それぞれアーク溶接よって接合されている（図１及び図６Ａも参照）。

図２に示すように、溶接用長孔３８、３９は、クラッシュボックス５０の上面部５２の前端部５２Ａ及び下面部５４の前端部５４Ａの車両幅方向の幅よりも狭い（図６Ａも参照）。また、図２に示すＳ部分が溶接用長孔３８、３９を用いてアーク溶接で接合された部位である（以降、「接合部Ｓ」と記す）。

なお、図９Ａの説明図に示すように、接合部Ｓの車両幅方向の接合幅Ｌ２は、クラッシュボックス５０の上面部５２の前端部５２Ａ及び下面部５４の前端部５４Ａの車両幅方向の幅Ｌ１よりも狭くなっている（図１、図６Ａも参照）。別の観点から説明すると、接合部Ｓの車両幅方向の端部ＳＴと、上面部５２及び下面部５４の車両幅方向の端部５２Ｔ、５４Ｔと、の間は接合されていない非接合部となっている。

＜作用及び効果＞
つぎに、本実施形態の作用及び効果について説明する。

図１に示すように、クラッシュボックス５０は、バンパリインフォースメント３０とサイドメンバ１２の前端部との間に組付けられている。そして、図７Ａ及び図７Ｂに示すように、車両１０が衝突体９９に車両前面衝突すると（或いは、車両１０に衝突体９９が車両前面衝突すると）、衝突荷重がバンパリインフォースメント３０に入力される。入力された衝突荷重は、クラッシュボックス５０を介してサイドメンバ１２へ伝達される。このときクラッシュボックス５０は車両前後方向（軸方向）に圧縮されて蛇腹状に変形、すなわち圧壊することにより、エネルギー吸収がなされる。

ここで、図７Ｂに示すように、クラッシュボックス５０が圧壊する際、バンパリインフォースメント３０の上側延出部３２及び下側延出部３４は上下方向に開く（上下口開きが発生する）。そして、バンパリインフォースメント３０の上側延出部３２及び下側延出部３４が上下方向に開くことで、上側延出部３２及び下側延出部３４に接合されたクラッシュボックス５０の上面部５２の前端部５２Ａ及び下面部５４の前端部５４Ａも一緒に、矢印Ｙで示すように、上下方向に開く。

このように、バンパリインフォースメント３０の上側延出部３２及び下側延出部３４と、クラッシュボックス５０の上面部５２の前端部５２Ａ及び下面部５４の前端部５４Ａと、が矢印Ｙで示すように上下方向に一体となって開くことで（変形することで）、効果的にエネルギー吸収がなされる。

ここで、図１、図２、図６Ａ、図９Ａに示すように、バンパリインフォースメント３０の上側延出部３２及び下側延出部３４における接合部Ｓの車両幅方向の接合幅（図９ＡのＬ２参照）は、クラッシュボックス５０の上面部５２前端部５２Ａ及び下面部５４の前端部５４Ａのそれぞれの車両幅方向の幅（図９ＡのＬ１参照）よりも狭くなっている。

よって、車両１０が車両前面衝突時おいて、クラッシュボックス５０の上面部５２及び下面部５４が上下方向に開く際、図４の二点破線（想像線）及び図８に模式的に示すように、接合部Ｓのみがバンパリインフォースメント３０の上側延出部３２及び下側延出部３４と一緒に上下に開く。

このため、クラッシュボックス５０の上面部５２及び下面部５４の車両前後方向（軸方向）と直交する直交断面は、接合部Ｓを上底又は下底とする略台形状に変形する。すなわち、クラッシュボックス５０の直交断面は略六角形状に変形する。そして、この直交断面の変形によって、上面部５２及び下面部５４には、車両後端部の車両幅方向両端部付近から接合部Ｓの車両幅方向両端部近傍に向かって新稜線Ｒ１１、Ｒ１２、Ｒ１３、Ｒ１４が新たに形成される。

よって、図４に示すように、クラッシュボックス５０には、四つの角部の稜線Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４及びフランジ部１１６Ａ、１１８Ａによって形成された四つの稜線Ｒ５、Ｒ６、Ｒ７、Ｒ８の合計八つ稜線に加え、クラッシュボックス５０の変形に伴って新たに四つの新稜線Ｒ１１、Ｒ１２、Ｒ１３、Ｒ１４が形成される。つまり、クラッシュボックス５０は、車両前面衝前（クラッシュボックス変形前）では８つの稜線を有する構造であったが、車両前面衝後（クラッシュボックス変形後）には合計１２本の稜線を有する構造となる。

そして、このように車両前後方向（軸方向）の稜線が増えることによって、クラッシュボックス５０における車両前後方向の強度が増加する。したがって、クラッシュボックス５０が車両前後方向に圧壊する際に発生する荷重が大きくなり、この結果、クラッシュボックス５０のエネルギー吸収量が増加する。つまりクラッシュボックス５０の衝撃吸収性能が向上する。

なお、新稜線Ｒ１１、Ｒ１２、Ｒ１３、Ｒ１４は、平面視において、正確には車両前後方向に対して若干車両幅方向に傾斜しているが、新稜線Ｒ１１、Ｒ１２、Ｒ１３、Ｒ１４も車両前後方向の稜線に含まれる。

また、図４に示すように、クラッシュボックス５０の側壁部５６、５８は、上側板部１１２の側部１１２Ａと下側板部１１４の側部１１４Ａとのそれぞれ内側に側板部１１６、１１８が重ねられて接合されているので、側壁部５６、５８の剛性が大きくなる。よって、側壁部５６、５８の面外変形が発生しにくくなり、相対的にクラッシュボックス５０の上面部５２及び下面部５４が上下方向に開きやすくなる。したがって、クラッシュボックス５０の上面部５２及び下面部５４に、新たに新稜線Ｒ１１〜Ｒ１４がより形成されやすくなる。

また、クラッシュボックス５０には、車両前後方向に沿ったビード６１、６２、６３、６４、６５が形成されている。よって、クラッシュボックス５０における車両前後方向の強度が増加され、クラッシュボックス５０のエネルギー吸収量が増加する。

更に、クラッシュボックス５０の上面部５２及び下面部５４の車両前後方向に沿ったビード６１、６２、６３は、車両幅方向に間隔をあけて形成されている。そして、クラッシュボックス５０が車両前後方向に圧壊する際に、剛性が大きいビード６１、６２、６３と比較し、ビード６１とビード６２との間及びビード６２とビード６３との間の剛性が小さい部位に新稜線Ｒ１１〜Ｒ１４が明確に形成される。なお、ビード６１、６２、６３は、平面視において、新たに形成されることが想定される新稜線Ｒ１１〜Ｒ１２と交差しないように形成されている。

ここで、本実施形態では、図１、図４、図６Ａに示すように、クラッシュボックス５０の上面部５２及び下面部５４には、中央の長いビード６２の後方側に短いビード６４が形成されている。よって、本実施形態のクラッシュボックス５０では、正確には、図６Ａ及び図６Ｂに示すように、前方側の長いビード６１、６２、６３と後方側の短いビード６４との間に車両幅方向に沿った折目Ｒ２０が形成され、その折目Ｒ２０を後端部として新稜線Ｒ１１〜Ｒ１２がビード６１、６２、６３間に形成される。

また、図４に示すように、クラッシュボックス５０の上面部５２及び下面部５４に沿って近接するフランジ部１１６Ａ、１１８Ａが、上面部５２及び下面部５４の内側への変位（面外方向の変位）を抑制する。よって、クラッシュボックス５０の角部の稜線Ｒ１〜Ｒ４の稜線崩れが防止又は抑制され、クラッシュボックス５０がより理想的に車両前後方向（軸方向）に圧壊する。そして、クラッシュボックス５０がより理想的に車両前後方向に圧壊することで、新稜線Ｒ１１〜Ｒ１４が安定して荷重を負担する。

また、バンパリインフォースメント３０の上側延出部３２及び下側延出部３４とクラッシュボックス５０の上面部５２の前端部５２Ａ及び下面部５４の前端部５４Ａとが、それぞれ溶接よって接合されている。よって、溶接以外の接合方法、例えば、ボルト及びナットによって締結されて接合された構成と比較し、部品点数が削減する。

更に、本実施形態では、図５Ａ〜図５Ｃに示すように、クラッシュボックス５０の展開形状は、後面部６０を中心とする十字状の一枚の板金である。そして、この一枚の板金を折り曲げて自己打点溶接して箱形状のクラッシュボックス５０が作製される。よって、複数の部品を接合してクラッシュボックス５０が作製される構成と比較し、部品点数が削減する。

＜変形例＞
つぎに本実施形態の変形例について説明する。

（接合部Ｓの変形例）
本実施形態では、バンパリインフォースメント３０の上側延出部３２及び下側延出部３４とクラッシュボックス５０の上面部５２の前端部５２Ａ及び下面部５４の前端部５４Ａとが、それぞれアーク溶接よって接合されていたが、これに限定されない。アーク溶接以外の溶接、例えばスポット溶接によって接合されていてもよい。或いは、溶接以外の方法、例えば、ボルト及びナットによって締結されていてもよい。

また、本実施形態では、図９Ａに示すように、車両幅方向に延在する接合部Ｓであったが、これに限定さない。例えば、図９Ｂに示すように、複数の接合部ＳＡが隙間をあけて並んだ構成であってもよい。なお、この場合、車両幅方向の両端の接合部ＳＡ間の幅が接合部Ｓの接合幅Ｌ２となる。要は、新稜線Ｒ１１〜Ｒ１４が形成されるように、接合部Ｓの車両幅方向の接合幅が、クラッシュボックス５０の上面部５２の前端部５２Ａ及び下面部５４の前端部５４Ａの車両幅方向の幅よりも狭くなっていればよい。別の観点から説明すると、接合部Ｓの車両幅方向の端部ＳＴと、上面部５２及び下面部５４の車両幅方向の端部５２Ｔ、５４Ｔと、の間は接合されていない非接合部が形成されていればよい。

（バンパリインフォースメント３０の変形例）
本実施形態では、図２及び図７Ａに示すようにバンパリインフォースメント３０の上側延出部３２には後端部から上側に屈曲したフランジ部３２Ａが形成され、下側延出部３４には後端部から下側方向に屈曲したフランジ部３４Ａが形成されている。言い換えると、バンパリインフォースメント３０の車両前後方向の断面は、車両後方側を開口側とする断面ハット形状となっている。しかし、このような形状に限定されない。例えば、上側延出部３２及び下側延出部３４にフランジ部３２Ａ、３４Ａが形成されていない断面横Ｕ字形状であってもよい。要は、バンパリインフォースメント３０には、クラッシュボックス５０の上面部５２及び下面部５４に接合する上側延出部３２及び下側延出部３４が形成されていればよい。

（クラッシュボックスボックスの変形例）
本実施形態では、図４に示すように、クラッシュボックス５０のフランジ部１１６Ａ、１１８Ａは上面部５２及び下面部５４の内側面に近接した構成であるが、これに限定されない。フランジ部１１６Ａ、１１８Ａが上面部５２及び下面部５４の内側面に接触していてもよい。

また、本実施形態では、クラッシュボックス５０の上側板部１１２の側部１１２Ａ及び下側板部１１４の側部１１４Ａの内側に側板部１１６、１１８が重ねられて接合されていたが、これに限定されない。上側板部１１２の側部１１２Ａ及び下側板部１１４の側部１１４Ａの外側に側板部１１６、１１８が重ねられて接合されていてもよい。なお、この場合は、フランジ部１１６Ａ、１１８Ａは上面部５２及び下面部５４の外側面に近接又は接触する構成となる。

また、図１０に示すように、フランジ部１１６Ａ、１１８Ａ（図４参照）が形成されていないクラッシュボックス１２０であってもよい。具体的には、クラッシュボックス１２０は、上側板部１１２の側部１１２Ａ及び下側板部１１４の側部１１４Ａに、フランジ部１１６Ａ、１１８Ａ（図４参照）が形成されていない側板部１２６、１２８が重ねられて接合されている構成であってもよい。なお、図１０では、側板部１２６、１２８は、側部１１２Ａ、１１４Ａの内側に重ねられて接合されているが、側部１１２Ａ、１１４Ａの外側に重ねられて接合されていてもよい。

また、本実施形態では、図５Ａ〜図５Ｃに示すように、クラッシュボックス５０の展開形状は、後面部６０を中心とする十字状の一枚の板金を折り曲げて自己打点溶接して箱形状のクラッシュボックス５０を作製したがこれに限定されない。

例えば、図１１に示すクラッシュボックス１２１のように、車両幅方向の両端部が上側に屈曲して形成された側部１２２Ａを有するＵ字形状の上側板部１２２と、車両幅方向の両端部が上側に屈曲して形成された側部１２４Ａを有するＵ字形状の下面部１２４と、の二つの板部材を上下に対向して配置し、側部１２２Ａと側部１２４Ａとを重ねて接合した構成であってもよい。

また、本実施形態では、図３や図４に示すようにクラッシュボックス５０、１２０、１２１は、車両前後方向（軸方向）と直交する直交断面が略四角形状（矩形状）とされ、車両前後方向前側が開口した箱形状であったがこれに限定されない。例えば、側壁部が外側又は内側に屈曲した断面形状であってもよい。

また、本実施形態は、衝撃吸収部材の一例としてのクラッシュボックス５０、１２０、１２１は、車両前部のバンパリインフォースメント（フロントバンパリインフォースメント）３０と骨格部材の一例としてのサイドメンバ（フロントサイドメンバ）１２との間に設けられていたが、これに限定されない。クラッシュボックスが車両後端部のリアバンパリインフォースメントとリアサイドメンバとの間に設けられていてもよい。

＜その他＞
尚、本発明は上記実施形態に限定されない。

例えば、クラッシュボックス５０の上面部５２及び下面部５４には、ビード６１、６２、６３が形成されていたが、これに限定されない。形成されるビードは一つ又は二つであってもよいし、四つ以上であってもよい。ビードが形成されていなくてもよい。

また、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し得ることは言うまでもない。

Claims

車両の前後方向の端部に車両幅方向に沿って配置されたバンパリインフォースメントと、
車両幅方向の両側下部に車両前後方向に沿って配置された骨格部材と、
前記バンパリインフォースメントと前記骨格部材との間に設けられ、前記バンパーリインフォースから入力された衝突荷重によって車両前後方向に圧壊する衝撃吸収部材と、
前記バンパリインフォースメントの上部から前記衝撃吸収部材側に延出すると共に前記衝撃吸収部材の上面部の端部に該端部の車両幅方向の幅よりも狭い接合幅で接合された上側延出部と、
前記バンパリインフォースメントの下部から前記衝撃吸収部材側に延出すると共に前記衝撃吸収部材の下面部の端部に該端部の車両幅方向の幅よりも狭い接合幅で接合された下側延出部と、
を備え、
前記衝撃吸収部材における車両前後方向と直交する直交断面の外形は略矩形状とされ、前記上面部と前記下面部との間を構成する側壁部の少なくとも一部は、複数の板部材が重ねられて接合されることにより構成され、
前記衝撃吸収部材は、前記直交断面において、
前記側壁部の上部と前記上面部とを構成する上側板部と、
前記側壁部の下部と前記下面部とを構成する下側板部と、
前記上側板部及び前記下側板部が構成する前記側壁部の上部及び前記側壁部の下部の内側又は外側に重ねられ、前記上側板部及び下側板部と共に前記側壁部を構成する側板部と、
前記側板部の前記上面部側と前記下面部側のそれぞれの先端部が内側に屈曲して形成され、前記上面部又は前記下面部に近接又は接触するフランジ部と、
を備える車両端部構造。
前記衝撃吸収部材の前記上面部の端部及び前記下面部の端部と、前記バンパリインフォースメントの前記上側延出部及び前記下側延出部と、はそれぞれ溶接によって接合されている、
請求項１に記載の車両端部構造。
前記衝撃吸収部材の前記上面部及び前記下面部には、前記車両前後方向に沿って一つ又は二つ以上のビードが形成されている、
請求項１又は請求項２に記載の車両端部構造。