JP5637203B2 - 車体前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体前部構造に関する。

従来、フロントサイドメンバと、フロントサイドメンバの車両幅方向外側に配置されたエプロンメンバと、フロントサイドメンバ及びエプロンメンバの車両前側に配置されたバンパリインフォースメントとを備えた車体前部構造が知られている。バンパリインフォースメントの車両幅方向外側部は、車両幅方向外側に向かうに従って車両後側に向かうように傾斜している。

また、この車体前部構造のなかには、フロントサイドメンバの前端とエプロンメンバの前端とを連結する連結部材と、フロントサイドメンバの前端の車両前側に設けられた内側エネルギ吸収部と、エプロンメンバの前端の車両前側に設けられた外側エネルギ吸収部とを備えたものがある（例えば、特許文献１，２参照）。内側エネルギ吸収部は、連結部材とバンパリインフォースメントの車両幅方向外側部とを連結しており、外側エネルギ吸収部は、連結部材とバンパリインフォースメントの車両幅方向外側部とを連結している。

特開２０１０−８３４４８号公報 特開２０１０−８３４５３号公報

このような車体前部構造において、内側エネルギ吸収部は、外側エネルギ吸収部に比べて全長が長い。このため、内側エネルギ吸収部及び外側エネルギ吸収部に車両前側から衝突荷重が作用した場合に、内側エネルギ吸収部の潰れ残り量が多くなる可能性があり、その結果、この内側エネルギ吸収部に対して車両幅方向に並ぶ外側エネルギ吸収部が潰れ残る可能性がある。従って、外側エネルギ吸収部の潰れ残りを低減させて、衝突時のエネルギ吸収性能を向上させるためには、改善の余地がある。

本発明は、上記事情を鑑みてなされたものであって、衝突時のエネルギ吸収性能を向上させることができる車体前部構造を提供することを目的とする。

前記目的を達成するために、請求項１に記載の車体前部構造は、車体前部における車両幅方向中央部よりも車両幅方向外側に配置されると共に、車両前後方向に延在するフロントサイドメンバと、前記フロントサイドメンバの車両幅方向外側に配置されると共に、車両前後方向に延在し、且つ、前端が前記フロントサイドメンバの前端よりも車両前側に位置するエプロンメンバと、前記フロントサイドメンバ及び前記エプロンメンバの車両前側に配置されると共に、車両幅方向に延在し、且つ、車両幅方向外側部に、第一結合部と、前記第一結合部に対して車両幅方向外側且つ車両後側に位置する第二結合部とを有するバンパリインフォースメントと、前記フロントサイドメンバの前端と前記エプロンメンバの前端とを連結する連結部材と、前記フロントサイドメンバの前端の車両前側に設けられて前記連結部材と前記第一結合部とを連結する内側エネルギ吸収部と、前記エプロンメンバの前端の車両前側に設けられて前記連結部材と前記第二結合部とを連結する外側エネルギ吸収部と、を備えている。

この車体前部構造によれば、フロントサイドメンバの車両幅方向外側に配置されたエプロンメンバの前端は、フロントサイドメンバの前端よりも車両前側に位置している。従って、内側エネルギ吸収部及び外側エネルギ吸収部に車両前側から衝突荷重が作用した場合には、外側エネルギ吸収部を潰すことができる。これにより、外側エネルギ吸収部の潰れ残りを低減することができるので、衝突時のエネルギ吸収性能を向上させることができる。

請求項２に記載の車体前部構造は、請求項１に記載の車体前部構造において、前記エプロンメンバにおける車両前後方向中間部と前部との間の延長部が、車両前側に向かうに従って車両下側に向かっており、前記エプロンメンバの前記前部が、車両前後方向に延びる直線部とされたものである。

この車体前部構造によれば、エプロンメンバにおける車両前後方向中間部と前部との間の延長部が、車両前側に向かうに従って車両下側に向かっているが、エプロンメンバの前部（前端を含む前端側の部分）は、車両前後方向に延びる直線部とされている。従って、エプロンメンバの前端に車両前側から衝突荷重が作用した場合には、直線部において車両前後方向に衝突荷重を受けることができる。

請求項３に記載の車体前部構造は、請求項２に記載の車体前部構造において、前記延長部に、前記エプロンメンバを前側分割部及び後側分割部に分割する境界部が形成されたものである。

この車体前部構造によれば、延長部には、エプロンメンバを前側分割部及び後側分割部に分割する境界部が形成されている。従って、例えば、エプロンメンバに車両前側から衝突荷重が作用し、前側分割部のみが変形した場合には、この前側分割部のみを交換すれば良い。これにより、エプロンメンバの修理性を向上させることができる。

しかも、境界部は、延長部に形成されている。従って、エプロンメンバを前側分割部及び後側分割部に適度な長さで分割することができるので、エプロンメンバがその全長に亘って連続して形成されている場合に比して、エプロンメンバを容易に製造することができる。

請求項４に記載の車体前部構造は、請求項３に記載の車体前部構造において、前記前側分割部が、前記後側分割部に比して低強度に形成されたものである。

この車体前部構造によれば、前側分割部は、後側分割部に比して低強度に形成されている。従って、外側エネルギ吸収部に車両前側から衝突荷重が作用した場合には、この外側エネルギ吸収部に加えて、前側分割部（低強度の部分）でも衝突時のエネルギを吸収することができる。

請求項５に記載の車体前部構造は、請求項２〜請求項４のいずれか一項に記載の車体前部構造において、前記連結部材が、前記フロントサイドメンバの前端に結合された内側結合部と、前記内側結合部よりも車両前側に位置すると共に、前記エプロンメンバの前端に結合された外側結合部とを有し、前記直線部の後端が、前記内側結合部よりも車両後側に位置されたものである。

この車体前部構造によれば、直線部の後端は、連結部材におけるフロントサイドメンバの前端との結合部である内側結合部よりも車両後側に位置されている。従って、この直線部によって車両前後方向への衝突荷重をより効果的に受けることができる。

請求項６に記載の車体前部構造は、請求項２〜請求項５のいずれか一項に記載の車体前部構造において、前記延長部が、車両後側且つ車両下側に向けて凸を成すように湾曲されたものである。

この車体前部構造によれば、延長部は、車両後側且つ車両下側に向けて凸を成すように湾曲されている。ここで、上述の通り、エプロンメンバの前端は、フロントサイドメンバの前端よりも車両前側に位置している。従って、例えば、エプロンメンバの前端がフロントサイドメンバの前端と同じ位置にある場合に比して、延長部の曲率半径を大きくすることができる。これにより、エプロンメンバの前端に車両前側から衝突荷重が作用した場合に延長部に集中する応力を低減することができる。

請求項７に記載の車体前部構造は、請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の車体前部構造において、前記連結部材が、前記内側エネルギ吸収部の後端及び前記フロントサイドメンバの前端と結合された内側結合部と、前記内側結合部よりも車両前側に位置すると共に、前記外側エネルギ吸収部の後端及び前記エプロンメンバの前端と結合された外側結合部と、前記内側結合部と前記外側結合部とを連結する中央連結部とを有するものである。

この車体前部構造によれば、連結部材は、フロントサイドメンバの前端に結合された内側結合部と、エプロンメンバの前端に結合された外側結合部と、内側結合部と外側結合部とを連結する中央連結部とを有している。従って、例えば、微小ラップ衝突又は斜突のように、エプロンメンバと車両幅方向にオーバラップする範囲で衝突体からバンパリインフォースメントの車両幅方向外側部に衝突荷重が入力された場合には、外側エネルギ吸収部を介して外側結合部に伝達された衝突荷重を、中央連結部を介して内側結合部に伝達させることができる。この結果、エプロンメンバと車両幅方向にオーバラップする範囲でバンパリインフォースメントの車両幅方向外側部に入力された衝突荷重を、エプロンメンバ及びフロントサイドメンバに分散させることができる。

しかも、外側結合部は、内側結合部よりも車両前側に位置している。従って、外側エネルギ吸収部を介して外側結合部に伝達された衝突荷重を、中央連結部を介して内側結合部に効率良く伝達させることができる。

請求項８に記載の車体前部構造は、請求項７に記載の車体前部構造において、前記中央連結部が、車両幅方向内側に向かうに従って車両後側に向かうように傾斜されたものである。

この車体前部構造によれば、中央連結部は、車両幅方向内側に向かうに従って車両後側に向かうように傾斜されている。従って、外側エネルギ吸収部を介して外側結合部に伝達された衝突荷重を、中央連結部を介して内側結合部により効率良く伝達させることができる。

請求項９に記載の車体前部構造は、請求項８に記載の車体前部構造において、前記連結部材が、車両前後方向に分割された前側プレート及び後側プレートを有し、前記前側プレート及び前記後側プレートが、前記内側結合部及び前記外側結合部において互いに重なり合うと共に、前記中央連結部において互いに離間されたものである。

この車体前部構造によれば、連結部材における前側プレート及び後側プレートは、内側結合部及び前記外側結合部において互いに重なり合っているが、この前側プレート及び後側プレートは、中央連結部においては、互いに離間されている。従って、前側プレート及び後側プレートの組付時（前側プレート及び後側プレートを、内側結合部及び外側結合部において互いに重なり合わせる際）に、この前側プレート及び後側プレートが中央連結部において干渉することを抑制することができる。これにより、前側プレート及び後側プレートの組立性を向上させることができる。

請求項１０に記載の車体前部構造は、請求項１〜請求項９のいずれか一項に記載の車体前部構造において、前記外側エネルギ吸収部における車両幅方向外側の部分に、車両幅方向に並び、それぞれ車両前後方向に延びる一対の稜線が形成され、前記エプロンメンバにおける車両幅方向外側の側壁部が、車両幅方向における前記一対の稜線の間に位置されたものである。

この車体前部構造によれば、外側エネルギ吸収部における車両幅方向外側の部分には、車両幅方向に並び、それぞれ車両前後方向に延びる一対の稜線が形成されており、エプロンメンバにおける車両幅方向外側の側壁部は、車両幅方向における一対の稜線の間に位置されている。従って、外側エネルギ吸収部に作用した衝突荷重を、一対の稜線を介してエプロンメンバの側壁部に効率良く伝達することができる。

請求項１１に記載の車体前部構造は、請求項１〜請求項１０のいずれか一項に記載の車体前部構造において、前記内側エネルギ吸収部に、車両前後方向に延びる第一稜線と、前記第一稜線を跨いで車両幅方向に延びる第一ビードとが形成され、前記外側エネルギ吸収部に、車両前後方向に延びる第二稜線と、前記第二稜線を跨いで車両幅方向に延びる第二ビードとが形成され、前記第二ビードが、前記第一ビードよりも車両幅方向に沿った長さが長く形成されたものである。

この車体前部構造によれば、外側エネルギ吸収部に形成された車両幅方向に延びる第二ビードは、内側エネルギ吸収部に形成された車両幅方向に延びる第一ビードよりも車両幅方向に沿った長さが長く形成されている。従って、外側エネルギ吸収部に車両前側から衝突荷重が作用した場合には、外側エネルギ吸収部をより潰すことができる。

以上詳述したように、本発明によれば、衝突時のエネルギ吸収性能を向上させることができる。

本発明の一実施形態に係る車体前部構造の平面図である。 図１に示される車体前部構造の一部断面を含む側面図である。 図１に示される車体前部構造の斜視図である。 図１に示される車体前部構造に設けられたクラッシュボックスの正面断面図である。 本発明の一実施形態に係る車体前部構造のオフセット衝突時の変形の様子を説明する図である。 本発明の一実施形態に係る車体前部構造の微小ラップ衝突又は斜突時の変形状態を示す平面図である。 本発明の一実施形態に係る車体前部構造の前面衝突時の変形状態を示す平面図である。 本発明の一実施形態に係る車体前部構造の第一変形例を示す側面図である。 図８に示される車体前部構造の微小ラップ衝突又は斜突時の変形状態を示す平面図である。 本発明の一実施形態に係る車体前部構造の第二変形例を示す側面図である。 本発明の一実施形態に係る車体前部構造の第三変形例を示す平面図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態について説明する。

なお、各図において示される矢印ＵＰ、矢印ＦＲ、矢印ＯＵＴは、車両上下方向上側、車両前後方向前側、車両幅方向外側（車両右側）をそれぞれ示している。

図１〜図３に示されるように、本発明の一実施形態に係る車体前部構造１０は、フロントサイドメンバ２０と、エプロンメンバ４０と、バンパリインフォースメント６０と、連結部材７０と、クラッシュボックス９０とを備えている。この車体前部構造１０は、車両幅方向中央部を中心に左右対称に形成されている。以下では、車体前部構造１０の車両右側の構成について説明し、車体前部構造１０の車両左側の構成について説明を省略する。

フロントサイドメンバ２０は、車体前部における車両幅方向中央部よりも車両幅方向外側に配置されると共に、車両前後方向に延在されている。このフロントサイドメンバ２０は、車両幅方向に分割されたフロントサイドメンバインナ２１及びフロントサイドメンバアウタ３１によって構成されている。

フロントサイドメンバインナ２１は、車両幅方向外側に開口する断面ハット状に形成されている。すなわち、このフロントサイドメンバインナ２１は、図２，図３に示されるように、上壁部２２、下壁部２３、側壁部２４、上フランジ２５、及び、下フランジ２６を有している。上壁部２２及び下壁部２３は、車両上下方向に対向しており、側壁部２４は、上壁部２２及び下壁部２３における車両幅方向内側の端部を連結している。上フランジ２５は、上壁部２２における車両幅方向外側の端部から車両上側に突出しており、下フランジ２６は、下壁部２３における車両幅方向外側の端部から車両下側に突出している。

フロントサイドメンバアウタ３１は、車両幅方向を板厚方向とする平板状に形成されている。このフロントサイドメンバアウタ３１の上端部３５は、フロントサイドメンバインナ２１の上フランジ２５と結合されており、フロントサイドメンバアウタ３１の下端部３６は、フロントサイドメンバインナ２１の下フランジ２６と結合されている。そして、このようにしてフロントサイドメンバインナ２１及びフロントサイドメンバアウタ３１が互いに結合されることにより、フロントサイドメンバ２０の長手方向と直交する方向に沿った断面は、閉断面状を成している。

エプロンメンバ４０は、フロントサイドメンバ２０の車両幅方向外側に配置されると共に、車両前後方向に延在されている。このエプロンメンバ４０は、車両上下方向に分割されたエプロンメンバアッパ４１及びエプロンメンバロア５１によって構成されている。

エプロンメンバアッパ４１は、図３に示されるように、側壁部４２、上壁部４４、内フランジ４５、及び、外フランジ４６を有している。側壁部４２は、エプロンメンバアッパ４１における車両幅方向内側の側壁を構成しており、上壁部４４における車両幅方向内側の端部は、側壁部４２における車両上側の端部と接続されている。内フランジ４５は、側壁部４２における車両下側の端部から車両幅方向内側に突出しており、外フランジ４６は、上壁部４４における車両幅方向外側の端部から車両幅方向外側に突出している。

一方、エプロンメンバロア５１は、側壁部５３、下壁部５４、内フランジ５５、及び、外フランジ５６を有している。側壁部５３は、エプロンメンバロア５１における車両幅方向外側の側壁を構成しており、下壁部５４における車両幅方向外側の端部は、側壁部５３における車両下側の端部と接続されている。内フランジ５５は、下壁部５４における車両幅方向内側の端部から車両幅方向内側に突出しており、外フランジ５６は、側壁部５３における車両上側の端部から車両幅方向外側に突出している。内フランジ５５は、エプロンメンバアッパ４１の内フランジ４５と結合されており、外フランジ５６は、エプロンメンバアッパ４１の外フランジ４６と結合されている。そして、このようにしてエプロンメンバアッパ４１及びエプロンメンバロア５１が互いに結合されることにより、エプロンメンバ４０の長手方向と直交する方向に沿った断面は、閉断面状を成している。

また、図１に示されるように、エプロンメンバ４０における前端４０Ａを含む前端側の部分（前部）は、車両前後方向に延びる直線部４０Ｂとされている（図２も参照）。このエプロンメンバ４０の前部である直線部４０Ｂは、車両前側に向けて延出されており、エプロンメンバ４０の前端４０Ａは、フロントサイドメンバ２０の前端２０Ａよりも車両前側に位置されている。一方、図２に示されるように、エプロンメンバ４０における車両前後方向中間部４０Ｃと直線部４０Ｂとの間の部分は、車両前側に向かうに従って車両下側に向かう延長部４０Ｄとされている。この延長部４０Ｄは、車両前側且つ車両上側に向けて凸を成すように湾曲されている。

なお、エプロンメンバ４０における車両前後方向中間部４０Ｃよりも車両後側の部分４０Ｅは、車両前後方向に延びる直線状に形成されている。特に図示しないが、エプロンメンバ４０の後端は、フロントピラーに結合されている。

バンパリインフォースメント６０は、図示しないバンパカバーを支持するものであり、フロントサイドメンバ２０及びエプロンメンバ４０の車両前側に配置されると共に、車両幅方向に延在されている。図３に示されるように、このバンパリインフォースメント６０の車両幅方向外側部６０Ａ（車両幅方向外側の部分）は、車両幅方向外側に向かうに従って車両後側に向かうように傾斜されており、第一結合部６０Ａ１と、この第一結合部６０Ａ１に対して車両幅方向外側且つ車両後側に位置する第二結合部６０Ａ２とを有している（図１も参照）。このバンパリインフォースメント６０は、車両後側に開口する断面Ｃ字状に形成されている。つまり、このバンパリインフォースメント６０は、車両上下方向に対向する上壁部６２及び下壁部６３と、この上壁部６２及び下壁部６３における車両前側の端部を連結する前壁部６４とを有している。

連結部材７０は、図１に示されるフロントサイドメンバ２０の前端２０Ａとエプロンメンバ４０の前端４０Ａとを連結するものであり、車両前後方向に分割された前側プレート７１及び後側プレート８１を有して構成されている。この前側プレート７１及び後側プレート８１は、車両前後方向を板厚方向として配置されている。前側プレート７１は、内側結合部７２、外側結合部７３、及び、中央連結部７４を有しており、後側プレート８１は、内側結合部８２、外側結合部８３、及び、中央連結部８４を有している。

前側プレート７１の内側結合部７２は、後述するクラッシュボックス９０のうちのクラッシュボックスインナ１０１の後端と結合されており、前側プレート７１の外側結合部７３は、後述するクラッシュボックス９０のうちのクラッシュボックスアウタ１１１の後端と結合されている。中央連結部７４は、内側結合部７２における車両幅方向外側の端部と外側結合部７３における車両幅方向内側の端部とを連結している。

一方、後側プレート８１の内側結合部８２は、フロントサイドメンバ２０の前端２０Ａと結合されており、後側プレート８１の外側結合部８３は、エプロンメンバ４０の前端４０Ａと結合されている。より具体的には、フロントサイドメンバ２０の前端２０Ａには、車両前後方向を板厚方向とする図示しないフランジが形成されており、内側結合部８２は、この図示しないフランジと結合されている。同様に、エプロンメンバ４０の前端４０Ａには、車両前後方向を板厚方向とする図示しないフランジが形成されており、外側結合部８３は、この図示しないフランジと結合されている。中央連結部８４は、内側結合部８２における車両幅方向外側の端部と外側結合部８３における車両幅方向内側の端部とを連結している。

後側プレート８１の内側結合部８２及び外側結合部８３には、複数のウェルドナット８５が固定されている。また、前側プレート７１の内側結合部７２及び外側結合部７３には、複数のウェルドナット８５の各々と同軸上に図示しない貫通孔がそれぞれ形成されている。そして、この複数の貫通孔に車両前側からボルト７５が挿通されると共に、このボルト７５がウェルドナット８５に螺入されることにより、前側プレート７１の内側結合部７２及び外側結合部７３は、後側プレート８１の内側結合部８２及び外側結合部８３に結合されている。

また、上述の如くエプロンメンバ４０の前端４０Ａがフロントサイドメンバ２０の前端２０Ａよりも車両前側に位置されていることに対応して、外側結合部７３，８３は、内側結合部７２，８２よりも車両前側に位置されている。さらに、このように外側結合部７３，８３及び内側結合部７２，８２が車両前後方向にずれて配置されたことに対応して、中央連結部７４，８４は、車両幅方向内側に向かうに従って車両後側に向かうように傾斜されている。

また、前側プレート７１の内側結合部７２における車両幅方向外側の端部は、後側プレート８１の内側結合部８２における車両幅方向外側の端部よりも車両幅方向内側に位置されている。同様に、前側プレート７１の外側結合部７３における車両幅方向内側の端部は、後側プレート８１の外側結合部８３における車両幅方向内側の端部よりも車両幅方向内側に位置されている。そして、このように内側結合部７２，８２の端部同士、及び、外側結合部７３，８３の端部同士が互いに車両幅方向にずれることにより、前側プレート７１の中央連結部７４と後側プレート８１の中央連結部８４との間には、隙間８６が形成されている。つまり、前側プレート７１及び後側プレート８１は、内側結合部７２，８２及び外側結合部７３，８３においては互いに重なり合っているが、中央連結部７４，８４においては互いに離間されている。

また、この前側プレート７１及び後側プレート８１の内側結合部７２，８２よりも車両後側に上述の直線部４０Ｂの後端４０Ｂ１が位置されるように、この直線部４０Ｂの長さや、フロントサイドメンバ２０の前端２０Ａとエプロンメンバ４０の前端４０Ａとの間の車両前後方向に沿ったオフセット量Ｌ１がそれぞれ設定されている。

クラッシュボックス９０は、バンパリインフォースメント６０と連結部材７０との間に配置されている。このクラッシュボックス９０は、取付部９１と、内側エネルギ吸収部としてのクラッシュボックスインナ１０１と、外側エネルギ吸収部としてのクラッシュボックスアウタ１１１と、クラッシュボックスセンタ１２１とを有して構成されている。

取付部９１は、バンパリインフォースメント６０の車両幅方向外側部６０Ａに沿って延びている。この取付部９１は、図２に示されるように、車両上下方向に対向する上フランジ９２及び下フランジ９３と、この上フランジ９２及び下フランジ９３における車両前側の端部を連結する前壁部９４とを有している。このクラッシュボックス９０は、断面Ｃ字状に形成されたバンパリインフォースメント６０の車両幅方向外側部６０Ａの内側に配置されており、上フランジ９２及び下フランジ９３は、バンパリインフォースメント６０の上壁部６２及び下壁部６３と結合されている。また、取付部９１の前壁部９４は、バンパリインフォースメント６０の前壁部６４に対して車両後側に離間されている。そして、このバンパリインフォースメント６０及び取付部９１は、閉断面９５を形成している。

クラッシュボックスインナ１０１は、図１に示されるように、フロントサイドメンバ２０の前端２０Ａの車両前側にフロントサイドメンバ２０の前端２０Ａと同軸上に設けられている。このクラッシュボックスインナ１０１は、図４に示されるように、車両幅方向外側に開口する断面Ｃ字状に形成されている。つまり、このクラッシュボックスインナ１０１は、上壁部１０２、下壁部１０３、側壁部１０４、及び、傾斜壁部１０５，１０６を有している。上壁部１０２及び下壁部１０３は、車両上下方向に対向している。上側の傾斜壁部１０５は、上壁部１０２における車両幅方向内側の端部と側壁部１０４における車両上側の端部とを連結しており、下側の傾斜壁部１０６は、下壁部１０３における車両幅方向内側の端部と側壁部１０４における車両下側の端部とを連結している。

このクラッシュボックスインナ１０１の前端は、図１に示されるように、上述の取付部９１に結合されており、クラッシュボックスインナ１０１の後端は、上述の如く前側プレート７１の内側結合部７２と結合されている。そして、このようにクラッシュボックスインナ１０１の前端及び後端が取付部９１及び前側プレート７１にそれぞれ結合されることにより、クラッシュボックスインナ１０１は、フロントサイドメンバ２０の前端２０Ａの車両前側において連結部材７０とバンパリインフォースメント６０の車両幅方向外側部６０Ａ（第一結合部６０Ａ１）とを連結している。

クラッシュボックスアウタ１１１は、エプロンメンバ４０の前端４０Ａの車両前側にエプロンメンバ４０の前端４０Ａと同軸上に設けられている。このクラッシュボックスアウタ１１１は、図４に示されるように、車両幅方向内側に開口する断面Ｃ字状に形成されている。つまり、このクラッシュボックスアウタ１１１は、上壁部１１２、下壁部１１３、側壁部１１４、及び、傾斜壁部１１５，１１６を有している。上壁部１１２及び下壁部１１３は、車両上下方向に対向している。上側の傾斜壁部１１５は、上壁部１１２における車両幅方向外側の端部と側壁部１１４における車両上側の端部とを連結しており、下側の傾斜壁部１１６は、下壁部１１３における車両幅方向外側の端部と側壁部１１４における車両下側の端部とを連結している。

このクラッシュボックスアウタ１１１の前端は、図１に示されるように、上述の取付部９１に結合されており、クラッシュボックスアウタ１１１の後端は、上述の如く前側プレート７１の外側結合部７３と結合されている。そして、このようにクラッシュボックスアウタ１１１の前端及び後端が取付部９１及び前側プレート７１にそれぞれ結合されることにより、クラッシュボックスアウタ１１１は、エプロンメンバ４０の前端４０Ａの車両前側において連結部材７０とバンパリインフォースメント６０の車両幅方向外側部６０Ａ（第二結合部６０Ａ２）とを連結している。

クラッシュボックスセンタ１２１は、図４に示されるように、車両上下方向に対向する上フランジ１２２及び下フランジ１２３と、この上フランジ１２２及び下フランジ１２３における車両幅方向内側の端部を連結する縦壁部１２４とを有している。このクラッシュボックスセンタ１２１は、上述のクラッシュボックスインナ１０１及びクラッシュボックスアウタ１１１の内側に配置されている。

そして、上フランジ１２２、クラッシュボックスインナ１０１の上壁部１０２における車両幅方向外側の端部、及び、クラッシュボックスアウタ１１１の上壁部１１２における車両幅方向内側の端部は、車両上下方向に重ね合わされた状態で結合されている。同様に、下フランジ１２３、クラッシュボックスインナ１０１の下壁部１０３における車両幅方向外側の端部、クラッシュボックスアウタ１１１の下壁部１１３における車両幅方向内側の端部は、車両上下方向に重ね合わされた状態で結合されている。縦壁部１２４は、図１に示されるように、フロントサイドメンバ２０における車両幅方向内側の側壁部（フロントサイドメンバアウタ３１）と車両幅方向に同じ位置に配置されている。

また、上述のクラッシュボックスインナ１０１における車両幅方向内側の部分（すなわち、上壁部１０２と傾斜壁部１０５との接続部、及び、傾斜壁部１０５と側壁部１０４との接続部）には、車両前後方向に延びる第一稜線としての一対の稜線１３１，１３２がそれぞれ形成されている。また、このクラッシュボックスインナ１０１の上壁部１０２及び傾斜壁部１０５には、上述の一対の稜線１３１，１３２のうち車両幅方向外側の稜線１３１を跨いで車両幅方向に延びる第一ビードとしての複数のビード１３３，１３４がそれぞれ形成されている。

この複数のビード１３３，１３４のうち一方のビード１３３は、上述の一対の稜線１３１，１３２のうち車両幅方向内側の稜線１３２とは交わっていないが、他方のビード１３４は、上述の一対の稜線１３１，１３２のうち車両幅方向内側の稜線１３２と交わっている。また、側壁部１０４には、車両上下方向に延びると共に稜線１３２と交わる複数のビード１３５が形成されている。なお、このクラッシュボックスインナ１０１は、車両上下方向に対称に形成されており、下壁部１０３及び傾斜壁部１０６（図４参照）には、上述の一対の稜線１３１，１３２及び複数のビード１３３，１３４と同様のものがそれぞれ形成されている。

一方、クラッシュボックスアウタ１１１における車両幅方向外側の部分（すなわち、上壁部１１２と傾斜壁部１１５との接続部、及び、傾斜壁部１１５と側壁部１１４との接続部）には、車両前後方向に延びる第二稜線としての一対の稜線１４１，１４２がそれぞれ形成されている。上述のエプロンメンバ４０における車両幅方向外側の側壁部５３は、車両幅方向における一対の稜線１４１，１４２の間に位置されている。また、クラッシュボックスアウタ１１１の上壁部１１２及び傾斜壁部１１５には、上述の一対の稜線１４１，１４２のうち車両幅方向内側の稜線１４１を跨いで車両幅方向に延びる第二ビードとしての複数のビード１４３，１４４がそれぞれ形成されている。

この複数のビード１４３，１４４のうち一方のビード１４３は、上述の一対の稜線１４１，１４２のうち車両幅方向外側の稜線１４２とは交わっていないが、他方のビード１４４は、上述の一対の稜線１４１，１４２のうち車両幅方向外側の稜線１４２と交わっている。このクラッシュボックスアウタ１１１に形成されたビード１４３は、クラッシュボックスインナ１０１に形成されたビード１３３よりも車両幅方向に沿った長さが長く形成されている。同様に、クラッシュボックスアウタ１１１に形成されたビード１４４は、クラッシュボックスインナ１０１に形成されたビード１３４よりも車両幅方向に沿った長さが長く形成されている。

また、側壁部１１４には、車両上下方向に延びると共に稜線１４２と交わる複数のビード１４５が形成されている。なお、このクラッシュボックスアウタ１１１は、車両上下方向に対称に形成されており、下壁部１１３及び傾斜壁部１１６（図４参照）には、上述の一対の稜線１４１，１４２及び複数のビード１４３，１４４と同様のものがそれぞれ形成されている。

また、図１に示されるように、この車体前部構造１０において、フロントサイドメンバ２０の前端２０Ａとエプロンメンバ４０の前端４０Ａとの間の車両前後方向に沿ったオフセット量Ｌ１は、以下のように設定されている。つまり、この車体前部構造１０において、第一交点Ｐ１、第二交点Ｐ２、第一仮想中心線Ｃ１、及び、第二仮想中心線Ｃ２を定義する。第一仮想中心線Ｃ１は、クラッシュボックスインナ１０１の車両幅方向中央部を通り車両前後方向に延びる中心線であり、第一交点Ｐ１は、第一仮想中心線Ｃ１とバンパリインフォースメント６０の前壁部６４との交点である。また、第二仮想中心線Ｃ２は、クラッシュボックスアウタ１１１の車両幅方向中央部を通り車両前後方向に延びる中心線であり、第二交点Ｐ２は、第二仮想中心線Ｃ２とバンパリインフォースメント６０の前壁部６４との交点である。

そして、この車体前部構造１０においては、各部の寸法が適宜設定されることにより、フロントサイドメンバ２０の前端２０Ａとエプロンメンバ４０の前端４０Ａとの間の車両前後方向に沿ったオフセット量Ｌ１は、上述の第一交点Ｐ１と第二交点Ｐ２との間の車両前後方向に沿ったオフセット量Ｌ２よりも小さく設定されている。

次に、本発明の一実施形態の作用及び効果について説明する。

図５に示されるように、例えば、オフセット衝突や微小ラップ衝突等において、バンパリインフォースメント６０の車両幅方向外側部６０Ａに衝突体２００が衝突した場合には、クラッシュボックスインナ１０１及びクラッシュボックスアウタ１１１に車両前側から衝突荷重が作用する。ここで、クラッシュボックスインナ１０１は、クラッシュボックスアウタ１１１に比べて全長が長い。このため、クラッシュボックスインナ１０１及びクラッシュボックスアウタ１１１に車両前側から衝突荷重が作用した場合には、クラッシュボックスインナ１０１の潰れ残り量が多くなる可能性があり、その結果、このクラッシュボックスインナ１０１に対して車両幅方向に並ぶクラッシュボックスアウタ１１１が潰れ残る可能性がある。

ところが、本発明の一実施形態に係る車体前部構造１０によれば、フロントサイドメンバ２０の車両幅方向外側に配置されたエプロンメンバ４０の前端４０Ａは、フロントサイドメンバ２０の前端２０Ａよりも車両前側に位置している。従って、クラッシュボックスインナ１０１及びクラッシュボックスアウタ１１１に車両前側から衝突荷重が作用した場合には、クラッシュボックスアウタ１１１を潰すことができる。これにより、クラッシュボックスアウタ１１１の潰れ残りを低減することができるので、衝突時のエネルギ吸収性能を向上させることができる。

また、エプロンメンバ４０の前端４０Ａを含む前端側の部分（前部）は、車両前後方向に延びる直線部４０Ｂとされている。従って、エプロンメンバ４０の前端４０Ａに車両前側から衝突荷重が作用した場合には、直線部４０Ｂにおいて車両前後方向に衝突荷重を受けることができる。

また、直線部４０Ｂの後端４０Ｂ１は、連結部材７０におけるフロントサイドメンバ２０の前端２０Ａとの結合部である内側結合部７２，８２よりも車両後側に位置されている。従って、この直線部４０Ｂによって車両前後方向への衝突荷重をより効果的に受けることができる。

また、連結部材７０は、フロントサイドメンバ２０の前端２０Ａに結合された内側結合部７２，８２と、エプロンメンバ４０の前端４０Ａに結合された外側結合部７３，８３と、内側結合部７２，８２と外側結合部７３，８３とを連結する中央連結部７４，８４とを有している。従って、図６に示される如く、例えば、微小ラップ衝突又は斜突のように、エプロンメンバ４０と車両幅方向にオーバラップする範囲で衝突体２００からバンパリインフォースメント６０の車両幅方向外側部６０Ａに衝突荷重が入力された場合には、クラッシュボックスアウタ１１１を介して外側結合部７３，８３に伝達された衝突荷重を、中央連結部７４，８４を介して内側結合部７２，８２に伝達させることができる。この結果、エプロンメンバ４０と車両幅方向にオーバラップする範囲でバンパリインフォースメント６０の車両幅方向外側部６０Ａに入力された衝突荷重を、エプロンメンバ４０及びフロントサイドメンバ２０に分散させることができる。

しかも、外側結合部７３，８３は、内側結合部７２，８２よりも車両前側に位置している。従って、クラッシュボックスアウタ１１１を介して外側結合部７３，８３に伝達された衝突荷重を、中央連結部７４，８４を介して内側結合部７２，８２に効率良く伝達させることができる。

また、中央連結部７４，８４は、車両幅方向内側に向かうに従って車両後側に向かうように傾斜されている。従って、クラッシュボックスアウタ１１１を介して外側結合部７３，８３に伝達された衝突荷重を、中央連結部７４，８４を介して内側結合部７２，８２により効率良く伝達させることができる。

また、図１に示されるように、連結部材７０における前側プレート７１及び後側プレート８１は、内側結合部７２，８２及び外側結合部７３，８３において互いに重なり合っているが、この前側プレート７１及び後側プレート８１は、中央連結部７４，８４においては、互いに離間されている。従って、前側プレート７１及び後側プレート８１の組付時（前側プレート７１及び後側プレート８１を、内側結合部７２，８２及び外側結合部７３，８３において互いに重なり合わせる際）に、この前側プレート７１及び後側プレート８１が中央連結部７４，８４において干渉することを抑制することができる。これにより、前側プレート７１及び後側プレート８１の組立性を向上させることができる。

また、フロントサイドメンバ２０の前端２０Ａとエプロンメンバ４０の前端４０Ａとの間の車両前後方向に沿ったオフセット量Ｌ１は、上述の第一交点Ｐ１と第二交点Ｐ２との間の車両前後方向に沿ったオフセット量Ｌ２よりも小さく設定されている。従って、クラッシュボックスアウタ１１１の全長を確保することができるので、クラッシュボックスアウタ１１１におけるエネルギ吸収性を確保することができる。

また、クラッシュボックスアウタ１１１における車両幅方向外側の部分には、車両幅方向に並び、それぞれ車両前後方向に延びる一対の稜線１４１，１４２が形成されており、エプロンメンバ４０における車両幅方向外側の側壁部５３（図３参照）は、車両幅方向における一対の稜線１４１，１４２の間に位置されている。従って、クラッシュボックスアウタ１１１に作用した衝突荷重を、一対の稜線１４１，１４２を介してエプロンメンバ４０の側壁部５３に効率良く伝達することができる。

また、クラッシュボックスアウタ１１１に形成された車両幅方向に延びるビード１４３（第二ビード）は、このビード１４３に対応してクラッシュボックスインナ１０１に形成されたビード１３３（第一ビード）よりも車両幅方向に沿った長さが長く形成されている。同様に、クラッシュボックスアウタ１１１に形成された車両幅方向に延びるビード１４４（第二ビード）は、このビード１４４に対応してクラッシュボックスインナ１０１に形成されたビード１３４（第一ビード）よりも車両幅方向に沿った長さが長く形成されている。従って、クラッシュボックスアウタ１１１に車両前側から衝突荷重が作用した場合には、クラッシュボックスアウタ１１１をより潰すことができる。

また、この車体前部構造１０では、上述の如く、エプロンメンバ４０の前端４０Ａがフロントサイドメンバ２０の前端２０Ａよりも車両前側に位置している。従って、図６に示される如く、例えば、微小ラップ衝突又は斜突のように、エプロンメンバ４０と車両幅方向にオーバラップする範囲で衝突体２００からバンパリインフォースメント６０の車両幅方向外側部６０Ａに衝突荷重が入力された場合でも、エプロンメンバ４０の前端４０Ａに発生する荷重（反力）の立ち上がりを早めることができる。

しかも、図７に示される如く、衝突体２００からバンパリインフォースメント６０の車両幅方向外側部６０Ａに対して車両幅方向外側且つ車両後側へ衝突荷重Ｆが入力された場合でも、クラッシュボックスインナ１０１及びクラッシュボックスアウタ１１１の倒れを抑制することができる。これにより、クラッシュボックスインナ１０１及びクラッシュボックスアウタ１１１を安定して潰すことができる。

次に、本発明の一実施形態の変形例について説明する。

本発明の一実施形態では、バンパリインフォースメント６０の車両幅方向外側部６０Ａが、車両幅方向外側に向かうに従って車両後側に向かうように傾斜されることで、車両幅方向外側部６０Ａに第一結合部６０Ａ１及び第二結合部６０Ａが形成されていた。しかしながら、例えば、車両幅方向外側部６０Ａが段差状に形成されることにより、第一結合部６０Ａ１及び第二結合部６０Ａが形成されても良い。

また、エプロンメンバ４０は、その全長に亘って連続して形成されていた。しかしながら、図８に示されるように、延長部４０Ｄには、エプロンメンバ４０を前側分割部１５１及び後側分割部１５２に分割する境界部１５３が形成されていても良い。このように構成されていると、例えば、エプロンメンバ４０に車両前側から衝突荷重が作用し、前側分割部１５１のみが変形した場合には、この前側分割部１５１のみを交換すれば良い。これにより、エプロンメンバ４０の修理性を向上させることができる。

しかも、境界部１５３が延長部４０Ｄに形成されていると、エプロンメンバ４０を前側分割部１５１及び後側分割部１５２に適度な長さで分割することができる。これにより、エプロンメンバ４０がその全長に亘って連続して形成されている場合に比して、エプロンメンバ４０を容易に製造することができる。

なお、エプロンメンバ４０の延長部４０Ｄに境界部１５３が形成されている場合に、エプロンメンバ４０の前側分割部１５１は、車両前後方向に延びる直線部４０Ｂとされていても良い。このように、境界部１５３が延長部４０Ｄに形成され、直線部４０Ｂがその全長に亘って連続して形成していると、直線部４０Ｂにおいて車両前後方向への衝突荷重を効率良く受けることができる。

また、エプロンメンバ４０の延長部４０Ｄに境界部１５３が形成されている場合に、前側分割部１５１は、後側分割部１５２に比して低強度に形成されていても良い。このように前側分割部１５１を後側分割部１５２に比して低強度に形成する例としては、例えば、後側分割部１５２と同一材料により形成された前側分割部１５１の板厚を後側分割部１５２の板厚よりも薄くしたり、前側分割部１５１を後側分割部１５２よりも低強度の材料により形成したりすることが挙げられる。このように構成されていると、図９に示されるように、衝突体２００からの衝突荷重がクラッシュボックスアウタ１１１に作用した場合には、このクラッシュボックスアウタ１１１に加えて、前側分割部１５１（低強度の部分）でも衝突時のエネルギを吸収することができる。

また、本発明の一実施形態において、延長部４０Ｄは、エプロンメンバ４０における車両前後方向中間部４０Ｃと直線部４０Ｂ（前部）との間に形成されていた（図２参照）。しかしながら、エプロンメンバ４０における車両前後方向中間部４０Ｃと前端４０Ａとの間の部分が、車両前側に向かうに従って車両下側に向かう延長部４０Ｄとされていても良い（直線部４０Ｂが省かれても良い）。このように構成されていると、エプロンメンバ４０の前端４０Ａに車両前側から衝突荷重が作用した場合には、この衝突荷重を最短距離で延長部４０Ｄに伝達することができる。

また、本発明の一実施形態において、延長部４０Ｄは、車両前側且つ車両上側に向けて凸を成すように湾曲されていたが、図１０に示されるように、車両後側且つ車両下側に向けて凸を成すように湾曲されていても良い。

ここで、上述の通り、エプロンメンバ４０の前端４０Ａは、フロントサイドメンバ２０の前端２０Ａよりも車両前側に位置している（図１も参照）。従って、図１０に示されるように、延長部４０Ｄが車両後側且つ車両下側に向けて凸を成すように湾曲されていると、例えば、エプロンメンバ４０の前端４０Ａがフロントサイドメンバ２０の前端２０Ａと同じ位置にある場合に比して、延長部４０Ｄの曲率半径Ｒを大きくすることができる。これにより、エプロンメンバ４０の前端４０Ａに車両前側から衝突荷重が作用した場合に延長部４０Ｄに集中する応力を低減することができる。

なお、本実施形態のようにエプロンメンバ４０の前端４０Ａがフロントサイドメンバ２０の前端２０Ａよりも車両前側に位置している場合と、従来のようにエプロンメンバ４０の前端４０Ａがフロントサイドメンバ２０の前端２０Ａと同じ位置にある場合とで、延長部４０Ｄの曲率半径Ｒが同じである場合も想定される。しかしながら、本例のように、エプロンメンバ４０の前端４０Ａがフロントサイドメンバ２０の前端２０Ａよりも車両前側に位置していると、水平方向に対する延長部４０Ｄの傾斜角度θを小さくすることができる。これにより、延長部４０Ｄの前端側の部分において車両前後方向への衝突荷重を受けることができる。

また、本発明の一実施形態において、車体前部構造１０は、内側エネルギ吸収部としてのクラッシュボックスインナ１０１と、外側エネルギ吸収部としてのクラッシュボックスアウタ１１１とを一体に有するクラッシュボックス９０を備えていた。しかしながら、クラッシュボックスインナ１０１に相当する内側エネルギ吸収部と、クラッシュボックスアウタ１１１に相当する外側エネルギ吸収部とは、別体とされて車両幅方向に離間されていても良い。

また、本発明の一実施形態において、外側結合部７３，８３は、車両前後方向と直交されていた。しかしながら、図１１に示されるように、外側結合部７３，８３は、中央連結部７４，８４と同様に、車両幅方向内側に向かうに従って車両後側に向かうように傾斜されていても良い。また、この場合に、外側結合部７３，８３及び中央連結部７４，８４は、平面視にて直線状に形成されていても良い。また、本発明の一実施形態において、外側結合部７３，８３は、段差状に形成されていても良い。

また、フロントサイドメンバ２０の前端２０Ａとエプロンメンバ４０の前端４０Ａとの間の車両前後方向に沿ったオフセット量Ｌ１は、上述の第一交点Ｐ１と第二交点Ｐ２との間の車両前後方向に沿ったオフセット量Ｌ２よりも小さく設定されていた。しかしながら、オフセット量Ｌ１は、オフセット量Ｌ２と同一（略同一を含む）に設定されていても良い。

ここで、上述の如くオフセット量Ｌ１をオフセット量Ｌ２と同一に設定したことを以下に説明する。すなわち、図１に示されるように、内側結合部７２と第一交点Ｐ１との間の車両前後方向に沿った長さをＬａ、外側結合部７３と第二交点Ｐ２との間の車両前後方向に沿った長さをＬｂする。また、クラッシュボックスインナ１０１及びクラッシュボックスアウタ１１１の潰れ残りの割合をＰとする。そうすると、クラッシュボックスインナ１０１及びクラッシュボックスアウタ１１１の潰れ残り量が等しくなる状態は、Ｌａ×Ｐ＝Ｌｂ×Ｐ＋Ｌ１である。ここで、Ｌｂ＝Ｌａ−（Ｌ１＋Ｌ２）であるので、Ｌ１＝Ｌ２×Ｐ／（１−Ｐ）となる。そして、Ｐ＝０．５のときＬ１＝Ｌ２となる。

従って、上述のように、オフセット量Ｌ１がオフセット量Ｌ２と同一に設定されており、潰れ残りの割合Ｐが０．５となると、クラッシュボックスインナ１０１及びクラッシュボックスアウタ１１１の潰れ残り量をほぼ等しくすることができる。これにより、このクラッシュボックスインナ１０１及びクラッシュボックスアウタ１１１による衝撃吸収量を増加させることができる。

なお、ここでは、オフセット量Ｌ１がオフセット量Ｌ２と同一に設定されることについて説明したが、オフセット量Ｌ１は、オフセット量Ｌ２よりも大きく設定されても良い。

また、上記複数の変形例のうち組み合わせ可能な変形例は、適宜組み合わされて実施されても良い。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１０ 車体前部構造
２０ フロントサイドメンバ
２０Ａ 前端
４０ エプロンメンバ
４０Ａ 前端
４０Ｂ 直線部
４０Ｂ１ 直線部の後端
４０Ｃ 車両前後方向中間部
４０Ｄ 延長部
５３ 側壁部
６０ バンパリインフォースメント
６０Ａ 車両幅方向外側部
６０Ａ１ 第一結合部
６０Ａ２ 第二結合部
６４ 前壁部
７０ 連結部材
７１ 前側プレート
８１ 後側プレート
７２，８２ 内側結合部
７３，８３ 外側結合部
７４，８４ 中央連結部
９０ クラッシュボックス
１０１ クラッシュボックスインナ（内側エネルギ吸収部）
１１１ クラッシュボックスアウタ（外側エネルギ吸収部）
１３１，１３２ 稜線（第一稜線）
１３３，１３４ ビード（第一ビード）
１４１，１４２ 稜線（一対の稜線、第二稜線）
１４３，１４４ ビード（第二ビード）
１５１ 前側分割部
１５２ 後側分割部
１５３ 境界部
２００ 衝突体
Ｃ１ 第一仮想中心線
Ｃ２ 第二仮想中心線
Ｌ１ オフセット量
Ｌ２ オフセット量
Ｐ１ 第一交点
Ｐ２ 第二交点

Claims (11)

1. 車体前部における車両幅方向中央部よりも車両幅方向外側に配置されると共に、車両前後方向に延在するフロントサイドメンバと、
   前記フロントサイドメンバの車両幅方向外側に配置されると共に、車両前後方向に延在し、且つ、前端が前記フロントサイドメンバの前端よりも車両前側に位置するエプロンメンバと、
   前記フロントサイドメンバ及び前記エプロンメンバの車両前側に配置されると共に、車両幅方向に延在し、且つ、車両幅方向外側部に、第一結合部と、前記第一結合部に対して車両幅方向外側且つ車両後側に位置する第二結合部とを有するバンパリインフォースメントと、
   前記フロントサイドメンバの前端と前記エプロンメンバの前端とを連結する連結部材と、
   前記フロントサイドメンバの前端の車両前側に設けられて前記連結部材と前記第一結合部とを連結する内側エネルギ吸収部と、
   前記エプロンメンバの前端の車両前側に設けられて前記連結部材と前記第二結合部とを連結する外側エネルギ吸収部と、
   を備えた車体前部構造。
2. 前記エプロンメンバにおける車両前後方向中間部と前部との間の延長部は、車両前側に向かうに従って車両下側に向かっており、
   前記エプロンメンバの前記前部は、車両前後方向に延びる直線部とされている、
   請求項１に記載の車体前部構造。
3. 前記延長部には、前記エプロンメンバを前側分割部及び後側分割部に分割する境界部が形成されている、
   請求項２に記載の車体前部構造。
4. 前記前側分割部は、前記後側分割部に比して低強度に形成されている、
   請求項３に記載の車体前部構造。
5. 前記連結部材は、
   前記フロントサイドメンバの前端に結合された内側結合部と、
   前記内側結合部よりも車両前側に位置すると共に、前記エプロンメンバの前端に結合された外側結合部とを有し、
   前記直線部の後端は、前記内側結合部よりも車両後側に位置されている、
   請求項２〜請求項４のいずれか一項に記載の車体前部構造。
6. 前記延長部は、車両後側且つ車両下側に向けて凸を成すように湾曲されている、
   請求項２〜請求項５のいずれか一項に記載の車体前部構造。
7. 前記連結部材は、
   前記内側エネルギ吸収部の後端及び前記フロントサイドメンバの前端と結合された内側結合部と、
   前記内側結合部よりも車両前側に位置すると共に、前記外側エネルギ吸収部の後端及び前記エプロンメンバの前端と結合された外側結合部と、
   前記内側結合部と前記外側結合部とを連結する中央連結部とを有している、
   請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の車体前部構造。
8. 前記中央連結部は、車両幅方向内側に向かうに従って車両後側に向かうように傾斜されている、
   請求項７に記載の車体前部構造。
9. 前記連結部材は、車両前後方向に分割された前側プレート及び後側プレートを有し、
   前記前側プレート及び前記後側プレートは、前記内側結合部及び前記外側結合部において互いに重なり合うと共に、前記中央連結部において互いに離間されている、
   請求項８に記載の車体前部構造。
10. 前記外側エネルギ吸収部における車両幅方向外側の部分には、車両幅方向に並び、それぞれ車両前後方向に延びる一対の稜線が形成され、
    前記エプロンメンバにおける車両幅方向外側の側壁部は、車両幅方向における前記一対の稜線の間に位置されている、
    請求項１〜請求項９のいずれか一項に記載の車体前部構造。
11. 前記内側エネルギ吸収部には、車両前後方向に延びる第一稜線と、前記第一稜線を跨いで車両幅方向に延びる第一ビードとが形成され、
    前記外側エネルギ吸収部には、車両前後方向に延びる第二稜線と、前記第二稜線を跨いで車両幅方向に延びる第二ビードとが形成され、
    前記第二ビードは、前記第一ビードよりも車両幅方向に沿った長さが長く形成されている、
    請求項１〜請求項１０のいずれか一項に記載の車体前部構造。

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