JP6102948B2 - 車体前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体前部構造に関する。

エプロンレインフォースメントの前端部に連結部材を取り付けると共に、該連結部材の前端に取り付けられた面部をフロントサイドフレームとクラッシュカンとの間で共締めした構造が知られている（例えば、特開２００５−２３１４３５号公報参照）。

上記の構成では、微小ラップ衝突の場合に面部に入力された荷重を、連結部材を介してエプロンレインフォースメントに伝える荷重伝達路が形成されるとされている。しかしながら、単に荷重を車両後方に伝える構成では、微小ラップ衝突によるキャビンの変形抑制の観点からは改善の余地がある。

本発明は、微小ラップ衝突よる車体変形を抑制することができる車体前部構造を得ることが目的である。

本発明の第１の態様に係る車体前部構造は、車両前後方向の前側にクラッシュボックスが取り付けられたフロントサイドメンバと、車両前後方向の前側が前記クラッシュボックスとフロントサイドメンバとの間に挟み込まれて接合されると共に、車両前後方向の後側がフェンダエプロン部に接合された連結部材と、平面視で前記フロントサイドメンバと前記連結部材との間に位置する部分に、該フロントサイドメンバ及び前記連結部材に対し車両上下方向にオーバラップして配置されたスペーサと、を備えている。

上記の態様によれば、例えば、フロントサイドメンバに対する車幅方向外側に荷重が入力される形態の前面衝突（以下、「微小ラップ衝突」という）が生じた場合は、連結部材に衝突荷重が入力される。この荷重によって連結部材が変形又は変位すると、該連結部材の前端側がクラッシュボックスとフロントサイドメンバとの間に挟み込まれて接合されていることによって、フロントサイドメンバの前端部が車幅方向外側に引っ張られる。また、上記した連結部材の変形又は変位に伴って、該連結部材とフロントサイドメンバとの間に位置するスペーサによってフロントサイドメンバが車幅方向内向きに押される。これらにより、フロントサイドメンバには折れが生じ、自車両と衝突相手方とが車幅方向にずらされることとなり、自車両の車体への衝突相手方の侵入が抑制される。

このように、上記態様の車体前部構造では、微小ラップ衝突による車体変形を抑制することができる。

上記の態様において、前記スペーサは、前記フロントサイドメンバにおける車幅方向外側の側部に設けられている、構成としても良い。

上記の態様によれば、スペーサがフロントサイドメンバに設けられているので、微小ラップ衝突の際にフロントサイドメンバの特定部位（被設置部位）が、スペーサによって車幅方向内向きに押されることとなる。このため、微小ラップ衝突の際にフロントサイドメンバの適所に折れを生じさせることができる。

上記の態様において、前記連結部材は、前記クラッシュボックスとフロントサイドメンバとの間に挟み込まれた部分から、前記フロントサイドメンバ及びスペーサと車両上下方向にオーバラップするように、側面視で前記フロントサイドメンバの長手方向に沿って車両前後方向の後方に延びる水平部を有する、構成としても良い。

上記の態様によれば、連結部材の水平部が、クラッシュボックスとフロントサイドメンバとの間に挟み込まれた部分から、後方に、すなわち略水平に延びている。この水平部からの荷重がスペーサによってフロントサイドメンバを車幅方向内向きに押す力として伝達される。この水平部が上記の通り略水平方向に延びているため、衝突荷重をスペーサすなわちフロントサイドメンバに伝達する際に、車両上下方向の分力が生じることが抑制される。したがって、衝突荷重を効率的にフロントサイドメンバに伝えることができる。

上記の態様において、前記連結部材は、前記フェンダエプロン部から前記フロントサイドメンバにおける車両前後方向の前側部分に向けて延びる本体と、該本体の車両前後方向の前側に接合され前記クラッシュボックスとフロントサイドメンバとの間に挟み込まれて接合される接合板部とを含んで構成され、前記接合板部における前記本体への接合部位には、該本体に対し車両上下方向に張り出されると共に、前記スペーサに対し車両上下方向のオーバラップしつつ対向する対向面部が形成されている、構成としても良い。

上記の態様によれば、接合板部における本体に対し車両上下方向に張り出された対向面部がスペーサに対向しているので、車両上下方向の広い範囲でスペーサを介してフロントサイドメンバに荷重を伝達することができる。すなわち、衝突荷重を効率的にフロントサイドメンバに伝えることができる。

上記の態様において、前記連結部材は、前記フェンダエプロン部から前記フロントサイドメンバにおける車両前後方向の前側部分に向けて延びる本体と、該本体の車両前後方向の前側に接合され前記クラッシュボックスとフロントサイドメンバとの間に挟み込まれて接合される接合板部とを含んで構成され、前記クラッシュボックスとフロントサイドメンバとの間に挟み込まれた部分から、前記フロントサイドメンバ及びスペーサと車両上下方向にオーバラップするように、側面視で前記フロントサイドメンバの長手方向に沿って車両前後方向の後方に延びる水平部が、前記本体における車両前後方向の前側の部分を含んで構成され、前記接合板部における前記本体への接合部位には、該本体に対し車両上下方向に張り出されると共に、前記スペーサに対し車両上下方向のオーバラップしつつ対向する対向面部が形成され、かつ、前記接合板部は、前記水平部を挟み込む一対の板部を有し、該一対の板部のそれぞれが前記水平部にアーク溶接にて接合されている、構成としても良い。

上記の態様によれば、本体の水平部を挟み込む一対の板部のそれぞれが該水平部にアーク溶接にて接合されているため、接合板部と本体とが強固に接合される。これにより、微小ラップ衝突の際に、連結部材によってフロントサイドメンバの前端側が車幅方向外向きに引っ張られるとの作用が効果的に奏される。

上記の態様において、前記スペーサは、前記フロントサイドメンバに対し車幅方向外側に突出しており、前記連結部材から前記スペーサに車両前後方向の後方へ向かう荷重が作用した場合に、該連結部材と共に車両前後方向の後方に変位又は変形しつつ前記スペーサを車両前後方向の後方から支持する支持部材をさらに備えた、構成としても良い。

上記の態様によれば、支持部材が設けられているため、連結部材が変形又は変位してスペーサを介してフロントサイドメンバを押す際に、該スペーサが支持部材によって車両後方から支持される。

本発明の第２の態様に係る車体前部構造は、車両前後方向の前側にクラッシュボックスが取り付けられたフロントサイドメンバと、車両前後方向の前側が前記クラッシュボックスと前記フロントサイドメンバとの間に挟み込まれて接合されると共に、車両前後方向の後側がフェンダエプロン部に接合された連結部材と、前記フロントサイドメンバに対し車幅方向外側に突出し、かつ前記連結部材の一部及び前記フロントサイドメンバと車両上下方向にオーバラップするように該フロントサイドメンバに設けられたスペーサと、前記連結部材から前記スペーサに車両前後方向の後方へ向かう荷重が作用した場合に、該連結部材と共に車両前後方向の後方に変位又は変形しつつ前記スペーサを車両前後方向の後方から支持する支持部材と、を備えている。

上記の態様によれば、例えば、フロントサイドメンバに対する車幅方向外側に荷重が入力される形態の前面衝突（以下、「微小ラップ衝突」という）が生じた場合は、連結部材に衝突荷重が入力される。この荷重によって連結部材が変位又は変形すると、該連結部材の前端側がクラッシュボックスとフロントサイドメンバとの間に挟み込まれて接合されていることによって、フロントサイドメンバの前端部が車幅方向外側に引っ張られる。また、上記した連結部材の変位又は変形に伴って、該連結部材とフロントサイドメンバとの間に位置するスペーサによってフロントサイドメンバが車幅方向内向きに押される。これらにより、フロントサイドメンバには折れが生じ、自車両と衝突相手方とが車幅方向にずらされることとなり、自車両の車体への衝突相手方の侵入が抑制される。

このように、上記態様の車体前部構造では、微小ラップ衝突よる車体変形を抑制することができる。また、支持部材が設けられているため、連結部材が変形又は変位してスペーサを介してフロントサイドメンバを押す際に、該スペーサが支持部材によって車両後方から支持される。

上記の態様において、前記支持部材は、前記連結部材から前記スペーサにおける車両前後方向の後方部分に向けて突出された突出部を含んで構成されている、構成としても良い。

上記の態様によれば、連結部材が変形又は変位してスペーサを介してフロントサイドメンバを押す際に、連結部材に設けられた突出部がスペーサを車両後方から支持する。すなわち、連結部材（と一体的に動く部分）は、スペーサを車両後方から支持しつつ、該スペーサを介してフロントサイドメンバを押すこととなる。これにより、微小ラップ衝突に対する衝突性能に与える影響を排除し又は小さく抑えつつ、スペーサを支持することができる。

本発明の第３の態様に係る車体前部構造は、車両前後方向の前側にクラッシュボックスが取り付けられたフロントサイドメンバと、車両前後方向の前側が前記クラッシュボックスと前記フロントサイドメンバとの間に挟み込まれて接合されると共に、車両前後方向の後側がフェンダエプロン部に接合され、かつ、前記フロントサイドメンバに対する車幅方向外側に位置する部分における車両前後方向の前側が、平面視で車両前後方向の前側よりも後側で前記フロントサイドメンバから車幅方向外側に離れるように傾斜された傾斜部とされた連結部材と、前記フロントサイドメンバに対し車幅方向外側に突出し、かつ前記連結部材の一部及び前記フロントサイドメンバと車両上下方向にオーバラップするように該フロントサイドメンバに設けられたスペーサと、前記連結部材の前記傾斜部から前記スペーサの車両前後方向の後方部分に向けて突出された突出部と、を備えている。

上記の態様によれば、例えば、フロントサイドメンバに対する車幅方向外側に荷重が入力される形態の前面衝突（以下、「微小ラップ衝突」という）が生じた場合は、連結部材に衝突荷重が入力される。この荷重によって連結部材が変位又は変形すると、該連結部材の前端側がクラッシュボックスとフロントサイドメンバとの間に挟み込まれて接合されていることによって、フロントサイドメンバの前端部が車幅方向外側に引っ張られる。また、上記した連結部材の変位又は変形に伴って、該連結部材とフロントサイドメンバとの間に位置するスペーサによってフロントサイドメンバが車幅方向内向きに押される。これらにより、フロントサイドメンバには折れが生じ、自車両と衝突相手方とが車幅方向にずらされることとなり、自車両の車体への衝突相手方の侵入が抑制される。

このように、上記態様の車体前部構造では、微小ラップ衝突よる車体変形を抑制することができる。また、微小ラップ衝突の際には、連結部材の傾斜部は、平面視でフロントサイドメンバ前端への接合部を支点として回転する如く変形又は変位される。この動作に伴って、傾斜部から突出された突出部がスペーサの車両後方に移動する（回り込む）。この突出部によって、スペーサが車両後方から支持される。

上記の態様において、前記連結部材は、前記フロントサイドメンバに対する車幅方向外側に位置する部分における車両前後方向の前側が、平面視で車両前後方向の前側よりも後側で前記フロントサイドメンバから車幅方向外側に離れるように傾斜された傾斜部とされており、前記連結部材の前記傾斜部から前記スペーサの車両前後方向の後方部分に向けて突出された突出部をさらに備えた、構成としても良い。

上記の態様によれば、微小ラップ衝突の際には、連結部材の傾斜部は、平面視でフロントサイドメンバ前端への接合部を支点として回転する如く変形又は変位される。この動作に伴って、傾斜部から突出された突出部がスペーサの車両後方に移動する（回り込む）。この突出部によって、スペーサが車両後方から支持される。

上記の態様において、前記突出部及び連結部材は、前記スペーサに対し離間して配置されている、構成としても良い。

上記の態様によれば、突出部及び連結部材がスペーサに対し離間されている。このため、例えばフルラップ前面衝突等の微小ラップ衝突以外の形態の衝突の場合に、突出部及び連結部材によってスペーサすなわちフロントサイドメンバの挙動が拘束、阻害等されることが防止又は効果的に抑制される。

上記の態様において、前記突出部は、前記連結部材の一部を曲げることで該連結部材に一体に形成されている、構成としても良い。

上記の態様によれば、連結部材の曲げによって突出部が形成されているため、部品点数の増加を伴うことなく突出部（支持部材）を設けることができる。

以上説明したように本発明に係る車体前部構造は、微小ラップ衝突よる車体変形を抑制することができるという優れた効果を有する。

本発明の第１の実施形態に係る車体前部構造の要部を拡大して示す斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る車体前部構造の概略全体構成を示す斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る車体前部構造の要部を拡大して示す平面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車体前部構造の要部を拡大して示す側面図である。 図４の５−５線に沿った断面図である。 図３の６−６線に沿った断面図である。 図３の７−７線に沿った断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車体前部構造に対する微小ラップ衝突初期の動作を模式的に示す平面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車体前部構造に対する微小ラップ衝突時においてクラッシュボックスが圧縮された状態を模式的に示す平面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車体前部構造に対する微小ラップ衝突時においてバリヤが連結部材に干渉する状態を模式的に示す平面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車体前部構造に対する微小ラップ衝突時において連結部材からフロントサイドメンバに荷重が作用する状態を模式的に示す平面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車体前部構造に対する微小ラップ衝突時において連結部材からの荷重によりフロントサイドメンバが折れた状態を模式的に示す平面図である。 本発明の第２の実施形態に係る車体前部構造の要部を拡大して示す斜視図である。 本発明の第２の実施形態に係る車体前部構造の要部を拡大して示す平面図である。 本発明の第２の実施形態に係る車体前部構造の要部を拡大して示す側面図である。 本発明の第２の実施形態に係る車体前部構造に対する微小ラップ衝突初期の動作を模式的に示す平面図である。 本発明の第２の実施形態に係る車体前部構造に対する微小ラップ衝突時においてクラッシュボックスが圧縮された状態を模式的に示す平面図である。 本発明の第２の実施形態に係る車体前部構造に対する微小ラップ衝突時においてバリヤが連結部材に干渉する状態を模式的に示す平面図である。 本発明の第２の実施形態に係る車体前部構造に対する微小ラップ衝突時において連結部材からフロントサイドメンバに荷重が作用する状態を模式的に示す平面図である。 本発明の第２の実施形態に係る車体前部構造に対する微小ラップ衝突時において連結部材からの荷重によりフロントサイドメンバが折れた状態を模式的に示す平面図である。 本発明の第３の実施形態に係る車体前部構造の要部を拡大して示す平面図である。 本発明の第３の実施形態に係る車体前部構造に対する微小ラップ衝突時の突出部によるスペーサの支持状態を模式的に示す平面図である。 本発明の第４の実施形態に係る車体前部構造の要部を拡大して示す平面図である。 本発明の第５の実施形態に係る車体前部構造の要部を拡大して示す斜視図である。 本発明の第５の実施形態に係る車体前部構造の要部を拡大して示す平面図である。 本発明の第５の実施形態に係る車体前部構造の要部を拡大して示す側面図である。 本発明の第５の実施形態に係る車体前部構造のバンパリインフォースメント、クラッシュボックス等を取り外して要部を示す斜視図である。

〔第１の実施形態〕
本発明の第１の実施形態に係る車体前部構造１０について、図１〜図８に基づいて説明する。なお、図中に適宜記す矢印ＦＲは車両前後方向の前方向を、矢印ＵＰは車両上下方向の上方向を、矢印ＲＨは前方向を向いた場合の右方向（車幅方向一方）側を、矢印ＬＨは前方向を向いた場合の左方向（車幅方向他方）側をそれぞれ示す。以下の説明で、特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の左右を示すものとする。

［車体前部の基本構成］
図２には、車体前部構造が適用された自動車Ａの前部の概略構成が斜視図にて示されている。この図に示される如く、自動車Ａの車体Ｂは、左右一対のフロントサイドメンバ１２を備えている。各フロントサイドメンバ１２は、それぞれ前後方向に長手とされ、車幅方向に並列して配置されている。各フロントサイドメンバ１２は、クラッシュボックス１４を介して、車幅方向に長手とされたバンパリインフォースメント１６に接合されている。すなわち、左右のクラッシュボックス１４の前端間が、バンパリインフォースメント１６に架け渡されている。

この実施形態におけるバンパリインフォースメント１６は、長手方向に直交する断面視で、Ｂ型断面を成している。具体的には、上中下３つのフランジ間に前向きに開口する上下一対の凹部が形成されて成るリヤパネル１６Ｒの上記各フランジにフロントパネル１６Ｆが接合されることで、上下に２つ閉断面部が並ぶＢ型断面のバンパリインフォースメント１６が構成されている。なお、上下の閉断面部間は、後向きに開口する凹部とされている。また、図示は省略するが、フロントパネル１６Ｆにおける上下の閉断面の前壁を成す部分に、前向きに開口するように後方（閉断面の内方）に突出されたビードを車幅方向に亘って形成しても良い。このように例示する構造によって、バンパリインフォースメント１６は、曲げに対して高い剛性、強度を有する構成とされている。

また、左右のフロントサイドメンバ１２の前部間には、ラジエータサポート１８が取り付けられている。ラジエータサポート１８は、上下に対向するアッパメンバ１８Ｕ、ロアメンバ１８Ｌの車幅方向両端が、左右一対のサイドメンバ１８Ｓにて接合されることで、正面視で矩形枠状を成す部分を含んで構成されている。この実施形態では、アッパメンバ１８Ｕ、ロアメンバ１８Ｌの車幅方向中央部間を連結するセンタメンバ１８Ｃが設けられている。なお、この実施形態におけるサイドメンバ１８Ｓは、車幅方向外向きに張り出した張出部を有しており、該張出部が後述するフランジ５２Ｆと共に後述する前フランジ３０、後フランジ４０間に挟み込まれて共締めされている（図５参照）。

一方、各フロントサイドメンバ１２の後端側は、エンジンコンパートメントＥとキャビンＣとを仕切るダッシュパネル２０に接合されている。より具体的には、フロントサイドメンバ１２の後部は、前側よりも後側で下方に位置するように傾斜されたキック部１２Ｋとされており、該キック部１２Ｋがダッシュパネル２０に前面側に接合されている。キック部１２Ｋの後下端は、図示しないフロアパネル下方に接合されたフロアアンダリインフォースに繋げられている。ダッシュパネル２０の車幅方向中央部には、フロアトンネルＴに繋がるトンネル部２０Ｔが形成されている。

また、各フロントサイドメンバ１２に対する車幅方向外側には、フェンダエプロン２２が設けられている。この実施形態では、各フェンダエプロン２２は、図示しない前輪が転舵可能に収容されるホイールハウスＨを形成すると共に、サスペンションタワー２２Ｓが一体に形成されている。各サスペンションタワー２２Ｓは、ホイールハウスＨ内に収容された前輪を支持する図示しないサスペンションの上端部を支持する構成とされている。さらに、各フロントサイドメンバ１２には、上記したサスペンションを支持するためのサスペンションメンバ２４が取り付けられている。この実施形態では、サスペンションメンバ２４は、車幅方向に長手のＩ型のサスペンションメンバとされており、車幅方向両端において、上記したサスペンションを構成する図示しないロアアームを前後方向に沿った軸周りに回転可能に支持するようになっている。

このサスペンションメンバ２４は、前後に離れた複数個所でフロントサイドメンバ１２に接合されている。具体的には、サスペンションメンバ２４の車幅方向の両外端における前部は、アーム部材２４Ａを介してフロントサイドメンバ１２における前後方向の中間部に下方から接合されている。一方、図示は省略するが、サスペンションメンバ２４の車幅方向の両外端における後部は、フロントサイドメンバ１２のキック部１２Ｋの後下端部に直接的又は間接的に接合されている。

また、各フェンダエプロン２２の車幅方向内端かつ上下方向下端の部分は、フロントサイドメンバ１２に接合されている。一方、フェンダエプロン２２の車幅方向外端かつ上下方向上端の部分には、前後方向に長手の骨格部材であるエプロンアッパメンバ２６に接合されている。各エプロンアッパメンバ２６は、車体Ｂの前上部において車幅方向外端に沿って配置されており、後端部が図示しないカウル部に接合されている。換言すれば、エプロンアッパメンバ２６の後端は、カウル部を介してダッシュパネル２０に支持されている。また、各エプロンアッパメンバ２６の前端側は、エクステンション２８を介してラジエータサポート１８を構成するサイドメンバ１８Ｓの上端（アッパメンバ１８Ｕの車幅方向外端部）に連結されている。

詳細は後述するが、各フロントサイドメンバ１２の前端には、クラッシュボックス１４との接合用の前フランジ３０が設けられている。前フランジ３０は、後向きに開口する平面視略ハット形状に形成され、上下方向に長手の部材とされている。この前フランジ３０は、フロントサイドメンバ１２に対し下方に突出されている。そして、各前フランジ３０下部と、サスペンションメンバ２４前部における車幅方向外端部との間が、前後に長い部材であるロアメンバ３２にて連結されている。

一方、各前フランジ３０の下部における前向面には、前後方向に長いパイプ部材３４の後端に設けられたフランジ３４Ｆが、前後方向の締結によって接合されている。各パイプ部材３４は、それぞれの後端に形成されたフランジ３４Ｆがフランジ本体３０Ｆの下部に対し面合わせ状態で、図１に示すボルト、ナット等の締結具３９による締結にて接合されている。そして、左右のパイプ部材３４の前端間が下側バンパリインフォースメント３６にて架け渡されている。

以上説明した構成において、エンジンコンパートメントＥ内には、自動車Ａの駆動源であるパワーユニットＰ（図３参照）が配置されている。パワーユニットＰは、左右のフロントサイドメンバ１２及びサスペンションメンバ２４等の車体Ｂの構成部位によって直接的又は間接的に支持されている。パワーユニットＰは、左右のフロントサイドメンバ間に配置されている。

［要部構成］
（フランジ締結構造）
車体前部構造１０の要部は、基本的に左右対称に構成されているので、以下の説明では、左側の構造について主に説明することとする。図１に示される如く、フロントサイドメンバ１２の前端には、上記した前フランジ３０が接合されている。前フランジ３０は、前方を向くフランジ本体３０Ｆと、フランジ本体３０Ｆの左右両端から後方に延びる一対の側壁３０Ｓと、フランジ本体３０Ｆ及び一対の側壁３０Ｓ下端を繋ぐ底壁３０Ｂとを少なくとも含んで構成されている。

図３、図６等に示される如く、フランジ本体３０Ｆの背面には、複数（この実施形態では、正面視で上下に長い矩形状を成すように４つ）のウェルドナット３８が設けられている。また、前フランジ３０における車幅方向内側の側壁３０Ｓは、図３及び図５に示される如く、フロントサイドメンバ１２の車幅方向内側を向く内側面である側面１２Ｓ１に接触又は極近接して配置されている。この車幅方向内側の側壁３０Ｓが側壁部に相当する。

一方、図１に示される如く、クラッシュボックス１４後端には、後フランジ４０が設けられている。後フランジ４０は、フランジ本体４０Ｆの周縁から周壁４０Ｓが前方に短く突出されて構成されている。図示は省略するが、フランジ本体４０Ｆにおけるフランジ本体３０Ｆのウェルドナット３８に対応する位置には、ボルト貫通孔が形成されている。

クラッシュボックス１４は、ウェルドナット３８に螺合するボルト４２によって後フランジ４０が前フランジ３０に締結されることで、フロントサイドメンバ１２の前端に接合されている。そして、このクラッシュボックス１４の後フランジ４０と、フロントサイドメンバ１２の前フランジ３０との間に、後述する連結部材４６の接合板部としてのフランジ５２Ｆが挟み込まれて共締めされるようになっている。

なお、ウェルドナット３８とボルト４２との螺合による４つの締結部位は、フロントサイドメンバ１２の長手方向との直交断面視で該断面を上下に分ける中心線に対する上下両側、該断面を左右に分ける中心線に対する左右両側のそれぞれに配置されている。

（エプロンアッパメンバ）
エプロンアッパメンバ２６の前端には、前向きの板状を成すエンドプレート４４が接合されている。エンドプレート４４は、エプロンアッパメンバ２６との接合部位からフェンダエプロン２２の前縁に沿って車幅方向内側に延び、該フェンダエプロン２２の前縁にも接合されている。エンドプレート４４におけるエプロンアッパメンバとの接合部である車幅方向外端は、正面視で略正方形状の矩形プレート部４４Ａとされている。エンドプレート４４におけるフェンダエプロン２２の前縁にも接合される部位は、正面視で略弓形を成し、矩形プレート部４４Ａの車幅方向内側かつ下側の端部に繋がっている。

この実施形態においては、フェンダエプロン２２、エプロンアッパメンバ２６、及びエンドプレート４４が接合されて成る構造体、又はこれら部材の単体の何れか１つ若しくは２つが、本発明のフェンダエプロン部に相当する。

（連結部材）
車体前部構造１０は、エプロンアッパメンバ２６の前端とフロントサイドメンバ１２の前端とを連結する連結部材４６を備えている。連結部材４６は、閉断面構造の本体としてのパイプ部４８と、パイプ部４８の後端に設けられた後フランジ５０と、パイプ部４８の前端に設けられた前側接合部５２とを主要部として構成されている。

後フランジ５０は、図３及び図４に示される如く、エンドプレート４４の矩形プレート部４４Ａに、ボルト５８とウェルドナット５９との螺合による締結にて接合されることで、エプロンアッパメンバ２６の前端に接合されている。すなわち、連結部材４６は、エンドプレート４４を介してエプロンアッパメンバ２６に接合されている。したがって、連結部材４６のエプロンアッパメンバ２６すなわちエンドプレート４４に対する締結方向は、前後方向に略一致されている。

図１に示される如く、パイプ部４８は、例えばパイプ材の曲げにより形成され、前後方向、上下方向及び車幅方向に位置の異なるエプロンアッパメンバ２６の前端とフロントサイドメンバ１２の前端とを連結するべく、後述する如く湾曲されている。この実施形態では、パイプ部４８は、後部４８Ｒ、中間部４８Ｃ、及び前部４８Ｆが後方からこの順で繋がるように形成されている。

後部４８Ｒは、側面視で円弧状に形成され、上後端が前後方向を接線方向とするように配置されて後フランジ５０接合されている。前部４８Ｆは、平面視で前側よりも後側でフロントサイドメンバ１２から車幅方向外側に離れるように傾斜された直線状に形成され、その前端４８ＦＦがクラッシュボックス１４の車幅方向外側で前方及び車幅方向内側を向いて開口する開口端とされている。中間部４８Ｃは、後部４８Ｒと前部４８Ｆとを繋ぐように形成されている。具体的には、中間部４８Ｃは、後部４８Ｒの前下端における接線方向に沿って、前下方に延びるストレート部と、該ストレート部の前下端と前部４８Ｆの後端とを滑らかに（それぞれの接線方向に沿った境界を成すように）繋ぐ円弧状部とで構成されている。

このパイプ部４８は、平面視では図３に示される如く、主に後部４８Ｒが前後方向に沿った直線状を成しており、中間部４８Ｃ及び前部４８Ｆが前側よりも後側でフロントサイドメンバ１２から車幅方向外側に離れるように傾斜された直線状に形成されている。この平面視では、前部４８Ｆにおける前端４８ＦＦの車幅方向内側の端部（図１では、後述するフランジ５２Ｆに隠れている）がフロントサイドメンバ１２とクラッシュボックス１４との接合部に対する車幅方向外側（の近傍）に位置している。

また、パイプ部４８は、側面視では図４に示される如く、前部４８Ｆ（主に図４で後述するフランジ５２Ｆに隠された部分）が略水平面（フロントサイドメンバ１２の長手方向）に沿った水平部とされている。そして、この略水平とされた前部４８Ｆに、前側接合部５２が接合されている。換言すれば、本体部における前側接合部５２から側面視でフロントサイドメンバ１２の長手方向（水平方向）に沿って後方に延びる部分が前部４８Ｆとされ、該前部４８Ｆが本発明の水平部に相当する。

前側接合部５２は、クラッシュボックス１４の後フランジ４０とフロントサイドメンバ１２の前フランジ３０とに共締めされるフランジ５２Ｆと、パイプ部４８の前部４８Ｆに接合されるパイプ接合部５２Ｃとを含んで構成されている。具体的には、図１、３〜５に示される如く、前側接合部５２は、それぞれ板材としての主パネル５４、補強パネル５５の２部材構成とされている。そして、フランジ５２Ｆは、主パネル５４にて構成されており、前方を向く平板状に形成されると共に、上記ボルトが貫通する４つのボルト貫通孔（図示省略）が形成されている。この主パネル５４の周縁からは、周壁５４Ｓが前方に短く突出されて構成されている。

主パネル５４におけるフランジ５２Ｆを構成する部分の車幅方向外側の部分は、パイプ部４８の前部４８Ｆの長手方向に沿ように傾斜されており、該前部の後方を覆うように半円状に凹まされた凹部５４Ｎが形成されている。図７に示される如く、補強パネル５５は、凹部５４Ｎに嵌め込まれたパイプ部４８を囲むように断面ハット形状を成している。したがって、パイプ接合部５２Ｃは、主パネル５４及び補強パネル５５のそれぞれがパイプ部４８に対し上下方向の両側に張り出す構成とされている。

そして、パイプ接合部５２Ｃは、前部４８Ｆが凹部５４Ｎに嵌め込まれたパイプ部４８に補強パネル５５を被せた状態で、各部を溶接することで、パイプ部４８と前側接合部５２とを接合している。より具体的には、図７に示すアーク溶接部ＡＷ１において、前部４８Ｆの長手方向（図７に示す断面との直交方向）に長い（連続又は断続、以下同じ）溶接を施すことで、補強パネル５５と主パネル５４とが接合されている。また、アーク溶接部ＡＷ２において、前部４８Ｆの長手方向に長い溶接を施すことで、主パネル５４とパイプ部４８の前部４８Ｆとが接合されている。さらに、アーク溶接部ＡＷ３において、前部４８Ｆの長手方向に長い溶接を施すことで、補強パネル５５とパイプ部４８の前部４８Ｆとが接合されている。

補強パネル５５は、凹部５４Ｎを上下に跨ぐ２か所において主パネル５４に重ね合わされ、アーク溶接部ＡＷ１は、補強パネル５５の上下のエッジ部に沿った隅肉溶接（重ね継手）とされている。また、補強パネル５５の上下方向中間部には、前部４８Ｆの長手方向に長い長孔５５Ｈが形成されており、アーク溶接部ＡＷ３は、長孔５５Ｈの下縁に沿った隅肉溶接（重ね継手）とされている。一方、アーク溶接部ＡＷ２は、凹部５４Ｎの開口端とパイプ部４８（の前部４８Ｆ）の周面とを、前部４８Ｆの長手方向に沿ってアーク溶接して形成されている。

この前側接合部５２については、フランジ５２Ｆが主パネル５４の１部材構成で、パイプ接合部５２Ｃが主パネル５４と補強パネル５５との２部材構成である構成として捉えることも可能である。

以上説明した連結部材４６は、後フランジ５０がエンドプレート４４に前方からの締結にて接合されると共に、前側接合部５２のフランジ５２Ｆが後フランジ４０と前フランジ３０とに挟み込まれた状態でこれらに共締めされている。これにより、連結部材４６が、エプロンアッパメンバ２６の前端とフロントサイドメンバ１２の前端とを連結する構成とされている。

換言すれば、この実施形態における連結部材４６は、フロントサイドメンバ１２に対する車幅方向外側に張り出した状態で、該フロントサイドメンバ１２及びエプロンアッパメンバ２６に支持された骨格部材として捉えることも可能である。そして、図３に示される如く、連結部材４６は、バンパリインフォースメント１６に対しても大きく車幅方向の外側に張り出す構成とされている。これにより、連結部材４６は、フロントサイドメンバ１２の車幅方向外側への衝突態様では、該衝突荷重の実質的な入力部位として捉えることができる。

そして、この実施形態では、上記の通り連結部材４６の前端側の一部すなわちパイプ部４８の前部４８Ｆ、中間部４８Ｃ、及び前側接合部５２のパイプ接合部５２Ｃが、平面視で前側よりも後側でフロントサイドメンバ１２から離れるように傾斜されている。また、図３に示される如く、連結部材４６を構成するパイプ部４８の前端４８ＦＦは、フロントサイドメンバ１２の前端よりも前方に突出している。

（スペーサ）
図１及び図３に示される如く、フロントサイドメンバ１２の車幅方向外向きの側面１２Ｓ２における連結部材４６に対する車幅方向内側部分には、スペーサ５６が設けられている。換言すれば、スペーサ５６は、平面視でフロントサイドメンバ１２と連結部材４６との間に位置する部分に配置されている。また、側面図である図４に示される如く、スペーサ５６は、フロントサイドメンバ１２及び連結部材４６の前端側の一部と上下方向にオーバラップして配置されている。

より具体的には、スペーサ５６は、連結部材４６を構成するパイプ部４８の前部４８Ｆに対して、正面視（図３の矢印Ｘ視）で車幅方向及び上下方向にオーバラップし、側面視（図３の矢印Ｙ視、図４）で前後方向及び上下方向にオーバラップしている。すなわち、スペーサ５６は、パイプ部４８の前部４８Ｆに対向して配置されている。また、スペーサ５６は、連結部材４６の前側接合部５２の対向面部としてのパイプ接合部５２Ｃに対しても、対向して配置されているものと捉えることができる。

これにより、連結部材４６が後向きの荷重を受けて変形された場合には、該連結部材４６を構成するパイプ部４８の前部４８Ｆ（が嵌合する前側接合部５２の部分）がスペーサ５６に干渉する構成となっている。スペーサ５６は、このように変形された連結部材４６が干渉する部分が、平面視で車幅方向外側及び前方を共に向くように傾斜された傾斜面５６Ｃとされている。

スペーサ５６は、フロントサイドメンバ１２におけるパワーユニットＰに対する若干前方に位置する部分に接合され、該部分でフロントサイドメンバ１２の側面１２Ｓ２から車幅方向外側に突出されている。この実施形態では、フロントサイドメンバ１２に対するスペーサ５６の接合構造として、図３及び図４に示される如く、スペーサ５６における前後に張り出したフランジ５６Ｆにおけるボルト６０を含む締結具による締結が採用されている。

このスペーサ５６は、上記の如く連結部材４６が干渉した場合に、該連結部材４６からの荷重をフロントサイドメンバ１２に伝える荷重伝達部材として機能する構成とされている。この荷重伝達によって、後述する本実施形態の作用で説明するように、フロントサイドメンバ１２におけるパワーユニットＰ近傍での折れが促進される構成である。

スペーサ５６は、上記の通り荷重伝達部材として機能すれば足り、アルミニウム（又はその合金）や樹脂など軽量（低密度）な材料を用いて構成することができる。

［作用］
次に、第１の実施形態の作用を説明する。

（微小ラップ衝突時の作用）
上記構成の車体前部構造１０が適用された自動車Ａに、フロントサイドメンバ１２に対する車幅方向外側に衝突体（バリヤＢｒ）が衝突する形態の衝突である微小ラップ衝突が生じた場合の作用について、図８を参照しつつ説明することとする。図示例では、左側のフロントサイドメンバ１２の車幅方向外側にバリヤＢｒが衝突した場合を示す。なお、図８Ｂ〜図８Ｅでは、衝突後のバンパリインフォースメント等の図示を省略している。

上記した微小ラップ衝突の初期には、図８Ａに示される如く、バリヤＢｒから、バンパリインフォースメント１６におけるフロントサイドメンバ１２の車幅方向外側部分に後向きの荷重が入力される。上記の通りＢ型断面とされた高強度のバンパリインフォースメント１６によってクラッシュボックス１４に衝突荷重が伝達されると、該クラッシュボックス１４は、図８Ｂに示される如く前後方向に圧縮される。これにより、衝突初期のエネルギ吸収が果たされる。

次いで、図８Ｃに示される如くバリヤＢｒが連結部材４６と干渉する部位まで至ると、連結部材４６のパイプ部４８における平面視で傾斜された前部４８Ｆには、車幅方向内向きの荷重Ｆｙが生じる。この荷重Ｆｙは、自動車ＡとバリヤＢｒとが車幅方向に離れる方向の力として作用する。すなわち、連結部材４６とバリヤＢｒとの干渉によって、自動車ＡとバリヤＢｒとの車幅方向へのずれが生じ、該自動車ＡとバリヤＢｒとすれ違いが促進される。これにより、バリヤＢｒの自動車Ａへの侵入が抑制される。

さらにバリヤＢｒが連結部材４６を後方に押し込むと、後方へ変形又は変位される連結部材４６によって、フロントサイドメンバ１２の前端が車幅方向外向きに引っ張られる（図８Ｄの力Ｆｏ）。一方、図８Ｄに示される如く、バリヤＢｒからの荷重でさらに変形した連結部材４６がスペーサ５６に干渉すると、該スペーサ５６によってフロントサイドメンバ１２が車幅方向内向きに押される（図８Ｄの力Ｆｉ）。これらにより、図８Ｅに示される如く、フロントサイドメンバ１２は、パワーユニットＰの車幅方向外側に位置する部分において、車幅方向内側に折れが生じる。

この折れによって、フロントサイドメンバ１２は、パワーユニットＰを車幅方向内向きに押すこととなる。そして、自動車Ａにおける質量集中部（の１つ）であるパワーユニットＰに入力された横力（慣性力）によって、自動車Ａ自体が反衝突側へ移動される（バリヤＢｒに対し車幅方向に離れる）。これにより、自動車ＡとバリヤＢｒとのすれ違いが一層促進され、車体Ｂの衝突側端部の局所的な変形が防止又は効果的に抑制される。

（連結部材の作用）
ここで、連結部材４６は、前端側の一部すなわちパイプ部４８の前部４８Ｆ、中間部４８Ｃ、及び前側接合部５２のパイプ接合部５２Ｃが、平面視で前側よりも後側でフロントサイドメンバ１２から離れるように傾斜されている。この傾斜した部分にバリヤＢｒ（相手方車両等）が衝突すると、該傾斜した部分によって衝突荷重の一部が反衝突側への荷重Ｆｙに変換される。これにより、連結部材４６によって、バリヤＢｒとの車幅方向へのずれ、すなわち上記したバリヤＢｒとのすれ違いが促進される。

また、連結部材４６は、前端側の一部が上記の通り傾斜されているので、車幅方向に沿った張出部と該張出部から後方に延びる延出部とを有する平面視でＬ字状の連結部材と比較して、フロントサイドメンバ１２とエンドプレート４４との連結経路が短い。このため、連結部材４６は、上記比較例に係る連結部材と比較して、微小ラップ衝突に伴う後方への変形又は変位によって少ない遊び（空走距離）でフロントサイドメンバ１２の前端を車幅方向外向きに引っ張る作用を生じる。これにより、連結部材４６は、スペーサ５６との協働によるフロントサイドメンバ１２の折れを大きく促進させる。

また、連結部材４６の前側接合部５２に接合された前フランジ３０が側壁３０Ｓを有する。この側壁３０Ｓは、バリヤＢｒが連結部材４６を後方に押し込むことでフロントサイドメンバ１２の前端が車幅方向外向きに引っ張られる際に、該フロントサイドメンバ１２の前端を車幅方向に押し出すように機能する。これにより、フロントサイドメンバ１２の前端を車幅方向外向きに引っ張る際に、側壁３０Ｓを有しない比較例のようにボルト４２のせん断だけに頼ることがなくなる。したがって、車体前部構造１０では、微小ラップ衝突の際に、フロントサイドメンバ１２の前端に車幅方向外向きの引張力を効率的に作用させることができる。

さらに、連結部材のフランジ５２Ｆをフロントサイドメンバ１２の前フランジ３０等に共締めするウェルドナット３８、ボルト４２が、フロントサイドメンバ１２を左右に分ける中心線よりも車幅方向内側に位置するものを含む。このため、該中心線に対し車幅方向外側だけでフランジ５２Ｆが前フランジ３０に共締めされる構成と比較して、微小ラップ衝突の際に、フロントサイドメンバ１２の前端が全体として（全断面で）、車幅方向外向きに引っ張られる。またさらに、上記の通り連結部材４６は、車幅方向の両側でフランジ５２Ｆが前フランジ３０に共締めされている。このため、上記中心線に対する一方側だけでフランジ５２Ｆが前フランジ３０に共締めされる構成と比較して、共締めによる複数の接合部のうち特定の接合部位に荷重（応力）が集中することが抑制される。

これらにより、車体前部構造１０では、微小ラップ衝突の際にフロントサイドメンバ１２の前端が効率的に車幅方向外側に引っ張られることとなり、該フロントサイドメンバ１２に対して適所、適時で折れを生じさせることに寄与する。しかも、連結部材４６を構成するパイプ部４８の前端４８ＦＦがフロントサイドメンバ１２の前端よりも前方に突出している。このため、クラッシュボックス１４の圧縮後、フロントサイドメンバ１２が衝突荷重による圧縮を受ける前に、上記の通り連結部材４６によるフロントサイドメンバ１２の前端の車幅方向外向きに引っ張る動作を開始させることができる。これにより、フロントサイドメンバ１２の折れを、安定して車幅方向内側に向けて生じさせることができる（フロントサイドメンバ１２の折れ方向が安定する）。

また、車体前部構造１０を構成する連結部材４６は、パイプ部４８に接合される前側接合部５２が主パネル５４と補強パネル５５との２部材構成とされている。このため、１部材構成の前フランジを用いる比較例と比較して、パイプ部４８とのアーク溶接部を増すことができる。これにより、微小ラップ衝突の際に、パイプ部４８と前側接合部５２との溶接剥がれが防止又は著しく抑制され、連結部材４６によって、上記したフロントサイドメンバ１２の前端を車幅方向外側に効率的に引っ張ることができる。

またここで、連結部材４６は、例えば、フロントサイドメンバに連結部材の接合用の貫通孔を形成した比較例では、連結部材を取り付けた状態で衝突設計を行うと、該連結部材を備えない構成においては、貫通孔が衝突性能に影響を与えてしまうことが懸念される。すなわち、貫通孔に連結部材を接合した場合としない場合とで、前突性能が異なってしまう懸念がある。このため、フロントサイドメンバに上記用途の貫通孔を形成した比較例においては、連結部材を備えない車両との構造の共通化が難しい。

これに対して連結部材４６は、前側接合部５２のフランジ５２Ｆをフロントサイドメンバ１２の前フランジ３０とクラッシュボックス１４の後フランジ４０との間に挟み込まれた状態で、フロントサイドメンバ１２の前端に接合されている。このため、車体前部構造１０では、フロントサイドメンバ１２等による衝突時のエネルギ吸収特性（前面衝突に対する衝突性能）に影響を与えることを防止又は抑制しつつ、微小ラップ衝突に対応して連結部材４６を設けることができる。

このように、車体前部構造１０では、フロントサイドメンバ１２による衝突性能への影響を防止又は抑制しつつ、フロントサイドメンバ１２とエンドプレート４４とを連結する連結部材４６によって、微小ラップ衝突による車体変形を抑制することができる。

そして、車体前部構造１０では、連結部材４６を備えない車両（例えば、微小ラップ衝突への対応構造が異なる車両）との間で、前面衝突に対する衝突性能への影響を抑えつつ、フロントサイドメンバ１２やクラッシュボックス１４を共通化することができる。すなわち、微小ラップ衝突による車体変形を抑制するための連結部材４６を備えた構成において、該連結部材４６を備えない車両との車体構造の共通化が可能とされる。

特に、連結部材４６は、後端側の後フランジ５０において、ボルト５８、ウェルドナット５９にてエプロンアッパメンバ２６に締結されると共に、前端側の前側接合部５２において前フランジ３０、４０にボルト４２、ウェルドナット３８にて共締めされている。このため、例えば連結部材の前後端の一方又は双方を溶接等にて車体Ｂに接合する比較例と比較して、連結部材４６を備えない車両との、該連結部材４６以外の構造の共通化が容易になる。

そして、連結部材４６は、ボルト５８、ウェルドナット５９にて前後方向に締結されてエンドプレート４４に接合されている。例えばエプロンアッパメンバ２６における前後方向に長手の壁部を車幅方向に貫通するボルト等によって連結部材を締結する比較例では、衝突荷重をボルトのせん断で受けるこことなる。これに対して、上記の通りエンドプレート４４への締結方向が前後方向であるため、連結部材４６（パイプ部４８の後部４８Ｒ）において衝突荷重を軸力として受け止めることができる。このように、連結部材４６は、ボルト５８のせん断強度に頼らずに、バリヤＢｒからの荷重を効率よく受け止める。

（スペーサの作用）
またここで、スペーサ５６がフロントサイドメンバ１２と連結部材４６との間に、該フロントサイドメンバ１２及び連結部材４６と上下方向にオーバラップして設けられている。このため、微小ラップ衝突の際に衝突荷重によって後方に変形又は変位した連結部材４６がスペーサ５６に干渉すると、上記の通りスペーサ５６によってフロントサイドメンバ１２が車幅方向内側に押される。この作用と、上記した連結部材４６がフロントサイドメンバ１２の前端を車幅方向外向きに引っ張る作用とによって、上記の通りフロントサイドメンバ１２がパワーユニットの側方で折れ、自動車ＡとバリヤＢｒとが車幅方向にずれることが促進される。

特に、スペーサ５６がフロントサイドメンバ１２の車幅方向外向きの側面１２Ｓ２に設けられている。このため、微小ラップ衝突の際にフロントサイドメンバ１２の特定部位（スペーサ５６の設置部位）が、スペーサ５６によって車幅方向内向きに押されることとなる。これにより、微小ラップ衝突の際にフロントサイドメンバ１２の適所に折れを生じさせることができる。

また、連結部材４６のパイプ部４８の前部４８Ｆは、側面視で前側接合部５２から後方に向けて略水平に延びている。このため、前部４８Ｆは、バリヤＢｒからの後向きの荷重によって、上下方向への変位や変形が抑制され、略水平面に沿って変形又は変位される。この前部４８Ｆからの荷重がスペーサ５６によってフロントサイドメンバ１２を車幅方向内向きに押す力として伝達される。これにより該荷重の伝達の際に上下方向の分力が生じることが抑制されるので、側面視で傾斜した連結部材からスペーサに荷重を伝達する構成と比較して、連結部材４６からスペーサ５６を介したフロントサイドメンバ１２への荷重伝達効率が向上する。このため、フロントサイドメンバ１２の折れが促進され、またフロントサイドメンバ１２が折れた後にパワーユニットＰに効率的に荷重を伝達することができ、自動車ＡがバリヤＢｒに対し車幅方向に離れる方向の移動が促進される。

さらに、連結部材４６の前側接合部５２におけるパイプ接合部５２Ｃが前部４８Ｆに対し上下方向に張り出されて、スペーサ５６と対向している。このパイプ接合部５２Ｃを介しても、バリヤＢｒからの荷重がスペーサ５６を介してフロントサイドメンバ１２に伝達される。これにより、接合部がパイプ部４８の前部４８Ｆに対し上下に張り出していない構成と比較して、パイプ接合部５２Ｃ、スペーサ５６を介して上下に広い範囲でフロントサイドメンバ１２に衝突荷重を効率的に伝達することができる。

〔第２の実施形態〕
本発明の第２の実施形態に係る車体前部構造６５について、図９〜図１２に基づいて説明する。なお、第１の実施形態と基本的に同一の部品や部分については、第１の実施形態と同一の符号を付して、その説明、図示を適宜省略する。

図９には、車体前部構造６５が図１に対応する斜視図にて示され、図１０には、車体前部構造６５が図３に対応する平面図にて示され、図１１には、車体前部構造６５が図４に対応する側面図にて示されている。これらの図に示される如く、車体前部構造６５は、支持部材６２を備える点で、車体前部構造１０とは異なる。

なお、この実施形態におけるスペーサ５６は、図１０に示される如く、車幅方向の最も外側に張り出した頂部５６Ｔが前後方向の略中央に位置している。スペーサ５６における頂部５６Ｔの後方には、平面視で車幅方向外側及び後方を共に向くように傾斜された傾斜面である被支持面５６Ｓが形成されている。

（支持部材）
図１０に示される如く、連結部材４６を構成するパイプ部４８の傾斜部である前部４８Ｆ（との境界近傍に位置する中間部４８Ｃの部分を含んでも良い）には、支持部材６２がスペーサ５６側に突出して設けられている。支持部材６２は、パイプ部４８への接合側である基端６２Ｂに対してスペーサ５６側に位置する先端６２Ｐ側が幅狭とされ、平面視で楔形の外形状を成している。なお、支持部材６２のパイプ部４８へ接合構造としては、ボルト６４を含む締結具による締結が採用されている。

この支持部材６２は、その先端６２Ｐがスペーサ５６の被支持面５６Ｓ側に向かうように、パイプ部４８からスペーサ５６側に突出しており、本発明における突出部に相当する。この支持部材６２は、連結部材４６と共にスペーサ５６に対して離間された状態で配置されている。すなわち、支持部材６２は、スペーサ５６に対し非拘束とされている。また、この実施形態では、支持部材６２の先端６２Ｐは、スペーサ５６の頂部５６Ｔよりも車幅方向外側に位置している。すなわち支持部材６２は、スペーサ５６に対して、全体として図１０に示されるギャップＧの分だけ車幅方向外側にオフセットして配置されている。

以上説明した支持部材６２は、連結部材４６のパイプ部４８が前端（フランジ５２Ｆの車幅方向外端）を支点に、平面視で図１０の矢印Ｒ方向に回転（変形又は変位）すると、支持部材６２がスペーサ５６の被支持面５６Ｓの後方に回り込むようになっている。この回り込み状態で支持部材６２は、被支持面５６Ｓに対し接触又は極近接するようになっている。

［作用］
次に、第２の実施形態の作用を説明する。

なお、微小ラップ衝突時の連結部材による作用、スペーサによる作用は、第１の実施形態における車体前部構造における微小ラップ衝突時の連結部材による作用、スペーサによる作用と同様であるので、説明を省略する。

（支持部材の作用）
図１２Ａ〜図１２Ｃに示される如く、連結部材４６がスペーサ５６に干渉するまで変形されると、該連結部材４６に設けられた支持部材６２が、連結部材４６と共に後方に変位しつつスペーサ５６の被支持面５６Ｓの後方に回り込む。すなわち、連結部材４６の前端側を支点とした回転の如き動作に伴って、支持部材６２がスペーサ５６の後側近傍に回り込む。これにより、図１２Ｄに示される如く、スペーサ５６は、その被支持面５６Ｓにおいて支持部材６２によって後方から支持されつつ、連結部材４６からの荷重をフロントサイドメンバ１２に伝達する。

ここで、スペーサ５６は、連結部材４６からの荷重によってフロントサイドメンバ１２（側面１２Ｓ２）との間にせん断荷重を受ける。車体前部構造６５では、このせん断荷重が支持部材６２によって支持されるので、フロントサイドメンバ１２に対するスペーサ５６の前後方向の位置ずれやフロントサイドメンバ１２からの脱落が防止又は効果的に抑制される。また、連結部材４６に設けられた支持部材６２は、該連結部材４６（スペーサ５６）と共に後方に変位する。このため、スペーサ５６の後方への移動を止めることによる、該スペーサ５６のフロントサイドメンバ１２に対する位置ずれや脱落が防止又は効果的に抑制される。

これらにより、支持部材６２を備えない比較例と比較して、微小ラップ衝突の際にフロントサイドメンバ１２への荷重伝達が促進される。すなわち、支持部材６２によるスペーサ５６の支持作用によって、スペーサ５６を介してフロントサイドメンバ１２の適所に折れを生じさせることができる。また、フロントサイドメンバ１２の折れ発生後も、図１２Ｅに示される如く、フロントサイドメンバ１２に対する適所への接合状態が維持される。このため、スペーサ５６及びフロントサイドメンバ１２を介して、パワーユニットＰに反衝突側への荷重を効率的に伝達することができる。

また、車体前部構造６５では、スペーサ５６に対して支持部材６２及び連結部材４６が離間して配置されている。このため、例えばフルラップ前面衝突等の微小ラップ衝突以外の形態の衝突の場合に、スペーサ５６の動きが支持部材６２及び連結部材４６に拘束、阻害されることが防止又は効果的に抑制される。すなわち、微小ラップ衝突以外の形態の衝突におけるフロントサイドメンバ１２の挙動が、スペーサ５６を介して支持部材６２及び連結部材４６からの拘束や干渉を受けることが防止又は効果的に抑制される。

これにより、微小ラップ衝突以外の形態の衝突に対する衝突性能に影響を与えないように支持部材６２を設け、微小ラップ衝突に対する衝突性能を向上することができる。特に、支持部材６２が全体としてスペーサ５６に対し車幅方向外側にオフセットされている。このため、スペーサ５６は単純な後方への移動によって支持部材６２に干渉することがなく、微小ラップ衝突以外の形態の衝突に対する衝突性能に影響をより小さく抑えることができる。

〔第３の実施形態〕
本発明の第３の実施形態に係る車体前部構造７０について、図１３及び図１４に基づいて説明する。なお、第１又は第２の実施形態と基本的に同一の部品や部分については、第１又は第２の実施形態と同一の符号を付して、その説明、図示を適宜省略する。

図１３には、車体前部構造７０の要部が図１０に対応する平面図にて示されている。この図に示される如く、車体前部構造７０を構成する連結部材７２は、本体としてのパイプ部７４と、前側接合部５２と、後フランジ５０とを主要部として構成されている。パイプ部７４は、その原材であるパイプ材の曲げによって支持部材としての突出部７４Ｐが形成されている点で、パイプ部４８とは異なる。以下、具体的に説明する。

パイプ部７４は、後部４８Ｒと同様に形成された後部７４Ｒと、少なくとも前側接合部５２のパイプ接合部５２Ｃとの接合部位において前部４８Ｆと同様に構成された前部７４Ｆとを有する。また、パイプ部７４は、後部７４Ｒと前部７４Ｆとを繋ぐ中間部７４Ｃを有する。そして、中間部７４Ｃにおける前部７４Ｆ側の一部、又は、前部７４Ｆの後端側及び中間部７４Ｃの前部７４Ｆ側の一部を含む部分に、突出部７４Ｐが形成されている。

突出部７４Ｐは、平面視で、中間部７４Ｃにおける後部７４Ｒとの境界部と前部７４Ｆとを繋ぐ平面視における仮想線ＩＬに対し、スペーサ５６側に突出している。すなわち、この実施形態では、前部７４Ｆと中間部７４Ｃとで形成する傾斜部に対し、突出部７４Ｐがスペーサ５６側に突出された構成とされている。より具体的には、平面視で３カ所の曲げ部７４Ｂ１、７４Ｂ２、７４Ｂ３で曲げられることで、前向きかつ車幅方向外向きに開口する略Ｖ字状に形成された変曲部（曲げ部）が、突出部７４Ｐとされている。

また、図示は省略するが、突出部７４Ｐは、少なくとも前部７４Ｆとの境界部から上記Ｖ字の折り返し部となる頂部７４ＰＰまでの区間が、上下方向においてスペーサ５６とオーバラップしている。突出部７４Ｐにおけるスペーサ５６に対する頂部７４ＰＰの位置は、支持部材６２の先端６２Ｐの位置と同様とされている。したがって、突出部７４Ｐは、連結部材７２と共にスペーサ５６に対し離間して配置されており、かつスペーサ５６に対し全体として車幅方向の外側にオフセットして配置されている。

以上説明した突出部７４Ｐは、連結部材７２のパイプ部７４が前端（フランジ５２Ｆの車幅方向外端）を支点に、平面視で図１３の矢印Ｒ方向に回転（変形又は変位）すると、スペーサ５６の被支持面５６Ｓの後方に回り込むようになっている（図１４参照）。この回り込み状態で突出部７４Ｐは、被支持面５６Ｓに対し接触又は極近接するようになっている。

第３の実施形態の突出部７４Ｐによる作用を説明する。図１４に示される如く、連結部材７２がスペーサ５６に干渉するまで変形されると、該連結部材７２に一体に形成された突出部７４Ｐがスペーサ５６の被支持面５６Ｓの後方に回り込む。すなわち、連結部材７２の前端側を支点とした回転の如き動作に伴って、突出部７４Ｐがスペーサ５６の後側近傍に回り込む。これにより、スペーサ５６は、その被支持面５６Ｓにおいて突出部７４Ｐによって後方から支持されつつ、連結部材７２からの荷重をフロントサイドメンバ１２に伝達する。

これにより、微小ラップ衝突の際に連結部材７２から受ける荷重に基づくスペーサ５６のせん断荷重が、突出部７４Ｐによって後方から支持される。このため、フロントサイドメンバ１２に対するスペーサ５６の前後方向の位置ずれやフロントサイドメンバ１２からの脱落が防止又は効果的に抑制される。

このように、第３の実施形態に係る車体前部構造７０によっても、第１の実施形態に係る車体前部構造１０と同様の作用を奏するので、該車体前部構造１０と同様の作用を得ることができる。また、連結部材７２による作用、スペーサ５６による作用効果も基本的に車体前部構造１０と同様であり、車体前部構造１０と同様の作用を得ることができる。

また、車体前部構造７０では、連結部材７２を構成するパイプ部７４の曲げによって突出部７４Ｐが一体に形成されているため、部品点数の増加を伴うことなく支持部材としての突出部７４Ｐを設けることができる。

〔第４の実施形態〕
本発明の第４の実施形態に係る車体前部構造８０について、図１５に基づいて説明する。なお、第１又は第２の実施形態と基本的に同一の部品や部分については、第１又は第２の実施形態と同一の符号を付して、その説明、図示を適宜省略する。

図１５には、車体前部構造８０の要部が図１０に対応する平面図にて示されている。この図に示される如く、車体前部構造８０は、支持部材６２に代えて、支持部材８２を備えている点で、第１の実施形態とは異なる。以下、具体的に説明する。

支持部材８２は、平面視で略Ｌ字状を成す部材として形成されている。より具体的には、支持部材８２は、ベースプレート８２Ｂの端部から支持プレート８２Ｓが立設されて構成されている。この実施形態では、支持部材８２は、鋼板やアルミ板などの金属板の曲げ（プレス）加工により上記したＬ字状に形成されている。

そして、ベースプレート８２Ｂは、パイプ部４８における前部４８Ｆ（と中間部４８Ｃとの境界近傍の部分を含む）に接合され、支持プレート８２Ｓスペーサ５６における被支持面５６Ｓに重ね合わされて該スペーサ５６に接合されている。これらの接合構造として、ボルト８４を含む締結具による締結が採用されている。

第４の実施形態の支持部材８２による作用を説明する。車体前部構造８０では、支持部材８２が連結部材４６とスペーサ５６とを連結している。このため、スペーサ５６は、その被支持面５６Ｓにおいて支持部材８２によって後方から支持されつつ、連結部材４６からの荷重をフロントサイドメンバ１２に伝達する。

これにより、微小ラップ衝突の際に連結部材４６から受ける荷重に基づくスペーサ５６のせん断荷重が、支持部材８２によって後方から支持される。このため、フロントサイドメンバ１２に対するスペーサ５６の前後方向の位置ずれやフロントサイドメンバ１２からの脱落が防止又は効果的に抑制される。

このように、第４の実施形態に係る車体前部構造８０によっても、支持部材６２がスペーサ５６から離間して配置された構成による作用を除いて、第１の実施形態に係る車体前部構造１０と同様の作用を奏する。したがって、該車体前部構造１０と共通の作用による車体前部構造１０と同様の効果を得ることができる。また、連結部材４６による作用、スペーサ５６による作用効果も基本的に車体前部構造１０と同様であり、車体前部構造１０と同様の作用を得ることができる。

なお、上記した第１〜４の実施形態では、連結部材４６がパイプ部４８を本体とする例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、パイプ部４８に代えて、後述する連結部材１０２の如き、複数部材の接合による閉断面構造の本体、押出し成形品（の曲げ加工品）である本体を有する連結部材を採用しても良い。

また、上記した各実施形態では、連結部材４６の後端がエンドプレート４４に接合された例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、連結部材１０２の如き、後端がエプロンアッパメンバ２６やフェンダエプロン２２に接合された連結部材を採用しても良い。

さらに、上記した各実施形態では、前側接合部５２が主パネル５４と補強パネル５５とを有する例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、１枚のパネルを曲げることでパイプ部４８（本体）を挟み込む構造（一対の板部を１枚のパネルで構成する構造）の前側接合部を採用しても良い。また例えば、単に片側からのみパイプ部４８（本体）に接合される前側接合部を採用しても良い。さらに例えば、３枚以上のパネルで構成された前側接合部を採用しても良い。すなわち、前側接合部は、微小ラップ衝突の際に受ける荷重に応じてパイプ部４８（本体）と所要の強度で接合されていれば良い。

またさらに、上記した各実施形態では、連結部材４６のパイプ部４８が水平部としての前部４８Ｆを有する例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、前部すなわちスペーサ５６に対し上下方向にオーバラップする部分が、側面視で、フロントサイドメンバ１２の長手方向に対し傾斜又は湾曲されたパイプ部を有して連結部材を構成しても良い。

また、上記した各実施形態では、フロントサイドメンバ１２の側面１２Ｓ２に設けられたスペーサ５６が締結された例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、溶接、ろう付け、接着などの接合構造によってスペーサ５６をフロントサイドメンバ１２に接合しても良い。微小ラップ衝突の際に支持部材（突出部）にてスペーサを後方から支持する本発明においては、接合構造を簡素化することも可能である。

〔第５の実施形態〕
図１６には、本発明の第５の実施形態に係る車体前部構造１００の主要部の構成が斜視図にて示されている。また、図１７には、車体前部構造１００が平面図にて示されており、図１８には、車体前部構造１００が側面図にて示されている。

これらの図に示される如く、車体前部構造１００は、円形状の閉断面を成すパイプ部４８を有する連結部材４６に代えて、矩形状の閉断面を成す連結部材１０２を備えている。また、車体前部構造１００は、連結部材４６に対し離間して配置されたスペーサ５６に代えて、連結部材１０２に接合されたスペーサ（突出部材）１０４を備えている。以下、具体的に説明する。

（連結部材）
連結部材１０２は、エプロンアッパメンバ２６の前端部から一体的に延出されており、前端部がフロントサイドメンバ１２の前部に固定されている。具体的には、連結部材１０２は、後部１０２Ｒ、中間部１０２Ｍ、及び前部１０２Ｆが後方からこの順で繋がるように形成されている。

連結部材１０２の後部１０２Ｒは、エプロンアッパメンバ２６の前端部から下方かつ前方に向けて延びている。この実施形態における後部１０２Ｒは、図１８に示される如く、水平よりも鉛直に近い角度で傾斜されている。また、中間部１０２Ｍは、後部１０２Ｒの前端部から下方かつ前方に向けて延びている。中間部１０２Ｍは、側面視で後部１０２Ｒよりも水平に近づく傾斜角とされ、この実施形態では、略４５°の傾斜角とされている。さらに、図１７に示される如く、中間部１０２Ｍは、平面視で前側が後側よりも車幅方向においてフロントサイドメンバ１２に近づくように傾斜されている。

そして、連結部材１０２の前部１０２Ｆは、フロントサイドメンバ１２と同等の高さに（上下方向にオーバラップして）配置されており、フロントサイドメンバ１２の前部に対する車幅方向外側に位置している。この前部１０２Ｆの前端側は、車幅方向内向きに延びてフロントサイドメンバ１２とクラッシュボックス１４との間に至っている。また、連結部材１０２（主に前部１０２Ｆ及び中間部１０２Ｍ）の車幅方向外側面は、後側で前側よりも車幅方向外側へ向かうように湾曲した湾曲面１０２Ｃとされている。

この前部１０２Ｆと、フロントサイドメンバ１２及びクラッシュボックス１４との接合構造について説明する前に、連結部材１０２の全体構造について補足する。連結部材１０２は、車幅方向内向きに開口する断面ハット形状のアウタパネル１０８と、車幅方向外向きに開口する断面ハット形状のインナパネル１１０（図１７参照）とが、互いの上下のフランジにおいて接合されている。これにより、連結部材１０２は、上記した通り断面矩形状の閉断面構造とされている。また、連結部材１０２の前部１０２Ｆ側では、アウタパネル１０８は開口方向が略後向きとなる断面ハット形状とされる一方、インナパネル１１０はアウタパネル１０８の上下のフランジに接合される平板状を成している。

このインナパネル１１０における前部１０２Ｆの車幅方向内端部からは、図１９に示されるように、平板状のフランジ１１０Ｆが車幅方向内側へ延出されている。フランジ１１０Ｆにおける車幅方向外端側の一部には、アウタパネル１０８の車幅方向内端部から延出されたフランジ１０８Ｆが、前方から接合されている。

フランジ１１０Ｆは、板厚方向が前後方向に沿っており、上下方向中間部が車幅方向内側から切り欠かれている。このフランジ１１０Ｆは、フロントサイドメンバ１２に設けられた前フランジ３０のフランジ本体３０Ｆと、クラッシュボックス１４に設けられた後フランジ４０は、フランジ本体４０Ｆとの間に挟まれている。そして、フランジ１１０Ｆは、ウェルドナット３８とボルト４２との螺合による４つの締結部位において、フランジ本体３０Ｆとフランジ本体４０Ｆとの間に共締めにより接合されている。この連結部材１０２のフランジ１１０Ｆが接合板部に相当する。

以上説明した連結部材１０２は、その前端がフロントサイドメンバ１２の前端よりも前方に位置している。具体的には、図１６〜図１８に示される如く、アウタパネル１０８は、上記したフランジ１０８Ｆに対して前方に突出された突出部１０２Ｐを有する。この突出部１０２Ｐの前端がフロントサイドメンバ１２の前端よりも前方に位置する構成とされている。

（スペーサ）
車体前部構造１００は、フロントサイドメンバ１２及び連結部材１０２のそれぞれに接合されたスペーサ１０４を備えている。スペーサ１０４は、例えば板金材料によって形成された複数の部材が互いに接合されることにより上下に扁平とされた中空の三角柱状に形成されており、フロントサイドメンバ１２の前部から車幅方向外側へ突出している。このスペーサ１０４は、例えば溶接等の手段によってフロントサイドメンバ１２の車幅方向外側の壁部である側面１２Ｓ２に接合されている。

また、スペーサ１０４は、後側で前側よりも車幅方向内側へ向かうように傾斜した荷重伝達部１０６を有する。この荷重伝達部１０６は、スペーサ１０４における車幅方向外側(後側)の壁として構成されている。具体的には、スペーサ１０４は、フロントサイドメンバ１２に接合されたインナパネル１１２と、インナパネル１１２に接合されて該インナパネル１１２とで閉断面を成すアウタパネル１１４とを主要部として構成されている。アウタパネル１１４は、図１７に示される如く、平面視で、連結部材１０２の後述する高剛性部（バルクヘッド１１６の設置部位）からスペーサ１０４の後部におけるフロントサイドメンバ１２の側面１２Ｓ２との接合部位まで至っている。

このアウタパネル１１４は、例えばインナパネル１１２よりも厚肉とされたり、引張強度の高い材料で構成されたりすることで、スペーサ１０４における後向きの荷重に対する剛性が高い部分として構成されている。したがって、この実施形態で、主にアウタパネル１１４にて荷重伝達部１０６が構成されている。

また、荷重伝達部１０６の前端部には、前側接合部１０６Ａが設けられている。前側接合部１０６Ａは、連結部材１０２における前部１０２Ｆの背面１０２Ｂ（後述するバルクヘッド１１６の後壁部１１６Ｒ）に沿って折り曲げられ、該背面１０２Ｂに溶接やボルト締結等の手段によって接合されている。一方、荷重伝達部１０６の後端部には、後側接合部１０６Ｂが設けられている。後側接合部１０６Ｂは、フロントサイドメンバ１２の側面１２Ｓ２に沿うように曲げられており、該側面１２Ｓ２に溶接やボルト締結等の手段によって接合されている。

（バルクヘッド）
また、図１６及び図１７に示される如く、連結部材１０２の前部１０２Ｆの断面内には、補強部材としてのバルクヘッド１１６が設けられている。このバルクヘッド１１６は、平面視で後向きに開口するハット形状に形成されている。具体的には、バルクヘッド１１６は、ハット形状の底を成す後壁部１１６Ｒと、後壁部１１６Ｒの車幅方向両端から前方に延びる一対のアーム１１６Ａと、各アームの前端から互いに離間するように車幅方向に延びる左右一対の前フランジ１１６Ｆとを有する。後壁部１１６Ｒは、インナパネル１１０における連結部材１０２の背面１０２Ｂを成す部分の内面（前面）に溶接等の手段によって接合されている。

一方、一対の前フランジ１１６Ｆは、アウタパネル１０８における前部１０２Ｆを成す部分の内面（後面）に、溶接等の手段によって接合されている。より具体的には、車幅方向内側の前フランジ１１６Ｆは、アウタパネル１０８における突出部１０２Ｐを成す部分の内面に接合されている。また、車幅方向外側の前フランジ１１６Ｆは、アウタパネル１０８における湾曲面１０２Ｃの前部を成す部分の内面に接合されている。

以上により、車体前部構造１００では、連結部材１０２の前端部に入力された後向きの荷重が、バルクヘッド１１６、スペーサ１０４の荷重伝達部１０６を経由してフロントサイドメンバ１２に伝達される経路が形成されている。ここで、バルクヘッド１１６は、連結部材１０２の前部１０２Ｆにおけるスペーサ１０４に荷重を伝える部分の補強構造とされる。このバルクヘッド１１６によって、連結部材１０２の前部１０２Ｆに高剛性部が形成されている。

一方、バルクヘッド１１６は、エプロンアッパメンバ２６に荷重を伝達する連結部材１０２とは独立して、突出部１０２Ｐに入力された荷重をフロントサイドメンバ１２に伝達するスペーサ１０４の一部（荷重伝達部１０６の前側延長部）として捉えても良い。さらに、連結部材１０２の前部１０２Ｆ、バルクヘッド１１６、及びスペーサ１０４をまとめて、フロントサイドメンバ１２に対する車幅方向外側に入力された後向きの荷重をフロントサイドメンバ１２に伝達する部材（ガセット）と捉えることも可能である。

本実施形態に係る車体前部構造１００の他の構成は、図示しない部分を含め、基本的に第１の実施形態に係る車体前部構造１０と同様に構成されている。したがって、車体前部構造１００によっても、基本的に車体前部構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。

また、車体前部構造１００では、スペーサ１０４の荷重伝達部１０６が連結部材１０２の背面１０２Ｂに接合されている。このため、連結部材１０２の変形開始前から、該連結部材１０２（バルクヘッド１１６）、スペーサ１０４を介してバリヤＢｒからの荷重をフロントサイドメンバ１２の側部に伝達することができる。特に、スペーサ１０４が上記のような荷重伝達部１０６を有しているため、連結部材１０２の突出部１０２Ｐに対して前方から衝突荷重が入力された際には、荷重伝達部１０６を介してフロントサイドメンバ１２に効率的に荷重を伝達することができる。そして、この荷重伝達部１０６の後端付近（パワーユニットＰの側方）においてフロントサイドメンバ１２に応力を集中させることができるので、フロントサイドメンバ１２に車幅方向内側への折れを生じさせることができる。

しかも、連結部材１０２の突出部１０２Ｐがフロントサイドメンバ１２の前端よりも前方に位置しているため、クラッシュボックス１４の圧縮後、フロントサイドメンバ１２に先行して連結部材１０２に衝突荷重が作用する。この荷重入力部である連結部材１０２の突出部１０２Ｐがフロントサイドメンバ１２に対し車幅方向外側に位置するため、該衝突荷重によってフロントサイドメンバを車幅方向内側に折る方向のモーメントが作用する。このため、フロントサイドメンバ１２の車幅方向内側への折れが促進される。

以上により、車体前部構造１００では、自動車ＡのバリヤＢｒに対する車幅方向のずれを、微小ラップ衝突の開始から短時間で安定した形態で生じさせ、かつ該ずれを一層促進することができる。

また、スペーサ１０４の荷重伝達部１０６の前端部が連結部材１０２の背面１０２Ｂ(バルクヘッド１１６の後壁部１１６Ｒ）に接合されているため、連結部材１０２と荷重伝達部１０６とが衝突荷重によって不用意に離間しないようにすることができる。また、スペーサ１０４が連結部材１０２と接合されていない比較例では、通常時の車両の走行振動等によって、連結部材と荷重伝達部１０６とが不用意に干渉することによる異音の発生が懸念される。これに対して本実施形態では、上記の通りスペーサ１０４の荷重伝達部１０６の前端部が連結部材１０２の背面１０２Ｂ(バルクヘッド１１６の後壁部１１６Ｒ）に接合されている。このため、通常時の車両の走行振動等によって、連結部材と荷重伝達部１０６とが不用意に干渉することがなく、該干渉に起因する異音の発生を防止することができる。

なお、第５の実施形態では、スペーサ１０４が平面視で三角形状に形成された構成にしたが、本発明はこれに限らず、突出部材の形状は適宜設定変更することができる。例えば突出部材が、平面視で車幅方向外側へ凸を成す台形状や半円状に形成された構成にしても良い。

また、第５の実施形態では、衝撃吸収部としてのクラッシュボックス１４がフロントサイドメンバ１２の前部に固定された構成にしたが、本発明はこれに限らず、衝撃吸収部がフロントサイドメンバの前部に一体に設けられた構成にしても良い。その場合、フロントサイドメンバにおける衝撃吸収部よりも後側の部分に連結部材の前端部を固定する構成になる。

さらに、第５の実施形態では、中空状に形成された連結部材１０２の前部１０２Ｆの断面内に補強部材としてのバルクヘッド１１６を取り付けることにより、前部１０２Ｆを補強する構成にしたが、本発明はこれに限らず、補強部材が省略された構成にしても良い。その場合、例えば、連結部材の前部を連結部材の他の部位（少なくとも連結部材の前部と隣接する部位）よりも肉厚に形成する（材料の板厚を増加させる）ことにより、連結部材の前部を補強する構成にしても良い。また、連結部材の前部は、少なくとも前後方向の荷重に対する剛性が高く構成されることが好ましいため、例えば前後方向に延びる１又は複数のビードを連結部材の前部に形成する構成にしても良い。

また、第５の実施形態では、連結部材１０２の前部１０２Ｆの車幅方向外側面が、前側よりも後側が車幅方向外側に位置するように湾曲した湾曲面１０２Ｃとされた構成にしたが、本発明はこれに限らず、連結部材の前部の車幅方向外側面が、前後方向に沿った構成にしても良く、後側へ向かうほど車幅方向外側へ向かうように傾斜した構成にしても良い。

さらに、上記した各実施形態では、車体前部構造１０が車幅方向両側に連結部材４６、１０２、スペーサ５６、１０４を備えた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、車幅方向の一方側にのみ連結部材４６、１０２、スペーサ５６、１０４を設けた構成としても良い。この場合、上記連結部材４６、１０２、スペーサ５６、１０４が設けられない側においては、例えば、車両搭載部品をスペーサに兼用しても良く、他の微小ラップ衝突対策の構造を採用しても良い。

またさらに、上記した各実施形態では、前フランジ３０が下方まで延在し、パイプ部材３４の後端やロアメンバ３２の前端を支持する例を示したが、本発明はこれに限定されない。また、本発明は、前フランジ３０が車幅方向内側の側壁３０Ｓを含む一対の側壁を有する例を示したが、本発明はこれに限定されない。前フランジ３０又はこれに代わる前フランジが一対の側壁の一方又は双方を有しない構成としても良い。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で各種変更して実施可能であることは言うまでもない。

以下、本明細書で用いた符号と各部の名称との対応関係を示す。
１０ 車体前部構造
１２ フロントサイドメンバ
１４ クラッシュボックス
２２ フェンダエプロン（フェンダエプロン部）
２６ エプロンアッパメンバ（フェンダエプロン部）
３０ 前フランジ
４０ 後フランジ
４４ エンドプレート（フェンダエプロン部）
４６ 連結部材
４８ パイプ部（本体）
４８Ｆ 前部（水平部）
５２ 前側接合部（接合板部）
５２Ｃ パイプ接合部（対向面部）
５４ 主パネル（板材）
５５ 補強パネル（板材）
６２ 支持部材
６５・７０・８０・１００車体前部構造
７２ 連結部材
７４ パイプ部（本体）
７４Ｆ 前部（水平部）
７４Ｐ 突出部（支持部材）
８２ 支持部材
１０２ 連結部材
１０４ スペーサ

Claims (5)

1. 車両前後方向の前側にクラッシュボックスが取り付けられたフロントサイドメンバと、
   車両前後方向の前側が前記クラッシュボックスと前記フロントサイドメンバとの間に挟み込まれて接合されると共に、車両前後方向の後側がフェンダエプロン部に接合され、前記フロントサイドメンバに対する車幅方向の外側に位置する部分が閉断面構造とされた連結部材と、
   平面視で前記フロントサイドメンバと前記連結部材との間に位置する部分に、該フロントサイドメンバ及び前記連結部材に対し車両上下方向にオーバラップして配置され、かつ正面視で前記連結部材の閉断面構造とされた部分に対し車幅方向にオーバラップして配置されたスペーサと、
   を備えた車体前部構造。
2. 前記スペーサは、前記フロントサイドメンバにおける車幅方向外側の側部に設けられている請求項１記載の車体前部構造。
3. 前記連結部材は、前記クラッシュボックスとフロントサイドメンバとの間に挟み込まれた部分から、前記フロントサイドメンバ及びスペーサと車両上下方向にオーバラップするように、側面視で前記フロントサイドメンバの長手方向に沿って車両前後方向の後方に延びる水平部を有する請求項１又は請求項２記載の車体前部構造。
4. 前記連結部材は、前記フェンダエプロン部から前記フロントサイドメンバにおける車両前後方向の前側部分に向けて延びる本体と、該本体の車両前後方向の前側に接合され前記クラッシュボックスとフロントサイドメンバとの間に挟み込まれて接合される接合板部とを含んで構成され、
   前記接合板部における前記本体への接合部位には、該本体に対し車両上下方向に張り出されると共に、前記スペーサに対し車両上下方向のオーバラップしつつ対向する対向面部が形成されている請求項１〜請求項３の何れか１項記載の車体前部構造。
5. 前記スペーサの車両前後方向の前側の部分は、前記連結部材の閉断面構造とされた部分に接合されている請求項１〜請求項４の何れか１項記載の車体前部構造。

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