JP5086816B2

JP5086816B2 - 車体前部構造

Info

Publication number: JP5086816B2
Application number: JP2008004512A
Authority: JP
Inventors: 英生樋口; 貴之木済
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2008-01-11
Filing date: 2008-01-11
Publication date: 2012-11-28
Anticipated expiration: 2028-01-11
Also published as: JP2009171032A

Description

本発明は、フロントサイドフレームの外側にアッパメンバーが設けられ、アッパメンバーがロアメンバーを介してフロントサイドフレームに連結された車体前部構造に関する。

車体前部構造は、通常、車体前後方向に向いてフロントサイドフレームが設けられ、このフロントサイドフレームの外側に、フロントピラーから車体前方向に向かって延びるアッパメンバーが設けられ、アッパメンバーから車体前下方向に向かって延びるロアメンバーが設けられている。

そして、このロアメンバーの前端部が連結部材を介してフロントサイドフレームの前端部に連結されている。
具体的には、ロアメンバーの前端部と連結部材とが溶接で接合され、連結部材とフロントサイドフレームの前端部とが溶接で接合されている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００５−１１２１７３号公報

特許文献１のロアメンバーは前端部が上下に拡大されている。よって、万が一、相手車両が左右どちらかにずれてオフセット衝突した場合でも、相手車両に当てることができる。
これにより、ロアメンバーで衝撃荷重を受け、ロアメンバーに作用した衝撃荷重をアッパメンバーに伝えて好適に分散、吸収することができる。

ここで、特許文献１の車体前部構造は、ロアメンバーの前端部と連結部材とが溶接で接合され、連結部材とフロントサイドフレームの前端部とが溶接で接合されている。
このため、ロアメンバーの前端部や連結部材などに相手車両が衝突した場合に、ロアメンバーの前端部と連結部材との接合部や、連結部材とフロントサイドフレームの前端部との接合部が剥離することが考えられる。

そこで、衝突の場合に接合部が剥離しないように、連結部材の接合面を大きくして接合部を強固に接合する必要がある。
しかし、連結部材の接合面を大きくすることで、部材の重量や溶接部の重量が増し、そのことが軽量化を図る妨げになっていた。
加えて、連結部材の接合面が大きくなることで、溶接箇所が増え、そのことが組付け作業の容易化を図る妨げになっていた。

本発明は、軽量化を図ることができ、かつ、組付け作業の容易化を図ることができる車体前部構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車体前後方向に向いて、車幅方向内側のインナパネルと車幅方向外側のアウタパネルとを接合して閉断面を形成するフロントサイドフレームが設けられ、前記フロントサイドフレームの外側に、フロントピラーから車体前方向に向かって延びて、車幅方向内側のインナパネルと車幅方向外側のアウタパネルとを接合して閉断面を形成するアッパメンバーが設けられ、前記アッパメンバーがロアメンバーを介して前記フロントサイドフレームの前端部に連結された車体前部構造において、前記ロアメンバーは、前記アッパメンバーから傾斜部が前下方へ傾斜され、前記傾斜部から屈曲部が車体内側に向けて曲げられ、前記屈曲部から前記フロントサイドフレームの前端部まで水平部が略水平に延出され、前記水平部が前記フロントサイドフレームの前端部を車体幅方向に貫通されたパイプ部材と、前記水平部に設けられ、前記フロントサイドフレームのアウタパネルに対峙する外フランジと、を備え、前記傾斜部は、基端部が、前記アッパメンパーの前端部内に接合される支持ブラケットに設けられ、該支持ブラケットは、前記アッパメンバーのインナ及びアウタパネルに挟持され、前記フロントサイドフレームは、前記前端部に前記水平部が貫通する円筒部材が設けられ、前記水平部は、車幅方向内側からボルトを締結するように先端部にねじ孔を設けることで、前記先端部が前記円筒部材を貫通した後に、車幅方向内側から内フランジを介して前記ボルトを前記ねじ孔に締結することにより、前記外フランジと前記内フランジとによって、前記フロントサイドフレームの前記前端部の両側壁を挟持するように構成されていることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、ロアメンバーをパイプ部材で形成し、パイプ部材で傾斜部および水平部を屈曲部を介在させて一体に曲げ形成した。
よって、傾斜部に水平部を手間をかけないで強固に連結することができる。
これにより、従来技術のように、傾斜部および水平部を溶接で接合する必要がないので、それぞれの部材の接合面を大きく形成して、傾斜部に水平部を溶接で強固に接合する手間を省くことができる。

さらに、ロアメンバーの水平部をフロントサイドフレームの前端部に車体幅方向に貫通させ、フロントサイドフレームの前端部を一対のフランジで挟持した。
よって、フロントサイドフレームの前端部に水平部を手間をかけないで強固に連結することができる。
これにより、従来技術のように、フロントサイドフレームの前端部および水平部を溶接で接合する必要がないので、それぞれの部材の接合面を大きく形成して、フロントサイドフレームの前端部に水平部を溶接で強固に接合する手間を省くことができる。

このように、パイプ部材で傾斜部および水平部を一体に曲げ形成し、かつ、フロントサイドフレームの前端部に水平部を貫通させてフロントサイドフレームの前端部を一対のフランジで挟持することで、それぞれの部材の接合面を大きく確保して溶接で強固に接合する必要がない。

したがって、軽量化を図ることができ、かつ、組付け作業の容易化を図ることができるという利点がある。
また、パイプ部材で傾斜部および水平部を屈曲部を介在させて一体に曲げ形成することで、部品点数を減らすことができるという利点がある。

さらに、傾斜部に水平部を強固に連結し、かつ、フロントサイドフレームの前端部に水平部を強固に連結することで、相手車両が衝突した場合に、衝突により作用した衝撃荷重を、ロアメンバーを経てアッパメンバーに効率よく伝えることができるという利点がある。

さらに、請求項１に係る発明では、フロントサイドフレームの前端部に円筒部材を設け、円筒部材に水平部を貫通させた。
よって、水平部と平行な荷重がフランジから作用した場合に、作用した荷重を円筒部材で支えることができる。
これにより、フロントサイドフレームの前端部に水平部を一層強固に取り付けることができるという利点がある。

さらに、請求項１に係る発明では、傾斜部の基端部を支持ブラケットでアッパメンバーの前端部内に接合した。
よって、傾斜部の基端部を支持ブラケットでアッパメンバーの前端部内に強固に接合することが可能になる。
これにより、相手車両が衝突した場合に、衝突により作用した衝撃荷重を、ロアメンバーからアッパメンバーに効率よく伝えることができるという利点がある。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」は運転者から見た方向にしたがい、前側をＦｒ、後側をＲｒ、左側をＬ、右側をＲとして示す。

図１は本発明に係る車体前部構造（第１実施の形態）を示す斜視図である。
車体前部構造１０は、車体前部の左右側部にそれぞれ設けられた左右のフロントサイドフレーム（フロントサイドフレーム）１１，１２と、左右のフロントサイドフレーム１１，１２の外側に設けられた左右のアッパメンバー（アッパメンバー）１４，１５と、左アッパメンバー１４を左フロントサイドフレーム１１に連結する左ロアメンバー（ロアメンバー）１６と、右アッパメンバー１５を右フロントサイドフレーム１２に連結する右ロアメンバー（ロアメンバー）１７と、左右のフロントサイドフレーム１１，１２の前端部１１ａ，１２ａに設けられたフロントバルクヘッド１９と、左右のフロントサイドフレーム１１，１２の前端部１１ａ，１２ａに架け渡されたフロントバンパービーム２１とを備えている。

さらに、車体前部構造１０は、左右のアッパメンバー１４，１５からフロントバルクヘッド１９の左右端部にそれぞれ延出された左右の連結メンバー２２，２３と、左フロントサイドフレーム１１および左アッパメンバー１４間に設けられた左ホイールハウス２４と、右フロントサイドフレーム１２および右アッパメンバー１５間に設けられた右ホイールハウス２５と、左右のフロントサイドフレーム１１，１２の下側に設けられたフロントサブフレーム２６とを備えている。

左フロントサイドフレーム１１は、車体前部方向を向いて車体前部の左側に配置され、後端部１１ｂが左フロントサイドフレームリヤエンド２７を介して左フロアフレーム（図示せず）に連結されたフレーム部材である。

右フロントサイドフレーム１２は、車体前部方向を向いて車体前部の右側に配置されたフレーム部材である。
なお、右フロントサイドフレーム１２は、左フロントサイドフレーム１１と左右対称の部材であり、以下右フロントサイドフレーム１２の説明を省略する。

左アッパメンバー１４は、左フロントサイドフレーム１１の外側に設けられ、左フロントピラー（フロントピラー）３１から車体前方向に向かって延び、前端部１４ａが前下方に向けて湾曲状に形成された部材である。
左アッパメンバー１４の前端部１４ａが左ロアメンバー１６を介して左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａに連結されている。

右アッパメンバー１５は、右フロントサイドフレーム１２の外側に設けられ、右フロントピラー（フロントピラー）３２から車体前方向に向かって延びる部材である。
右アッパメンバー１５の前端部１５ａが右ロアメンバー１７を介して右フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａに連結されている。

なお、右アッパメンバー１５は、左アッパメンバー１４と左右対称の部材であり、以下右アッパメンバー１５の説明を省略する。
また、右ロアメンバー１７は、左ロアメンバー１６と左右対称の部材であり、以下右ロアメンバー１７の説明を省略する。

図２は第１実施の形態に係る車体前部構造の左ロアメンバーを示す斜視図である。
左ロアメンバー１６は、左アッパメンバー１４を左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａに連結する中空のパイプ部材３５と、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａを挟持する内外のフランジ（一対のフランジ）３６，３７とを備えている。

パイプ部材３５は、断面円形に形成された中空のパイプである。
このパイプ部材３５は、左アッパメンバー１４から前下方へ傾斜された傾斜部４１と、傾斜部４１から車体内側に曲げられた屈曲部４２と、屈曲部４２から左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａに向けて略水平に延出された水平部４３とを備えている。

傾斜部４１は、左アッパメンバー１４の前端部１４ａから前下方へ傾斜した部位である。この傾斜部４１は、略中央部４１ｃで僅かに車体外側に向けて傾斜状に折り曲げられ、平面視で略く字状に形成されている。
なお、第１実施の形態では、傾斜部４１を略く字状に形成した例について説明するが、傾斜部４１の形状はこれに限定するものではなく、例えば、直線状に延出することも可能である。

屈曲部４２は、傾斜部４１の前端部４１ａから車体内側に向けて略直交するように折り曲げられた部位である。
水平部４３は、屈曲部４２の内端部４２ａから左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａまで略水平な状態で直線状に延出された部位である。

このように、左ロアメンバー１６をパイプ部材３５で形成し、パイプ部材３５で傾斜部４１、屈曲部４２および水平部４３を一体に曲げ形成した。
よって、傾斜部４１に屈曲部４２を介在させて水平部４３を手間をかけないで強固に連結することができる。
これにより、従来技術のように、屈曲部４２および水平部４３を溶接で接合する必要がないので、それぞれの部材の接合面を大きく形成して、屈曲部４２に水平部４３を溶接で強固に接合する手間を省くことができる。
また、パイプ部材３５で屈曲部４２および水平部４３を一体に曲げ形成することで、部品点数を減らすことができる。

図３は第１実施の形態に係る左アッパメンバーに左ロアメンバーを溶接した状態を示す断面図、図４は図３を分解した状態を示す分解図である。
左ロアメンバー１６は、傾斜部４１の基端部４１ｂが支持ブラケット４５で左アッパメンバー１４の前端部１４ａ内に接合されている。

左アッパメンバー１４の前端部１４ａは、平板状のインナパネル４７と、インナパネル４７に溶接されたアウタパネル４８とを備えている。
アウタパネル４８は、上面部５１と、下面部５２と、上下の面部５１，５２を連結する外壁部５３と、上面部５１から上方に突出された上張出片５４と、下面部５２から下方に突出された下張出片５５とで断面略コ字状に形成されている。

支持ブラケット４５は、上下方向の中央に収容凹部５７が形成され、収容凹部５７の上下の端部５７ａ，５７ｂから上下の脚部５８，５９が車体内側に向けて延出され、上脚部５８から上方に上接合片６１が張り出され、下脚部５９から下方に下接合片６２が張り出されている。
収容凹部５７は、傾斜部４１の基端部４１ｂのうち、車体内側の部位６４を収容可能に、基端部４１ｂの外径に比して僅かに大きな内径で半円弧状に形成されている。

傾斜部４１の基端部４１ｂを収容凹部５７に収容した状態で、収容凹部５７の上下の端部５７ａ，５７ｂが基端部４１ｂの上下の部位６５，６６にそれぞれスポット溶接で接合されている。
また、上接合片６１が、インナパネル４７の上辺４７ａと、アウタパネル４８の上張出片５４とに挟持された状態でスポット溶接で接合されている。

さらに、下接合片６２が、インナパネル４７の下辺４７ｂと、アウタパネル４８の下張出片５５とに挟持された状態でスポット溶接で接合されている。
加えて、傾斜部４１の基端部４１ｂのうち、外部位６７がアウタパネル４８の外壁部５３にスポット溶接で接合されている。

このように、支持ブラケット４５を用いることで、傾斜部４１の基端部４１ｂのうち、上下の部位６５，６６および外部位６７の３箇所をスポット溶接で接合することができる。
よって、傾斜部４１の基端部４１ｂを支持ブラケット４５で左アッパメンバー１４の前端部１４ａ内に強固に接合することができる。

図５は第１実施の形態に係る左フロントサイドフレームに左ロアメンバーを連結した状態を示す断面図、図６は図５を分解した状態を示す分解図である。
左ロアメンバー１６は、水平部４３の先端部４３ａが左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａに車体幅方向に貫通され、前端部１１ａが内外のフランジ３６，３７で挟持されている。

左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａは、略断面コ字状のインナパネル７１と、インナパネル７１に溶接されたアウタパネル７２と、インナパネル７１およびアウタパネル７２間に設けられた円筒部材（カラー部材）７４とを備えている。

インナパネル７１は、上面部７６と、下面部７７と、上下の面部７６，７７を連結する内壁部７８と、下面部７７から下方に突出された下張出片７９とで断面略コ字状に形成されている。
内壁部７８は、水平部４３の先端部４３ａが貫通可能な内側貫通孔８１が形成されている。

アウタパネル７２は、平坦な外壁部８３に外側貫通孔８４が形成され、上端部８５が車体外側に折り曲げられて略Ｌ字状に形成されている。
外側貫通孔８４は、水平部４３の先端部４３ａが貫通可能な孔である。
上端部８５が上面部７６の外辺７６ａとスポット溶接で接合され、かつ、外壁部８３の下辺８３ａおよび下張出片７９がスポット溶接で接合されている。
この状態で、内側貫通孔８１および外側貫通孔８４が略水平の状態で同軸上に配置されている。

円筒部材７４は、中空部７５が形成された中空状の部材で、内側端部に内フランジ部８７が張り出され、外側端部に外フランジ部８８が張り出されている。
円筒部材７４は、インナパネル７１およびアウタパネル７２間に配置されるとともに、内側貫通孔８１および外側貫通孔８４に同軸上に配置されている。

この状態で、内フランジ部８７が内壁部７８の内面に当接され、内フランジ部８７が内壁部７８の内面に溶接で接合されている。
また、外フランジ部８８が外壁部８３の内面に当接され、外フランジ部８８が外壁部８３の内面に溶接で接合されている。
左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａ内に円筒部材７４を設けることで、前端部１１ａの剛性を高めることができる。

水平部４３は、先端部４３ａの内面４３ｂにねじ孔９１が同軸上に形成され、先端部４３ａの近傍に外フランジ３７（一対のフランジの一方）が嵌合された状態に取り付けられている。
水平部４３の先端部４３ａが、外側貫通孔８４、円筒部材７４の中空部７５および内側貫通孔８１に貫通され、ねじ孔９１にボルト９２がねじ結合されている。
ボルト９２は、頭部９２ａに内フランジ３６（一対のフランジの他方）が設けられている。

ねじ孔９１にボルト９２をねじ結合した状態で、内フランジ３６が内壁部７８の外面に当接され、外フランジ３７が外壁部８３の外面に当接されている。
そして、内フランジ３６が内壁部７８の外面に溶接で接合され、外フランジ３７が外壁部８３の外面に当接されている。
これにより、内壁部７８および外壁部８３（すなわち、前端部の両壁部）を内外のフランジ３６，３７で挟持することができる。

よって、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａに水平部４３を手間をかけないで強固に連結することができる。
これにより、従来技術のように、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａおよび水平部４３を溶接で接合する必要がないので、それぞれの部材の接合面を大きく形成して、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａに水平部４３を溶接で強固に接合する手間を省くことができる。

加えて、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａに円筒部材７４を設け、円筒部材７４に水平部４３の先端部４３ａを貫通させた。
よって、荷重Ｆが矢印Ａ方向に作用した場合に、荷重Ｆが外フランジ３７を介して円筒部材７４の外フランジ部８８に作用する。
これにより、荷重Ｆを円筒部材７４で支えることができる。

一方、荷重Ｆが矢印Ｂ方向に作用した場合に、荷重Ｆが内フランジ３６を介して円筒部材７４の内フランジ部８７に作用する。
これにより、荷重Ｆを円筒部材７４で支えることができる。
このように、荷重Ｆが矢印Ａ方向や矢印Ｂ方向に作用した場合に、荷重Ｆを円筒部材７４で支えることで、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａに水平部４３を一層強固に取り付けることができる。

つぎに、左ロアメンバー１６に相手車両９５がオフセット衝突した場合を図７〜図８に基づいて説明する。
図７（ａ），（ｂ）は第１実施の形態に係る左ロアメンバーに相手車両が正面からオフセット衝突した場合を説明する図である。
（ａ）において、相手車両９５が左ロアメンバー１６の水平部４３に正面からオフセット衝突した場合に、水平部４３に衝撃荷重Ｆ１が作用する。

（ｂ）において、水平部４３の先端部４３ａが、外側貫通孔８４、円筒部材７４の中空部７５および内側貫通孔８１に貫通され、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａのうち、内壁部７８および外壁部８３が内外のフランジ３６，３７で挟持されている。
よって、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａに水平部４３が強固に連結されている。
これにより、水平部４３に衝撃荷重Ｆ１が作用した際に、水平部４３が左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａから剥離する虞がない。

また、左ロアメンバー１６をパイプ部材３５で形成し、パイプ部材３５で屈曲部４２および水平部４３が一体に曲げ形成されている。
よって、傾斜部４１に屈曲部４２を介在させて水平部４３が強固に連結されている。

（ａ）に戻って、左ロアメンバー１６は、傾斜部４１の基端部４１ｂが支持ブラケット４５（図４参照）で左アッパメンバー１４の前端部１４ａ内に強固に接合されている。
これにより、水平部４３に衝撃荷重Ｆ１が作用した際に、作用した衝撃荷重Ｆ１を水平部４３から屈曲部４２および傾斜部４１を経て矢印Ｃの如く左アッパメンバー１４に効率よく伝えることができる。

図８（ａ），（ｂ）は第１実施の形態に係る左ロアメンバーに相手車両が斜め前面からオフセット衝突した場合を説明する図である。
（ａ）において、相手車両９５が左ロアメンバー１６の水平部４３に斜め前面からオフセット衝突した場合に、水平部４３に衝撃荷重Ｆ２が作用する。

（ｂ）において、衝撃荷重Ｆ２のうち、一部の衝撃荷重Ｆ３が矢印方向に作用する。この衝撃荷重Ｆ３は外フランジ３７を介して円筒部材７４の外フランジ部８８に矢印（白抜き）の如く作用する。
これにより、衝撃荷重Ｆ３を円筒部材７４で支えることができる。
一方、衝撃荷重Ｆ４が衝撃荷重Ｆ３と反対方向に作用した場合、衝撃荷重Ｆ４は内フランジ３６を介して円筒部材７４の内フランジ部８７に矢印（黒色）の如く作用する。
これにより、衝撃荷重Ｆ４を円筒部材７４で支えることができる。

図９は本発明に係る車体前部構造（第２実施の形態）を示す断面図である。
第２実施の形態の車体前部構造１００は、水平部４３の先端部４３ａ内にナット１０１が嵌合され、ナット１０１にボルト１０２をねじ結合するように構成したもので、その他の構成は第１実施の形態の車体前部構造１０と同じである。

ナット１０１は、先端部４３ａ内に水平部４３と同軸上に嵌合され、この状態で内面４３ｂに固定されている。
ナット１０１にボルト１０２がねじ結合されている。
ボルト１０２は、頭部１０２ａに内フランジ３６（一対のフランジの他方）が設けられている。

ナット１０１にボルト１０２をねじ結合した状態で、内フランジ３６が内壁部７８の外面に当接され、外フランジ３７が外壁部８３の外面に当接されている。
そして、内フランジ３６が内壁部７８の外面に溶接で接合され、外フランジ３７が外壁部８３の外面に当接されている。
これにより、内壁部７８および外壁部８３を内外のフランジ３６，３７で挟持することができる。

よって、第１実施の形態の車体前部構造１０と同様に、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａに水平部４３を手間をかけないで強固に連結することができる。
すなわち、第２実施の形態の車体前部構造１００によれば、第１実施の形態の車体前部構造１０と同様の効果を得ることができる。

なお、前記第１、第２の実施の形態では、中空のパイプ部材３５として、断面円形の中空のパイプを用いた例について説明したが、これに限らないで、断面多角形の中空のパイプを用いることも可能である。
また、中空のパイプ部材３５に代えて中実のロッド部材を用いることも可能である。

また、前記第１、第２の実施の形態で示したパイプ部材３５、内外のフランジ３６，３７、傾斜部４１、屈曲部４２、水平部４３、支持ブラケット４５、円筒部材７４の形状は適宜変更が可能である。

本発明は、アッパメンバーがロアメンバーを介してフロントサイドフレームに連結された車体前部構造を備えた自動車への適用に好適である。

本発明に係る車体前部構造（第１実施の形態）を示す斜視図である。第１実施の形態に係る車体前部構造の左ロアメンバーを示す斜視図である。第１実施の形態に係る左アッパメンバーに左ロアメンバーを溶接した状態を示す断面図である。図３を分解した状態を示す分解図である。第１実施の形態に係る左フロントサイドフレームに左ロアメンバーを連結した状態を示す断面図である。図５を分解した状態を示す分解図である。第１実施の形態に係る左ロアメンバーに相手車両が正面からオフセット衝突した場合を説明する図である。第１実施の形態に係る左ロアメンバーに相手車両が斜め前面からオフセット衝突した場合を説明する図である。本発明に係る車体前部構造（第２実施の形態）を示す断面図である。

符号の説明

１０，１００…車体前部構造、１１…左フロントサイドフレーム（フロントサイドフレーム）、１１ａ…左フロントサイドフレームの前端部、１２…右フロントサイドフレーム（フロントサイドフレーム）、１２ａ…右フロントサイドフレームの前端部、１４…左アッパメンバー（アッパメンバー）、１４ａ…左アッパメンバーの前端部、１５…右アッパメンバー（アッパメンバー）、１５ａ…右アッパメンバーの前端部、１６…左ロアメンバー（ロアメンバー）、１７…右ロアメンバー（ロアメンバー）、３１…左フロントピラー（フロントピラー）、３２…右フロントピラー（フロントピラー）、３５…パイプ部材、３６，３７…内外のフランジ（一対のフランジ）、４１…傾斜部、４１ｂ…基端部、４２…屈曲部、４３…水平部、４５…支持ブラケット、７４…円筒部材。

Claims

車体前後方向に向いて、車幅方向内側のインナパネルと車幅方向外側のアウタパネルとを接合して閉断面を形成するフロントサイドフレームが設けられ、
前記フロントサイドフレームの外側に、フロントピラーから車体前方向に向かって延びて、車幅方向内側のインナパネルと車幅方向外側のアウタパネルとを接合して閉断面を形成するアッパメンバーが設けられ、
前記アッパメンバーがロアメンバーを介して前記フロントサイドフレームの前端部に連結された車体前部構造において、
前記ロアメンバーは、
前記アッパメンバーから傾斜部が前下方へ傾斜され、前記傾斜部から屈曲部が車体内側に向けて曲げられ、前記屈曲部から前記フロントサイドフレームの前端部まで水平部が略水平に延出され、前記水平部が前記フロントサイドフレームの前端部を車体幅方向に貫通されたパイプ部材と、
前記水平部に設けられ、前記フロントサイドフレームのアウタパネルに対峙する外フランジと、を備え、
前記傾斜部は、基端部が、前記アッパメンパーの前端部内に接合される支持ブラケットに設けられ、
該支持ブラケットは、前記アッパメンバーのインナ及びアウタパネルに挟持され、
前記フロントサイドフレームは、前記前端部に前記水平部が貫通する円筒部材が設けられ、
前記水平部は、車幅方向内側からボルトを締結するように先端部にねじ孔を設けることで、前記先端部が前記円筒部材を貫通した後に、車幅方向内側から内フランジを介して前記ボルトを前記ねじ孔に締結することにより、前記外フランジと前記内フランジとによって、前記フロントサイドフレームの前記前端部の両側壁を挟持するように構成されていることを特徴とする車体前部構造。