WO2016093073A1

WO2016093073A1 - 車体前部構造

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Publication number: WO2016093073A1
Application number: PCT/JP2015/083289
Authority: WO
Inventors: 剛志中山; 中西　誠; 理生鈴森; 義章東
Original assignee: 豊田鉄工株式会社
Priority date: 2014-12-10
Filing date: 2015-11-26
Publication date: 2016-06-16
Also published as: US20170320455A1; CN107107849A; JP2016112904A; CN107107849B

Abstract

　微小ラップのオフセット衝突を含む種々の衝突状況下における衝撃吸収性能を向上させる車体前部構造を提供する。　外側側壁３０の傾斜角は、内側側壁３１の傾斜角よりも大きく、バンパービーム１４の車幅方向両端部における車両前方側の面５４が、少なくとも車幅方向の端末部１４ｅからサイドメンバ１２の車幅方向外側の外形線１２ｓに対応する位置にかけて、車両前後方向に対して垂直とされたものであることから、微小ラップのオフセット衝突時においても、衝突物が車両に対して車両外側へ相対的に変位する量を小さく抑えることができ、車両後方側の部材へ好適に衝突荷重を伝達することができる。すなわち、微小ラップのオフセット衝突を含む種々の衝突状況下における衝撃吸収性能を向上させる車体前部構造８を提供することができる。

Description

車体前部構造

　本発明は、車体前部構造に関し、特に、微小ラップのオフセット衝突を含む種々の衝突状況下における衝撃吸収性能を向上させるための改良に関する。

　断面が多角形状の筒状体を有し、その筒状体の軸方向が車両の前後方向となる姿勢でバンパービームの端部と車体との間に配設されるクラッシュボックスが知られている。例えば、特許文献１に記載のクラッシュボックスがその一例である。この特許文献１に記載のクラッシュボックスにおいて、前記筒状体は、車幅方向の外側に位置する外側側壁及び内側に位置する内側側壁を備えていると共に、その外側側壁及びその内側側壁は何れも前記車体側から前記バンパービーム側へ向かうに従って車両外側へ傾斜させられている。前記バンパービームから前記筒状体の軸方向に圧縮荷重が加えられることにより、前記筒状体が蛇腹状に圧壊させられて衝撃エネルギを吸収する。更に、前記筒状体が車両外側へ傾斜させられていることで、車両内側方向への横倒れが抑制されるとされている。

特開２０１０－７６４７６号公報

　しかし、前記従来の技術では、衝突バリアと前記バンパービームとのラップ（重なり）が比較的小さい微小ラップの衝突の場合、前記クラッシュボックスよりも外側のバンパービームの端部が折れ曲がり変形すると共に、前記クラッシュボックス自体も根本（車体側の端部）から車両内側方向へ横倒れし、衝突荷重を必ずしも効率的に車両後方へ伝達できないおそれがあった。このような課題は、車体前部構造の性能向上を意図して本発明者が鋭意研究を継続する過程において、新たに見いだしたものである。

　本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、微小ラップのオフセット衝突を含む種々の衝突状況下における衝撃吸収性能を向上させる車体前部構造を提供することにある。

　斯かる目的を達成するために、本第１発明の要旨とするところは、バンパービーム、サイドメンバ、及びクラッシュボックスを備え、前記クラッシュボックスは、断面が多角形状の筒状体を有し、その筒状体の軸方向が車両の前後方向となる姿勢で前記バンパービームの端部と前記サイドメンバとの間に配設されるものであって、前記バンパービームから前記筒状体の軸方向に圧縮荷重が加えられることによりその筒状体が蛇腹状に圧壊させられて衝撃エネルギを吸収するものであり、前記筒状体は、車幅方向の外側に位置する外側側壁及び内側に位置する内側側壁を備えていると共に、前記外側側壁及び内側側壁は、何れも前記サイドメンバ側から前記バンパービーム側へ向かうに従って車両外側へ傾斜させられた車体前部構造であって、前記外側側壁の傾斜角は、前記内側側壁の傾斜角よりも大きく、前記バンパービームの車幅方向両端部における車両前方側の面が、少なくとも車幅方向の端末部から前記サイドメンバの車幅方向外側の外形線に対応する位置にかけて、車両前後方向に対して垂直とされたことを特徴とするものである。

　前記第１発明によれば、前記外側側壁の傾斜角は、前記内側側壁の傾斜角よりも大きく、前記バンパービームの車幅方向両端部における車両前方側の面が、少なくとも車幅方向の端末部から前記サイドメンバの車幅方向外側の外形線に対応する位置にかけて、車両前後方向に対して垂直とされたものであることから、微小ラップのオフセット衝突時においても、衝突物が車両に対して車両外側へ相対的に変位する量を小さく抑えることができ、車両後方側の部材へ好適に衝突荷重を伝達することができる。すなわち、微小ラップのオフセット衝突を含む種々の衝突状況下における衝撃吸収性能を向上させる車体前部構造を提供することができる。

　前記第１発明に従属する本第２発明の要旨とするところは、前記バンパービームにおける、車両前方側の面が車両前後方向に対して垂直とされた部分よりも車幅方向内側の部分が、車両前方側に膨出させられたものである。このようにすれば、前記車両前後方向に対して垂直とされた部分が車幅方向において前記クラッシュボックス全体を覆うように設けられている場合に比べて、前記膨出させられた部分を車幅方向に多く取ることができ、車体前部構造の自由度を確保できる。

本発明の一実施例である車体前部構造を、車両の上下方向上方側から下方側に見た様子を概略的に示す平面図である。図１のクラッシュボックスを単独で示す平面図である。図２のIII－III視断面図である。図３のIV－IV視断面図である。従来技術との比較において本実施例の車体前部構造の効果を説明する図であり、従来技術である車体前部構造に衝突が発生した場合における各部の変形を例示している。従来技術との比較において本実施例の車体前部構造の効果を説明する図であり、他の従来技術である車体前部構造に衝突が発生した場合における各部の変形を例示している。従来技術との比較において本実施例の車体前部構造の効果を説明する図であり、本実施例の車体前部構造に衝突が発生した場合における各部の変形を例示している。

　本発明において、好適には、前記バンパービームの車幅方向両端部における、車両前方側の面が車両前後方向に対して垂直とされた部分は、車幅方向において前記クラッシュボックスの一部を覆うように設けられている。換言すれば、前記部分は、車幅方向において前記クラッシュボックス全体を覆うようには設けられていない。すなわち、前記部分における車幅方向内側の端部は、前記クラッシュボックスにおける前記内側側壁よりも車幅方向外側とされている。

　前記クラッシュボックスは、車両前方側に取り付けられるバンパービームの取付部にも、車両後方側に取り付けられるバンパービームの取付部にも適用され得るが、何れか一方のみに適用するだけでも差し支えない。前記バンパービームの左右両端部の取付部の何れか一方に適用するだけでもよい。前記クラッシュボックスは、前記筒状体の軸方向が車両前後方向となる姿勢で配設され、上方から見た平面視において車両外側へ傾斜させられているが、側方から見た側面視においては、車両前後方向において水平或いは上下方向へ傾斜していてもよい。側面視における高さ寸法（上下寸法）は一定であってもよいが、前記バンパービーム側へ向かうに従って直線的に増加又は減少するテーパ形状とすることもできる。

　前記クラッシュボックスは、好適には、前記筒状体の他に例えばその筒状体の軸方向の両端に一体的に固設される一対の取付プレートを有して構成される。前記筒状体は、例えば断面が八角形状のものが好適に用いられるが、断面が長方形や正方形等の四角形状や六角形状など八角形以外の多角形状の筒状体を採用することもできる。断面が全体として多角形状を成していれば、その角部（稜線部）が円弧等の湾曲形状であってもよい。この断面多角形状の筒状体には、必要に応じて筒状体の内側へ凹む凹溝が軸方向に設けられるが、この凹溝の数は適宜定められ、一つの側壁に複数の凹溝を設けることも可能である。前記凹溝は、断面Ｖ字状やＵ字状、半円弧状、矩形状、台形状など種々の態様が可能である。複数の凹溝の深さ寸法は同じであっても良いが、異なる深さ寸法とすることもできる。前記筒状体の軸方向において前記凹溝の深さ寸法を例えば直線的に変化させることも可能である。

　前記筒状体は、好適には、２分割した一対の半割体にて構成することができるが、例えば薄肉の金属パイプを用いて成形したり、繊維強化プラスチック等の樹脂材料を用いて一体成形したりすることも可能である。１枚の金属板材を所定の断面多角形状となるように曲げ加工し、その両側端縁部を互いに重ね合わせて一体的に接合してもよい等、種々の態様が可能である。

　前記外側側壁の傾斜角は、例えば１０°～３０°程度の範囲内が適当で、１５°～２５°程度の範囲内が望ましい。前記外側側壁の傾斜角度が３０°よりも大きくなると、正面衝突時等にその外側側壁が根元（車体側の端部）から車両外側へ折れ易くなる。前記内側側壁の傾斜角は、例えば０°より大きく１０°程度以下が適当である。前記外側側壁及び前記内側側壁の傾斜角の差は、例えば５°以上が適当で１０°以上が望ましい。

　前記筒状体の断面が八角形状である場合、外側傾斜側壁は、例えば前記上側側壁及び前記下側側壁との間の稜線が、上下方向から見た平面視において前記外側側壁と略平行になるように、前記外側側壁の傾斜にかかわらず略一定の幅寸法で車両前後方向に設けられるが、前記上側側壁、前記下側側壁の幅寸法が略一定になるように、前記外側傾斜側壁の幅寸法を、前記パンパービーム側へ向かうに従って直線的に増大させるようにしてもよい。

　以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。以下の説明に用いる図面において、各部の寸法比等は必ずしも正確には描かれていない。

　図１は、本発明の一実施例である車体前部構造８を、車両の上下方向上方側から下方側に見た様子を概略的に示す平面図である。図１は、前記車体前部構造８における右側半分を示す平面図であり、左側半分は中心線Ｃを挟んで対称的に構成されるため、図示を省略している。図１に示すように、本実施例の車体前部構造８は、クラッシュボックス１０、サイドメンバ１２、及びバンパービーム１４を備えている。前記クラッシュボックス１０は、前記サイドメンバ１２と前記バンパービーム１４における右端部１４ｒとの間に設けられている。前記クラッシュボックス１０は、平板状の複数の側壁を有する断面多角形状の中空の筒状体２２と、その筒状体２２の軸方向の両端部にそれぞれ一体的に溶接固定された一対の取付プレート２４、２６とを、備えている。前記取付プレート２４は、前記筒状体２２の軸方向における前記サイドメンバ１２側の端部に設けられている。前記取付プレート２６は、前記筒状体２２の軸方向における前記バンパービーム１４側の端部に設けられている。前記クラッシュボックス１０は、前記筒状体２２の軸方向が車両の前後方向となる姿勢、厳密には前後方向から外側へ傾斜する姿勢で、前記サイドメンバ１２と前記バンパービーム１４との間に設けられている。前記クラッシュボックス１０は、前記取付プレート２４、２６を介して図示しないボルト等により前記サイドメンバ１２及び前記バンパービーム１４に一体的に固定されている。

　図２～図４は、本実施例の車体前部構造８に備えられた前記クラッシュボックス１０の構成を例示する図であり、図２は図１に対応する平面図、図３は図２のIII－III視断面図、図４は図３のIV－IV視断面図である。前記筒状体２２における軸方向の両端縁は、各端縁の全周にわたって前記取付プレート２４、２６に略密着させられ、アーク溶接等により一体的に固設されている。斯かるクラッシュボックス１０は、車両前方から衝撃が加えられて軸方向に圧縮荷重を受けると、前記筒状体２２が蛇腹状に圧壊させられ、その変形で衝撃エネルギを吸収し、前記サイドメンバ１２等の車両の構造部材に加えられる衝撃を緩和する。前記蛇腹状の圧壊は、前記筒状体２２が軸方向の多数箇所で連続的に座屈（Ｖ字状の折れ曲がり）することによって生じる現象で、通常は前記バンパービーム１４側すなわち入力側から座屈が開始し、時間の経過と共に車体側すなわち前記サイドメンバ１２側へ進行する。前記バンパービーム１４は、バンパーのリインフォースメント（補強部材）及び取付部材として機能するもので、例えば合成樹脂等から成るバンパーフェイシアが一体的に取り付けられるようになっている。

　図３に示すように、前記筒状体２２は、その断面が多角形状とされている。例えば、その断面が長方形の４つの角部に平面取りを施した八角形状を基本形状としている。前記筒状体２２は、車幅方向の外側及び内側に位置する略垂直な一対の外側側壁３０及び内側側壁３１と、車両上下方向に位置する略水平な一対の上側側壁３２及び下側側壁３３と、それら上側側壁３２及び下側側壁３３と前記外側側壁３０との間に設けられた外側傾斜側壁３４、３５と、前記上側側壁３２及び前記下側側壁３３と前記内側側壁３１との間に設けられた内側傾斜側壁３６、３７とを、備えている。図２に示すように、前記外側側壁３０及び前記内側側壁３１は、何れも前記取付プレート２６側へ向かうに従って車幅方向外側へ向かうように傾斜させられている。前記外側側壁３０の傾斜角θ１は、前記内側側壁３１の傾斜角θ２よりも大きい。例えば、前記外側側壁３０の傾斜角θ１は約２４°、前記内側側壁３１の傾斜角θ２は約２．５°で、その差は約２１．５°である。前記傾斜角θ１、θ２は、何れも平面視における車両の前後方向の軸線に対する傾斜角度である。

　図２に示すように、前記外側傾斜側壁３４、３５は、前記上側側壁３２及び前記下側側壁３３との間の稜線４０、４１が、車両上下方向に見た平面視において前記外側側壁３０と略平行になるように略一定の幅寸法で設けられている。前記上側側壁３２及び前記下側側壁３３は、前記外側側壁３０の傾斜に伴って、前記バンパービーム１４側へ向かうに従って幅広とされている。前記内側傾斜側壁３６、３７は、前記上側側壁３２及び前記下側側壁３３との間の稜線４２、４３が、車両上下方向に見た平面視において、車両前後方向の軸線と略平行とされている。すなわち、前記内側傾斜側壁３６、３７は、前記バンパービーム１４側へ向かうに従って幅寸法が狭くなるように構成されている。左右の前記外側側壁３０及び前記内側側壁３１に係る高さ方向の中央部分、すなわち図３における上下方向の中央の水平軸Ｓ部分には、それぞれ筒形状の内側へ凹む一対の凹溝４４、４５が設けられている。前記凹溝４４、４５は、先端部すなわち溝底側へ向かうに従って幅寸法が狭くなる台形形状の断面を有し、前記筒状体２２の軸方向の全長にわたって一定の深さ寸法ｄ１、ｄ２で設けられている。前記凹溝４４の深さ寸法ｄ１は、前記凹溝４５の深さ寸法ｄ２よりも大きい。例えば、前記凹溝４４の深さ寸法ｄ１は約３０ｍｍ、前記凹溝４５の深さ寸法ｄ２は約１４ｍｍである。

　前記筒状体２２は、前記稜線４２、４３付近で２つに分割されており、それぞれプレス加工によって成形された一対の半割体すなわち外側半割体５０及び内側半割体５２が相互に組み合わされることによって構成されている。すなわち、車幅方向外側に位置する前記外側半割体５０は、前記凹溝４４が設けられた前記外側側壁３０と、その外側側壁３０の上下両端から斜めに車幅方向内側へ延び出す一対の前記外側傾斜側壁３４、３５と、それら一対の外側傾斜側壁３４、３５の端部から水平に延び出す前記上側側壁３２と、前記下側側壁３３とを、一体に備えている。車幅方向内側に位置する前記内側半割体５２は、前記凹溝４５が設けられた前記内側側壁３１と、その内側側壁３１の上下両端から車幅方向外側へ斜めに延び出す一対の前記内側傾斜側壁３６、３７とを、一体に備えている。前記内側半割体５２における内側傾斜側壁３６、３７の先端には、前記外側半割体５０の上側側壁３２及び下側側壁３３の内側に重ね合わされる接合部４６、４７が設けられている。前記内側半割体５２における内側傾斜側壁３６と前記外側半割体５０における上側側壁３２とは前記接合部４６において、前記外側半割体５０における内側傾斜側壁３７と前記外側半割体５０における下側側壁３３とは前記接合部４７において、スポット溶接やアーク溶接等により一体的に接合されている。

　図１に示すように、本実施例の車体前部構造８においては、前記バンパービーム１４の車幅方向両端部における車両前方側の面５４が、少なくとも車幅方向の端末部１４ｅから前記サイドメンバ１２の車幅方向外側の外形線１２ｓに対応する位置にかけて、車両前後方向に対して垂直（面直）とされている。本実施例において、前記サイドメンバ１２の車幅方向外側の外形線１２ｓに対応する位置とは、前記サイドメンバ１２（外形線１２ｓ）の前記クラッシュボックス１０側の端部（端末）における、車幅方向外側の位置に相当する。図１においては、この位置を破線Ｌで図示している。換言すれば、前記車体前部構造８においては、前記バンパービーム１４における、少なくとも車幅方向の端末部１４ｅから前記サイドメンバ１２の車幅方向外側の外形線１２ｓに対応する位置までの間が、車両前後方向に対して垂直な平板部５６とされている。

　前記車体前部構造８において、好適には、前記バンパービーム１４における、左右の前記平板部５６よりも車幅方向内側の部分が、車両前方側に膨出させられている。好適には、左右の前記平板部５６の間に、それら平板部５６よりも車両前方側に位置させられる平板部５８が設けられている。この平板部５８は、車両前後方向に対して垂直（面直）とされている。前記左右の平板部５６と中央の平板部５８との間は、連結部６０によりなめらかに連結されている。斯かる構成により、前記バンパービーム１４は、車両上下方向に見た平面視において略弓形状（弓シルエット）とされている。

　図５～図７は、従来技術との比較において、本実施例の車体前部構造８の効果を説明する図であり、前記車体前部構造８等が適用された車両が時速６４ｋｍで走行中に、バンパービームの左側端部に微小ラップのオフセット衝突が発生した場合のコンピュータシミュレーションの結果を示している。図５～図７において、（ａ）は衝突時の様子を、（ｂ）は衝突後に車両が前進し、車両と衝突バリア１２０とが車両前後方向に１６０ｍｍ相対移動した時点の様子を、（ｃ）は車両と衝突バリア１２０とが車両前後方向に３２０ｍｍ相対移動した時点の様子を、（ｄ）は車両と衝突バリア１２０とが車両前後方向に４８０ｍｍ相対移動した時点の様子を、それぞれ示している。

　図５は、従来技術として、車幅方向の両端部に前記平板部５６を備えない従来のバンパービーム１０２と、サイドメンバ１０４との間に、外側側壁及び内側側壁が車両前後方向と略平行とされた（すなわち、車両前後方向に対して傾斜させられていない）クラッシュボックス１０６を備えた車体前部構造１００を想定し、前記バンパービーム１０２の左側端部に微小ラップの衝突が発生した場合における各部の変形を例示している。図５（ａ）に示す衝突時において、前記サイドメンバ１０４の図心ｇ１と、前記バンパービーム１０２に対する前記衝突バリア１２０の接触点ｐ１との位置関係（オフセット関係）により、前記サイドメンバ１０４を車幅方向内側へ押し倒そうとするモーメントの入力が発生する。この際、前記バンパービーム１０２における車幅方向の両端部に前記平板部５６が設けられておらず、図５に示すように車両後方側へ緩やかに湾曲させられている（ラウンド状とされている）場合、前記衝突バリア１２０は前記バンパービーム１０２面上で滑り、前記サイドメンバ１０４（クラッシュボックス１０６）の倒れを助長させる。図５に示す例では、図５（ｂ）に矢印ｎ１で示すように、車両と衝突バリア１２０とが車両前後方向に１６０ｍｍ相対移動した段階で、左側のサイドメンバ１０４における前端部が折れ、左側のクラッシュボックス１０６が内倒れしている。更に、図５（ｃ）に矢印ｎ２で示すように、車両と衝突バリア１２０とが更に車両前後方向に相対移動し、前記衝突バリア１２０が前記バンパービーム１０２を抜ける際に、前記サイドメンバ１０４を車幅方向内側へ押し切り、矢印ｎ１で示した折れ部を更に変形させている。すなわち、図５に示す従来技術の車体前部構造１００では、前記サイドメンバ１０４及び前記クラッシュボックス１０６が車幅方向内側へ倒されることで、衝突の吸収を効率的に車両後方へ伝達できなかった。

　図６は、従来技術として、車幅方向の両端部に前記平板部５６を備えない従来のバンパービーム１０２と、サイドメンバ１０４との間に、外側側壁及び内側側壁が車両前後方向に対して傾斜させられたクラッシュボックス１０８を備えた車体前部構造１１０を想定し、前記バンパービーム１０２の左側端部に微小ラップの衝突が発生した場合における各部の変形を例示している。前記クラッシュボックス１０８における外側側壁及び内側側壁は、何れも前記サイドメンバ１０４側から前記バンパービーム１０２側へ向かうに従って車両外側へ傾斜させられたものであり、前記外側側壁の傾斜角は、前記内側側壁の傾斜角よりも大きい。すなわち、前記クラッシュボックス１０８は、本実施例の車体前部構造８に備えられたクラッシュボックス１０と同等の構成を備えている。図６に示す車体前部構造１１０では、前記サイドメンバ１０４（クラッシュボックス１０８）の図心ｇ２が、図５を用いて前述した車体前部構造１００よりも車幅方向外側となるため、前記衝突バリア１２０との接触点ｐ２とのオフセット量が小さくなり、その衝突バリア１２０の衝突により入力されるモーメントを緩和できる。しかし、前記バンパービーム１０２における車幅方向の両端部に前記平板部５６が設けられておらず、前記車体前部構造１００と同様に湾曲させられていることで、前記バンパービーム１０２面上での前記衝突バリア１２０の滑りが発生する。図６に示す例では、図６（ｂ）に矢印ｎ３で示すように、車両と衝突バリア１２０とが車両前後方向に１６０ｍｍ相対移動した段階で、左側の前記クラッシュボックス１０８の根本が早々に折れ、そのクラッシュボックス１０８における外側の稜線は衝撃吸収材としての効果を発揮できなくなった。更に、図６（ｄ）に矢印ｎ４で示すように、左側の前記クラッシュボックス１０８が、前記サイドメンバ１０４と前記バンパービーム１０２との間に挟まれて変形した後に底付き、車幅方向内側へ押される力により前記サイドメンバ１０４が変形している。すなわち、図６に示す従来技術の車体前部構造１１０では、前記クラッシュボックス１０８が車幅方向外側において根本から折れてしまい、衝突の吸収を効率的に前記サイドメンバ１０４へ伝達できなかった。

　図７は、本実施例の車体前部構造８において、前記バンパービーム１４の左側端部に微小ラップの衝突が発生した場合における各部の変形を例示している。図７に示す本実施例の車体前部構造８では、前記バンパービーム１４における車幅方向の両端部に前記平板部５６が設けられていること、すなわち前記バンパービーム１４が平面視において略弓形状とされていることで、前記バンパービーム１０２面上での前記衝突バリア１２０の滑りが好適に抑制される。図７に示す例では、図７（ｂ）に矢印ｎ５で示すように、衝突後に車両と衝突バリア１２０とが車両前後方向に１６０ｍｍ相対移動した段階においても、左側の前記クラッシュボックス１０における外側の稜線が軸圧壊できており、衝撃吸収材としての効果を発揮している。図７（ｄ）に矢印ｎ６で示すように、車両と衝突バリア１２０とが車両前後方向に４８０ｍｍ相対移動した段階で、左側の前記クラッシュボックス１０が、前記サイドメンバ１２と前記バンパービーム１４との間に挟まれて変形した後に底付き、前記サイドメンバ１２に内折れが発生しているが、この段階に至るまでに、前記クラッシュボックス１０に十分な荷重が入力され、前記サイドメンバ１２を比較的車両前方で折ることが可能となっている。すなわち、本実施例の車体前部構造８においては、前記クラッシュボックス１０の軸圧壊により効率的な衝撃吸収が実現されている。

　本実施例によれば、前記外側側壁３０の傾斜角θ１は、前記内側側壁３１の傾斜角θ２よりも大きく、前記バンパービーム１４の車幅方向両端部における車両前方側の面５４が、少なくとも車幅方向の端末部１４ｅから前記サイドメンバ１２の車幅方向外側の外形線１２ｓに対応する位置にかけて、車両前後方向に対して垂直とされたものであることから、微小ラップのオフセット衝突時においても、衝突バリア１２０が車両に対して車両外側へ相対的に変位する量を小さく抑えることができ、車両後方側の部材へ好適に衝突荷重を伝達することができる。すなわち、微小ラップのオフセット衝突を含む種々の衝突状況下における衝撃吸収性能を向上させる車体前部構造８を提供することができる。

　前記バンパービーム１４における、車両前方側の面５４が車両前後方向に対して垂直とされた部分である前記平板部５６よりも車幅方向内側の部分が、車両前方側に膨出させられたものであるため、前記車両前後方向に対して垂直とされた前記平板部５６が車幅方向において前記クラッシュボックス１０全体を覆うように設けられている場合に比べて、前記膨出させられた部分を車幅方向に多く取ることができ、車体前部構造８の自由度を確保できる。

　前記バンパービーム１４において、前記平板部５６が車幅方向において前記クラッシュボックス１０全体を覆うように設けられている場合には、前記膨出させられた部分を多く取ろうとすると、前記平板部５６、５８相互間に設けられた前記連結部６０の曲率を小さくせざるを得ず、前記バンパービーム１４の成形が困難となるおそれがあるが、本実施例においては、斯かる弊害の発生を抑制できる。

　以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。

　８：車体前部構造、１０：クラッシュボックス、１２：サイドメンバ、１２ｓ：外形線、１４：バンパービーム、１４ｅ：端末部、２２：筒状体、３０：外側側壁、３１：内側側壁、５４：面

Claims

　バンパービーム、サイドメンバ、及びクラッシュボックスを備え、
　前記クラッシュボックスは、断面が多角形状の筒状体を有し、該筒状体の軸方向が車両の前後方向となる姿勢で前記バンパービームの端部と前記サイドメンバとの間に配設されるものであって、前記バンパービームから前記筒状体の軸方向に圧縮荷重が加えられることにより該筒状体が蛇腹状に圧壊させられて衝撃エネルギを吸収するものであり、
　前記筒状体は、車幅方向の外側に位置する外側側壁及び内側に位置する内側側壁を備えていると共に、前記外側側壁及び内側側壁は、何れも前記サイドメンバ側から前記バンパービーム側へ向かうに従って車両外側へ傾斜させられた
　車体前部構造であって、
　前記外側側壁の傾斜角は、前記内側側壁の傾斜角よりも大きく、
　前記バンパービームの車幅方向両端部における車両前方側の面が、少なくとも車幅方向の端末部から前記サイドメンバの車幅方向外側の外形線に対応する位置にかけて、車両前後方向に対して垂直とされたものである
　ことを特徴とする車体前部構造。
　前記バンパービームにおける、車両前方側の面が車両前後方向に対して垂直とされた部分よりも車幅方向内側の部分が、車両前方側に膨出させられたものである
　請求項１に記載の車体前部構造。