WO2010038598A1 - 車体前部構造 - Google Patents

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WO2010038598A1
WO2010038598A1 PCT/JP2009/065935 JP2009065935W WO2010038598A1 WO 2010038598 A1 WO2010038598 A1 WO 2010038598A1 JP 2009065935 W JP2009065935 W JP 2009065935W WO 2010038598 A1 WO2010038598 A1 WO 2010038598A1
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WO
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wall
plate
vehicle body
extension member
front side
Prior art date
Application number
PCT/JP2009/065935
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English (en)
French (fr)
Inventor
竜太 阿部
宏二郎 岡部
慎一 吉川
Original Assignee
本田技研工業株式会社
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Priority claimed from JP2008257678A external-priority patent/JP4966943B2/ja
Priority claimed from JP2008257761A external-priority patent/JP4966944B2/ja
Application filed by 本田技研工業株式会社 filed Critical 本田技研工業株式会社
Priority to EP09817635A priority Critical patent/EP2330018B1/en
Priority to BRPI0920539A priority patent/BRPI0920539A2/pt
Priority to US13/062,249 priority patent/US8256831B2/en
Priority to CN2009801342747A priority patent/CN102137787B/zh
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
    • B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
    • B62D21/152—Front or rear frames
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R19/00—Wheel guards; Radiator guards, e.g. grilles; Obstruction removers; Fittings damping bouncing force in collisions
    • B60R19/02—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects
    • B60R19/24—Arrangements for mounting bumpers on vehicles
    • B60R19/26—Arrangements for mounting bumpers on vehicles comprising yieldable mounting means
    • B60R19/34—Arrangements for mounting bumpers on vehicles comprising yieldable mounting means destroyed upon impact, e.g. one-shot type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/08—Front or rear portions
    • B62D25/082—Engine compartments

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle body front structure in which inner and outer extension members are protruded toward the front of a vehicle body from front end portions of a front side frame and an upper member.
  • an upper member is provided on the outer side in the vehicle width direction of the front side frame, and an inner and outer shock absorbing portion (hereinafter referred to as an “extension member”) is provided at each front end portion so as to be separated in the vehicle width direction.
  • an inner and outer shock absorbing portion hereinafter referred to as an “extension member”
  • a bumper beam is provided at the front end portion of the inner and outer extension members (see, for example, Patent Document 1).
  • a mounting plate is bridged between the front end portions of the front side frame and the upper member, and inner and outer extension members are provided on the mounting plate.
  • the inner extension member protrudes from the front end of the front side frame toward the front of the vehicle.
  • the outer extension member protrudes from the front end portion of the upper member toward the front of the vehicle body. Attachment holes are formed in the front end portions of the inner and outer extension members, and bumper beams are attached by bolts inserted into the attachment holes.
  • the vehicle body front structure when an impact load is applied to the bumper beam from the front of the vehicle body, the applied impact load is deformed (crushed) by the extension members on the inner and outer sides to absorb the impact load. Further, the impact load transmitted to the inner and outer extension members is supported by the front side frame and the upper member. Therefore, when an impact load acts on the bumper beam from the front of the vehicle body, the impact load is efficiently transmitted to the inner extension member and the outer extension member, and further, the impact load transmitted to the inner extension member is efficiently transmitted to the front side frame. It is desirable that the impact load transmitted and transmitted to the outer extension member is efficiently transmitted to the upper member.
  • the left and right front side frames that extend in the front-rear direction of the vehicle body and the left and right front side frames are disposed outside the left and right front side frames, and extend upwardly toward the rear of the vehicle body.
  • Left and right outer extension members provided outside the inner extension member on the mounting plate, the left and right inner extension members from the front end of the left and right front side frames.
  • the left and right outer extension members projecting forward
  • the vehicle body front portion structure projects from the front end portions of the left and right upper members toward the front of the vehicle body, and the inner attachment portion provided with the inner extension member of the attachment plate faces the center in the vehicle width direction.
  • the vehicle body front portion structure is provided in which the front wall of the inner extension member is inclined toward the front of the vehicle body toward the vehicle width direction center.
  • the vehicle body front structure further includes a front bulkhead on which a cooling member is mounted, the front bulkhead being disposed near the vehicle width center of the mounting plate, the front bulkhead being A stay portion constituting a side portion is provided, and a rear flange is formed at the rear portion of the stay portion so as to protrude toward the mounting plate, and the rear flange is attached to the mounting plate.
  • the inner extension member includes a cylinder formed in a cylindrical shape with an upper wall, a lower wall, an inner wall, and an outer wall, and a front lid portion that closes a front end portion of the cylinder.
  • the lid includes an upper wall fixing flap, a lower wall fixing flap, an inner wall fixing flap, and an outer wall fixing flap that can be welded so as to correspond to the upper wall, the lower wall, the inner wall, and the outer wall, respectively.
  • the upper wall fixing flap, the lower wall fixing flap, the inner wall fixing flap, and the outer wall fixing flap have respective flap edges separated from the mounting plate by the same distance.
  • the vehicle body front structure further includes a front bulkhead on which a cooling member is mounted, and the front bulkhead is disposed near a vehicle width center of the mounting plate, and the front bulkhead is Provided on the mounting plate.
  • the cylindrical body is bent into a U-shaped cross section, and has an inner plate having the inner wall and upper and lower bent parts, and the outer wall and upper and lower bent parts are bent into a U-shaped cross section.
  • An upper plate, and the upper and lower plates of the inner and outer plates are overlapped to form the upper wall, and the lower and upper bent portions of the inner and outer plates are overlapped to overlap the lower plate.
  • a wall is formed, and the inner side wall and the outer side wall have reinforcing beads formed so as to extend in the front-rear direction of the vehicle body.
  • the inner extension member includes an inner plate having upper and lower bent portions by being bent into a substantially U-shaped cross section, and an outer plate having upper and lower bent portions by being bent into a substantially U-shaped cross section. And the upper bent portions of the inner plate and the outer plate are overlapped and welded to form an upper wall of the extension member, and the lower bent portions of the inner plate and the outer plate are formed.
  • a lower wall of the extension member is formed by being overlapped and welded, and an upper joint portion where the upper bent portion is welded, a lower joint portion where the lower bent portion is welded, and a front end portion of the extension member
  • a fastening member that fastens to the bumper beam is positioned on a load transmission line of an impact load applied from the front side of the vehicle body.
  • the load transmission line is offset to one side of the inner plate and the outer plate with respect to the vehicle width direction center of the extension member, and the plate thickness dimension of one plate on the side where the load transmission line is offset is It is set larger than the plate thickness dimension of the other plate.
  • the one plate is the inner plate
  • the one plate is provided on the front side frame side
  • the other plate is the outer plate, so that the other plate is the upper member. Provided on the side.
  • the left and right front side frames have a space that allows disposition of a power source, and the power source is provided on the left and right front side frames.
  • a mounting plate is provided at the front end of the front side frame and the upper member.
  • the inner mounting portion provided with the inner extension member of the mounting plate is inclined toward the front of the vehicle body. Therefore, the front end portion of the front side frame can be extended in the front direction of the vehicle body, and the front bulkhead provided at the front end portion of the front side frame can be provided by moving to the vehicle body front side. Thereby, a cooling member such as a radiator supported by the front bulkhead can be moved to the front side of the vehicle body. Therefore, in a vehicle in which the overall length of the vehicle body is kept compact, the engine room can be secured largely toward the front of the vehicle body, and a large engine can be mounted.
  • the inner mounting portion of the mounting plate is inclined toward the front of the vehicle body toward the vehicle width direction center, and the front wall of the inner extension member is inclined toward the front of the vehicle body toward the vehicle width direction center. I tried to do it. Therefore, the inner wall of the inner extension member near the center in the vehicle width direction and the outer wall on the outer side in the vehicle width direction can have substantially the same amount of protrusion. Thereby, when an impact load is applied to the inner extension member, the entire inner extension member can be uniformly deformed (collapsed). Therefore, it is possible to ensure a sufficient amount of impact load absorbed by the inner extension member.
  • the front bulkhead is disposed near the center of the mounting plate in the vehicle width direction.
  • a rear flange is projected toward the mounting plate, and the rear flange is provided on the mounting plate.
  • the extension member is provided with a front lid portion that closes the front end portion of the cylindrical body.
  • the front lid portion was provided with an upper wall fixing flap, a lower wall fixing flap, an inner wall fixing flap, and an outer wall fixing flap that can be welded to the upper wall, the lower wall, the inner wall, and the outer wall, respectively.
  • Each flap edge of each fixed flap was spaced the same distance from the mounting plate. Thereby, the deformation amount (crushing amount) of the extension member can be ensured uniformly, and the impact load can be absorbed well.
  • two upper bent portions of the inner and outer plates are overlapped to form the upper wall of the cylinder, and two lower bent portions of the inner and outer plates are overlapped to form the cylinder.
  • reinforcing beads extending in the longitudinal direction of the vehicle body are formed on the inner wall and the outer wall of the cylinder. Therefore, the rigidity of the inner wall and the outer wall can be matched to the upper wall and the lower wall.
  • the rigidity of the inner wall, the outer wall, the upper wall, and the lower wall substantially the same, the deformation amount (crushing amount) of the extension member can be ensured uniformly and the impact load can be absorbed well. it can.
  • the bumper beam is fastened to the front end portion of the inner extension member with a fastening member.
  • the upper wall of the inner extension member was formed by welding and overlapping the two upper bent portions of the inner and outer plates. Further, the two lower bent portions of the inner and outer plates were welded and overlapped to form the lower wall of the inner extension member.
  • the impact load transmitted to the inner and outer extension members is transmitted to the front side frame through the joint portion of the upper bent portion and the lower bent portion.
  • the impact load acting on the bumper beam is transmitted to the front side frame via the fastening member, the upper joint portion of the upper bent portion and the lower joint portion of the lower bent portion, thereby transferring the impact load to the front side frame.
  • the load transmission line is offset to one side of the inner plate and the outer plate, and the plate thickness dimension of one plate is set larger than that of the other plate. Therefore, even if an impact load is transmitted to one plate side, the entire extension member can be uniformly deformed (collapsed). Thereby, it is possible to sufficiently secure the amount of impact load absorbed by the extension member.
  • one plate having a larger thickness than the other plate is provided on the front side frame side.
  • the other plate having a smaller plate thickness than the one plate was provided on the upper member side. Therefore, a relatively large impact load can be transmitted to the front side frame having higher rigidity than the upper member via one plate.
  • a relatively small impact load can be transmitted to the upper member having a lower rigidity than the front side frame via the other plate.
  • the entire extension member can be uniformly deformed (collapsed), and a sufficient amount of impact load can be secured by the extension member.
  • power sources are provided (suspended) on the left and right front side frames. Therefore, the impact load transmitted to one of the left and right front side frames can be distributed to the other front side frame via the power source. Thereby, it is possible to better support the impact load transmitted to one of the front side frames.
  • FIG. 3 is a plan view of the vehicle body front structure shown in FIG. 2.
  • FIG. 3 is an exploded perspective view of the vehicle body front part structure shown in FIG. 2.
  • FIG. 5 is an enlarged view of part 5 of FIG.
  • FIG. 3 is an enlarged perspective view of the left impact absorbing unit shown in FIG. 2.
  • FIG. 7 is an exploded perspective view of the left shock absorbing unit shown in FIG. 6.
  • FIG. 8 is a perspective view showing an inner cylinder and an outer cylinder of the left impact absorbing unit shown in FIG. 7.
  • FIG. 11A is a diagram showing an example in which the inner and outer extension members are deformed when an oncoming vehicle collides with the front structure of the vehicle body in FIG. 11A. It is the figure which showed the example which supports an impact load with the vehicle body front part structure by a present Example.
  • the vehicle body front structure 10 includes left and right front side frames 11 and 12 on the left and right sides of the vehicle body front.
  • the left upper member 13 is provided outside the left front side frame 11 in the vehicle width direction.
  • the right upper member 14 is provided outside the right front side frame 12 in the vehicle width direction.
  • the left impact absorbing unit 16 is provided at the front end portion 11 a of the left front side frame 11 and the front end portion 13 a of the left upper member 13.
  • the right impact absorbing unit 17 is provided at the front end portion 12 a of the right front side frame 12 and the front end portion 14 a of the right upper member 14.
  • the bumper beam 18 extends between the left and right shock absorbing units 16 and 17.
  • the vehicle body front structure 10 further includes a power source 22 (see FIGS. 2 and 3) in a space (engine room) 21 between the left and right front side frames 11 and 12, and a front bulkhead 24 in front of the power source 22.
  • the front bulkhead 24 is provided with a cooling member 26 such as a radiator.
  • the power source 22 is unitized by integrally combining an engine and a transmission, the engine is disposed on the right front side frame 12 (FIG. 1) side, and the transmission is disposed on the left front side. It arrange
  • the transmission of the power source 22 is attached to the left front side frame 11 via a left mount member 23, and the engine is attached to the right front side frame 12 via a right mount member (not shown).
  • the left front side frame 11 extends in the longitudinal direction of the vehicle body.
  • the rear end portion 11b (FIG. 1) of the left front side frame 11 is connected to the left outrigger 27 (FIG. 1).
  • the left upper member 13 is provided outside the left front side frame 11 in the vehicle width direction, and extends upwardly toward the rear of the vehicle body.
  • the rear end 15b of the left upper member 13 is connected to the left front pillar 28 (FIG. 1).
  • the front end portion 11 a of the left front side frame 11 is connected at a front connection portion 31 formed at the front end portion 13 a of the left upper member 13.
  • a left wheel house 32 that covers a left front wheel (not shown) is provided between the left front side frame 11 and the left upper member 13.
  • the left and right front side frames 11 and 12 and the left and right upper members 13 and 14 are symmetrical members.
  • the left front side frame 11 and the left upper member 13 will be described below, and the right front side frame 12 and the right upper member 14 Description is omitted.
  • the left and right shock absorbing units 16 and 17 are symmetrical members.
  • the left shock absorbing unit 16 will be described below, and the description of the right shock absorbing unit 17 will be omitted.
  • the left shock absorbing unit 16 is attached to the support plate 34 and the support plate 34 provided from the front end portion 11 a of the left front side frame 11 to the front end portion 13 a of the left upper member 13.
  • the inner extension member 41 protrudes from the front end 11a (specifically, the mounting plate 35) of the left front side frame 11 toward the front of the vehicle body, and the outer extension member 42 extends from the front end 13a (specifically, the left upper member 13). Specifically, it protrudes from the mounting plate 35) toward the front of the vehicle body.
  • the support plate 34 has a substantially rectangular outer shape, and is provided at the front end portion 11 a of the left front side frame 11, the front end portion 13 a of the left upper member 13, and the front connection portion 31.
  • the support plate 34 includes an inner support portion 45 provided at the front end portion 11 a of the left front side frame 11 and an outer support portion 46 provided at the front end portion 13 a of the left upper member 13.
  • the outer support portion 46 is provided substantially parallel to a vehicle width direction straight line 48 extending in the vehicle width direction.
  • the inner support portion 45 is inclined forward so as to be inclined from the central portion 34a of the support plate 34 toward the front of the vehicle body. Specifically, the inner support portion 45 is tilted forward with respect to the vehicle width direction straight line 48 so as to tilt toward the front of the vehicle body at an inclination angle ⁇ 1.
  • the inner end portion 45a of the inner support portion 45 projects toward the vehicle width center direction so as to be substantially parallel to the vehicle width direction straight line 48.
  • the mounting plate 35 is attached to the front surface of the support plate 34 by attaching the mounting plate 35 to the front surface of the support plate 34 with a plurality of bolts 37 and 109.
  • the attachment plate 35 is a plate formed in substantially the same outer shape (that is, substantially rectangular shape) as the support plate 34.
  • the mounting plate 35 is provided from the front end portion 11a of the left front side frame 11 to the front end portion 13a of the left upper member 13 with the support plate 34 interposed therebetween.
  • the attachment plate 35 has an inner attachment portion 51 provided on the front surface of the inner support portion 45 and an outer attachment portion 52 provided on the front surface of the outer support portion 46.
  • the outer mounting portion 52 is substantially parallel to the vehicle width direction straight line 48, similarly to the outer support portion 46. Similar to the inner support portion 45, the inner attachment portion 51 is inclined forward so as to be inclined from the central portion 35a of the attachment plate 35 toward the front of the vehicle body. Specifically, the inner mounting portion 51 is inclined forward so as to be inclined at an inclination angle ⁇ 1 with respect to the straight line 48 in the vehicle width direction. Further, the inner mounting portion 51 includes a stepped portion 53 provided at the inner end portion 51 a and a clamping piece 54 provided at the stepped portion 53.
  • the step portion 53 is a portion bent toward the front of the vehicle body at the inner end portion 51a of the inner attachment portion 51.
  • the sandwiching piece 54 protrudes from the front side of the stepped portion 53 toward the center in the vehicle width direction substantially parallel to the inner end portion 45a of the inner support portion 45.
  • the sandwiching piece 54 is arranged at a predetermined interval S1 with respect to the inner end portion 45a of the inner support portion 45. Therefore, it is possible to secure a gap between the holding piece 54 and the inner end portion 45a for holding the mounting piece 107 of the rear flange 106 described later.
  • the reason for clamping the attachment piece 107 of the rear flange 106 between the clamping piece 54 and the inner end 45a will be described in detail later.
  • each of the inner extension member 41 and the outer extension member 42 is provided on the mounting plate 35.
  • the inner extension member 41 includes an inner cylinder 61 formed in a substantially rectangular cylindrical shape with an upper wall 62, a lower wall 63, an inner wall 64, and an outer wall 65, and an inner front that closes the front end portion 61a of the inner cylinder 61. And a lid (front lid) 67.
  • the inner wall 64 is a wall provided near the center in the vehicle width direction.
  • the outer side wall 65 is a wall portion provided on the outer side in the vehicle width direction (that is, closer to the outer extension member 42).
  • the inner cylinder 61 has an upper wall 62 and a lower wall 63 that project substantially horizontally toward the front of the vehicle body in a side view.
  • the inner wall 64 and the outer wall 65 protrude so as to gradually taper toward the front of the vehicle body in plan view.
  • the inner cylinder 61 includes an inner plate 111 provided closer to the center in the vehicle width direction and an outer plate 112 provided closer to the outer side in the vehicle width direction.
  • the inner plate 111 has an inner wall 64, an upper bent portion 113, and a lower bent portion 114 (see FIG. 8) by being bent into a substantially U-shaped cross section.
  • the outer plate 112 has an outer wall 65, an upper bent portion 115, and a lower bent portion 116 (see FIG. 8) by being bent into a substantially U-shaped cross section.
  • the upper bent portion 113 of the inner plate 111 and the upper bent portion 115 of the outer plate 112 are overlapped, and the upper bent portions 113 and 115 are spot-welded at a plurality of upper joint portions 117, whereby the inner cylinder 61.
  • An upper wall 62 is formed.
  • the lower bent portion 114 of the inner plate 111 and the lower bent portion 116 of the outer plate 112 are overlapped, and the respective lower bent portions 114 and 116 are spot welded at a plurality of lower joint portions 118, whereby the inner cylinder 61.
  • a lower wall 63 is formed.
  • the inner tube 61 is formed by the inner plate 111 and the outer plate 112 by bonding the upper bent portions 113 and 115 and the lower bent portions 114 and 116 together.
  • the rigidity of the upper wall 62 is higher than that formed by a single plate by overlapping and joining the upper bent portions 113 and 115 to each other. By joining the lower bent portions 114 and 116 in an overlapping manner, the rigidity of the lower wall 63 is higher than that formed by a single plate.
  • the inner cylinder 61 has an inner bead 121 for reinforcement extending on the inner side wall 64 in the longitudinal direction of the vehicle body.
  • the inner bead 121 is a concave portion (groove portion) that extends parallel to the longitudinal direction of the vehicle body at the center of the inner wall 64 in the height direction.
  • the groove bottom portion of the inner bead 121 is formed in an upward slope so that the bead depth dimension gradually decreases toward the front of the vehicle body.
  • An outer bead 122 for reinforcement extends on the outer wall 65 in the longitudinal direction of the vehicle body. Similar to the inner bead 121, the outer bead 122 is a recess (groove) that extends parallel to the longitudinal direction of the vehicle body at the center of the outer wall 65 in the height direction. In the outer bead 122, the groove bottom portion of the outer bead 122 is formed in an upward slope so that the bead depth dimension gradually decreases toward the front of the vehicle body.
  • the rigidity of the inner wall 64 and the outer wall 65 can be increased according to the upper wall 62 and the lower wall 63. Accordingly, the rigidity of the four walls of the inner wall 64, the outer wall 65, the upper wall 62, and the lower wall 63 can be matched, and the deformation amount (smashing amount) of the inner cylinder 61 (that is, the inner extension member 41) can be reduced. It can be ensured evenly and the impact load can be absorbed well.
  • the inner front lid portion 67 includes a front wall (front end portion of the inner extension member 41) 68 that closes the front end portion 61a of the inner cylindrical body 61, an upper wall fixing flap 71 that projects from the front wall 68 to the rear of the vehicle body, and a lower wall.
  • a fixed flap 72, an inner wall fixed flap 73, and an outer wall fixed flap 74 are provided.
  • the upper wall fixing flap 71 projects along the upper wall 62 from the upper end 68a (FIG. 9) of the front wall 68 toward the rear of the vehicle body.
  • the upper wall fixing flap 71 is fixed to the upper wall 62 by spot welding to the upper wall 62 at a plurality of upper flap joint portions 124, 124.
  • the lower wall fixing flap 72 projects from the lower end 68b (FIG. 9) of the front wall 68 toward the rear of the vehicle body along the lower wall 63, and is fixed to the lower wall 63 by welding.
  • the lower wall fixing flap 72 is fixed to the lower wall 63 by spot welding to the lower wall 63 at a plurality of lower flap joint portions 125, 125.
  • the inner side wall fixing flap 73 projects from the inner end 68c (FIG. 9) of the front wall 68 toward the rear of the vehicle body along the inner side wall 64, and is fixed to the inner side wall 64 by welding.
  • the outer side wall fixing flap 74 projects from the outer end 68d (FIG. 9) of the front wall 68 toward the rear of the vehicle body along the outer wall 65, and is fixed to the outer wall 65 by welding.
  • the inner front lid portion 67 is fixed to the front end portion 61a of the inner cylindrical body 61 by welding. In this state, the front wall 68 of the inner front lid portion 67 is inclined from the inner wall 64 side toward the outer wall 65 (see FIG. 5).
  • the upper wall fixing flap 71, the lower wall fixing flap 72, the inner wall fixing flap 73, and the outer wall fixing flap 74 have flap end edges 71 a, 72 a, 73 a, 74 a on the mounting plate 35. They are separated from each other by the same distance S2 (see FIG. 5). The reason why the flap end edges 71a to 74a of the fixed flaps 71 to 74 are separated from the mounting plate 35 by the same distance will be described later.
  • the outer extension member 42 is an outer cylinder 81 that is formed in a substantially rectangular cylindrical shape with an upper wall 82, a lower wall 83, an inner wall 84, and an outer wall 85. And an outer front lid portion 87 that closes the front end portion 81 a of the outer cylindrical body 81.
  • the inner wall 84 is a wall provided near the center in the vehicle width direction (that is, closer to the inner extension member 41).
  • the outer side wall 85 is a wall portion provided on the outer side in the vehicle width direction.
  • the upper wall 82 and the lower wall 83 of the outer cylindrical body 81 project substantially horizontally toward the front of the vehicle body in a side view, and the inner side wall 84 and the outer wall 85 gradually taper toward the front of the vehicle body in a plan view. It is overhanging to become.
  • the outer cylinder 81 includes an inner plate 131 provided closer to the center in the vehicle body width direction and an outer plate 132 provided on the outer side in the vehicle body width direction.
  • the inner plate 131 has an inner side wall 84, an upper bent portion 133, and a lower bent portion 134 (FIG. 8) by being bent into a substantially U-shaped cross section.
  • the outer plate 132 has an outer wall 85, an upper bent portion 135, and a lower bent portion 136 (FIG. 8) by being bent into a substantially U-shaped cross section.
  • the upper bent portion 133 of the inner plate 131 and the upper bent portion 135 of the outer plate 132 are overlapped, and the upper bent portions 133 and 135 are spot-welded at a plurality of upper joint portions 137 so that the inner cylinder 81 A top wall 82 is formed.
  • the lower bent portion 134 of the inner plate 131 and the lower bent portion 136 of the outer plate 132 are overlapped, and the respective lower bent portions 134 and 136 are spot welded at a plurality of lower joints 138 (only one is shown).
  • the lower wall 83 of the inner cylinder 81 is formed.
  • the upper bent portions 133 and 135 are joined together and the lower bent portions 134 and 136 are joined together, so that the outer cylindrical body 81 is formed by the inner plate 131 and the outer plate 132.
  • the outer front cover part 87 includes a front wall (front end part of the outer extension member 42) 88 that closes the front end part 81a of the outer cylinder 81, an upper wall fixing flap 91 that projects from the front wall 88 to the rear of the vehicle body, and a lower wall.
  • a fixed flap 92 (FIG. 9), an inner wall fixed flap 93 and an outer wall fixed flap 94 are provided.
  • the upper wall fixing flap 91 projects from the upper end portion 88 a of the front wall 88 toward the rear of the vehicle body along the upper wall 82 and is fixed to the upper wall 82 by welding. That is, the upper wall fixing flap 91 is fixed to the upper wall 82 by spot welding to the upper wall 82 at the upper flap joint portions 144, 144.
  • the lower wall fixing flap 92 projects from the lower end portion 88b of the front wall 88 toward the rear of the vehicle body along the lower wall 83 and is fixed to the lower wall 83 (FIG. 7) by welding. That is, the lower wall fixing flap 92 is fixed to the lower wall 83 by spot welding to the lower wall 83 at the lower flap joint portions 145 and 145.
  • the inner wall fixing flap 93 projects from the inner end 88c of the front wall 88 toward the rear of the vehicle body along the inner wall 84, and is fixed to the inner wall 84 by welding.
  • the outer side wall fixing flap 94 projects from the outer end 88d of the front wall 88 toward the rear of the vehicle body along the outer wall 85 and is fixed to the outer wall 85 by welding. Thereby, the outer front cover part 87 is fixed to the front end part 81a of the outer cylinder 81 by welding.
  • FIG. 10 shows the positional relationship between the welded part of the left shock absorbing unit and the bolt.
  • the left end portion 18 a of the bumper beam 18 is fastened to the front wall 68 with upper and lower bolts (fastening members) 76.
  • upper and lower bolts (fastening members) 76 A configuration in which the left end portion 18a of the bumper beam 18 is fastened to the front wall 68 of the inner extension member 41 with upper and lower bolts 76 will be described in detail later.
  • the inner extension member 41 has an upper flap joint portion 124, a lower flap joint portion 125, upper joint portions 117, 117, and a lower portion on an inner load transmission line 151 that extends toward the rear of the vehicle body through the positions of the upper and lower bolts 76. Joints 118 are provided. When the impact load F1 is applied to the bumper beam 18 from the front of the vehicle body, the inner load transmission line 151 transmits a part of the impact load F1.
  • the impact load F1 applied to the bumper beam 18 is converted into the upper and lower bolts 76, the upper flap joint portion 124, the lower flap joint portion 125, the upper joint portions 117 and 117, the lower joint provided on the inner load transmission line 151.
  • the impact load can be efficiently transmitted to the left front side frame 11 by transmitting it to the left front side frame 11 via the portions 118 and 118.
  • the inner load transmission line 151 is offset from the center 152 in the vehicle width direction of the inner extension member 41 by an interval S3 closer to the inner plate 111 (that is, closer to the center in the vehicle width direction).
  • the plate thickness dimension T1 (see also FIG. 7) of the inner plate 111 on the side offset from the inner load transmission line 151 is set larger than the plate thickness dimension T2 (see also FIG. 7) of the outer plate 112. Therefore, the rigidity of the inner plate 111 is set higher than the rigidity of the outer plate 112. Thereby, even if an impact load is transmitted to the inner plate 111 side, the inner extension member 41 can be uniformly deformed (crushed) over the entire area. Therefore, a sufficient amount of impact load absorbed by the inner extension member 41 can be secured.
  • the left front side frame 11 is set to have higher rigidity than the left upper member 13. Therefore, the left front side frame 11 can support a larger impact load than the left upper member 13. Therefore, the inner plate 111 having a large plate thickness dimension T1 is provided near the left front side frame 11, and the outer plate 112 having a small plate thickness dimension T2 is provided near the left upper member 13. Thereby, a relatively large impact load can be transmitted to the left front side frame 11 through the inner plate 111. On the other hand, a relatively small impact load can be transmitted to the left upper member 13 through the outer plate 112.
  • the left end 18 a of the bumper beam 18 is fastened to the front wall 88 with upper and lower bolts (fastening members) 76.
  • upper and lower bolts (fastening members) 76 A configuration in which the left end portion 18a of the bumper beam 18 is fastened to the front wall 88 of the outer extension member 42 with upper and lower bolts 76 will be described in detail later.
  • the outer extension member 42 has an upper flap joint portion 144, a lower flap joint portion 145, upper joint portions 137 and 137, and a lower joint on an outer load transmission line 154 that extends toward the rear of the vehicle body through the positions of the upper and lower bolts 76. Joints 138, 138 are provided.
  • the outer load transmission line 154 is a line through which a part of the impact load F1 is transmitted when the impact load F1 acts on the bumper beam 18 from the front of the vehicle body.
  • the impact load F1 applied to the bumper beam 18 is converted into the upper and lower bolts 76, the upper flap joint portion 144, the lower flap joint portion 145, the upper joint portions 137 and 137, and the lower joint provided on the outer load transmission line 154.
  • the impact load can be efficiently transmitted to the left upper member 13.
  • the outer load transmission line 154 is offset from the center 155 in the vehicle width direction of the outer extension member 42 by an interval S4 closer to the inner plate 131 (that is, closer to the center in the vehicle body width direction).
  • the plate thickness dimension T3 (see also FIG. 7) of the inner plate 131 on the side where the outer load transmission line 154 is offset is set larger than the plate thickness dimension T4 (see also FIG. 7) of the outer plate 132. Therefore, the rigidity of the inner plate 131 is set higher than the rigidity of the outer plate 132. Thereby, even if an impact load is transmitted to the inner plate 131 in a biased manner, the outer extension member 42 can be uniformly deformed (collapsed) over the entire area. Therefore, it is possible to secure a sufficient amount of impact load absorbed by the outer extension member 42.
  • the left front side frame 11 is set to have higher rigidity than the left upper member 13. Therefore, the left front side frame 11 can support a larger impact load than the left upper member 13. Therefore, the inner plate 131 having a large plate thickness dimension T3 is provided near the left front side frame 11, and the outer plate 132 having a small plate thickness dimension T4 is provided near the left upper member 13. Thereby, a relatively large impact load can be transmitted to the left front side frame 11 through the inner plate 131. On the other hand, a relatively small impact load can be transmitted to the left upper member 13 through the outer plate 132.
  • the inner end portion 68c of the front wall 68 of the inner front lid portion 67 protrudes toward the front of the vehicle body with respect to the outer end portion 68d. Therefore, the front wall 68 of the inner front lid portion 67 is inclined toward the front of the vehicle body from the outer end 68d to the inner end 68c of the front wall 68 toward the vehicle width direction center. Specifically, the front wall 68 is inclined with respect to the vehicle width direction straight line 48 at an inclination angle ⁇ 2.
  • the inclination angle ⁇ 2 is set to be slightly larger than the inclination angle ⁇ 1 of the inner mounting portion 51 in order to match the shape of the bumper beam 18. Therefore, the front wall 68 of the inner front lid portion 67 is disposed substantially parallel to the inner attachment portion 51.
  • the upper and lower mounting holes 77 (see FIG. 9) through which the upper and lower bolts 76 can be inserted are formed in the front wall 68.
  • Bolts 76 are respectively inserted into the upper and lower mounting holes 77, and the inserted bolts 76 are respectively screwed to the nuts 78, whereby the left end portion 18 a of the bumper beam 18 is bolted to the inner front lid portion 67.
  • the front wall 68 is disposed substantially parallel to the inner mounting portion 51 by tilting the inner mounting portion 51 of the mounting plate 35 forward and tilting the front wall 68 of the inner front lid portion 67. ing.
  • the inner wall 64 and the outer wall 65 of the inner extension member 41 protrude forward from the inner attachment portion 51 by substantially the same amount. Therefore, the deformation amount (crushing amount) of the inner cylinder 61 of the inner extension member 41 can be ensured evenly. Thereby, even if an impact load acts on the inner extension member 41, the inner cylindrical body 61 of the inner extension member 41 can be uniformly deformed (collapsed) in the entire region. Therefore, it is possible to secure a sufficient amount of impact load absorbed by the inner extension member 41.
  • the upper wall fixing flap 71, the lower wall fixing flap 72 (FIG. 9), the inner wall fixing flap 73, and the outer wall fixing flap 74 are respectively attached to the attachment plate 35 by the flap end edges 71a, 72a (FIG. 8), 73a, 74a.
  • the reason why the flap end edges 71a to 74a are separated from the mounting plate 35 by the same distance S2 is as follows.
  • an upper wall fixing flap 71, a lower wall fixing flap 72 (see FIG. 8), an inner wall fixing flap 73, and an outer wall fixing flap 74 are superimposed on the front end portion 61a of the inner cylinder 61.
  • the front end portion 61a on which the respective fixing flaps 71 to 74 are overlapped is a portion that is relatively difficult to deform (not easily crushed) against an impact load acting from the front of the vehicle body.
  • the portions where the fixed flaps 71 to 74 are not overlapped are configured to be uniformly deformed by an impact load.
  • the flap edges 71a to 74a are separated from the mounting plate 35 by the same distance S2. Therefore, the deformation amount (crush amount) of the inner extension member 41 can be ensured uniformly. Thereby, when an impact load acts on the inner extension member 41, the inner cylinder 61 of the inner extension member 41 can be uniformly deformed in the entire region, and the impact load can be absorbed well.
  • the outer extension member 42 has a front wall 88 of the outer front lid portion 87 inclined forward from the outer end 88d to the inner end 88c of the front wall 88 toward the vehicle width direction center. ing. Specifically, the front wall 88 is inclined with respect to the vehicle width direction straight line 48 at an inclination angle ⁇ 3.
  • the inclination angle ⁇ 3 of the front wall 88 is set to be approximately the same as the inclination angle ⁇ 2 of the inner front lid portion 67 (front wall 68) in order to match the shape of the bumper beam 18.
  • the front wall 88 is formed with upper and lower mounting holes 96 (FIG. 8) through which the upper and lower bolts 76 can be inserted.
  • the bolts 76 are respectively inserted into the upper and lower mounting holes 96, and the inserted bolts 76 are screwed to the nuts 97, whereby the left end portion 18a of the bumper beam 18 is bolted to the outer front lid portion 87.
  • the front bulkhead 24 includes a cooling member (a radiator or the like) 26 and is disposed on the center side in the vehicle width direction of the mounting plate 35. Specifically, the front bulkhead 24 is disposed between the front end portions 11a and 12a of the left and right front side frames 11 and 12 and at a front position of the vehicle body with respect to the front end portions 11a and 12a. Partition the front.
  • a cooling member a radiator or the like
  • the front bulkhead 24 includes an upper member 101 extending in the vehicle width direction, a lower member (not shown) provided below the upper member 101, and a left stay portion 103 provided at the left end of each of the upper member 101 and the lower member.
  • the upper member 101 and the lower member are formed in a substantially rectangular frame shape with the right stay portion 104 provided at the right end of each of the upper member 101 and the lower member.
  • the left stay portion 103 includes a rear flange 106 protruding toward the mounting plate 35 at the rear portion 103a.
  • the rear flange 106 has a mounting piece 107 protruding toward the stepped portion 53 of the mounting plate 35, and the mounting piece 107 has a mounting hole 108.
  • the attachment piece 107 is held between the holding piece 54 of the inner attachment portion 51 and the inner end portion 45a of the inner support portion 45. That is, the attachment piece 107 is attached by the bolt 109 in a state of being sandwiched between the holding piece 54 of the inner attachment portion 51 and the inner end portion 45a of the inner support portion 45. Therefore, the rear flange 106 is attached to the support plate 34 and the attachment plate 35.
  • the left and right stay portions 103 and 104 are symmetrical members. The left stay portion 103 will be described below, and the description of the right stay portion 104 will be omitted.
  • the inner support portion 45 is tilted forward at an inclination angle ⁇ 1 and the inner mounting portion 51 is tilted forward at an inclination angle ⁇ 1, so that the inner support portion 45 and the inner mounting portion 51 are moved forward in the vehicle body. Can do. Therefore, the attachment piece 107 of the rear flange 106 sandwiched between the holding piece 54 of the inner attachment portion 51 and the inner end portion 45a of the inner support portion 45 can be provided by moving in the front direction of the vehicle body. Accordingly, the front bulkhead 24 can be provided by being moved to the position P1 (see also FIG. 5) on the front side of the vehicle body, and the cooling member 26 can be provided by being moved together with the front bulkhead 24 to the front side of the vehicle body. Therefore, in a vehicle in which the overall length of the vehicle body is kept compact, the engine room 21 can be secured large toward the front of the vehicle body, and the large power source 22 can be mounted in the engine room 21.
  • the cooling member 26 can be further moved along with the front bulkhead 24 to the front of the vehicle body. Thereby, in a vehicle in which the overall length of the vehicle body is kept compact, the engine room 21 can be secured further toward the front of the vehicle body.
  • the left and right front side frames 11, 12 are arranged on the left and right sides in the vehicle width direction.
  • the power source 22 is disposed in a space (engine room) 21 formed between the left and right front side frames 11 and 12.
  • the power source 22 is provided on the left front side frame 11 via the left mount member 23, and is provided on the right front side frame 12 with a right mount member (not shown). Therefore, the impact load transmitted to one of the left and right front side frames 11, 12 (for example, the left front side frame 11) can be distributed to the right front side frame 12 via the power source 22. Thereby, it is possible to better support the impact load transmitted to the left front side frame 11.
  • FIG. 11A An example in which an oncoming vehicle collides with a vehicle having the vehicle body front structure 10 of the present invention in an offset state will be described with reference to FIGS. 11A to 12.
  • FIG. 11A An example in which an oncoming vehicle collides with a vehicle having the vehicle body front structure 10 of the present invention in an offset state will be described with reference to FIGS. 11A to 12.
  • the oncoming vehicle 160 collides with the vehicle body front structure 10 while shifting to the left side.
  • the impact load F1 generated by the offset collision is transmitted to the left impact absorbing unit 16 through the left end portion 18a of the bumper beam 18. Specifically, a part of the impact load F1 is transmitted to the inner extension member 41 as the impact load F2 as indicated by an arrow. Further, the remaining impact load F3 of the impact load F1 is transmitted to the outer extension member 42 as indicated by an arrow.
  • the inner extension member 41 includes upper and lower bolts 76, an upper flap joint portion 124, a lower flap joint portion 125, upper joint portions 117 and 117, and a lower joint portion 118 on the inner load transmission line 151. , 118 are provided. Therefore, a part of the impact load F1 applied to the bumper beam 18 is transmitted as the impact load F2 to the inner extension member 41 through the upper and lower bolts 76, and the upper flap joint portion 124, the lower flap joint portion 125, and the upper joint portion 117 are transmitted. , 117 and the lower joints 118, 118 are efficiently transmitted to the left front side frame 11.
  • the outer extension member 42 includes upper and lower bolts 76, an upper flap joint portion 144, a lower flap joint portion 145, upper joint portions 137 and 137, and a lower joint portion 138 on the outer load transmission line 154. , 138 are provided. Therefore, the remaining impact load F3 of the impact load F1 is transmitted to the outer extension member 42 via the upper and lower bolts 76, and the upper flap joint portion 144, the lower flap joint portion 145, the upper joint portions 137 and 137, and the lower joint portion 138. , 138, and is efficiently transmitted to the left upper member 13.
  • the impact load F2 applied to the inner extension member 41 is deformed so as to crush the inner cylinder 61 of the inner extension member 41 to absorb a part of the impact load F2.
  • the outer cylinder 81 of the outer extension member 42 is deformed (crushed) to absorb a part of the impact load F3.
  • the inner support portion 145 is inclined forward at an inclination angle ⁇ 1
  • the front wall 68 is inclined forward at an inclination angle ⁇ 2. Therefore, the inner wall 64 (see FIG. 11A) of the inner extension member 41 and the outer wall 65 (see FIG. 11A) can be made to have substantially the same protruding amount.
  • the upper wall fixing flap 71, the lower wall fixing flap 72, the inner wall fixing flap 73 and the outer wall fixing flap 74 of the inner extension member 41 are respectively connected to the flap end edges 71a and 72a. , 73a, 74a are separated from the mounting plate 35 by the same distance S2.
  • the inner bead 121 is extended to the inner wall 64 of the inner extension member 41 and the outer bead 122 is extended to the outer wall 65, whereby the rigidity of the inner wall 64 and the outer wall 65 is increased. Is raised to match the upper wall 62 and the wall 63. Therefore, the deformation amount of the inner cylinder 61 can be ensured evenly.
  • the inner extension member 41 can be uniformly deformed over the entire region. Therefore, a sufficient amount of impact load absorbed by the inner extension member 41 can be secured.
  • the inner load transmission line 151 is offset by a distance S3 closer to the inner plate 111 (that is, closer to the center in the vehicle width direction) than the center 152 in the vehicle width direction of the inner extension member 41 (see also FIG. 11A).
  • the inner plate 111 on the side where the inner load transmission line 151 is offset is set to be larger than the plate thickness dimension of the outer plate 112 as shown in FIG. Therefore, even if the impact load F2 is transmitted to the inner plate 111 in a biased manner, the entire inner cylindrical body 61 of the inner extension member 41 can be uniformly deformed. Thereby, the absorption amount of the impact load F2 by the inner extension member 41 can be sufficiently ensured.
  • the left front side frame 11 is set to have higher rigidity than the left upper member 13. Further, the inner plate 111 is set to have a larger thickness than the outer plate 112. Therefore, a relatively large impact load is transmitted to the inner plate 111 (plate having a large thickness) provided on the left front side frame 11 side.
  • the outer load transmission line 154 is offset from the center 155 in the vehicle width direction of the outer extension member 42 by an interval S4 on the inner plate 131 side (ie, in the vehicle width direction center side) (see also FIG. 11A).
  • the inner plate 131 on the side where the outer load transmission line 154 is offset is set to be larger than the plate thickness dimension of the outer plate 132 as shown in FIG. Therefore, even if the impact load F3 is transmitted to the inner plate 131 in a biased manner, the entire outer cylinder 81 of the outer extension member 42 can be uniformly deformed. Thereby, the absorption amount of the impact load F3 by the outer extension member 42 can be sufficiently secured.
  • the left front side frame 11 is set to have higher rigidity than the left upper member 13. Further, the inner plate 131 is set to have a plate thickness dimension larger than that of the outer plate 132. Therefore, a relatively large impact load is transmitted to the inner plate 131 (a plate having a large thickness) provided on the left front side frame 11 side.
  • FIG. 12 shows an example in which the impact load is supported by the vehicle body front structure according to this embodiment. After a part of the impact load F2 is absorbed by the inner extension member 41, the remaining impact load F4 of the impact load F2 is transmitted to the left front side frame 11 as indicated by an arrow. The transmitted impact load F4 is supported by the left front side frame 11.
  • the remaining impact load of the impact load F3 is distributed to the left front side frame 11 and the left upper member 13, respectively, and the impact load F5 and the impact load F6. It is transmitted as an arrow.
  • the impact load F5 transmitted to the left front side frame 11 is supported by the left front side frame 11.
  • the impact load F6 transmitted to the left upper member 13 is supported by the left upper member 13.
  • the impact load F ⁇ b> 1 generated when the oncoming vehicle 160 collides with the offset can be favorably supported by the vehicle body front structure 10.
  • the left and right front side frames 11 and 12 are arranged on the left and right sides in the vehicle width direction, and a power source 22 is provided in a space (engine room) 21 formed by the left and right front side frames 11 and 12.
  • the power source 22 is provided on the left front side frame 11 with a left mount member 23 and is provided on the right front side frame 12 with a right mount member (not shown). Therefore, the impact loads F4 and F5 transmitted to the left front side frame 11 can be distributed as the impact load F7 to the power source 22 via the left mount member 23.
  • the dispersed impact load F7 is transmitted to the right front side frame 12 side and supported by the right front side frame 12. Thereby, the impact loads F4 and F5 transmitted to the left front side frame 11 can be supported more satisfactorily.
  • the inner support portion 45 is tilted forward at the tilt angle ⁇ 1
  • the front wall 68 is tilted forward at the tilt angle ⁇ 2 so that the inner wall 64 and the outer wall 65 of the inner extension member 41 have substantially the same protruding amount.
  • the present invention is not limited to this, and the outer extension member 42 may be formed in the same manner as the inner extension member 41.
  • the example in which the inner load transmission line 151 is offset to the inner plate 111 side with respect to the center in the vehicle width direction of the inner extension member 41 has been described. It is also possible to make it.
  • the outer extension member 42 may be offset toward the outer plate 132 side.
  • the bolt 76 is exemplified as a fastening member for attaching the bumper beam 18, but the present invention is not limited to this, and other fastening members such as rivets may be used.
  • Cylinders 61, 81, left and right stays 103, 104, rear flange 106, inner plates 111, 131, outer plates 112, 132, upper bent portions 113, 115, 133, 135, lower bent portions 114, 116. , 134, 136 and the like are not limited to those illustrated, and can be appropriately changed.
  • the present invention is suitable for application to a vehicle having a vehicle body front structure in which an extension member is protruded toward the front of the vehicle body from the front end portion of the front side frame.
  • SYMBOLS 10 Vehicle body front part structure, 11 ... Left front side frame (front side frame), 11a, 12a ... Front end part of right and left front side frame, 12 ... Right front side frame (front side frame), 13 ... Left upper member ( Upper member), 14 ... Right upper member (upper member), 18 ... Bumper beam, 21 ... Space, 22 ... Power source, 41 ... Inner extension member (extension member), 42 ... Outer extension member (extension member), 61 ... Inner cylinder (cylinder), 62, 82 ... upper wall, 63, 83 ... lower wall, 64, 84 ... inner wall, 65, 85 ... outer wall, 68 ... front wall (front end of inner extension member 41), 76 ...

Abstract

　車体全長をコンパクトに抑えても大型エンジンの搭載が可能であり、かつ衝撃荷重を効率よく吸収できる車体前部構造が開示される。車体前部構造（１０）は、左右のフロントサイドフレーム（１１，１２）の前端部および左右のアッパメンバ（１３，１４）の前端部に取付プレート（３５）を介して前方に向けて突出する内側及び外側エクステンション部材（４１，４２）が設けられている。取付プレートのうち内側取付部（５１）および内側エクステンション部材の前壁（６８）は、車幅方向中心に向かうにつれて車体の前方に向けて傾斜している。

Description

車体前部構造
　本発明は、フロントサイドフレームおよびアッパメンバの前端部から内外側のエクステンション部材を車体前方に向けて突出させた車体前部構造に関する。
　車体前部構造のなかには、フロントサイドフレームの車体幅方向外側にアッパメンバを備え、それぞれの前端部に内外側の衝撃吸収部（以下、「エクステンション部材」という）を車幅方向に離間させて備え、内外側のエクステンション部材の前端部にバンパービームを設けたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
　特許文献１の車体前部構造は、フロントサイドフレームおよびアッパメンバのそれぞれの前端部に取付プレートが架け渡され、取付プレートに内外側のエクステンション部材が設けられている。
　内側エクステンション部材はフロントサイドフレームの前端部から車体前方に向けて突出している。外側エクステンション部材はアッパメンバの前端部から車体前方に向けて突出している。内外側のエクステンション部材のそれぞれの前端部に取付孔が形成され、取付孔に挿入したボルトでバンパービームが取り付けられている。
　車体前部構造によれば、バンパービームに車体前方から衝撃荷重が作用すると、作用した衝撃荷重を内外側のエクステンション部材を変形させて（潰して）衝撃荷重を吸収する。さらに、内側および外側のエクステンション部材に伝えられた衝撃荷重は、フロントサイドフレームやアッパメンバーで支えられる。よって、バンパービームに車体前方から衝撃荷重が作用すると、衝撃荷重は、内側エクステンション部材や外側エクステンション部材に効率よく伝えられ、さらに、内側エクステンション部材に伝えられた衝撃荷重は、フロントサイドフレームに効率よく伝え、外側エクステンション部材に伝えられた衝撃荷重は、アッパメンバに効率よく伝えることが望ましい。
特開２００７－１９０９６４号公報
　本発明は、車体全長をコンパクトにした車両において、大型のエンジンの搭載が可能で、且つ衝撃荷重の吸収量を確保することができる車体前部構造を提供することを課題とする。
　本発明の一面によれば、車体の前後方向に向けて延びる左右のフロントサイドフレームと、前記左右のフロントサイドフレームの各々の外側に配置され、車体の後方に向けて上り勾配となるよう延びている左右のアッパメンバと、前記左右のフロントサイドフレームの前端部および前記左右のアッパメンバの前端部に取り付けられた取付プレートと、前記取付プレートに車幅方向中央寄りに設けられた左右の内側エクステンション部材と、前記取付プレートに前記内側エクステンション部材の外側になるよう設けられた左右の外側エクステンション部材と、を具備しており、前記左右の内側エクステンション部材は、前記左右のフロントサイドフレームの前端部から車体の前方に向けて突出しており、前記左右の外側エクステンション部材は、前記左右のアッパメンバの前端部から車体の前方に向けて突出している車体前部構造であって、前記取付プレートのうち前記内側エクステンション部材が設けられた内側取付部は、車幅方向中心に向かうに従って車体の前方に向けて傾斜しており、前記内側エクステンション部材の前壁は、車幅方向中心に向かうに従って車体の前方に向けて傾斜している、車体前部構造が提供される。
　好ましくは、前記車体前部構造は、さらに、冷却部材を搭載するフロントバルクヘッドを備え、該フロントバルクヘッドは、前記取付プレートの車幅中心寄りに配置されており、前記フロントバルクヘッドは、その側部を構成するステイ部を備えており、該ステイ部の後部に後フランジが前記取付プレートに向けて張り出すように形成されており、前記後フランジは、前記取付プレートに取り付けられている。
　好ましくは、前記内側エクステンション部材は、上壁、下壁、内側壁および外側壁で筒状に形成された筒体と、前記筒体の前端部を塞ぐ前蓋部とを備えており、前記前蓋部は、前記上壁、前記下壁、前記内側壁および前記外側壁の各々に対応するように溶接可能な上壁固定フラップ、下壁固定フラップ、内側壁固定フラップおよび外側壁固定フラップをそれぞれ有し、前記上壁固定フラップ、前記下壁固定フラップ、前記内側壁固定フラップおよび前記外側壁固定フラップは、それぞれのフラップ端縁が前記取付プレートに対して同じ距離だけ離間している。
　好ましくは、前記車体前部構造は、さらに、冷却部材を搭載するフロントバルクヘッドを備え、該フロントバルクヘッドは、前記取付プレートの車幅中心寄りに配置されており、前記フロントバルクヘッドは、前記取付プレートに設けられている。
　好ましくは、前記筒体は、断面Ｕ字状に折り曲げられることで前記内側壁および上下の折曲部位を有する内側プレートと、断面Ｕ字状に折り曲げられることで前記外側壁および上下の折曲部位を有する外側プレートと、を備え、前記内側および外側のプレートの各上折曲部位が重ね合わされて前記上壁が形成され、前記内側および外側のプレートの各下折曲部位が重ね合わされて前記下壁が形成され、前記内側壁および前記外側壁は、車体の前後方向に向けて延びるよう形成された補強用のビードを有している。
　好ましくは、前記内側エクステンション部材は、断面略Ｕ字状に折り曲げられることで上下の折曲部位を有する内側プレートと、断面略Ｕ字状に折り曲げられることで上下の折曲部位を有する外側プレートと、を備え、前記内側プレートおよび前記外側プレートの各上折曲部位が重ね合わされて溶接されることで前記エクステンション部材の上壁が形成され、前記内側プレートおよび前記外側プレートの各下折曲部位が重ね合わされて溶接されることで前記エクステンション部材の下壁が形成され、前記上折曲部位が溶接された上接合部、前記下折曲部位が溶接された下接合部および前記エクステンション部材の前端部をバンパービームに締結する締結部材が、前記車体前方側から作用した衝撃荷重の荷重伝達ライン上に位置する。
　前記荷重伝達ラインは、前記エクステンション部材の車幅方向中心に対して前記内側プレートおよび前記外側プレートの一方側にオフセットされており、前記荷重伝達ラインをオフセットした側の一方のプレートの板厚寸法は、他方のプレートの板厚寸法に比して大きく設定されている。
　好ましくは、前記一方のプレートを前記内側プレートとすることで、前記一方のプレートが前記フロントサイドフレーム側に設けられ、前記他方のプレートを前記外側プレートとすることで、前記他方のプレートが前記アッパメンバ側に設けられる。
　好ましくは、前記左右のフロントサイドフレームは、動力源の配置を許容する空間を有し、該動力源は、前記左右のフロントサイドフレームに設けられるようになっている。
　本発明では、フロントサイドフレームおよびアッパメンバの前端部に取付プレートを設けた。この取付プレートのうち内側エクステンション部材が設けられた内側取付部を、車体の前方に向けて傾斜するようにした。よって、フロントサイドフレームの前端部を車体の前方向に延ばすことが可能になり、フロントサイドフレームの前端部に設けられるフロントバルクヘッドを車体前方側に移動させて設けることができる。これにより、フロントバルクヘッドに支持されたラジエータなどの冷却部材を車体前方側に移動可能となる。したがって、車体全長をコンパクトに抑えた車両において、エンジンルームを車体前方に向けて大きく確保することができ、大型エンジンの搭載を可能にできる。
　さらに、取付プレートの内側取付部を車幅方向中心に向かうに従って車体の前方に向けて傾斜するようにするとともに、内側エクステンション部材の前壁を車幅方向中心に向かうに従って車体の前方に向けて斜するようにした。よって、内側エクステンション部材のうち、車体幅方向中心寄りの内側壁と車幅方向外側の外側壁とを略同じ突出量にすることができる。これにより、内側エクステンション部材に衝撃荷重が作用した場合に、内側エクステンション部材の全体を均等に変形させる（潰す）ことができる。したがって、内側エクステンション部材による衝撃荷重の吸収量を十分に確保することができる。
　本発明では、取付プレートの車幅方向中心寄りにフロントバルクヘッドを配置した。このフロントバルクヘッドのステイ部の後部に、後フランジを取付プレートに向けて張り出し、取付プレートに後フランジを設けた。これにより、フロントバルクヘッド、すなわちラジエータなどの冷却部材を車体前方に向けてさらに移動させて設けることができ、車体全長をコンパクトに抑えた車両において、エンジンルームを車体前方に向けてさらに大きく確保することができる。
　さらに、本発明では、エクステンション部材に筒体の前端部を塞ぐ前蓋部を備えた。この前蓋部に、上壁・下壁・内側壁・外側壁に溶接可能な上壁固定フラップ・下壁固定フラップ・内側壁固定フラップ・外側壁固定フラップをそれぞれ備えた。各固定フラップのそれぞれのフラップ端縁を、取付プレートに対して同じ距離だけ離間した。これにより、エクステンション部材の変形量（潰し量）を均等に確保して、衝撃荷重を良好に吸収することができる。
　さらにまた、本発明では、内側および外側のプレートの上折曲部位を２枚重ね合わせて筒体の上壁を形成し、内側および外側のプレートの下折曲部位を２枚重ね合わせて筒体の下壁を形成した。さらに、筒体の内側壁および外側壁に車体前後方向に向けて延びる補強用のビードを形成した。したがって、内側壁および外側壁の剛性を上壁や下壁に合わせることができる。このように、内側壁、外側壁、上壁および下壁の剛性を略同一にすることで、エクステンション部材の変形量（潰し量）を均等に確保して、衝撃荷重を良好に吸収することができる。
　本発明では、内側エクステンション部材の前端部にバンパービームを締結部材で締結した。また、内外側のプレートの２枚の上折曲部位を溶接して重ね合わせて内側エクステンション部材の上壁を形成した。さらに、内外側のプレートの２枚の下折曲部位を溶接して重ね合わせて内側エクステンション部材の下壁を形成した。２枚の上折曲部位が溶接された上接合部、２枚の下折曲部位が溶接された下接合部および締結部材を、バンパービームに車体前方側から作用した衝撃荷重の荷重伝達ライン上に配置した。よって、バンパービームに衝撃荷重が作用した際、作用した衝撃荷重は締結部材を経て内側および外側のエクステンション部材に伝えられる。内側および外側のエクステンション部材に伝えられた衝撃荷重は、上折曲部位や下折曲部位の接合部を経てフロントサイドフレームに伝えられる。このように、バンパービームに作用した衝撃荷重を、締結部材、上折曲部位の上接合部や下折曲部位の下接合部を経てフロントサイドフレームに伝えることで、衝撃荷重をフロントサイドフレームに効率よく伝えることができる。
　さらに、本発明では、荷重伝達ラインを内側プレートおよび外側プレートの一方側にオフセットして、一方のプレートの板厚寸法を他方のプレートに比して大きく設定した。よって、一方のプレート側に偏って衝撃荷重が伝えられても、エクステンション部材の全体を均等に変形させる（潰す）ことができる。これにより、エクステンション部材による衝撃荷重の吸収量を十分に確保することができる。
　さらにまた、本発明では、他方のプレートと比して板厚寸法の大きな一方のプレートをフロントサイドフレーム側に設けた。一方のプレートと比して板厚寸法の小さな他方のプレートをアッパメンバー側に設けた。よって、アッパメンバーに比して剛性の高いフロントサイドフレームに、一方のプレートを経て比較的大きな衝撃荷重を伝えることができる。フロントサイドフレームに比して剛性の低いアッパメンバーに、他方のプレートを経て比較的小さな衝撃荷重を伝えることができる。これにより、エクステンション部材の全体を均等に変形させる（潰す）ことができ、エクステンション部材による衝撃荷重の吸収量を十分に確保することができる。
　さらに、本発明では、左右のフロントサイドフレームに動力源を設けた（懸架した）。よって、左右のフロントサイドフレームの一方に伝えられた衝撃荷重を、動力源を経て他方のフロントサイドフレームに分散させることができる。これにより、一方のフロントサイドフレームに伝えられた衝撃荷重を一層良好に支えることができる。
本発明の実施例による車体前部構造を示した斜視図である。 図１に示した左衝撃吸収ユニットを中心とした周辺の構造を示した斜視図である。 図２に示した車体前部構造の平面図である。 図２に示した車体前部構造の分解斜視図である。 図３の５部拡大図である。 図２示した左衝撃吸収ユニットを拡大した斜視図である。 図６に示した左衝撃吸収ユニットを分解した斜視図である。 図７に示した左衝撃吸収ユニットの内側筒体および外側筒体を示した斜視図である。 図７に示した左衝撃吸収ユニットの内側前蓋部および外側前蓋部を拡大して示した斜視図である。 図５に示した左衝撃吸収ユニットの溶接部位およびボルトの位置関係を示した図である。 本実施例による車体前部構造に対向車両がオフセット衝突した例を示した図である。 図１１Ａにおいて、車体前部構造に対向車両がオフセット衝突した際に、内側および外側エクステンション部材が変形した例を示した図である。 本実施例による車体前部構造で衝撃荷重を支える例を示した図である。
発明を実施するため形態
　以下、本発明の好ましい実施例について、添付した図面に基づいて詳細に説明する。
　図１を参照するに、車体前部構造１０は、車体前部の左右側に左右のフロントサイドフレーム１１，１２を備えている。左アッパメンバ１３は、左フロントサイドフレーム１１の車幅方向外側に設けられている。右アッパメンバ１４は、右フロントサイドフレーム１２の車幅方向外側に設けられている。左衝撃吸収ユニット１６は、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａおよび左アッパメンバ１３の前端部１３ａに設けられている。右衝撃吸収ユニット１７は、右フロントサイドフレーム１２の前端部１２ａおよび右アッパメンバー１４の前端部１４ａに設けられている。バンパービーム１８は、左右の衝撃吸収ユニット１６，１７間に延びている。
　さらに、車体前部構造１０は、左右のフロントサイドフレーム１１，１２間の空間（エンジンルーム）２１に動力源２２（図２、図３参照）を備え、動力源２２の前方にフロントバルクヘッド２４を備え、フロントバルクヘッド２４にラジエータなどの冷却部材２６を備えている。
　図２及び図３を参照すると、動力源２２は、一例として、エンジンおよびトランスミッションが一体に組み合わされてユニット化され、エンジンが右フロントサイドフレーム１２（図１）側に配置され、トランスミッションが左フロントサイドフレーム１１側に配置されている。この動力源２２のトランスミッションは、左マウント部材２３を介して左フロントサイドフレーム１１に取り付けられ、エンジンは、右マウント部材（図示せず）を介して右フロントサイドフレーム１２に取り付けられている。
　左フロントサイドフレーム１１は、車体前後方向に向けて延出されている。左フロントサイドフレーム１１の後端部１１ｂ（図１）は、左アウトリガー２７（図１）に連結されている。
　左アッパメンバ１３は、左フロントサイドフレーム１１の車幅方向外方に設けられるとともに、車体後方に向けて上り勾配に延出されている。左アッパメンバ１３の後端部１５ｂは、左フロントピラー２８（図１）に連結されている。
　左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａは、左アッパメンバ１３の前端部１３ａに形成された前連結部位３１において連結されている。左前輪（図示せず）を覆う左ホイールハウス３２は、左フロントサイドフレーム１１と左アッパメンバ１３との間に設けられている。
　左右のフロントサイドフレーム１１，１２、左右のアッパメンバ１３，１４は左右対称の部材であり、以下左フロントサイドフレーム１１および左アッパメンバー１３について説明して、右フロントサイドフレーム１２および右アッパメンバー１４の説明を省略する。左右の衝撃吸収ユニット１６，１７は左右対称の部材であり、以下左衝撃吸収ユニット１６について説明して右衝撃吸収ユニット１７の説明を省略する。
　図４及び図５に示すように、左衝撃吸収ユニット１６は、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａから左アッパメンバ１３の前端部１３ａに至って設けられた支持プレート３４と、支持プレート３４に取り付けられた取付プレート３５と、取付プレート３５に設けられた内側エクステンション部材４１および外側エクステンション部材４２と、を備えている。
　上記内側エクステンション部材４１は、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａ（具体的には、取付プレート３５）から車体前方に向けて突出し、外側エクステンション部材４２は、左アッパメンバー１３の前端部１３ａ（具体的には、取付プレート３５）から車体前方に向けて突出している。
　支持プレート３４は、外形が略矩形状に形成され、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａ、左アッパメンバー１３の前端部１３ａおよび前連結部位３１に設けられている。この支持プレート３４は、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａに設けられた内側支持部４５と、左アッパメンバー１３の前端部１３ａに設けられた外側支持部４６とを有している。
　外側支持部４６は、車幅方向に延びる車幅方向直線４８に対して略平行に設けられている。内側支持部４５は、支持プレート３４の中央部３４ａから車体前方に向けて傾斜するように前傾されている。具体的には、内側支持部４５は、車幅方向直線４８に対して傾斜角θ１でもって車体前方向に向けて傾斜するように前傾されている。内側支持部４５の内側端部４５ａは、車幅方向直線４８に対して略平行となるように車幅中心方向に向けて張り出している。
　支持プレート３４の前面に取付プレート３５が複数のボルト３７，１０９で取り付けられることで、支持プレート３４の前面に取付プレート３５が重ね合わされる。取付プレート３５は、支持プレート３４と略同じ外形（すなわち、略矩形状）に形成されたプレートである。
　取付プレート３５は、支持プレート３４を介在した状態で、左フロントサイドフレーム１１の前端部１１ａから左アッパメンバー１３の前端部１３ａに至るように設けられる。この取付プレート３５は、内側支持部４５の前面に設けられた内側取付部５１と、外側支持部４６の前面に設けられた外側取付部５２とを有している。
　外側取付部５２は、外側支持部４６と同様に、車幅方向直線４８に対して略平行である。内側取付部５１は、内側支持部４５と同様に、取付プレート３５の中央部３５ａから車体前方に向けて傾斜するように前傾している。具体的には、内側取付部５１は、車幅方向直線４８に対して傾斜角θ１で傾斜するように前傾している。さらに、内側取付部５１は、内側端部５１ａに設けられた段差部５３と、段差部５３に設けられた挟持片５４とを有する。
　段差部５３は、内側取付部５１の内側端部５１ａにおいて車体前方に向けて折り曲げられた部位である。挟持片５４は、段差部５３の前辺から内側支持部４５の内側端部４５ａに対して略平行に、車幅方向中心に向けて張り出している。
　内側端部５１ａに段差部５３および挟持片５４を形成することで、挟持片５４が内側支持部４５の内側端部４５ａに対して所定間隔Ｓ１をおいて配置されている。よって、挟持片５４と内側端部４５ａとの間に、後述する後フランジ１０６の取付片１０７を挟持する間隙を確保することができる。挟持片５４と内側端部４５ａとの間に後フランジ１０６の取付片１０７を挟持する理由については後で詳しく説明する。
　図６、図７、図８及び図９を参照するに、内側エクステンション部材４１および外側エクステンション部材４２の各々は、取付プレート３５に設けられている。内側エクステンション部材４１は、上壁６２・下壁６３・内側壁６４・外側壁６５で略矩形状の筒状に形成された内側筒体６１と、内側筒体６１の前端部６１ａを塞ぐ内側前蓋部（前蓋部）６７とからなる。内側壁６４は車幅方向中心寄りに設けられた壁部である。外側壁６５は車幅方向外寄り（すなわち、外側エクステンション部材４２寄り）に設けられた壁部である。
　内側筒体６１は、上壁６２および下壁６３が側面視で車体前方に向けて略水平に張り出している。内側壁６４および外側壁６５は、平面視で車体前方に向けて徐々に先細状になるように張り出している。
　この内側筒体６１は、車幅方向中心寄りに設けられた内側プレート１１１と、車幅方向外寄りに設けられた外側プレート１１２とからなる。内側プレート１１１は、断面略Ｕ字状に折り曲げられることで内側壁６４、上折曲部位１１３および下折曲部位１１４（図８参照）を有する。外側プレート１１２は、断面略Ｕ字状に折り曲げられることで外側壁６５、上折曲部位１１５および下折曲部位１１６（図８参照）を有する。
　内側プレート１１１の上折曲部位１１３および外側プレート１１２の上折曲部位１１５が重ね合わされ、それぞれの上折曲部位１１３，１１５が複数の上接合部１１７でスポット溶接されることで内側筒体６１の上壁６２が形成されている。内側プレート１１１の下折曲部位１１４および外側プレート１１２の下折曲部位１１６が重ね合わされ、それぞれの下折曲部位１１４，１１６が複数の下接合部１１８でスポット溶接されることで内側筒体６１の下壁６３が形成されている。
　このように、上折曲部位１１３，１１５同士が接合されるとともに下折曲部位１１４，１１６同士が接合されることで、内側プレート１１１および外側プレート１１２で内側筒体６１が形成される。
　上折曲部位１１３，１１５同士を重ねて接合することで上壁６２の剛性は一枚のプレートで形成したものと比較して剛性が高くなる。下折曲部位１１４，１１６同士を重ねて接合することで下壁６３の剛性は一枚のプレートで形成したものと比較して剛性が高くなる。
　内側筒体６１は、内側壁６４に車体前後方向に向けて補強用の内ビード１２１が延びている。内ビード１２１は、内側壁６４の高さ方向の中央において車体前後方向に平行に延出びる凹部（溝部）である。内ビード１２１は、車体前方に向けてビード深さ寸法が徐々に小さくなるように、内ビード１２１の溝底部が上り勾配に形成されている。
　外側壁６５に車体前後方向に向けて補強用の外ビード１２２が延びている。外ビード１２２は、内ビード１２１と同様に、外側壁６５の高さ方向の中央において車体前後方向に平行に延びる凹部（溝部）である。外ビード１２２は、車体前方に向けてビード深さ寸法が徐々に小さくなるように、外ビード１２２の溝底部が上り勾配に形成されている。
　内側壁６４に内ビード１２１を延出するとともに外側壁６５に外ビード１２２を延出することで、内側壁６４や外側壁６５の剛性を上壁６２や下壁６３に合わせて高めることができる。これにより、内側壁６４、外側壁６５、上壁６２、下壁６３の４壁の剛性をそれぞれ合わせることができ、内側筒体６１（すなわち、内側エクステンション部材４１）の変形量（潰し量）を均等に確保して、衝撃荷重を良好に吸収することができる。
　内側前蓋部６７は、内側筒体６１の前端部６１ａを塞ぐ前壁（内側エクステンション部材４１の前端部）６８と、前壁６８から車体後方に張り出された上壁固定フラップ７１、下壁固定フラップ７２、内側壁固定フラップ７３および外側壁固定フラップ７４とを有している。
　上壁固定フラップ７１は、前壁６８の上端部６８ａ（図９）から車体後方に向けて上壁６２に沿って張り出されている。上壁固定フラップ７１は、複数の上フラップ接合部１２４，１２４において上壁６２にスポット溶接されることで上壁６２に固定される。
　下壁固定フラップ７２は、前壁６８の下端部６８ｂ（図９）から車体後方に向けて下壁６３に沿って張り出され、下壁６３に溶接で固定されている。下壁固定フラップ７２は、複数の下フラップ接合部１２５，１２５において下壁６３にスポット溶接されることで下壁６３に固定される。
　内側壁固定フラップ７３は、前壁６８の内側端部６８ｃ（図９）から車体後方に向けて内側壁６４に沿って張り出され、内側壁６４に溶接で固定されている。外側壁固定フラップ７４は、前壁６８の外側端部６８ｄ（図９）から車体後方に向けて外側壁６５に沿って張り出され、外側壁６５に溶接で固定されている。これにより、内側前蓋部６７は、内側筒体６１の前端部６１ａに溶接で固定される。この状態において、内側前蓋部６７の前壁６８は、内側壁６４側から外側壁６５に向かって傾斜している（図５参照）。
　図９に示すように、上壁固定フラップ７１、下壁固定フラップ７２、内側壁固定フラップ７３および外側壁固定フラップ７４は、それぞれのフラップ端縁７１ａ，７２ａ，７３ａ，７４ａが、取付プレート３５に対して同じ距離Ｓ２（図５参照）だけ離間されている。各固定フラップ７１～７４のフラップ端縁７１ａ～７４ａを取付プレート３５に対して同じ距離だけ離間させた理由については後述する。
　外側エクステンション部材４２は、内側エクステンション部材４１に対して突出量が小さく抑えられている。この外側エクステンション部材４２は、内側エクステンション部材４１の内側筒体６１と同様に、上壁８２、下壁８３、内側壁８４および外側壁８５で略矩形状の筒状に形成された外側筒体８１と、外側筒体８１の前端部８１ａを塞ぐ外側前蓋部８７とを備えている。内側壁８４は車幅方向中心寄り（すなわち、内側エクステンション部材４１寄り）に設けられた壁部である。外側壁８５は車幅方向外寄りに設けられた壁部である。
　外側筒体８１の上壁８２および下壁８３は、側面視で車体前方に向けて略水平に張り出され、内側壁８４および外側壁８５は、平面視で車体前方に向けて徐々に先細状になるように張り出されている。
　上記外側筒体８１は、車体幅方向中心寄りに設けられた内側プレート１３１と、車体幅方向外側に設けられた外側プレート１３２とを備えている。内側プレート１３１は、断面略Ｕ字状に折り曲げられることで内側壁８４、上折曲部位１３３および下折曲部位１３４（図８）を有する。外側プレート１３２は、断面略Ｕ字状に折り曲げられることで外側壁８５、上折曲部位１３５および下折曲部位１３６（図８）を有する。
　内側プレート１３１の上折曲部位１３３および外側プレート１３２の上折曲部位１３５が重ね合わされ、それぞれの上折曲部位１３３，１３５が複数の上接合部１３７でスポット溶接されることで内側筒体８１の上壁８２が形成される。内側プレート１３１の下折曲部位１３４および外側プレート１３２の下折曲部位１３６が重ね合わされ、それぞれの下折曲部位１３４，１３６が複数の下接合部１３８（１箇所のみ図示する）でスポット溶接されることで内側筒体８１の下壁８３が形成される。
　このように、上折曲部位１３３，１３５同士が接合されるとともに下折曲部位１３４，１３６同士が接合されることで、内側プレート１３１および外側プレート１３２で外側筒体８１が形成されている。
　外側前蓋部８７は、外側筒体８１の前端部８１ａを塞ぐ前壁（外側エクステンション部材４２の前端部）８８と、前壁８８から車体後方に張り出された上壁固定フラップ９１、下壁固定フラップ９２（図９）、内側壁固定フラップ９３および外側壁固定フラップ９４と、を有している。
　上壁固定フラップ９１は、図９に示すように、前壁８８の上端部８８ａから車体後方に向けて上壁８２に沿って張り出され、上壁８２に溶接で固定される。つまり、上壁固定フラップ９１は、上フラップ接合部１４４，１４４において上壁８２にスポット溶接されることで上壁８２に固定される。
　下壁固定フラップ９２は、前壁８８の下端部８８ｂから車体後方に向けて下壁８３に沿って張り出され、下壁８３（図７）に溶接で固定される。つまり、下壁固定フラップ９２は、下フラップ接合部１４５，１４５において下壁８３にスポット溶接されることで下壁８３に固定される。
　内側壁固定フラップ９３は、前壁８８の内側端部８８ｃから車体後方に向けて内側壁８４に沿って張り出され、内側壁８４に溶接で固定される。外側壁固定フラップ９４は、前壁８８の外側端部８８ｄから車体後方に向けて外側壁８５に沿って張り出され、外側壁８５に溶接で固定される。これにより、外側前蓋部８７は、外側筒体８１の前端部８１ａに溶接で固定される。
　図１０は、左衝撃吸収ユニットの溶接部位およびボルトの位置関係を示している。内側エクステンション部材４１は、前壁６８にバンパービーム１８の左端部１８ａが上下のボルト（締結部材）７６で締結されている。内側エクステンション部材４１の前壁６８にバンパービーム１８の左端部１８ａを上下のボルト７６で締結する構成については後で詳しく説明する。
　この内側エクステンション部材４１は、上下のボルト７６の位置を通って車体後方に向けて延びる内側荷重伝達ライン１５１上に、上フラップ接合部１２４、下フラップ接合部１２５、上接合部１１７，１１７、下接合部１１８，１１８が設けられている。内側荷重伝達ライン１５１は、バンパービーム１８に車体前方から衝撃荷重Ｆ１が作用したとき、衝撃荷重Ｆ１の一部が伝達される。
　バンパービーム１８に車体前方から衝撃荷重Ｆ１が作用すると、衝撃荷重Ｆ１の一部は、上下のボルト７６を経て内側エクステンション部材４１に伝えられる。内側エクステンション部材４１に伝えられた衝撃荷重は、内側荷重伝達ライン１５１上の上フラップ接合部１２４、下フラップ接合部１２５、上接合部１１７，１１７、下接合部１１８，１１８を経て左フロントサイドフレーム１１に伝えられる。
　このように、バンパービーム１８に作用した衝撃荷重Ｆ１を、内側荷重伝達ライン１５１上に設けた上下のボルト７６、上フラップ接合部１２４、下フラップ接合部１２５、上接合部１１７，１１７、下接合部１１８，１１８を経て左フロントサイドフレーム１１に伝えることで、衝撃荷重を左フロントサイドフレーム１１に効率よく伝えることができる。
　内側荷重伝達ライン１５１は、内側エクステンション部材４１の車幅方向中心１５２に対して内側プレート１１１寄り（すなわち、車幅方向中心寄り）に間隔Ｓ３だけオフセットされている。内側荷重伝達ライン１５１をオフセットした側の内側プレート１１１の板厚寸法Ｔ１（図７も参照）が、外側プレート１１２の板厚寸法Ｔ２（図７も参照）に比して大きく設定されている。よって、内側プレート１１１の剛性が、外側プレート１１２の剛性に対して高く設定されている。これにより、内側プレート１１１側に偏って衝撃荷重が伝えられても、内側エクステンション部材４１を全域に渡って均等に変形させる（潰す）ことができる。したがって、内側エクステンション部材４１による衝撃荷重の吸収量を十分に確保することができる。
　左フロントサイドフレーム１１は、左アッパメンバ１３に比して剛性が高く設定されている。よって、左フロントサイドフレーム１１は、左アッパメンバ１３に比して大きな衝撃荷重を支えることができる。そこで、板厚寸法Ｔ１が大きな内側プレート１１１を左フロントサイドフレーム１１寄りに設け、板厚寸法Ｔ２が小さい外側プレート１１２を左アッパメンバ１３寄りに設けた。これにより、内側プレート１１１を経て左フロントサイドフレーム１１に比較的大きな衝撃荷重を伝えることができる。一方、外側プレート１１２を経て左アッパメンバ１３に比較的小さな衝撃荷重を伝えることができる。
　このように、板厚寸法Ｔ１が大きな内側プレート１１１に比較的大きな衝撃荷重を伝え、板厚寸法Ｔ２が小さな外側プレート１１２に比較的小さな衝撃荷重を伝えることで、内側エクステンション部材４１を全域に渡って均等に変形させる（潰す）ことができる。これにより、内側エクステンション部材４１による衝撃荷重の吸収量を十分に確保することができる。
　外側エクステンション部材４２は、前壁８８にバンパービーム１８の左端部１８ａが上下のボルト（締結部材）７６で締結されている。外側エクステンション部材４２の前壁８８にバンパービーム１８の左端部１８ａを上下のボルト７６で締結する構成については後で詳しく説明する。
　この外側エクステンション部材４２は、上下のボルト７６の位置を通って車体後方に向けて延びる外側荷重伝達ライン１５４上に、上フラップ接合部１４４、下フラップ接合部１４５、上接合部１３７，１３７、下接合部１３８，１３８が設けられている。外側荷重伝達ライン１５４は、バンパービーム１８に車体前方から衝撃荷重Ｆ１が作用すると、衝撃荷重Ｆ１の一部が伝達されるラインである。
　バンパービーム１８に車体前方から衝撃荷重Ｆ１が作用すると、衝撃荷重Ｆ１の一部が上下のボルト７６を経て外側エクステンション部材４２に伝えられる。外側エクステンション部材４２に伝えられた衝撃荷重は、外側荷重伝達ライン１５４上の上フラップ接合部１４４、下フラップ接合部１４５、上接合部１３７，１３７、下接合部１３８，１３８を経て左アッパメンバー１３に伝えられる。
　このように、バンパービーム１８に作用した衝撃荷重Ｆ１を、外側荷重伝達ライン１５４上に設けた上下のボルト７６、上フラップ接合部１４４、下フラップ接合部１４５、上接合部１３７，１３７、下接合部１３８，１３８を経て左アッパメンバー１３に伝えることで、衝撃荷重を左アッパメンバー１３に効率よく伝えることができる。
　外側荷重伝達ライン１５４は、外側エクステンション部材４２の車幅方向中心１５５に対して内側プレート１３１寄り（すなわち、車体幅方向中心寄り）に間隔Ｓ４だけオフセットされている。外側荷重伝達ライン１５４をオフセットした側の内側プレート１３１の板厚寸法Ｔ３（図７も参照）が、外側プレート１３２の板厚寸法Ｔ４（図７も参照）に比して大きく設定されている。よって、内側プレート１３１の剛性が、外側プレート１３２の剛性に対して高く設定されている。これにより、内側プレート１３１に偏って衝撃荷重が伝えられても、外側エクステンション部材４２を全域に渡って均等に変形させる（潰す）ことができる。したがって、外側エクステンション部材４２による衝撃荷重の吸収量を十分に確保することができる。
　左フロントサイドフレーム１１は、左アッパメンバ１３に比して剛性が高く設定されている。よって、左フロントサイドフレーム１１は、左アッパメンバ１３に比して大きな衝撃荷重を支えることができる。そこで、板厚寸法Ｔ３が大きな内側プレート１３１を左フロントサイドフレーム１１寄りに設け、板厚寸法Ｔ４が小さい外側プレート１３２を左アッパメンバ１３寄りに設けた。これにより、内側プレート１３１を経て左フロントサイドフレーム１１に比較的大きな衝撃荷重を伝えることができる。一方、外側プレート１３２を経て左アッパメンバ１３に比較的小さな衝撃荷重を伝えることができる。
　このように、板厚寸法Ｔ３が大きな内側プレート１３１に比較的大きな衝撃荷重を伝え、板厚寸法Ｔ４が小さな外側プレート１３２に比較的小さな衝撃荷重を伝えることで、外側エクステンション部材４２を全域に渡って均等に変形させる（潰す）ことができる。これにより、外側エクステンション部材４２による衝撃荷重の吸収量を十分に確保することができる。
　再度、図５を参照すると、内側エクステンション部材４１は、内側前蓋部６７の前壁６８のうち、内側端部６８ｃが外側端部６８ｄに対して車体前方に向けて突出している。よって、内側前蓋部６７の前壁６８は、前壁６８の外側端部６８ｄから内側端部６８ｃまで車幅方向中心に向かうに従って車体前方に向けて傾斜している。具体的には、前壁６８は、車幅方向直線４８に対して傾斜角θ２で傾斜している。
　傾斜角θ２は、バンパービーム１８の形状に合わせるために、内側取付部５１の傾斜角θ１に対して僅かに大きく設定されている。よって、内側前蓋部６７の前壁６８は、内側取付部５１に対して略平行に配置されている。
　この前壁６８に、上下のボルト７６が挿通可能な上下の取付孔７７（図９参照）が形成されている。上下の取付孔７７にボルト７６がそれぞれ挿入され、挿入されたボルト７６がナット７８にそれぞれねじ結合されることで、内側前蓋部６７にバンパービーム１８の左端部１８ａがボルト止めされる。
　前述したように、取付プレート３５の内側取付部５１を前傾するとともに、内側前蓋部６７の前壁６８を傾斜することで、前壁６８は内側取付部５１に対して略平行に配置されている。前壁６８および内側取付部５１を略平行に配置することで、内側エクステンション部材４１の内側壁６４および外側壁６５が内側取付部５１から略同じ量だけ前方に向けて突出している。よって、内側エクステンション部材４１の内側筒体６１の変形量（潰し量）を均等に確保することができる。これにより、内側エクステンション部材４１に衝撃荷重が作用しても、内側エクステンション部材４１の内側筒体６１を全域において均等に変形させる（潰す）ことができる。従って、内側エクステンション部材４１による衝撃荷重の吸収量を十分に確保することができる。
　上壁固定フラップ７１、下壁固定フラップ７２（図９）、内側壁固定フラップ７３および外側壁固定フラップ７４は、それぞれのフラップ端縁７１ａ，７２ａ（図８），７３ａ，７４ａが、取付プレート３５に対して同じ距離Ｓ２だけ離間されている。フラップ端縁７１ａ～７４ａを取付プレート３５に対して同じ距離Ｓ２だけ離間した理由は次の通りである。
　すなわち、内側エクステンション部材４１は内側筒体６１の前端部６１ａに上壁固定フラップ７１、下壁固定フラップ７２（図８参照）、内側壁固定フラップ７３および外側壁固定フラップ７４が重ね合わせられている。このため、各固定フラップ７１～７４が重ね合わされた前端部６１ａは、車体前方から作用する衝撃荷重に対して比較的変形し難い（潰れ難い）部位である。このため、各固定フラップ７１～７４が重ね合わされていない部位を、衝撃荷重で均等に変形させるように構成することが好ましい。
　そこで、フラップ端縁７１ａ～７４ａを取付プレート３５に対して同じ距離Ｓ２だけ離間するようにした。よって、内側エクステンション部材４１の変形量（潰し量）を均等に確保することができる。これにより、内側エクステンション部材４１に衝撃荷重が作用した場合に、内側エクステンション部材４１の内側筒体６１を全域において均等に変形させることができ、衝撃荷重を良好に吸収することができる。
　外側エクステンション部材４２は、図５に示すように、外側前蓋部８７の前壁８８が、前壁８８の外側端部８８ｄから内側端部８８ｃまで車幅方向中心に向けて車体前方に傾斜している。具体的には、前壁８８は、車幅方向直線４８に対して傾斜角θ３で傾斜している。
　前壁８８の傾斜角θ３は、バンパービーム１８の形状に合わせるために、内側前蓋部６７（前壁６８）の傾斜角θ２に対して略同じ大きさに設定されている。この前壁８８には、上下のボルト７６が挿通可能な上下の取付孔９６（図８）が形成されている。
　上下の取付孔９６にボルト７６がそれぞれ挿入され、挿入したボルト７６がナット９７にそれぞれねじ結合されることで、外側前蓋部８７にバンパービーム１８の左端部１８ａがボルト止めされている。
　再度、図１、図３及び図４を参照すると、フロントバルクヘッド２４は、冷却部材（ラジエータなど）２６を備え、取付プレート３５の車幅方向中心側に配置されている。具体的には、フロントバルクヘッド２４は、左右のフロントサイドフレーム１１，１２の前端部１１ａ，１２ａ間で、かつ前端部１１ａ，１２ａに対して車体の前方向位置に配置され、エンジンルーム２１の前部を仕切る。
　このフロントバルクヘッド２４は、車幅方向に延びるアッパメンバ１０１と、アッパメンバ１０１の下方に設けられたロアメンバ（図示せず）と、アッパメンバ１０１およびロアメンバのそれぞれの左端部に設けられた左ステイ部１０３と、アッパメンバ１０１およびロアメンバのそれぞれの右端部に設けられた右ステイ部１０４とで略矩形枠状に形成されている。
　左ステイ部１０３は、後部１０３ａに取付プレート３５に向けて張り出された後フランジ１０６を備えている。後フランジ１０６は、取付プレート３５の段差部５３に向けて張り出された取付片１０７を有し、該取付片１０７は取付孔１０８を有している。
　前述したように、取付片１０７は、内側取付部５１の挟持片５４と内側支持部４５の内側端部４５ａとの間に挟持される。すなわち、取付片１０７は、内側取付部５１の挟持片５４と内側支持部４５の内側端部４５ａとの間に挟み込まれた状態でボルト１０９で取り付けられている。よって、支持プレート３４および取付プレート３５に後フランジ１０６が取り付けられる。左右のステイ部１０３，１０４は左右対称の部材であり、以下左ステイ部１０３について説明して右ステイ部１０４についての説明は省略する。
　内側支持部４５が傾斜角θ１で前傾されるとともに、内側取付部５１が傾斜角θ１で前傾されることで、内側支持部４５および内側取付部５１を車体前方向に移動させて設けることができる。よって、内側取付部５１の挟持片５４と内側支持部４５の内側端部４５ａとの間に挟み込まれた後フランジ１０６の取付片１０７を車体前方向に移動させて設けることができる。これにより、フロントバルクヘッド２４を車体前方側の位置Ｐ１（図５も参照）まで移動させて設けることができ、フロントバルクヘッド２４とともに冷却部材２６を車体前方側に移動させて設けることができる。したがって、車体全長をコンパクトに抑えた車両において、エンジンルーム２１を車体前方に向けて大きく確保することができ、エンジンルーム２１に大型の動力源２２を搭載することができる。
　取付プレート３５に後フランジ１０６を設けることで、フロントバルクヘッド２４とともに冷却部材２６を車体前方にさらに移動させて設けることができる。これにより、車体全長をコンパクトに抑えた車両において、エンジンルーム２１を車体前方に向けてさらに大きく確保することができる。
　図１に示すように、左右のフロントサイドフレーム１１，１２は、車幅方向の左右側に配置される。動力源２２は、左右のフロントサイドフレーム１１，１２間に形成される空間（エンジンルーム）２１に配置される。この動力源２２は、左マウント部材２３を介して左フロントサイドフレーム１１に設けられるとともに、右マウント部材（図示せず）で右フロントサイドフレーム１２に設けられる。よって、左右のフロントサイドフレーム１１，１２の一方（例えば、左フロントサイドフレーム１１）に伝えられた衝撃荷重を、動力源２２を経て右フロントサイドフレーム１２に分散させることができる。これにより、左フロントサイドフレーム１１に伝えられた衝撃荷重を一層良好に支えることができる。
　つぎに、本発明の車体前部構造１０を備えた車両に対向車がオフセット状態で衝突した例について、図１１Ａ～図１２に基づいて説明する。
　図１１Ａにおいて、対向車１６０が車体前部構造１０に対して左側にずれて衝突する。オフセット衝突により生じた衝撃荷重Ｆ１は、バンパービーム１８の左端部１８ａを経て左衝撃吸収ユニット１６に伝わる。具体的には、衝撃荷重Ｆ１の一部が内側エクステンション部材４１に衝撃荷重Ｆ２として矢印の如く伝わる。さらに、衝撃荷重Ｆ１の残りの衝撃荷重Ｆ３が、外側エクステンション部材４２に矢印の如く伝わる。
　内側エクステンション部材４１には、図１０に示すように、内側荷重伝達ライン１５１上に、上下のボルト７６、上フラップ接合部１２４、下フラップ接合部１２５、上接合部１１７，１１７および下接合部１１８，１１８が設けられている。よって、バンパービーム１８に作用した衝撃荷重Ｆ１の一部は、上下のボルト７６を経て内側エクステンション部材４１に衝撃荷重Ｆ２として伝えられ、上フラップ接合部１２４、下フラップ接合部１２５、上接合部１１７，１１７、下接合部１１８，１１８を経て左フロントサイドフレーム１１に効率よく伝えられる。
　外側エクステンション部材４２には、図１０に示すように、外側荷重伝達ライン１５４上に、上下のボルト７６、上フラップ接合部１４４、下フラップ接合部１４５、上接合部１３７，１３７および下接合部１３８，１３８が設けられている。よって、衝撃荷重Ｆ１の残りの衝撃荷重Ｆ３は、上下のボルト７６を経て外側エクステンション部材４２に伝えられ、上フラップ接合部１４４、下フラップ接合部１４５、上接合部１３７，１３７、下接合部１３８，１３８を経て左アッパメンバ１３に効率よく伝えられる。
　図１１Ｂにおいて、内側エクステンション部材４１に作用した衝撃荷重Ｆ２で、内側エクステンション部材４１の内側筒体６１を潰すように変形させて衝撃荷重Ｆ２の一部を吸収する。
　さらに、外側エクステンション部材４２に作用した衝撃荷重Ｆ３で、外側エクステンション部材４２の外側筒体８１を変形させて（潰して）衝撃荷重Ｆ３の一部を吸収する。
　前述したように、内側支持部１４５を傾斜角θ１で前方に向けて傾斜させ、前壁６８を傾斜角θ２で前方に向けて傾斜させている。よって、内側エクステンション部材４１の内側壁６４（図１１Ａ参照）と、外側壁６５（図１１Ａ参照）とを略同じ突出量にすることができる。
　さらに、図５及び図９に示すように、内側エクステンション部材４１の上壁固定フラップ７１、下壁固定フラップ７２、内側壁固定フラップ７３および外側壁固定フラップ７４は、それぞれのフラップ端縁７１ａ，７２ａ，７３ａ，７４ａが、取付プレート３５に対して同じ距離Ｓ２だけ離間されている。
　さらにまた、図８に示すように、内側エクステンション部材４１の内側壁６４に内ビード１２１を延出するとともに外側壁６５に外ビード１２２を延出することで、内側壁６４および外側壁６５の剛性が上壁６２およびした壁６３に合わせて高められている。よって、内側筒体６１の変形量を均等に確保することができる。
　これらの理由により、内側エクステンション部材４１に衝撃荷重が作用しても、内側エクステンション部材４１を全域に亘って均等に変形させることができる。したがって、内側エクステンション部材４１による衝撃荷重の吸収量を十分に確保することができる。
　内側荷重伝達ライン１５１は、内側エクステンション部材４１の車幅方向中心１５２に対して内側プレート１１１寄り（すなわち、車幅方向中心寄り）に間隔Ｓ３だけオフセットされている（図１１Ａも参照）。内側荷重伝達ライン１５１をオフセットした側の内側プレート１１１は、図１０に示すように、外側プレート１１２の板厚寸法に比して大きく設定されている。よって、衝撃荷重Ｆ２が内側プレート１１１に偏って伝えられても、内側エクステンション部材４１の内側筒体６１の全体を均等に変形させることができる。これにより、内側エクステンション部材４１による衝撃荷重Ｆ２の吸収量を十分に確保することができる。
　左フロントサイドフレーム１１は、左アッパメンバ１３に比して剛性が高く設定されている。さらに、内側プレート１１１は外側プレート１１２に比して板厚寸法が大きく設定されている。よって、左フロントサイドフレーム１１側に設けられた内側プレート１１１（板厚寸法が大きいプレート）に比較的大きな衝撃荷重が伝えられる。
　一方、左アッパメンバ１３側に設けられた外側プレート１１２（板厚寸法が小さいプレート）に比較的小さな衝撃荷重が伝えられる。これにより、内側エクステンション部材４１を全体を均等に変形させることができ、内側エクステンション部材４１による衝撃荷重の吸収量を一層良好に確保することができる。
　外側荷重伝達ライン１５４は、外側エクステンション部材４２の車幅方向中心１５５に対して内側プレート１３１側（すなわち、車体幅方向中心側に）に間隔Ｓ４だけオフセットされている（図１１Ａも参照）。外側荷重伝達ライン１５４をオフセットした側の内側プレート１３１は、図１０に示すように、外側プレート１３２の板厚寸法に比して大きく設定されている。よって、衝撃荷重Ｆ３が内側プレート１３１に偏って伝えられても、外側エクステンション部材４２の外側筒体８１全体を均等に変形させることができる。これにより、外側エクステンション部材４２による衝撃荷重Ｆ３の吸収量を十分に確保することができる。
　前述したように、左フロントサイドフレーム１１は、左アッパメンバ１３に比して剛性が高く設定されている。さらに、内側プレート１３１は、外側プレート１３２に比して板厚寸法が大きく設定されている。よって、左フロントサイドフレーム１１側に設けられた内側プレート１３１（板厚寸法が大きいプレート）に比較的大きな衝撃荷重が伝えられる。
　一方、左アッパメンバ１３側に設けられた外側プレート１３２（板厚寸法が小さいプレート）に比較的小さな衝撃荷重が伝えられる。これにより、外側エクステンション部材４２全体を均等に変形させることができ、外側エクステンション部材４２による衝撃荷重の吸収量を一層良好に確保することができる。
　図１２は、本実施例による車体前部構造で衝撃荷重を支える例を示している。内側エクステンション部材４１で衝撃荷重Ｆ２の一部が吸収された後、衝撃荷重Ｆ２の残りの衝撃荷重Ｆ４が左フロントサイドフレーム１１に矢印の如く伝わる。伝えられた衝撃荷重Ｆ４は左フロントサイドフレーム１１で支えられる。
　一方、外側エクステンション部材４２で衝撃荷重Ｆ３の一部が吸収された後、衝撃荷重Ｆ３の残りの衝撃荷重が、左フロントサイドフレーム１１および左アッパメンバ１３にそれぞれ分散されて衝撃荷重Ｆ５および衝撃荷重Ｆ６として矢印の如く伝わる。
　左フロントサイドフレーム１１に伝えられた衝撃荷重Ｆ５は、左フロントサイドフレーム１１で支えられる。左アッパメンバ１３に伝えられた衝撃荷重Ｆ６は、左アッパメンバ１３で支えられる。これにより、対向車１６０がオフセット衝突した場合に発生する衝撃荷重Ｆ１を車体前部構造１０で良好に支えることができる。
　図１に示すように、左右のフロントサイドフレーム１１，１２は、車幅方向の左右側に配置され、左右のフロントサイドフレーム１１，１２で形成される空間（エンジンルーム）２１に動力源２２が配置され、動力源２２は、左マウント部材２３で左フロントサイドフレーム１１に設けられるとともに、右マウント部材（図示せず）で右フロントサイドフレーム１２に設けられている。よって、左フロントサイドフレーム１１に伝えられた衝撃荷重Ｆ４，Ｆ５を、左マウント部材２３を介して動力源２２に衝撃荷重Ｆ７として分散させることができる。分散された衝撃荷重Ｆ７は、右フロントサイドフレーム１２側に伝えられて、右フロントサイドフレーム１２で支えられる。これにより、左フロントサイドフレーム１１に伝えられた衝撃荷重Ｆ４，Ｆ５を一層良好に支えることができる。
　前記実施例では、内側支持部４５を傾斜角θ１で前傾させるとともに、前壁６８を傾斜角θ２で前傾させて内側エクステンション部材４１の内側壁６４と外側壁６５とを略同じ突出量にする構成を例示したが、これに限らず、外側エクステンション部材４２を内側エクステンション部材４１と同様に形成するようにしてもよい。
　前記実施例では、フロントバルクヘッド２４の後フランジ１０６を挟持片５４と内側端部４５ａに挟持した例について説明したが、これに限らず、後フランジ１０６をその他の構成で取り付けるようにしてもよい。
　さらに、本実施例では、内側荷重伝達ライン１５１を内側エクステンション部材４１の車幅方向中心に対して内側プレート１１１側にオフセットさせた例について説明したが、これに限らず、外側プレート１１２側にオフセットさせることも可能である。外側エクステンション部材４２も同様に、外側プレート１３２側にオフセットさせてもよい。
　さらにまた、本実施例では、バンパービーム１８を取り付ける締結部材としてボルト７６を例示したが、これに限らず、リベットなどの他の締結部材を用いることも可能である。
　本実施例で示した左右のフロントサイドフレーム１１，１２、左右のアッパメンバ１３，１４、バンパービーム１８、フロントバルクヘッド２４、冷却部材２６、取付プレート３５、内外側のエクステンション部材４１，４２、内外側の筒体６１，８１、左右のステイ部１０３，１０４、後フランジ１０６、内側プレート１１１，１３１、外側プレート１１２，１３２、上折曲部位１１３，１１５，１３３，１３５、下折曲部位１１４，１１６，１３４，１３６などの形状は、例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。
　本発明は、フロントサイドフレームの前端部からエクステンション部材を車体前方に向けて突出させた車体前部構造を備えた自動車への適用に好適である。
　１０…車体前部構造、１１…左フロントサイドフレーム（フロントサイドフレーム）、１１ａ，１２ａ…左右のフロントサイドフレームの前端部、１２…右フロントサイドフレーム（フロントサイドフレーム）、１３…左アッパメンバー（アッパメンバー）、１４…右アッパメンバー（アッパメンバー）、１８…バンパービーム、２１…空間、２２…動力源、４１…内側エクステンション部材（エクステンション部材）、４２…外側エクステンション部材（エクステンション部材）、６１…内側筒体（筒体）、６２，８２…上壁、６３，８３…下壁、６４，８４…内側壁、６５，８５…外側壁、６８…前壁（内側エクステンション部材４１の前端部）、７６…ボルト（締結部材）、８１…外側筒体（筒体）、８８…前壁（外側エクステンション部材４２の前端部）、１１１，１３１…内側プレート、１１２，１３２…外側プレート、１１３，１１５，１３３，１３５…上折曲部位、１１４，１１６，１３４，１３６…下折曲部位、１１７，１３７…上接合部、１１８，１３８…下接合部、１２４，１４４…上フラップ接合部、１２５，１４５…上フラップ接合部、１５１…内側荷重伝達ライン（荷重伝達ライン）、１５４…外側荷重伝達ライン（荷重伝達ライン）、Ｔ１～Ｔ４…板厚寸法。

Claims (9)

  1. 　車体の前後方向に向けて延びる左右のフロントサイドフレームと、
    　前記左右のフロントサイドフレームの各々の外側に配置され、車体の後方に向けて上り勾配となるよう延びている左右のアッパメンバと、
    　前記左右のフロントサイドフレームの前端部および前記左右のアッパメンバの前端部に取り付けられた取付プレートと、
    　前記取付プレートに車幅方向中央寄りに設けられた左右の内側エクステンション部材と、
    　前記取付プレートに前記内側エクステンション部材の外側になるよう設けられた左右の外側エクステンション部材と、を具備しており、
    　前記左右の内側エクステンション部材は、前記左右のフロントサイドフレームの前端部から車体の前方に向けて突出しており、前記左右の外側エクステンション部材は、前記左右のアッパメンバの前端部から車体の前方に向けて突出している車体前部構造であって、
    　前記取付プレートのうち前記内側エクステンション部材が設けられた内側取付部は、車幅方向中心に向かうに従って車体の前方に向けて傾斜しており、
    　前記内側エクステンション部材の前壁は、車幅方向中心に向かうに従って車体の前方に向けて傾斜している、車体前部構造。
  2. 　前記車体前部構造は、さらに、冷却部材を搭載するフロントバルクヘッドを備え、該フロントバルクヘッドは、前記取付プレートの車幅中心寄りに配置されており、
    　前記フロントバルクヘッドは、その側部を構成するステイ部を備えており、該ステイ部の後部に後フランジが前記取付プレートに向けて張り出すように形成されており、
    　前記後フランジは、前記取付プレートに取り付けられている、請求項１に記載の車体前部構造。
  3. 　前記内側エクステンション部材は、上壁、下壁、内側壁および外側壁で筒状に形成された筒体と、前記筒体の前端部を塞ぐ前蓋部とを備えており、
    　前記前蓋部は、前記上壁、前記下壁、前記内側壁および前記外側壁の各々に対応するように溶接可能な上壁固定フラップ、下壁固定フラップ、内側壁固定フラップおよび外側壁固定フラップをそれぞれ有し、
    　前記上壁固定フラップ、前記下壁固定フラップ、前記内側壁固定フラップおよび前記外側壁固定フラップは、それぞれのフラップ端縁が前記取付プレートに対して同じ距離だけ離間している、請求項１に記載の車体前部構造。
  4. 　前記車体前部構造は、さらに、冷却部材を搭載するフロントバルクヘッドを備え、該フロントバルクヘッドは、前記取付プレートの車幅中心寄りに配置されており、
    　前記フロントバルクヘッドは、前記取付プレートに設けられている、請求項３に記載の車体前部構造。
  5. 　前記筒体は、断面Ｕ字状に折り曲げられることで前記内側壁および上下の折曲部位を有する内側プレートと、断面Ｕ字状に折り曲げられることで前記外側壁および上下の折曲部位を有する外側プレートと、を備え、
    　前記内側および外側のプレートの各上折曲部位が重ね合わされて前記上壁が形成され、前記内側および外側のプレートの各下折曲部位が重ね合わされて前記下壁が形成され、
    　前記内側壁および前記外側壁は、車体の前後方向に向けて延びるよう形成された補強用のビードを有している、請求項３に記載の車体前部構造。
  6. 　前記内側エクステンション部材は、断面略Ｕ字状に折り曲げられることで上下の折曲部位を有する内側プレートと、断面略Ｕ字状に折り曲げられることで上下の折曲部位を有する外側プレートと、を備え、
    　前記内側プレートおよび前記外側プレートの各上折曲部位が重ね合わされて溶接されることで前記エクステンション部材の上壁が形成され、
    　前記内側プレートおよび前記外側プレートの各下折曲部位が重ね合わされて溶接されることで前記エクステンション部材の下壁が形成され、
    　前記上折曲部位が溶接された上接合部、前記下折曲部位が溶接された下接合部および前記エクステンション部材の前端部をバンパービームに締結する締結部材が、前記車体前方側から作用した衝撃荷重の荷重伝達ライン上に位置する、請求項１に記載の車体前部構造。
  7. 　前記荷重伝達ラインは、前記エクステンション部材の車幅方向中心に対して前記内側プレートおよび前記外側プレートの一方側にオフセットされており、前記荷重伝達ラインをオフセットした側の一方のプレートの板厚寸法は、他方のプレートの板厚寸法に比して大きく設定されている、請求項６に記載の車体前部構造。
  8. 　前記一方のプレートを前記内側プレートとすることで、前記一方のプレートが前記フロントサイドフレーム側に設けられ、前記他方のプレートを前記外側プレートとすることで、前記他方のプレートが前記アッパメンバ側に設けられる、請求項７に記載の車体前部構造。
  9. 　前記左右のフロントサイドフレームは、動力源の配置を許容する空間を有し、該動力源は、前記左右のフロントサイドフレームに設けられるようになっている、請求項１に記載の車体前部構造。
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