JP5615869B2

JP5615869B2 - 車体後部構造

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Publication number: JP5615869B2
Application number: JP2012116308A
Authority: JP
Inventors: 柏木　正和; 正和柏木; 範和松浦; 博義渡辺; 僚太田邉
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2012-05-22
Filing date: 2012-05-22
Publication date: 2014-10-29
Anticipated expiration: 2032-05-22
Also published as: US20130313840A1; EP2666675A1; EP2666675B1; JP2013241127A; US8888151B2

Description

本発明は、車体後部構造に関し、特に、車両前後方向に延在する複数の骨格部材と、この骨格部材の後端に対応する位置に設けられる衝撃吸収部材とを備える車体後部構造に関する。

従来における車体後部構造として、車体に後面衝突したときに車室内を保護すると共に、後面衝突荷重を吸収するための種々の提案がなされている。例えば、リヤサイドフレームの後方位置にエクステンションを介してバンパビームを配設する構造が採用されている。軽衝突時には、後方から付与される衝突荷重をバンパビーム及びエクステンションによって吸収するようにしている。

この種の車体後部構造として、例えば、特許文献１には、リヤバンパビームの下端部が結合されるリヤエンドクロスメンバ１に対し、衝撃吸収部材であるバンパステイ２（エクステンション）を車両後方に向かって突出して設ける構造が開示されている（図１４参照）。

特開２００２−３３１９６２号公報

しかしながら、例えば、車両デザインによる制約や車両の軽量化を達成するために、車体後部にバンパビームが配設されない場合や、車両が小型で低剛性のバンパビームしか配設されない場合がある。この場合、車体に対して後方から付与される衝突荷重を適切に吸収するためには、バンパステイ２（エクステンション）を適切に圧潰させる必要があるが、特に、車両前後方向に対して斜め後方から衝突荷重Ｆが入力されるとき、バンパステイ２（エクステンション）が車両内方に倒れ易く、所望の衝突荷重Ｆを吸収することが困難となる。

本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、車両前後方向に対して斜め後方から交差状に衝突荷重が入力された場合であっても、衝突荷重を好適に吸収することが可能な車体後部構造を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明は、車両前後方向に延在する複数の骨格部材と、前記骨格部材の後端に対応する位置に設けられる衝撃吸収部材とを備える車体後部構造であって、前記衝撃吸収部材は、該衝撃吸収部材の後端に設けられる複数の角部が車両前後方向でそれぞれ異なる位置となるように形成され、前記衝撃吸収部材は、車幅方向に重ね合わせた複数の部材で形成され、前記複数の部材の後端から前記衝撃吸収部材の内方へ延出させた延出部をそれぞれ有し、前記延出部同士を重ね合わせた重畳部位を車両後方から接合することを特徴とする。

本発明によれば、衝撃吸収部材の複数の角部が車両前後方向でそれぞれ異なる位置に設定されているため、車両後方、特に、斜め後方からの衝突時に、衝撃吸収部材の車幅内方と車幅外方との座屈波形のピッチ（波幅）をずらして衝撃吸収部材全体の内方への倒れを抑制することができる。これにより、本発明では、衝撃吸収部材の軸圧潰による適切な衝突荷重の吸収を実現することができる。
また、本発明によれば、衝撃吸収部材は、車幅方向に重ね合わせた複数の部材で形成され、後端から衝撃吸収部材の内方へ延出させた延出部を重ね合わせて車両後方から接合することで、車両後方からの衝突時に、衝撃吸収部材を構成する複数の部材が相互に離間することを抑制し、例えば、別部材によって複数の部材を固定することが不要となる。これにより、本発明では、衝撃吸収部材の上面の面内せん断剛性を生かして衝撃吸収能力を向上させることができると共に、衝撃吸収部材の板厚を従来と比較して減少させることができるため、軽量化及び製造コストの低減化を達成することができる。

また、本発明は、衝撃吸収部材の後端に設けられる複数の角部のうち、車幅内方の上端に位置する角部が最も後方に位置することを特徴とする。

本発明によれば、衝撃吸収部材の後端の複数の角部のうち、車幅内方の上端に位置する角部が最も後方に位置するため、車両後方、特に、斜め後方からの衝突時に、衝撃吸収部材の車幅内方と車幅外方との座屈波形のピッチ（波幅）をずらして衝撃吸収部材全体の内方への倒れを抑制することができる。これにより、本発明では、より一層、衝撃吸収部材の軸圧潰による適切な衝突荷重の吸収を実現することができる。

さらに、本発明は、衝撃吸収部材の後端に設けられる複数の角部が、車幅内方の上端から車両前方に向けて螺旋状に位置するように形成されることを特徴とする。

本発明によれば、衝撃吸収部材の後端に設けられる複数の角部が、車幅内方の上端から車両前方に向けて螺旋状に位置することで、車両後方、特に、斜め後方からの衝突時に、他の車両の部材との点接触を実現して衝撃吸収部材の車幅内方と車幅外方との座屈波形のピッチ（波幅）をずらして衝撃吸収部材全体の内方への倒れを抑制することができる。これにより、本発明では、より一層、衝撃吸収部材の軸圧潰による適切な衝突荷重の吸収を実現することができる。

さらにまた、本発明は、車両前後方向に延在する複数の骨格部材と、前記骨格部材の後端に対応する位置に設けられる衝撃吸収部材とを備える車体後部構造であって、前記衝撃吸収部材は、該衝撃吸収部材の後端に設けられる複数の角部が車両前後方向でそれぞれ異なる位置となるように形成され、前記衝撃吸収部材は、側面視してコ字状からなる複数のコ字状部材を互いに車幅方向に重ね合わせて閉断面を形成し、車幅内方の部材の縦壁の車両上下方向の幅寸法と、車幅外方の部材の縦壁の車両上下方向の幅寸法とがそれぞれ異なるように設定されることを特徴とする。

本発明によれば、衝撃吸収部材を構成する車幅内方の部材の縦壁の車両上下方向の幅寸法と、車幅外方の部材の縦壁の車両上下方向の幅寸法とがそれぞれ異なるように設定されることで、衝撃吸収部材の車幅内方と車幅外方との座屈波形のピッチ（波幅）を変えることができる。これにより、本発明では、衝撃吸収部材の上面の面内せん断剛性を生かして衝撃吸収能力を向上させることができると共に、衝撃吸収部材の板厚を減少させることができるため、軽量化及び製造コストの低減化を達成することができる。

さらにまた、本発明は、衝撃吸収部材が、車幅内方の部材の縦壁に車両上下方向に延在する内方側ノッチと、車幅外方の部材の縦壁に車両上下方向に延在する外方側ノッチをそれぞれ有し、内方側ノッチと外方側ノッチとは、車両前後方向の位置がそれぞれ異なるように設定されることを特徴とする。

本発明によれば、車幅内方の部材の縦壁に形成された内方側ノッチと、車幅外方の部材の縦壁に形成された外方側ノッチとは、それぞれ車両前後方向の位置が異なることで、衝撃吸収部材の車幅内方と車幅外方との座屈波形の起点をずらして衝撃吸収部材全体の内方への倒れを抑制することができる。これにより、本発明では、衝撃吸収部材の軸圧潰による適切な衝突荷重を吸収することができる。

本発明では、車両前後方向に対して斜め後方から交差状に衝突荷重が入力された場合であっても、衝突荷重を好適に吸収することが可能な車体後部構造を得ることができる。

本発明の実施形態に係る車体後部構造が適用された車体後部の分解斜視図である。図１に示すリヤサイドフレームとエクステンションとの位置関係を示す平面図である。図１に示すエクステンションの分解斜視図である。（ａ）は、エクステンションの斜視図、（ｂ）は、エクステンションの溶接部位を示す斜視図である。車幅内方側からみたエクステンションの斜視図である。（ａ）は、図５に示すエクステンションの側面図、（ｂ）は、（ａ）と反対側からみたエクステンションの側面図である。（ａ）は、エクステンションの後端の第１角部と第４稜線に入力されるモーメントがキャンセルされる状態を示す説明図、（ｂ）は、内方部材の幅寸法と外方部材の幅寸法とが異なる状態を示す説明図である。エクステンションの左右に発生する座屈波形を示す平面図である。内方側ノッチ及び外方側ノッチを示す平面図である。（ａ）は、エクステンションを後方から側面図、（ｂ）は、内方部材と外方部材とを後方からみた側面図である。従来において、エクステンションに対して斜め方向から衝突荷重が付与される状態を示す模式図である。（ａ）〜（ｃ）は、本実施形態に係るエクステンションに対して斜め後方から衝突荷重が付与されて座屈する状態を示す説明図である。本実施形態に係るエクステンションにおいて、ストロークと衝突荷重との関係を示す特性図である。特許文献１の車体後部構造を示す斜視図である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車体後部構造が適用された車体後部の分解斜視図である。なお、各図中における「前後」、「左右」、及び、「上下」は、それぞれ、車両前後方向、車幅方向（左右方向）、及び、車両上下方向をそれぞれ示すものとする。

図１に示されるように、車体後部構造１０は、車両前後方向に延在する左右のリヤサイドフレーム（骨格部材）１２、１２と、車幅方向に沿って延在し左右のリヤサイドフレーム１２、１２の後端部に結合されるリヤパネル１４と、車幅方向に沿って延在し左右のリヤサイドフレーム１２、１２の前端部に結合される図示しないクロスメンバとを含む。

また、車体後部構造１０は、平面視して略矩形状からなり、４つの各側部が左右のリヤサイドフレーム１２、１２、リヤパネル１４及びクロスメンバにそれぞれ結合されるリヤフロアパネル１８と、左右のリヤサイドフレーム１２、１２の後端に対応する位置に設けられ、複数のボルト２０を介してリヤパネル１４及び左右のリヤサイドフレーム１２、１２の後端部にそれぞれ共締めして固定される左右のエクステンション（衝撃吸収部材）２２、２２とを備える。

左右のエクステンション２２、２２は、図２に示されるように、左右のリヤサイドフレーム１２、１２と同軸上で、且つ、左右のリヤサイドフレーム１２、１２の後方位置に配設される。図２中では、左側のリヤサイドフレーム１２及びエクステンション２２のみを図示し、右側のリヤサイドフレーム１２及びエクステンション２２を省略している。なお、左右のエクステンション２２、２２は、それぞれ左右対称に構成されるため、左側のエクステンション２２を詳細に説明して右側のエクステンション２２の説明を省略する。

エクステンション２２は、図３に示されるように、リヤパネル１４の軸方向（車幅方向）に沿った端部側の平坦面２４（図１参照）に対して複数のボルト２０（図１参照）によって締結されるプレート２８と、例えば、ＭＩＧ溶接等でプレート２８に接合される内方部材３０及び外方部材３２とから構成される。プレート２８、内方部材３０及び外方部材３２は、それぞれ、鋼板を加圧成形するプレス成形等によって形成される。また、内方部材３０と外方部材３２とは、後記するように、例えば、スポット溶接等によって一体的に接合されて筒状体を構成する。この筒状体によって、軸方向と直交する断面が閉断面に形成される。

プレート２８には、円形状の３つのボルト挿通孔３４が形成される。このボルト挿通孔３４は、正面視して略五角形を呈するプレート２８の上部側の角部、下部側の左右角部の近傍部位に形成される。プレート２８の周囲をボルト２０（図１参照）によって３点締結とすることで、車体（リヤサイドフレーム１２）からのエクステンション２２自体の浮きを防止することができる。

内方部材３０は、エクステンション２２の車幅方向に沿った内側（内方）に配置される。外方部材３２は、エクステンション２２の車幅方向に沿った外側（外方）に配置される。内方部材３０及び外方部材３２は、それぞれ、軸方向と直交する縦断面（側面視して）がコ字状からなるコ字状部材からなり、２つのコ字状部材同士を車幅方向に嵌合させてその上面２２ａ及び下面２２ｂの重畳部位をスポット溶接することで一体的に結合される（図４（ｂ）参照）。

この場合、上面２２ａ及び下面２２ｂの一つの重畳部位におけるスポット溶接位置は、例えば、４点からなり（図４（ｂ）参照）、衝突時における外方部材３２の座屈波形Ｗ１の頂点に概ね合わせた位置に設定されている（図８参照）。また、上面２２におけるスポット溶接部位は、車幅方向に沿った上面２２のセンタ位置よりも外方部材３２側に偏位した位置に設けられている。これにより、エクステンション２２の上面２２ａの座屈波形Ｗ１におけるせん断変位が大きくなることを抑制することで、エクステンション２２の上面２２ａの面内せん断剛性を衝突吸収時において有効利用することができる。

エクステンション２２の筒状体は、軸方向（車両前後方向）と直交する縦断面が略六角形に形成される（図７（ｂ）参照）。また、図４〜図６に示されるように、エクステンション２２の筒状体の後端は、第１〜第６角部２３ａ〜２３ｆと、隣接する角部同士を繋ぐ第１〜第６稜線２５ａ〜２５ｆとを有する。このエクステンション２２の後端に設けられる第１〜第６角部２３ａ〜２３ｆ同士、又は、隣接する角部同士を繋ぐ第１〜第６稜線２５ａ〜２５ｆと第１〜第６角部２３ａ〜２３ｆとが車両前後方向でそれぞれ異なる位置となるように設定されている。

さらに、エクステンション２２の後端に設けられる第１〜第６角部２３ａ〜２３ｆ及び第１〜第６稜線２５ａ〜２５ｆのうち、車幅内方の上端に位置する第１角部２３ａが最も後方に位置する（図６（ａ）参照）。さらにまた、エクステンション２２の後端に設けられる第１〜第６角部２３ａ〜２３ｆ及び第１〜第６稜線２５ａ〜２５ｆは、この車幅内方の上端に位置する第１角部２３ａから車両前方に向けて、順に時計回り方向に螺旋状に位置するように形成される（図６（ｂ）参照）。

具体的には、車両内方の上端に位置する第１角部２３ａを起点として、第１角部２３ａ→第１稜線２５ａ→第２角部２３ｂ→第２稜線２５ｂ→第３角部２３ｃ→第３稜線２５ｃ→第４角部２３ｄ→第４稜線２５ｄ→第５角部２３ｅ→第５稜線２５ｅ→第６角部２３ｆ→第６稜線２５ｆ→第１角部２３ａと連続することによってエクステンション２２の後端が構成され、この順序で時計回り方向に螺旋状に形成される。また、この順序で車両後方に位置している。

なお、右側のエクステンション２２は、左側のエクステンション２２と対称に形成される。このため、右側のエクステンション２２の後端に設けられる第１〜第６角部２３ａ〜２３ｆ及び第１〜第６稜線２５ａ〜２５ｆは、この車幅内方の上端に位置する第１角部２３ａから車両前方に向けて、順に反時計回り方向に螺旋状に位置するように形成される点で異なっている。

このように、第１〜第６角部２３ａ〜２３ｆ及び第１〜第６稜線２５ａ〜２５ｆの車両前後方向の位置がそれぞれ異なるように、第１〜第６角部２３ａ〜２３ｆ及び第１〜第６稜線２５ａ〜２５ｆの車両前後方向の位置をずらすことによって、後面衝突したときに相手方車両（後記する）と点接触するようにしている。

この場合、縦壁の軸方向（車両前後方向）の長さが長い内方部材３０の車幅内方壁３０ａの上端である第１角部２３ａを最も後方位置とし、外方部材３２において、第１角部２３ａの対角線上で反対側の外方部材３２の車幅外方壁３２ａの下部である第４稜線２５ｄを後方位置とすることで、相手方車両と内方部材３０及び外方部材３２が徐々に接触することとなり、先に接触した車幅内方壁３０ａの上端である第１角部２３ａに発生した車幅内方へのモーメントＭ１を、その後に接触した車幅外方壁３２ａの下部である第４稜線２５ｄに発生した車幅外方へのモーメントＭ２でキャンセルすることで、エクステンション２２を安定的に軸圧潰させることができる（図７（ａ）参照）。この点については、後記で詳細に説明する。

なお、本実施形態では、エクステンション２２の後端を略六角形で構成しているがこれに限定されるものではない。また、エクステンション２２のような衝撃吸収部材では、衝突荷重を吸収するための反力を適切に発生させる必要があるが、一般的に、断面視して四角形よりも六角形や八角形のほうが好ましい。衝突荷重は、主として断面多角形の稜線を流れ、稜線によって適切な荷重分散（荷重配分）を実現するため、頂点（角部）の数が多い方が一つの稜線に付与される負担が減り、衝突ストロークを少なくすることができる。

エクステンション２２の後端が後面衝突時に近接する他の部材に対して損傷を与えることがなく、しかも、後面衝突時に内方部材３０と外方部材３２とが開かない（内方部材３０と外方部材３２との重畳部位が離間しない）ようにするために内方部材３０及び外方部材３２の両方にエクステンション２２の内方に折り返して溶接すると共に、プレート２８と接合される側と反対側の開口縁部に対してバーリング加工を施している（図３〜図５参照）。なお、バーリング加工は、周知技術であるためその詳細な説明を省略する。

座屈波形のピッチ（波幅）は、エクステンション２２を構成する内方部材３０及び外方部材３２の板厚、上下幅寸法、材質等によって決定される。本実施形態では、内方部材３０の車両上下方向の幅寸法Ｔ１と外方部材３２の車両上下方向の幅寸法Ｔ２とを異ならせて（Ｔ１≠Ｔ２、Ｔ１＜Ｔ２、図７（ｂ）参照）、左右の座屈波形Ｗ１、Ｗ２のピッチをずらして設定している（図８参照）。内方部材３０と外方部材３２における左右の座屈波形Ｗ１、Ｗ２のピッチが一致すると、車両前後方向の位置における部材強度が一気に減少してエクステンション２２全体が傾倒し易くなるからである。なお、本実施形態では、外方部材３２側の座屈波形Ｗ１のピッチよりも、内方部材３０側の座屈波形Ｗ２のピッチが大きく設定されている（Ｗ１のピッチ＜Ｗ２のピッチ）。

また、左右の座屈波形Ｗ１、Ｗ２のピッチをずらすことによって、圧潰時にエクステンション２２の上面２２ａに発生するしわに対し、エクステンション２２の上面２２ａのせん断剛性を生かすことができ、内方部材３０及び外方部材３２の板厚を薄くすることができる。換言すると、左右の座屈波形Ｗ１、Ｗ２のピッチをずらすことによって上面２２ａ面内にせん断変位を強制的に発生させ、エクステンション２２の上面２２ａに有するせん断剛性を有効利用している。この結果、内方部材３０の車幅内方壁３０ａ及び外方部材３２の車幅外方壁３２ａの負担を分散させ、従来と比較して板厚を薄くすることができる。

さらに、左右の座屈波形Ｗ１、Ｗ２をコントロールするために、内方部材３０及び外方部材３２の上下幅全体にわたって座屈起点となる内方側ノッチ３６ａ及び外方側ノッチ３６ｂをそれぞれ設けている（図８参照）。この内方側ノッチ３６ａ及び外方側ノッチ３６ｂの位置は、車両後方からみて座屈波形Ｗ１、Ｗ２の第一波形の中央に合わせて設定している。また、平面視して、内方側ノッチ３６ａは、外方側ノッチ３６ｂよりも車両前後方向の後方に位置し、車両後方位置から衝突荷重が付与されたとき、内方側ノッチ３６が外方側ノッチ３６ｂよりも先に座屈するように設定されている（図９参照）。これにより、後記するように、エクステンション２２の圧潰を安定的に行なうことができる。

なお、第一波形以降の位置で、特にプレート２８に近接する根元付近にノッチを設けた場合、内壁及び／又は外壁自体の耐力が低下し、最もモーメントが大きい根元部分（プレート２８と内方部材３０及び外方部材３２との接合部分）を支点として、エクステンション２２全体が傾倒するおそれがある。

図１０（ｂ）に示されるように、内方部材３０の後端部には、エクステンション２２の内方側に向けて折り曲げられた上タブ３８ａ及び下タブ３８ｂ（延出部）が設けられる。また、外方部材３２の後端部には、エクステンション２２の内方側に向けて折り曲げられた上タブ４０ａ及び下タブ４０ｂ（延出部）が設けられる。この場合、内方部材３０の上タブ３８ａと外方部材３２の上タブ４０ａとを部分的に重畳させてこの重畳部位４２を溶接（スポット溶接）すると共に、内方部材３０の下タブ３８ｂと外方部材３２の下タブ４０ｂとを部分的に重畳させてこの重畳部位４４を溶接（スポット溶接）する（図１０（ａ）参照）。この溶接は、車両後方から容易に行なわれる。

このように、上タブ３８ａ、４０ａ同士及び下タブ３８ｂ、４０ｂ同士をそれぞれ接合することで、後面衝突時における内方部材３０及び外方部材３２の開きを抑制することができる。内方部材３０と外方部材３２との重畳部位４２、４４が開いて内方部材３０と外方部材３２とが離間すると、エクステンション２２の上面２２ａのせん断剛性を生かすことができず、適切な荷重耐力を得ることができないからである。

本実施形態に係る車体後部構造１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

図１１に示されるように、従来では、例えば、斜め後方から後面衝突したとき、相手方車両は、車両前後方向に対して斜め方向から交差状に左側のエクステンションに対して接触することになる。衝突荷重がエクステンションに対して斜め方向から入力されるため、車幅内方へのモーメントＭが発生しエクステンション全体が車幅内方へ倒れてしまい、衝突荷重を適切に吸収することが困難であった。

これに対して、本実施形態では、エクステンション２２の後端に設けられた第１〜第６角部２３ａ〜２３ｆ同士、又は、角部同士を繋ぐ第１〜第６稜線２５ａ〜２５ｆと第１〜第６角部２３ａ〜２３ｆとの車両前後方向の位置がそれぞれ異なるように、第１〜第６角部２３ａ〜２３ｆ及び第１〜第６稜線２５ａ〜２５ｆの車両前後方向の位置をずらすことによって相手方車両と点接触するようにしている。

すなわち、相手方車両と後面衝突（後面で軽衝突）したとき、縦壁の軸方向（車両前後方向）の長さが長い内方部材３０の車幅内方壁３０ａの上端である第１角部２５ａを最も後方位置として最初に相手方車両と当接し内方側ノッチ３６ａを起点として座屈する（図１２（ａ）参照）。続いて、第１角部２３ａと対角線上で反対側の外方部材３２の車幅外方壁３２ａの下部である第４稜線２５ｄが、相手方車両と当接し外方側ノッチ３６ｂを起点として座屈する（図１２（ｂ）参照）。この結果、相手方車両と徐々に接触することとなり、先に接触した車幅内方壁３０ａの上端である第１角部２３ａに発生した車幅内方へのモーメントＭ１を、その後に接触した車幅外方壁３２ａの下部である第４稜線２５ｄに発生した車幅外方へのモーメントＭ２でキャンセルすることで（図７（ａ）参照）、エクステンション２２を安定的に軸圧潰させることができる（図１２（ｃ）参照）。

次に、圧潰時におけるストロークと衝突荷重との特性曲線を図１３に示す。
図１３中において、太線実線で示される特性曲線Ａは、実験又はシミュレーションによって求められた実際の圧潰時におけるストロークと衝突荷重との関係を示したものである。また、細線実線で示される特性曲線Ｂは、圧潰時におけるストロークと衝突荷重との理想的な関係を示したものである。本実施形態では、エクステンション２２の後端に設けられた第１〜第６角部２３ａ〜２３ｆ及び第１〜第６稜線２５ａ〜２５ｆの位置が車両前後方向で異なるように設定することで、実際の特性曲線Ａを理想的な特性曲線Ｂにできるだけ近づけることができた。

なお、図１３において、破線Ｃで示される初期入力荷重耐力は、できるだけ下降させた方が好ましい。軽衝突による荷重の入力によりエクステンション２２を潰れ易くして十分に荷重を吸収し、左右のリヤサイドフレーム１２、１２を変形させることがなく他の部材の変形を抑制することができる。

また、図１３において、破線Ｄで示されるエクステンション２２の圧潰中における入力荷重耐力アベレージは、できるだけ上昇させた方が好ましい。これにより、エクステンション２２による荷重吸収能力を向上させ、左右のリヤサイドフレーム１２、１２の変形を抑制することができる。また、修理費用を削減することで損害保険料の軽減を図ることができる。

本実施形態では、エクステンション（衝撃吸収部材）２２の後端に設けられた複数の角部が車両前後方向でそれぞれ異なる位置に設定されているため、車両後方、特に、斜め後方からの衝突時に、エクステンション２２の車幅内方と車幅外方との座屈波形Ｗ１、Ｗ２のピッチ（波幅）をずらしてエクステンション２２全体の内方への倒れを抑制することができる。これにより、本実施形態では、車両デザインによる制約や車両の軽量化を達成するために車体後部にバンパビーム（図示せず）が配設されていない場合や、車両が小型で低剛性のバンパビームしか配設されない場合であっても、エクステンション２２の軸圧潰によって適切な衝突荷重の吸収を実現することができる。

また、本実施形態では、エクステンション２２の後端の複数の角部のうち、車幅内方の上端に位置する第１角部２３ａが最も後方に位置するため、車両後方、特に、斜め後方からの衝突時に、エクステンション２２の車幅内方と車幅外方との座屈波形Ｗ１、Ｗ２のピッチ（波幅）をずらしてエクステンション２２全体の内方への倒れを抑制することができる。これにより、本実施形態では、より一層、エクステンション２２の軸圧潰による適切な衝突荷重の吸収を実現することができる。

さらに、本実施形態では、エクステンション２２の後端の複数の角部のうち、車幅内方の上端である第１角部２３ａから順に車両前方に向けて時計回り方向（左側のエクステンション２２）又は反時計回り方向（右側のエクステンション２２）に螺旋状に位置することで、車両後方、特に、斜め後方からの衝突時に、相手方車両の前方部材との点接触を実現してエクステンション２２の車幅内方と車幅外方との座屈波形Ｗ１、Ｗ２のピッチ（波幅）をずらしてエクステンション２２全体の内方への倒れを抑制することができる。これにより、本実施形態では、より一層、エクステンション２２の軸圧潰による適切な衝突荷重の吸収を実現することができる。

さらにまた、本実施形態では、エクステンション２２が、車幅方向に重ね合わせた内方部材３０及び外方部材３２で形成され、後端からエクステンション２２の内方へ延出させた上タブ（延出部）３８ａ、４０ａ同士及び下タブ（延出部）３８ｂ、４０ｂ同士を重ね合わせた重畳部位４２、４４を車両後方から接合している。よって、車両後方からの衝突時に、エクステンション２２を構成する内方部材３０と外方部材３２とが相互に離間することを抑制し、例えば、別部材によって内方部材３０及び外方部材３２を固定することが不要となる。これにより、本実施形態では、エクステンション２２の上面２２ａの面内せん断剛性を生かして衝撃吸収能力を向上させることができると共に、エクステンション２２の板厚を従来と比較して減少させることができるため、軽量化及び製造コストの低減化を達成することができる。

さらにまた、本実施形態では、エクステンション２２を構成する内方部材３０の縦壁の車両上下方向の幅寸法Ｗ１と、外方部材３２の縦壁の車両上下方向の幅寸法Ｗ２とがそれぞれ異なるように設定されることで、エクステンション２２の車幅内方と車幅外方との座屈波形のピッチ（波幅）を変えることができる。これにより、本実施形態では、エクステンション２２の上面２２ａの面内せん断剛性を生かして衝撃吸収能力を向上させることができると共に、エクステンション２２の板厚を減少させることができるため、軽量化及び製造コストの低減化を達成することができる。

さらにまた、本実施形態では、車幅内方の内方部材３０の車幅内方壁（縦壁）３０ａに形成された内方側ノッチ３６ａと、車幅外方の外方部材３２の車幅外方壁（縦壁）３２ａに形成された外方側ノッチ３６ｂとが、それぞれ車両前後方向の位置が異なることで、エクステンション２２、２２の車幅内方と車幅外方との座屈波形Ｗ１、Ｗ２の起点をずらしてエクステンション２２全体の内方への倒れを抑制することができる。これにより、本実施形態では、エクステンション２２の軸圧潰による適切な衝突荷重を吸収することができる。

１０車両孔部構造
１２リヤサイドフレーム（骨格部材）
２２エクステンション（衝撃吸収部材）
２３ａ〜２３ｄ第１〜第６角部（角部）
３０内方部材（車幅内方の部材）
３０ａ車幅内方壁（縦壁）
３２外方部材（車幅外方の部材）
３２ａ車幅外方壁（縦壁）
３６ａ内方側ノッチ
３６ｂ外方側ノッチ
３８ａ、４０ａ上タブ（延出部）
３８ｂ、４０ｂ下タブ（延出部）
４２、４４重畳部位
Ｔ１、Ｔ２幅寸法
Ｗ１、Ｗ２座屈波形

Claims

車両前後方向に延在する複数の骨格部材と、前記骨格部材の後端に対応する位置に設けられる衝撃吸収部材とを備える車体後部構造であって、
前記衝撃吸収部材は、該衝撃吸収部材の後端に設けられる複数の角部が車両前後方向でそれぞれ異なる位置となるように形成され、
前記衝撃吸収部材は、車幅方向に重ね合わせた複数の部材で形成され、前記複数の部材の後端から前記衝撃吸収部材の内方へ延出させた延出部をそれぞれ有し、
前記延出部同士を重ね合わせた重畳部位を車両後方から接合することを特徴とする車体後部構造。
請求項１記載の車体後部構造において、
前記衝撃吸収部材の後端に設けられる前記複数の角部のうち、車幅内方の上端に位置する角部が最も後方に位置することを特徴とする車体後部構造。
請求項１又は請求項２記載の車体後部構造において、
前記衝撃吸収部材の後端に設けられる前記複数の角部は、車幅内方の上端から車両前方に向けて螺旋状に位置するように形成されることを特徴とする車体後部構造。
車両前後方向に延在する複数の骨格部材と、前記骨格部材の後端に対応する位置に設けられる衝撃吸収部材とを備える車体後部構造であって、
前記衝撃吸収部材は、該衝撃吸収部材の後端に設けられる複数の角部が車両前後方向でそれぞれ異なる位置となるように形成され、
前記衝撃吸収部材は、側面視してコ字状からなる複数のコ字状部材を互いに車幅方向に重ね合わせて閉断面を形成し、車幅内方の部材の縦壁の車両上下方向の幅寸法と、車幅外方の部材の縦壁の車両上下方向の幅寸法とがそれぞれ異なるように設定されることを特徴とする車体後部構造。
請求項４記載の車体後部構造において、
前記衝撃吸収部材は、前記車幅内方の部材の縦壁に形成され車両上下方向に延在する内方側ノッチと、前記車幅外方の部材の縦壁に形成され車両上下方向に延在する外方側ノッチとをそれぞれ有し、
前記内方側ノッチと前記外方側ノッチとは、車両前後方向の位置がそれぞれ異なるように設定されることを特徴とする車体後部構造。