JP5761051B2 - 車両の衝撃吸収部材及び車両端部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両の衝撃吸収部材及び車両端部構造に関する。

従来から、フロントサイドメンバの前端部とフロントバンパリインフォースメントとの間にクラッシュボックスを設けけることが行われている。そして、かかるクラッシュボックスは、車両衝突時に軸方向に圧縮変形することによってエネルギーの吸収を行う。

特許文献１には、第１パネル部材の両側端部の自由端に第２パネル部材と重畳する部位から斜め外方に向かって所定長だけ突出し且つ前後方向に沿って延在するフランジ部が設けられたクラッシュボックスが開示されている（特許文献１を参照）。

このフランジ部は、組み付けの際にガイド面として機能すると共に、製品化されたときに前後方向における強度を増強させる突条部としての機能を併有するとされている。しかし、このフランジ部は、クラッシュボックスの面外方向の変位の抑制に関しては寄与しない。よって、上記先行技術は、衝撃吸収性能を向上させることに関して改善の余地があった。

特開２００９−０６１８４５号公報

本発明は、上記事実を考慮し、効果的に衝撃吸収性能を向上させることができる車両の衝撃吸収部材及び車両端部構造を提供することが目的である。

請求項１の車両の衝撃吸収部材は、軸方向と直交する断面が多角形の筒状とされ、軸方向に圧縮変形することにより車両衝突時のエネルギーを吸収する本体部と、前記断面における角部を挟んだ一方の側壁部と他方の側壁部とを構成する第一板部と、前記第一板部の前記一方の側壁部側の内側又は外側に重ねられ、前記第一板部と共に前記一方の側壁部を構成する第二板部と、前記第二板部における前記他方の側壁部側の先端部が内側に屈曲又は湾曲することよって形成され、前記第一板部の前記他方の側壁部の内面又は外面に近接又は接触するフランジ部と、を備えている。

請求項１の車両の衝撃吸収部材では、第一板部の他方の側壁部の内面又は外面に近接又は接触する第二板部のフランジ部が、車両衝突時に本体部が軸方向に圧縮変形する際における第一板部の他方の側壁部の外側又は内側への変位を抑制するので、効果的に衝撃吸収性能が向上する。

請求項２の車両の衝撃吸収部材は、前記第二板部の曲げ起端には、軸方向に沿った稜線が形成されるように屈曲又は湾曲されている。

請求項２の車両の衝撃吸収部材では、第二板部の曲げ起端に形成された軸方向に沿った稜線によって、軸方向における強度が増強する。よって、車両衝突時に本体部が軸方向に圧縮変形する際の発生荷重が大きくなり、この結果、衝撃吸収性能が向上する。

請求項３の車両の衝撃吸収部材は、前記本体部は、前記軸方向と直交する断面が矩形状とされていると共に、前記軸方向の端部には矩形状の底面部を有する箱形状とされ、前記本体部の展開形状は、前記底面部を中心とする平面視十字状の一枚の板状とされている。

請求項３の車両の衝撃吸収部材は、本体部の展開形状が底面部を中心とする十字状の一枚の板状とされている。そして、これを折り曲げて自己打点溶接等で箱形状の本体部が作成される。よって、部品点数が削減する。

請求項４の車両の車両端部構造は、車両の前端部又は後端部に車両幅方向に沿って配置されたバンパリインフォースメントと、車両前後方向に沿って配置された骨格部材と、前記バンパリインフォースメントと前記骨格部材との間に車両前後方向を軸方向として設けられた請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両の衝撃吸収部材と、を備える。

請求項４の車両の車両端部構造では、車両衝突時にバンパリインフォースメントに入力された衝突荷重は、衝撃吸収部材を介して骨格部材に伝達される。この際に、衝撃吸収部材の本体部が軸方向に圧縮されて変形することにより、車両衝突時のエネルギーが吸収される。

そして、衝撃吸収部材の本体部の他方の側壁部の内面又は外面に近接又は接触する第二板部のフランジ部が、他方の側壁部の外側又は内側への変位を抑制するので、効果的に衝撃荷重が吸収される。

請求項１に記載の発明によれば、第一板部の他方の側壁部の内面又は外面に近接又は接触する第二板部のフランジ部を有しない構成と比較し、効果的に衝撃吸収性能を向上させることができる。

請求項２に記載の発明によれば、第二板部の曲げ起端に稜線が形成されていない構成と比較し、衝撃吸収性能が更に向上する。

請求項３に記載の発明によれば、複数の部材で本体部が作成される構成と比較し、部品点数を増加させることなく、衝撃吸収性能を向上させることができる。

請求項４に記載の発明によれば、車両衝突時におけるバンパリインフォースメントから骨格部材に伝達される衝突荷重を衝撃吸収部材で効果的に吸収することができる。

（Ａ）は第一実施形態に係るクラッシュボックスの本体部を単体で示す斜視図であり、（Ｂ）は（Ａ）のクラッシュボックスの本体部の縦断面構造（車両幅方向に切断した状態）を示す（Ａ）のＢ−Ｂ線断面図である。 （Ａ）は図１（Ｂ）のＣ部を拡大した拡大断面図であり、（Ｂ）はフランジ部が側壁部に接触した場合を示す拡大断面図である。 （Ａ）は、図１に示すクラッシュボックスの本体部を展開した展開図であり、（Ｂ）と（Ｃ）は折り曲げ加工して自己打点溶接して作成する様子を説明するための説明図である。 （Ａ）は第一実施形態の第一変形例を示す図２（Ａ）に対応する拡大断面図であり、（Ｂ）は第一実施形態の第二変形例を示す図２（Ａ）に対応する拡大断面図であり、（Ｃ）は第一実施形態の第三変形例を示す図２（Ａ）に対応する拡大断面図である。 第一実施形態の第四変形例を示す図２（Ａ）に対応する拡大断面図である。 （Ａ）は第二実施形態に係るクラッシュボックスの本体部を単体で示す斜視図であり、（Ｂ）は（Ａ）のクラッシュボックスの本体部の縦断面構造（車両幅方向に切断した状態）を示す（Ａ）のＢ−Ｂ線断面図である。 （Ａ）は第三実施形態に係るクラッシュボックスの本体部を単体で示す斜視図であり、（Ｂ）は（Ａ）のクラッシュボックスの本体部の縦断面構造（車両幅方向に切断した状態）を示す（Ａ）のＢ−Ｂ線断面図である。 （Ａ）は第三実施形態の変形例を示す図２（Ａ）に対応する拡大断面図であり、（Ｂ）はフランジ部が側壁部に接触した場合を示す図２（Ａ）に対応する拡大断面図であり、（Ｃ）は参考例のクラッシュボックスの本体部を示す図２（Ａ）に対応する拡大断面図である。 本発明の実施形態に係る車両端部構造が採用された車両前部を模式的に示す平面図である。 図９に示す車両端部構造において各クラッシュボックスに軸方向の圧壊変形が生じた状況を示す平面図である。 （Ａ）は比較例のクラッシュボックスの本体部を単体で示す斜視図であり、（Ｂ）は（Ａ）のクラッシュボックスの本体部の縦断面構造（車両幅方向に切断した状態）を示す（Ａ）のＢ−Ｂ線断面図である。

＜第一実施形態＞
本発明の第一実施形態の衝撃吸収部材の一例としてのクラッシュボックス１００について、図１〜図３、図９、図１０を用いて説明する。なお、各図において示される矢印ＵＰは車両上下方向上側を示し、矢印ＦＲは車両前後方向前側を示し、矢印ＯＵＴは、車両幅方向外側を示している。また、クラッシュボックス１００の軸方向は、矢印Ｇで示されていると共に、軸方向は車両前後方向と一致する。

（構成）
まず、本発明の実施形態に係る車両端部構造が採用された車両前部とクラッシュボックス１００の構成について説明する。

図９には、第一実施形態のクラッシュボックス１００を備える車両端部構造が採用された車両前部の平面図が示されている。この図に示されるように、車両１０の前端部には、荷重入力部としての長尺状のフロントバンパリインフォースメント１２が、車両幅方向を長手方向して配置されている。このフロントバンパリインフォースメント１２は高強度部材であり、その前面側には図示しないフロントバンパカバーが取り付けられている。一方、車両幅方向の両側部には、長尺状に形成された高強度のフロントサイドメンバ１４が車両前後方向を長手方向として配置されている。

フロントサイドメンバ１４の前端部は、フロントバンパリインフォースメント１２に対して車両前後方向後側へ所定距離だけ離間した位置（オフセットした位置）に配置されている。そして、フロントサイドメンバ１４の前端部とフロントバンパリインフォースメント１２の後端面との間に、クラッシュボックス１００が設けられている。なお、クラッシュボックス１００を構成する本体部１０２が、一例として連結部材１０１やボルト及びナット等によって、フロントサイドメンバ１４の前端部とフロントバンパリインフォースメント１２の後端面とに取り付けられている。

図１に示すように、第一実施形態のクラッシュボックス１００を構成する本体部１０２における軸方向と直交する断面は略四角形状（矩形状）とされ、車両前後方向後側が開口した箱形状とされている。

なお、以降の説明では、軸方向と直交する断面における図心（軸心）に向かう方向側を「内側」とし、この反対方向側を「外側」とする。

このように本体部１０２の断面は略四角形状の箱形状とされているので、本体部１０２は、車両上下方向に対向して配置された側壁部１１２，１１４と、車両幅方向に対向して配置された側壁部１１６，１１８と、車両前後方向前側に設けられた底面部１２０と、で構成されている。また、本体部１０２には、車両前後方向に沿った稜線Ｒ１、Ｒ２，Ｒ３、Ｒ４が形成された角部１３１，１３２，１３３，１３４を有する構成となる。

また、本体部１０２における底面部１２０と反対側の端部には、取付フランジ１２３が形成されている。

底面部１２０と側壁部１１２，１１４との境界部の車両幅方向中央部には、内側に凸となったビード１４１、１４２が形成されている。これらビード１４１，１４２は、側壁部１１２、１１４を車両前後方向前側に延在する。

また、側壁部１１２，１１４におけるビード１４３，１４４，１４５，１４６が形成されている。

また、車両幅方向に対向して配置された側壁部１１６、１１８における車両上下方向中央部には、車両前方向に沿って外側に凸となったビード１４８Ａ，１４８Ｂ，１４９Ａ，１４９Ｂが形成さている。

ここで、本体部１０２の側壁部１１２，１１４，１１６，１１８は、四つの板部１５２，１５６、１６２，１６６で構成さている。

板部１５２の断面形状は車両幅方向の両端部が屈曲して形成された側部１５２Ａを有するＵ字形状（略溝形状）とされ、上側の角部１３１，１３２と上側の側壁部１１２と側壁部１１６，１１８の上部を構成する。また、板部１５６の断面形状は車両幅方向の両端部が屈曲して形成された側部１５６Ａを有するＵ字形状（略溝形状）とされ、下側の角部１３３，１３４と下側の側壁部１１４と側壁部１１６，１１８の下部を構成する。

そして、これら板部１５２、１５６の側部１５２Ａ，１５６Ａの内側に板部１６２，１６６が重ねられて接合されている。言い換えると、これら板部１５２、１５６の側部１５２Ａ，１５６Ａ間を板部１６２，１６６が連結して接合した構成となっている。

板部１６２，１６６には、両端部を内側に屈曲することによってフランジ部１６２Ａ，１６６Ａが形成されている（図２（Ａ）も参照）。フランジ部１６２Ａ，１６６Ａは、板部１５２、１５６が構成する側壁部１１２、１１４の内面１１２Ｍ、１１４Ｍに沿って近接して配置されている。なお、側壁部１１２、１１４の内面１１２Ｍ、１１４Ｍとフランジ部１６２Ａ，１６６Ａとは略平行とされている。

また、フランジ部１６２Ａ，１６６Ａの曲げ起端には車両前後方向に沿った稜線Ｒ５，Ｒ６，Ｒ７，Ｒ８が形成されるように屈曲されている。つまり、本実施形態では、本体部１０２の軸方向と直交する断面形状は、四角形状であるが、各角部１３１，１３２，１３３，１３４の四つの稜線Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４に加え、フランジ部１６２Ａ，１６６Ａを設けることによって形成された四つの稜線Ｒ５，Ｒ６，Ｒ７，Ｒ８を有する構成となる（合計八つの稜線を有する構成になる）。

なお、本実施形態では、車両前後方向前側の約１／４には、フランジ部１６２Ａ，１６６Ａが形成されていない。そして、このフランジ部１６２Ａ，１６６Ａが形成されていない領域を領域Ｓ（図１（Ａ）参照）とする。

（作成方法）
つぎに、クラッシュボックス１００の本体部１０２の作成方法について図３を用いて説明する。なお、図３では、軸方向Ｇが図における上下方向として図示されている。

図３（Ａ）に示すように、クラッシュボックス１００の本体部１０２の展開形状は、底面部１２０を構成する部位を中心とし、側壁部１１２，１１４，１１６，１１８を構成する部位が延出した平面視十字形状とされている。

そして、図３（Ａ）〜図３（Ｃ）に示すように、本体部１０２となるこの一枚の板金を折曲線（図３（Ａ）では一点破線で図示）に沿って折り曲げ加工し、側部１５２Ａ，１５６Ａと板部１６２，１６６とを自己打点溶接（図３（Ｃ）のＪ点）することで、箱形状の本体部１０２が作成される。また、折り曲げ加工される部位が稜線Ｒ１〜Ｒ８となる。

（作用及び効果）
つぎに、本実施形態の作用及び効果について説明する。

図９に示すように、実施形態に係るクラッシュボックス１００は、フロントバンパリインフォースメント１２とフロントサイドメンバ１４の前端部との間に組付けられる。車両１０が車両前面衝突すると、その際の衝突荷重がフロントバンパリインフォースメント１２に入力される。入力された衝突荷重は、クラッシュボックス１００を介してフロントサイドメンバ１４へ伝達される。そして、図１０に示すように、これによりクラッシュボックス１００の本体部１０２が軸方向に圧縮されて蛇腹状に変形（圧壊）することにより、エネルギー吸収がなされる。

このように図１に示すクラッシュボックス１００の本体部１０２が、軸方向に圧縮されて蛇腹状に変形（圧壊）する際、側壁部１１２，１１４の内面１１２Ｍ，１１４Ｍに沿って近接するフランジ部１６２Ａ，１６６Ａが、側壁部１１２，１１４の内側への変位（面外方向の変位）を抑制する（図２（Ａ）の想像線（二点破線）で示す側壁部１１２を参照）。よって、稜線崩れの発生等が抑制され、本体部１０２が理想的に軸方向に圧縮されて蛇腹状に変形（圧壊）するので、効果的に衝撃吸収性能が向上する。

更に、本体部１０２は、各角部１３１，１３３、１３２，１３４の四つの稜線Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４に加え、フランジ部１６２Ａ，１６６Ａを設けるために形成された四つの稜線Ｒ５，Ｒ６，Ｒ７，Ｒ８を有する。よって、新たに加えられた四つの稜線Ｒ５，Ｒ６，Ｒ７，Ｒ８（合計八つの稜線）によって、本体部１０２における軸方向の強度が増強する。よって、本体部１０２が軸方向に圧縮変形する際の発生荷重が大きくなり、この結果、本体部１０２の衝撃吸収性能が向上する。

なお、本実施形態では、本体部１０２における車両前後方向前側の約１／４には、フランジ部１６２Ａ，１６６Ａ及び稜線Ｒ５，Ｒ６，Ｒ７，Ｒ８が形成されていない領域Ｓ（図１（Ａ）参照）が設けられている。そして、この領域Ｓは、フランジ部１６２Ａ，１６６Ａ及び稜線Ｒ５，Ｒ６，Ｒ７，Ｒ８が形成された領域（車両前方側）よりも剛性が低く、稜線崩れが発生しやすい。したがって、このような領域Ｓを設けると共に、この領域Ｓの軸方向の大きさを調整することによって、本体部１０２が軸方向に圧縮変形する際の発生荷重を調整することができる。

なお、本実施形態では、本体部１０２には軸方向に沿って、ビード１４１，１４２、ビード１４３，１４４，１４５，１４６、ビード１４８Ａ，１４８Ｂ，１４９Ａ，１４９Ｂが形成されているので、本体部１０２が軸方向に圧縮変形する際の発生荷重が更に大きくなり、この結果、本体部１０２の衝撃吸収性能が向上する。

また、図３に示すように、クラッシュボックス１００の本体部１０２の展開形状は、底面部１２０を中心とする十字状の一枚の板金である。そして、この一枚の板金を折り曲げて自己打点溶接で箱形状の本体部１０２が作成される。よって、複数の部品を接合して本体部が作成される構成と比較し、部品点数が削減する。

なお、本実施形態では、フランジ部１６２Ａ、１６６Ａは側壁部１１２，１１４の内面１１２Ｍ，１１４Ｍに近接した構成であるがこれに限定されない（図１（Ｂ）及び図２（Ａ）参照）。フランジ部１６２Ａ，１６６Ａが側壁部１１２，１１４の内面１１２Ｍ，１１４Ｍに接触していてもよい（図２（Ｂ）を参照）。

また、フランジ部１６２Ａ、１６６Ａが側壁部１１２，１１４の変位を効果的に抑えるためには、フランジ部１６２Ａ，１６６Ａは側壁部１１２，１１４の内面１１２Ｍ，１１４Ｍの近くに配置されるほど効果が大きく、接触した構成が最も効果大きくなる。しかし、近くに配置するほど製造時に高い精度が要求される。よって、フランジ部１６２Ａ，１６６Ａと側壁部１１２，１１４の内面１１２Ｍ，１１４Ｍとの間隔は、製造時の精度と抑制効果とバランスを考慮して適宜設計すればよい。

ここで、図１１に示す比較例のクラッシュボックス９００の本体部９０２について説明する。

比較例のクラッシュボックス９００の本体部９０２は、板部９６２，９６６にフランジ部が形成されていない構成とされている。

よって、比較例のクラッシュボックス９００の本体部９０２は、本実施形態のクラッシュボックス１００の本体部１０２（図１を参照）よりも、側壁部１１２，１１４の内側への変位がしやすく、稜線崩れが発生しやすい構成となる（図２（Ａ）の想像線を参照）。また、各角部１３１，１３２，１３３，１３４の四つの稜線Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４のみを有しているので、本実形態の本体部１０２よりも軸方向の剛性が低く、軸方向に圧縮変形する際の発生荷重が小さい。

したがって、本実施形態のクラッシュボックス１００（本体部１０２）は、比較例のクラッシュボックス９００（の本体部９０２）よりも、衝撃吸収性能が向上している。

なお、比較例のクラッシュボックス９００の本体部９０２のような構成において、部品点数を増加させることなく衝撃吸収性能を向上させる場合は、軸方向に長くする等によって圧縮ストロークを増加させるか、板厚の増加や材質変更等による発生荷重の増加等が考えられる。しかし、これらの方法はクラッシュボックスの大型化、重量増加、及びコスト高などを伴う。

これに対して、本実施形態のクラッシュボックス１００の本体部１０２は、フランジ部１６２Ａ，１６６Ａを形成するだけで衝撃吸収性能が向上するので、クラッシュボックスが大型化することがなく、また重量及びコストも殆ど上昇しない。つまり、本実施形態のクラッシュボックス１００の本体部１０２は、比較例のクラッシュボックス９００の本体部９０２と同じ大きさ且つ略同じ重量及びコストで、衝撃吸収性能を向上させている。

[変形例]
つぎに本実施形態の変形例について説明する。

上記実施形態では、板部１５２、１５６の側部１５２Ａ，１５６Ａの内側に板部１６２，１６６が重ねられて接合されている（図１参照）。

これに対して、図４（Ａ）に示す第一変形例では、板部１５２、１５６の側部１５２Ａ，１５６Ａの外側に板部１６２，１６６が重ねられて接合されている。そして、フランジ部１６２Ａ，１６６Ａが、板部１５２、１５６が構成する側壁部１１２，１１４の外面１１２Ｎ，１１４Ｎに沿って近接して配置されている。また、図４（Ｂ）に示す第二変形例のように、フランジ部１６２Ａ，１６６Ａが側壁部１１２，１１４の外面１１２Ｎ，１１４Ｎに接触していてもよい。

なお、図４（Ａ）、（Ｂ）では図示されていないが、フランジ部１６６Ａも同様に側壁部１１４の外面１１４Ｎに沿って近接又は接触した配置されている。

そして、このように、フランジ部１６２Ａ，１６６Ａが側壁部１１２，１１４の外面１１２Ｎ，１１４Ｎに沿って近接されているので、側壁部１１２，１１４の外側への変位が抑制される。

なお、図１及び図２のようにフランジ部１６２Ａ，１６６Ａが側壁部１１２，１１４の内面１１２Ｍ，１１４Ｍに沿って配置する構成と、図４（Ａ）及び図４（Ｂ）のようにフランジ部１６２Ａ，１６６Ａが側壁部１１２，１１４の外面１１２Ｎ，１１４Ｎに沿って配置する構成と、は適宜選択すればよい。つまり、側壁部１１２，１１４が内側に変位しやすい場合は図１及び図２の構成とし、外側に変位しやすい場合は図４（Ａ）、（Ｂ）の構成とすればよい。

また、図４（Ｃ）に示す第三変形例にように、フランジ部１６２Ａの先端部を更に屈曲させて稜線Ｒ９と先端部１６２Ｂとを更に形成してもよい。このような構成すると、フランジ部１６２Ａの剛性が向上するので、側壁部１１２の外側への変位が更に抑制される。また、稜線数も増えるので、本体部が軸方向に圧縮変形する際の発生荷重が更に大きくなる。よって、衝撃吸収性能を更に向上させることができる。なお、この図４（Ｃ）の構成を図１に示す第一実施形態の本体部に適用してもよい。

また、図５に示す第四変形例のように、板部１５２の側部１５２Ａの内側と外側とにそれぞれ板部１６２，１６２、１６６、１６６が重ねられて接合され、それぞれのフランジ部１６２Ａ、１６６Ａが、側壁部１１２の内面１１２Ｍと外面１１２Ｎとに沿って近接して配置されていてもよい。

このように、フランジ部１６２Ａ，１６６Ａが板部１５２の側壁部１１２の内面１１２Ｍと外面１１２Ｎとに沿って近接して配置されているので、側壁部１１２の内側への変位と外側への変位との両方が抑制される。また、稜線数も更に増えるので、本体部の軸方向に圧縮変形する際の発生荷重が大きくなる。よって、衝撃吸収性能を更に向上させることができる。なお、図５では図示されていないが、板部１５６の側部１５６Ａの外側と内側とに板部１６２，１６２，１６６、１６６が重ねられて接合されていてもよい。また、側壁部にフランジ部が接触していてもよいし、図４（Ｃ）の構成のようにフランジ部の先端部が屈曲した構成も適用することも可能である。

＜第二実施形態＞
本発明の第二実施形態の衝撃吸収部材について、図６を用いて説明する。なお、第一実施形態と同一の部材には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。

（構成）
まず、クラッシュボックス２００の構成について説明する。

図６に示すように、第二実施形態のクラッシュボックス２００を構成する本体部２０２は、車両前後方向両端部が開口した筒形状とされている。本体部２０２の軸方向と直交する断面は略六角形状とされている。よって、本体部２０２は、六つの側壁部２１１，２１２，２１３，２１４，２１５，２１６と六つの角部２３１，２３２，２３４，２３５，２３６とを有する構成されている。

本体部２０２は、側壁部２１１，２１２と角部２３１，２３２，２３３とを有する板部２５２と、側壁部２１４，２１５と角部２３４，２３５，２３６とを有する板部２５６と、を有している。そして、板部２５２，２５６は、車両幅方向の両端部が屈曲して形成された側部２５２Ａ，２５６Ａを有し、そして、側部２５２Ａ，２５６Ａの内側に板部２６２，２６６が重ねられて接合されている。

また、板部２６２，２６６には、両端部を内側に略９０°に屈曲することによってフランジ部２６２Ａ，２６６Ａが形成されている。フランジ部２６２Ａ，２６６Ａは、側壁部２１１、２１２、２１４、２１５の内面２１１Ｍ，２１２Ｍ、２１４Ｍ，２１５Ｍに近接している。

なお、フランジ部２６２Ａ，２６６Ａの曲げ起端には、車両前後方向に沿って稜線Ｒ７，Ｒ８，Ｒ９，Ｒ１０が形成されように屈曲されている。つまり、本実施形態では、本体部２０２の軸方向と直交する断面形状は、六角形状であるが、各角部２３１，２３２，２３３，２３４、２３５，２３６の六つの稜線Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４、Ｒ５，Ｒ６に加え、更に四つの稜線Ｒ７，Ｒ８，Ｒ９，Ｒ１０を有する構成となる（合計十個の稜線を有する構成）。

（作用及び効果）
つぎに、本実施形態の作用及び効果について説明する。

クラッシュボックス２００の本体部２０２が、軸方向に圧縮されて蛇腹状に変形（圧壊）する際、側壁部２１１，２１２，２１４，２１５の内面２１１Ｍ，２１２Ｍ、２１４Ｍ，２１５Ｍに近接して配置されたフランジ部２６２Ａ，２６６Ａが、側壁部２１１，２１２，２１４，２１５の内側への変位を抑制する。よって、折稜線崩れの発生等が抑制され、本体部２０２がより理想的に軸方向に蛇腹状に変形（圧壊）に変形するので、効果的に衝撃吸収性能が向上する。

更に、本体部２０２は、各角部２３１，２３２，２３３，２３４、２３５，２３６の六つの稜線Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４、Ｒ５，Ｒ６に加え、更に四つの稜線Ｒ７，Ｒ８，Ｒ９，Ｒ１０を有する。よって、新たに加えられた四つの稜線Ｒ７，Ｒ８，Ｒ９，Ｒ１０によって、本体部２０２の軸方向における強度が増強する。よって、本体部２０２が軸方向に圧縮変形する際の発生荷重が大きくなり、この結果、衝撃吸収性能が更に向上する。

なお、図示は省略するが、第一実施形態で説明したように、フランジ部２６２Ａ，２６６Ａは、側壁部２１１，２１２，２１４，２１５の内面２１１Ｍ，２１２Ｍ、２１４Ｍ，２１５Ｍに接触してもよい。また、フランジ部２６２Ａ、２６６Ａが外面２１１Ｎ，２１２Ｎ、２１４Ｎ，２１５Ｎに近接又は接触した構成であってもよいし、フランジ部２６２Ａ，２６６Ａが内面２１１Ｍ，２１２Ｍ、２１４Ｍ，２１５Ｍと外面２１１Ｎ，２１２Ｎ、２１４Ｎ，２１５Ｎに両側に近接又は接触するフランジ部が設けられていてもよい。

＜第三実施形態＞
つぎに、本発明の第三実施形態の衝撃吸収部材について図７を用いて説明する。なお、第一実施形態及び第二実施形態と同一の部材には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。

（構成）
まず、クラッシュボックス３００の構成について説明する。

図７に示すように、第三実施形態のクラッシュボックス３００を構成する本体部３０２は、車両前後方向両端部が開口した筒形状とされている。本体部３０２の軸方向と直交する断面は略八角形状とされている。よって、本体部３０２は、八つの側壁部３１１，３１２，３１３，３１４，３１５，３１６、３１７，３１８と八つの角部３３１，３３２，３３４，３３５，３３６、３３７，３３８とを有する構成されている。

本体部３０２は、板部３５２と板部３６２が重ねられ、接合されている。板部３５２は、側壁部３１６，３１７，３１８と角部３３７、３３８とを構成する。板部３６２は、側壁部３１１，３１２，３１３，３１４，３１５、３１６，３１８と角部３３１、３３２、３３３、３４、３３５、３３６とを構成する。そして、壁部３１６，３１８において板部３５２と板部３６２とが重ねられ、接合されている。

板部３５２には、両端部を内側に屈曲させることで側部３５２Ａが形成されている。板部３５２の側部３５２Ａは外面３１１Ｎ，３１５Ｎに重ねられ接合され、板部３６２と共に側壁部３１１、３１５を構成する。

板部３６２には、両端部を内側に屈曲させることでフランジ部３６２Ａが形成されている。板部３６２のフランジ部３６２Ａは、側壁部３１７の内面３１７Ｍに近接して配置さている。また、板部３６２のフランジ部３６２Ａの曲げ起端には稜線Ｒ１１、Ｒ１２が形成されるように屈曲されている。つまり、本実施形態では、本体部３０２の軸方向と直交する断面形状は、八角形状であるが、八つの角部３３１，３３２，３３４，３３５，３３６、３３７，３３８の八つの稜線Ｒ１、Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４，Ｒ５，Ｒ６，Ｒ７，Ｒ８に加え、更に四つの稜線Ｒ９，Ｒ１０，Ｒ１１，Ｒ１２を有する構成となる。

（作用及び効果）
つぎに、本実施形態の作用及び効果について説明する。

クラッシュボックス３００の本体部３０２が、軸方向に圧縮されて蛇腹状に変形（圧壊）する際、側壁部３１７の内面３１７Ｍに近接して配置されたフランジ部３６２Ａが、側壁部３１７の内側への変位を抑制する。よって、折稜線崩れの発生等が抑制され、本体部３０２がより理想的に軸方向に蛇腹状に変形（圧壊）に変形するので、効果的に衝撃吸収性能が向上する。

更に、本体部３０２は、各角部３３１，３３２，３３４，３３５，３３６、３３７，３３８の稜線Ｒ１、Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４，Ｒ５，Ｒ６，Ｒ７，Ｒ８に加え、更に四つの稜線Ｒ９，Ｒ１０，Ｒ１１，Ｒ１２を有する構成である。よって、新たに加えられた四つの稜線Ｒ９、Ｒ１０，Ｒ１１，Ｒ１２によって、本体部３０２の軸方向における強度が増強する。よって、本体部３０２が軸方向に圧縮変形する際の発生荷重が大きくなり、この結果、衝撃吸収性能が更に向上する。

なお、図示は省略するが、板部３６２のフランジ部３６２Ａが、側壁部３１７の内面３１７Ｍに沿って接触した配置とされていてもよい。

[変形例]
つぎに本実施形態の変形例について説明する。

図８（Ａ）に示す変形例のように、側部３５２Ａを延出させ、内側に屈曲させてフランジ部３５３Ａを形成してもよい。なお、図８（Ｂ）に示すように、フランジ部３５３Ａが側壁部３１２の外面３１２Ｎに接触してもよい。

[参考例]
ここで、図８（Ｃ）の示す参考例ように、本体部の角部が９０°よりも大きい場合、延出した部位を内側に屈曲させていない延出部４５３Ａであっても、側壁部３１２の外側への変位を抑制することができる。しかし、例えば、図８（Ａ）、（Ｂ）に示す変形例よりも、変位を抑制する効果が低下する。よって、図８（Ａ），（Ｂ）のように内側に屈曲させたフランジ部３５３Ａを形成することが望ましい。

＜その他＞
尚、本発明は上記実施形態に限定されない。

例えば、上記実施形態及び変形では、各フランジ部の形成において、曲げ起端に稜線が形成されるように屈曲させたが、これに限定されない。フランジ部全体が湾曲した形状等、明確な稜線がない構成であってもよい。

また、例えば、上記実施形態及び変形では、クラッシュボックスは車両前部のフロントバンパリインフォースメント１２とフロントサイドメンバ１４との間に設けられていたが、これに限定されない。クラッシュボックスが車両後部のリアバンパリインフォースメントとリアサイドメンバとの間に設けられていてもよい。

なお、上述の複数の実施形態及び変形例は、適宜、組み合わされて実施可能である。更に、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し得ることは言うまでもない。

１２ バンパリインフォースメント
１４ フロントサイドメンバ（骨格部材）
１００ クラッシュボックス（衝撃吸収部）
１０２ 本体部
１１２ 側壁部
１１４ 側壁部
１１６ 側壁部
１１８ 側壁部
１２０ 底面部
１３１ 角部
１３２ 角部
１３３ 角部
１３４ 角部
１５２ 第一板部
１５６ 第一板部
１６２ 第二板部
１６２Ａ フランジ部
１６６ 第二板部
１６６Ａ フランジ部
２００ クラッシュボックス（衝撃吸収部）
２０２ 本体部
２１１ 側壁部
２１２ 側壁部
２１３ 側壁部
２１４ 側壁部
２１５ 側壁部
２１６ 側壁部
２３１ 角部
２３３ 角部
２３４ 角部
２３５ 角部
２５２ 第一板部
２５６ 第一板部
２６２ 第二板部
２６２Ａ フランジ部
２６６ 第二板部
２６６Ａ フランジ部
３００ クラッシュボックス（衝撃吸収部）
３０２ 本体部
３１６ 側壁部
３１７ 側壁部
３１８ 側壁部
３３７ 角部
３３８ 角部
３５２ 第一板部
３５３Ａ フランジ部
３６２ 第二板部
３６２Ａ フランジ部
Ｇ 軸方向

Claims (4)

1. 軸方向と直交する断面が多角形の筒状とされ、軸方向に圧縮変形することにより車両衝突時のエネルギーを吸収する本体部と、
   前記断面における角部を挟んだ一方の側壁部と他方の側壁部とを構成する第一板部と、
   前記第一板部の前記一方の側壁部側の内側又は外側に重ねられ、前記第一板部と共に前記一方の側壁部を構成する第二板部と、
   前記第二板部における前記他方の側壁部側の先端部が内側に屈曲又は湾曲することよって形成され、前記第一板部の前記他方の側壁部の内面又は外面に近接又は接触するフランジ部と、
   を備える車両の衝撃吸収部材。
2. 前記第二板部の曲げ起端には、軸方向に沿った稜線が形成されるように屈曲又は湾曲されている、
   請求項１に記載の車両の衝撃吸収部材。
3. 前記本体部は、前記軸方向と直交する断面が矩形状とされていると共に、前記軸方向の端部には矩形状の底面部を有する箱形状とされ、
   前記本体部の展開形状は、前記底面部を中心とする平面視十字状の一枚の板状とされている、
   請求項１又は請求項２に記載の車両の衝撃吸収部材。
4. 車両の前端部又は後端部に車両幅方向に沿って配置されたバンパリインフォースメントと、
   車両前後方向に沿って配置された骨格部材と、
   前記バンパリインフォースメントと前記骨格部材との間に車両前後方向を軸方向として設けられた請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両の衝撃吸収部材と、
   を備える車両端部構造。

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