RU2664130C1 - Передняя часть кузова транспортного средства - Google Patents
Передняя часть кузова транспортного средства Download PDFInfo
- Publication number
- RU2664130C1 RU2664130C1 RU2017109154A RU2017109154A RU2664130C1 RU 2664130 C1 RU2664130 C1 RU 2664130C1 RU 2017109154 A RU2017109154 A RU 2017109154A RU 2017109154 A RU2017109154 A RU 2017109154A RU 2664130 C1 RU2664130 C1 RU 2664130C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- longitudinal beam
- upper longitudinal
- front part
- section
- part according
- Prior art date
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
- B62D21/02—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted comprising longitudinally or transversely arranged frame members
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
- B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
- B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
- B62D21/152—Front or rear frames
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D29/00—Superstructures, understructures, or sub-units thereof, characterised by the material thereof
- B62D29/007—Superstructures, understructures, or sub-units thereof, characterised by the material thereof predominantly of special steel or specially treated steel, e.g. stainless steel or locally surface hardened steel
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Architecture (AREA)
- Structural Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
Изобретение относится к передней части (2) кузова транспортного средства. Передняя часть содержит верхнюю продольную балку (10, 12) и усиливающий элемент (14, 16) для усиления кожуха колеса транспортного средства. Усиливающий элемент (14, 16) проходит в продольном направлении по существу параллельно верхней продольной балке (10, 12), которая имеет крепежный участок (40), включающий в себя крепежную область для закрепления соединительного элемента (8), соединяющего верхнюю продольную балку (10, 12) с нижней балкой (22, 24) транспортного средства. Передняя часть (2) транспортного средства дополнительно содержит связующий элемент (18, 20), соединяющий усиливающий элемент (14, 16) с верхней продольной балкой (10, 12). Связующий элемент (18, 20) прикреплен к крепежному участку (40) верхней продольной балки (10, 12). 12 з.п. ф-лы, 1 ил.
Description
Изобретение относится к передней части кузова транспортного средства, содержащей верхнюю продольную балку и усиливающий элемент для усиления кожуха колеса транспортного средства, проходящий в продольном направлении по существу параллельно верхней продольной балке. Верхняя продольная балка содержит крепежный участок, включающий в себя крепежную область для крепления соединительного элемента, соединяющего верхнюю продольную балку с нижней продольной балкой транспортного средства. Передняя часть кузова транспортного средства дополнительно содержит связующий элемент, соединяющий усиливающий элемент и верхнюю продольную балку.
Передняя часть кузова транспортного средства содержит продольные балки, соединенные поперечными балками для ограничения моторного отделения.
Продольные балки выполнены с возможностью поглощения энергии удара при фронтальном ударе или фронтальном ударе с частичным перекрытием, например, с умеренным перекрытием до 40%, т.е. так, чтобы только 40% передней части транспортного средства подвергалось ударному воздействию при столкновении с препятствием.
Передняя часть кузова транспортного средства, в целом, дополнительно содержит продольные усиливающие элементы, проходящие над кожухами передних колес, также именуемые как «shotgun» элементы и приспособленные для поглощения энергии удара при фронтальном или косом ударе с небольшим перекрытием, например, с перекрытием менее 30%.
Для улучшения поглощения энергии предлагалось соединить продольную балку с усиливающими элементами, так чтобы они могли взаимодействовать для поглощения энергии.
Однако прикрепление усиливающих элементов к продольным балкам приводит к ухудшению поглощения энергии этими продольными балками, поскольку такое прикрепление снижает возможность их деформации. Таким образом, даже при улучшении возможности поглощения энергии передней частью кузова транспортного средства при фронтальном или косом ударе с небольшим перекрытием возможность поглощения энергии при фронтальном ударе без умеренного перекрытия или с таким перекрытием ухудшается.
Задача изобретения заключается в устранении указанных проблем, в частности, в создании такой передней части кузова транспортного средства, которая одновременно улучшает как сопротивление фронтальному или косому удару с небольшим перекрытием, так и сопротивление фронтальному удару без умеренного перекрытия или с ним.
Поставленная задача решается тем, что в передней части кузова транспортного средства указанного типа связующий элемент прикреплен к крепежному участку верхней продольной балки.
Крепление связующего элемента к крепежному участку, на котором закреплен соединительный элемент, позволяет исключить снижение податливости верхней продольной балки и минимизировать участок верхней продольной балки, податливость которого ухудшается. В результате одновременно улучшаются сопротивление фронтальному и косому удару с небольшим перекрытием и сопротивление фронтальному удару.
Изобретение может обладать следующими особенностями, используемыми по отдельности или в любой технически возможной комбинации:
– верхняя продольная балка имеет внутреннюю сторону и параллельную ей наружную сторону, и по существу перпендикулярную им нижнюю сторону, на которой расположена крепежная область, а связующий элемент прикреплен к наружной стороне рядом с указанной крепежной областью;
– связующий элемент изготовлен из стали, имеющей предел текучести не менее 450 МПа;
– связующий элемент изготовлен из двухфазной стали;
– двухфазная сталь имеет предел прочности на разрыв не менее 780 МПа;
– усиливающий и связующий элементы изготовлены в виде неразъемной детали;
– связующий элемент имеет коленчатую форму, содержащую первый участок, проходящий в продольном направлении от усиливающего элемента, и второй участок, проходящий по существу перпендикулярно между первым участком и крепежным участком верхней продольной балки;
– связующий элемент дополнительно содержит соединительный участок дугообразной формы, соединяющий первый и второй участки;
– соединительный участок проходит вперед и вниз между первым и вторым участками;
– передняя часть кузова транспортного средства дополнительно содержит соединительный элемент, прикрепленный к крепежной области верхней продольной балки и соединяющий верхнюю продольную балку с нижней балкой транспортного средства;
– усиливающий элемент представляет собой полый трубчатый элемент;
– усиливающий элемент образован узлом из по меньшей мере двух полок, собранных вместе в продольной плоскости;
– крепежный участок верхней продольной балки является по существу недеформируемым, при этом указанная верхняя продольная балка дополнительно содержит по меньшей мере один участок по существу деформируемый посредством его складывания и примыкающий к крепежному участку;
– усиливающий элемент включает в себя участок по существу деформируемый посредством складывания и примыкающий к связующему элементу.
Другие особенности и преимущества изобретения станут более понятными из дальнейшего описания со ссылками на фигуру, на которой показана передняя части кузова транспортного средства согласно конкретному варианту его выполнения, вид в перспективе.
Используемые в настоящем описании понятия «внутренний», «наружный», «передний», «задний», «поперечный», «продольный», «вертикальный» и «горизонтальный» следует понимать в соответствии с обычной ориентацией показанных элементов, частей или деталей, собранных в конструкцию транспортного средства, расположенного в горизонтальной плоскости.
На фигуре показана передняя часть 2 кузова транспортного средства согласно конкретному варианту его выполнения. Передняя часть кузова транспортного средства может представлять собой переднюю часть кузова четырехколесных транспортных средств любого вида, в частности, переднюю часть безрамного кузова.
Передняя часть 2 кузова транспортного средства содержит узел 4 верхней рамы, узел 6 нижней рамы и соединяющие их соединительные элементы 8.
Узел 4 верхней рамы содержит две верхние продольные балки 10 и 12, два усиливающих элемента 14 и 16 и два связующих элемента 18 и 20, каждый из которых соединяет усиливающий элемент 14, 16 с верхней продольной балкой 10, 12. Узел 4 верхней рамы дополнительно содержит поперечную балку 21, образующую бампер.
Узел 6 нижней рамы содержит две нижние продольные балки 22, 24, которые представляют собой, например, продолговатые опоры.
Верхние продольные балки 10, 12, усиливающие элементы 14, 16 и связующие элементы 18, 20 выполнены попарно в лево-правой симметрии относительно бокового направления. В дальнейшем описаны левосторонние элементы или балки, однако такое описание применимо и к правосторонним элементам или балкам.
Верхняя продольная балка 10 проходит с одной стороны транспортного средства в направлении спереди назад кузова транспортного средства.
Верхняя продольная балка 10 проходит между задним концом 10a и передним концом 10b. Аналогично, верхняя продольная балка 12 проходит между задним концом 12a и передним концом 12b.
Задний конец 10a прикреплен к части конструкции транспортного средства, например, к передней стойке 30 или другой конструкции кузова, прикрепленной к передней стойке. Такое соединение позволяет передавать энергию удара через продольную балку 10 на остальную часть транспортного средства.
Поперечная балка 21 проходит по существу в поперечном направлении между верхними продольными балками 10 и 12. Поперечная балка 21 прикреплена к передним концам 10b, 12b верхних продольных балок 10 и 12.
Верхняя продольная балка 10 содержит наружную сторону 31, ориентированную наружу транспортного средства, и внутреннюю сторону 32, параллельную наружной стороне 31 и ориентированную внутрь транспортного средства. Верхняя продольная балка 10 также содержит нижнюю сторону 33, ориентированную к дну транспортного средства, и верхнюю сторону 34, ориентированную к верхней части транспортного средства, при этом нижняя и верхняя стороны 33, 34 по существу перпендикулярны внутренней и наружной сторонам 31, 32.
Верхняя продольная балка 10 содержит направленную от заднего конца 10a к переднему концу 10b криволинейную заднюю часть 35, проходящую вверх к передней стороне транспортного средства, и по существу горизонтальную переднюю часть 36. Передняя часть 36 включает в себя крепежный участок 40. Этот крепежный участок 40 содержит первую крепежную область для крепления соединительного элемента 8, приспособленного для соединения верхней продольной балки 10 с нижней продольной балкой 22, и вторую крепежную область для крепления связующего элемента 18.
Первая и вторая крепежные области расположены, например, на крепежном участке 40 рядом друг с другом. В показанном примере первая крепежная область проходит по нижней стороне 33 верхней продольной балки 10, а вторая крепежная область проходит по наружной стороне 31 рядом с первой крепежной областью, так что эти первая и вторая крепежные области являются смежными.
Как вариант, крепежные области расположены на крепежном участке 40 напротив друг друга, причем первая крепежная область проходит по внутренней стороне 32 верхней продольной балки 10, а вторая крепежная область проходит по наружной стороне 33 напротив первой крепежной области.
Предпочтительно крепежный участок 40 является промежуточным участком верхней продольной балки 10. Таким образом, продольная балка 10 содержит в пределах передней части 36 передний участок 46, задний участок 48 и расположенный между ними крепежный участок 40.
Верхняя продольная балка 10 выполнена из деформируемого материала, например, из ТРИП-стали (с пластичностью обусловленной мартенситным превращением), предпочтительно имеющей предел прочности на разрыв не менее 780 МПа, или из высокопрочной низколегированной стали (так называемой HSLA).
В частности, верхняя продольная балка 10 может деформироваться посредством складывания, т.е. складывания подобно пластиковой бутылке, когда она подвергается воздействию напряжения сжатия при ударе.
Когда соединительный 8 и связующий 18 элементы прикреплены к крепежному участку 40, складывание крепежного участка 40 ухудшается, так что он по существу не деформируется.
Однако благодаря тому, что соединительный 8 и связующий 18 элементы прикреплены к одному крепежному участку 40 верхней продольной балки 10, эта верхняя продольная балка 10 содержит один по существу недеформируемый участок.
Фактически, податливость крепежного участка 40 ухудшается вследствие отдельного крепления соединительного элемента 8, а крепление связующего элемента 18 к этому же крепежному участку 40 дополнительно не ухудшает в значительной степени податливость верхней продольной балки 10.
Передний 46 и задний 48 участки остаются деформируемыми, в частности, посредством складывания, так что верхние продольные балки 10, 12 способны поглощать значительное количество энергии перед разрушением.
Передний 46 и задний 48 участки могут содержать зоны смятия, позволяющие верхним продольным балкам 10, 12 контролируемо деформироваться при ударе. Зоны смятия могут содержать, например, отверстия или полости, образованные на поверхности этих участков.
Усиливающий элемент 14 проходит в продольном направлении по существу параллельно верхней продольной балке 10 с боковой наружной стороны верхней продольной балки 10 и над верхней продольной балкой 10.
Усиливающий элемент 14, также называемый как элемент «shotgun», предназначен для усиления кожуха колеса транспортного средства, в частности, во время фронтального удара с частичным перекрытием.
Усиливающий элемент 14 проходит по существу над кожухом переднего колеса кузова транспортного средства.
Усиливающий элемент 14 проходит между задним концом 14a и передним концом 14b. Задний конец 14a прикреплен к участку конструкции транспортного средства, например, к передней стойке 30. Однако задний конец 14a может быть прикреплен к другой конструкции кузова, прикрепленной к передней стойке 30. Такое соединение позволяет передавать энергию удара через усиливающий элемент 14 на остальную часть транспортного средства.
Предпочтительно, часть усиливающего элемента 14 или весь усиливающий элемент 14 имеет полую трубчатую форму, например, в виде квадратной, прямоугольной или круглой трубы.
Усиливающий элемент 14 может быть образован посредством экструдирования, гидроформинга или посредством крепления друг к другу двух или нескольких элементов разомкнутого сечения, например, вдоль продольных плоскостей для образования замкнутого сечения. Например, усиливающий элемент 14 может быть образован посредством сборки двух половинок полок вдоль продольной плоскости.
Усиливающий элемент 14 выполнен из стали. Предпочтительно, сталь, из которой образован усиливающий элемент 14, имеет как надлежащую пластичность, так и высокий предел текучести, так что этот усиливающий элемент 14 может деформироваться и поглощать значительное количество энергии перед разрушением.
Например, усиливающий элемент 14 выполнен из двухфазной стали.
Двухфазная сталь имеет отношение предела текучести к пределу прочности на разрыв меньше 0,6, предпочтительно меньше 0,5.
Например, усиливающий элемент 14 выполнен из двухфазной стали, имеющей предел прочности на разрыв не менее 780 МПа, и двухфазная сталь имеет предел текучести 450 – 600 МПа.
Усиливающий элемент 14 может содержать зоны смятия, позволяющие ему контролируемо деформироваться при ударе. Зоны смятия могут содержать, например, отверстия или полости, образованные на поверхности этих участков.
Связующий элемент 18 соединяет усиливающий элемент 14 и верхнюю продольную балку 10.
В частности, связующий элемент 18 соединяет передний конец 14b усиливающего элемента 14 с крепежным участком 40 верхней продольной балки 10.
Связующий элемент 18 выступает от переднего конца 14b усиливающего элемента 14 и прикреплен ко второй крепежной области крепежного участка 40, предпочтительно посредством сварки, например, дуговой сварки плавящимся металлическим электродом в среде защитного газа (GMAW).
Благодаря прикреплению усиливающего элемента 14 к верхней продольной балке 10 посредством связующего элемента 18, эти усиливающий элемент 14 и верхняя продольная балка 10 могут взаимодействовать для поглощения энергии при ударе, даже если воздействию удара подвергается только один из элементов, таких как усиливающий элемент 14 или верхняя продольная балка 10.
Связующий элемент 18 проходит вперед и вниз от усиливающего элемента 14 к верхней продольной балке 10.
Предпочтительно связующий элемент 18 имеет коленчатую форму. Связующий элемент 18 содержит первый участок 50, проходящий продольно от усиливающего элемента 14, второй участок 52, проходящий по существу перпендикулярно между первым участком и крепежным участком 40, и соединительный участок 54, соединяющий первый участок 50 со вторым участком 52. Соединительный участок 54 проходит вперед и вниз от первого участка 50 ко второму участку 52.
Предпочтительно, соединительный участок 54 имеет дугообразную форму.
Дугообразная форма улучшает передачу энергии удара между усиливающим элементом 14 и верхней продольной балкой 10.
Предпочтительно, часть связующего элемента 18 или весь связующий элемент 18 имеет полое замкнутое сечение.
Связующий элемент 18 может быть образован посредством экструдирования, гидроформинга или крепления друг к другу двух или нескольких элементов разомкнутого сечения, например, вдоль продольных плоскостей для образования замкнутого сечения. Например, связующий элемент 18 образован посредством сборки двух половинок полок вдоль продольной плоскости.
Связующий элемент 18 выполнен из стали. Предпочтительно, сталь, из которой образован связующий элемент 18, имеет как надлежащую пластичность, так и высокий предел текучести, так что этот связующий элемент 18 может деформироваться и поглощать значительное количество энергии перед разрушением.
Например, связующий элемент 18 выполнен из двухфазной стали.
Двухфазная сталь имеет отношение предела текучести к пределу прочности на разрыв меньше 0,6, предпочтительно меньше 0,5.
Например, связующий элемент 18 выполнен из двухфазной стали, имеющей предел прочности на разрыв не менее 780 МПа.
Предпочтительно связующий 18 и усиливающий 14 элементы выполнены из одной и той же стали.
Предпочтительно связующий 18 и усиливающий 14 элементы выполнены в виде единого целого, т.е. по меньшей мере часть связующего элемента 18 и по меньшей мере часть усиливающего элемента 14 выполнены из одной цельной заготовки.
В этом случае изготовление связующего 18 и усиливающего 14 элементов выполняется совместно, т.е. изготовление связующего элемента 18 неизбежно ведет к изготовлению усиливающего элемента 14.
Например, если связующий 18 и усиливающий 14 элементы образованы посредством экструдирования или гидроформинга, связующий элемент 18 и усиливающий элемент 14 можно изготовить из отдельной неразъемной части.
Если связующий 18 и усиливающий 14 элементы образованы посредством прикрепления друг к другу двух или нескольких элементов разомкнутого сечения, каждый из элементов в сечении является общим для связующего 18 и усиливающего 14 элементов.
Соединительный элемент 8 соединяет верхнюю продольную балку 10 с нижней продольной балкой 22 и поддерживает последнюю. Соединительный элемент 8 проходит по существу вертикально между верхней продольной балкой 10 и нижней продольной балкой 22.
Верхний конец соединительного элемента 8 прикреплен к первой крепежной области 42 верхней продольной балки 10, например, посредством сварки, а нижний конец соединительного элемента прикреплен к нижней продольной балке 22.
Несмотря на то, что изобретение подробно описано со ссылкой только на ограниченное число вариантов, понятно, что изобретение не ограничивается ими.
Например, даже если были описаны и показаны только верхние и нижние продольные балки, усиливающие элементы, соединительные элементы и нижняя поперечная балка, передняя часть кузова транспортного средства может содержать несколько других балок или элементов.
Claims (13)
1. Передняя часть (2) кузова транспортного средства, содержащая верхнюю продольную балку (10, 12) и усиливающий элемент (14, 16) кожуха колеса транспортного средства, проходящий в продольном направлении по существу параллельно боковой наружной стороне над верхней продольной балкой (10, 12), которая имеет крепежный участок (40), включающий в себя крепежную область для закрепления соединительного элемента (8), соединяющего верхнюю продольную балку (10, 12) с нижней балкой (22, 24) транспортного средства, отличающаяся тем, что дополнительно содержит связующий элемент (18, 20), соединяющий усиливающий элемент (14, 16) с верхней продольной балкой (10, 12) и прикрепленный к крепежному участку (40) верхней продольной балки (10, 12), и соединительный элемент (8), прикрепленный к крепежной области (42) верхней продольной балки (10, 12) и соединяющий верхнюю продольную балку (10, 12) с нижней балкой (22, 24) транспортного средства.
2. Передняя часть по п. 1, отличающаяся тем, что верхняя продольная балка (10, 12) имеет внутреннюю сторону (32), параллельную ей наружную сторону (31), и по существу перпендикулярную им нижнюю сторону (33), на которой проходит крепежная область, а связующий элемент (18, 20) прикреплен к наружной стороне (31) рядом с указанной крепежной областью.
3. Передняя часть по любому из п. 1 или 2, отличающаяся тем, что связующий элемент (18, 20) изготовлен из стали, имеющей предел текучести не менее 450 МПа.
4. Передняя часть по любому из пп. 1-3, отличающаяся тем, что связующий элемент (18, 20) изготовлен из двухфазной стали.
5. Передняя часть по п. 4, отличающаяся тем, что двухфазная сталь имеет предел прочности на разрыв не менее 780 МПа.
6. Передняя часть по любому из пп. 1- 5, отличающаяся тем, что усиливающий (14, 16) и связующий (18, 20) элементы изготовлены в виде неразъемной детали.
7. Передняя часть по любому из пп. 1-6, отличающаяся тем, что связующий элемент (18, 20) имеет коленчатую форму, содержащую первый участок (50), проходящий в продольном направлении от усиливающего элемента (14, 16), и второй участок (52), проходящий по существу перпендикулярно между первым участком (50) и крепежным участком (40) верхней продольной балки (10, 12).
8. Передняя часть по п. 7, отличающаяся тем, что связующий элемент (18, 20) дополнительно содержит соединительный участок (54) дугообразной формы, соединяющий первый (50) и второй (52) участки.
9. Передняя часть по п. 8, отличающаяся тем, что соединительный участок (54) проходит вперед и вниз между первым (50) и вторым (52) участками.
10. Передняя часть по любому из пп. 1-9, отличающаяся тем, что усиливающий элемент (14,16) представляет собой полый трубчатый элемент.
11. Передняя часть по п. 9, отличающаяся тем, что усиливающий элемент (14, 16) образован узлом из по меньшей мере двух полок, собранных вместе в продольной плоскости.
12. Передняя часть по любому из пп. 1-11, отличающаяся тем, что крепежный участок (40) верхней продольной балки (10, 12) является по существу недеформируемым, при этом указанная верхняя продольная балка (10, 12) дополнительно содержит по меньшей мере один участок (46, 48), по существу деформируемый посредством его складывания и примыкающий к крепежному участку (40).
13. Передняя часть по любому из пп. 1-12, отличающаяся тем, что усиливающий элемент (14,16) включает в себя участок, по существу деформируемый посредством складывания и примыкающий к связующему элементу (18, 20).
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
PCT/IB2014/064732 WO2016046591A1 (en) | 2014-09-22 | 2014-09-22 | Vehicle front body structure |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU2664130C1 true RU2664130C1 (ru) | 2018-08-15 |
Family
ID=51790815
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU2017109154A RU2664130C1 (ru) | 2014-09-22 | 2014-09-22 | Передняя часть кузова транспортного средства |
Country Status (16)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US10336369B2 (ru) |
EP (1) | EP3197750B1 (ru) |
JP (1) | JP6686006B2 (ru) |
KR (1) | KR102378914B1 (ru) |
CN (1) | CN107074288B (ru) |
BR (1) | BR112017005719B1 (ru) |
CA (1) | CA2962155C (ru) |
ES (1) | ES2796230T3 (ru) |
HU (1) | HUE050309T2 (ru) |
MA (1) | MA40114A1 (ru) |
MX (1) | MX2017003765A (ru) |
PL (1) | PL3197750T3 (ru) |
RU (1) | RU2664130C1 (ru) |
UA (1) | UA118805C2 (ru) |
WO (1) | WO2016046591A1 (ru) |
ZA (1) | ZA201701935B (ru) |
Families Citing this family (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2016046582A1 (en) * | 2014-09-22 | 2016-03-31 | Arcelormittal | Bumper-reinforcing system for motor vehicle |
US10370035B2 (en) * | 2016-12-08 | 2019-08-06 | Inevit Llc | Motor guidance component configured to direct movement of a dislodged electric motor of an electric vehicle in response to crash forces |
JP7180293B2 (ja) | 2018-11-08 | 2022-11-30 | スズキ株式会社 | 車体前部構造 |
US10886512B2 (en) | 2019-01-07 | 2021-01-05 | Canoo Inc. | Methods and systems for battery pack thermal management |
CN114072322A (zh) | 2019-05-20 | 2022-02-18 | 卡诺技术股份有限公司 | 电动车平台 |
CA3145383A1 (en) * | 2019-07-02 | 2021-08-26 | Canoo Technologies Inc. | Impact features |
CN114555392A (zh) | 2019-09-09 | 2022-05-27 | 卡诺技术股份有限公司 | 悬架系统 |
EP4031408A4 (en) | 2019-09-20 | 2024-01-03 | Canoo Tech Inc | VEHICLE SEATING SYSTEMS |
US11251494B2 (en) | 2019-09-20 | 2022-02-15 | Canoo Technologies Inc. | Electric vehicle battery enclosure |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2368527C2 (ru) * | 2006-06-02 | 2009-09-27 | Джи Эм Глоубал Текнолоджи Оперейшнз, Инк. | Кузов автомобиля |
RU2401760C1 (ru) * | 2006-09-25 | 2010-10-20 | Тойота Дзидося Кабусики Кайся | Передняя конструкция транспортного средства |
RU2468953C1 (ru) * | 2010-06-16 | 2012-12-10 | Др. Инг. Х.Ц.Ф. Порше Акциенгезелльшафт | Конструкция кузова автомобиля |
US8684451B1 (en) * | 2012-10-02 | 2014-04-01 | Hyundai Motor Company | Front vehicle body structure |
US8720983B1 (en) * | 2013-03-14 | 2014-05-13 | Honda Motor Co., Ltd. | Narrow offset energy management frame structure |
Family Cites Families (61)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3478317B2 (ja) | 1996-08-21 | 2003-12-15 | 三菱自動車工業株式会社 | ボデーの構造 |
JP3689273B2 (ja) * | 1999-08-30 | 2005-08-31 | 本田技研工業株式会社 | 車体のサスペンション装置取付部の構造 |
JP3599327B2 (ja) * | 2001-08-01 | 2004-12-08 | 本田技研工業株式会社 | 車両の前部車体構造 |
JP3632666B2 (ja) * | 2002-02-01 | 2005-03-23 | 日産自動車株式会社 | 車体前部構造 |
US6931730B2 (en) * | 2003-06-09 | 2005-08-23 | Ford Global Technologies Llc | Method of making a vehicle body |
US7252469B2 (en) * | 2003-06-09 | 2007-08-07 | Ford Global Technologies, Llc | Rivet nut with machinable head and method of making a vehicle body |
JP3917965B2 (ja) * | 2003-08-26 | 2007-05-23 | 本田技研工業株式会社 | 車体の前部構造 |
DE10359786A1 (de) | 2003-12-19 | 2005-08-04 | Daimlerchrysler Ag | Rostfreie Rahmenkonstruktion für Kraftfahrzeuge |
KR100551542B1 (ko) * | 2004-08-11 | 2006-02-13 | 현대모비스 주식회사 | 차량의 프런트 엔드 모듈 캐리어의 범퍼레일 마운팅구조 |
JP4424208B2 (ja) * | 2005-01-17 | 2010-03-03 | トヨタ自動車株式会社 | 車体の前部構造 |
JP4550673B2 (ja) * | 2005-06-17 | 2010-09-22 | 本田技研工業株式会社 | 車両のサブフレーム |
JP4680784B2 (ja) * | 2006-01-17 | 2011-05-11 | 本田技研工業株式会社 | 自動車の前部車体構造 |
US7341299B1 (en) * | 2006-09-06 | 2008-03-11 | Ford Global Technologies, Llc | Double cell crushable joint for automotive front end |
US20080217961A1 (en) * | 2007-03-06 | 2008-09-11 | Arnold Lustiger | Fiber reinforced polypropylene composite front end modules |
JP2009096330A (ja) | 2007-10-17 | 2009-05-07 | Honda Motor Co Ltd | 車体前部構造 |
JP4966815B2 (ja) | 2007-10-25 | 2012-07-04 | 本田技研工業株式会社 | 車体前部構造 |
JP5018406B2 (ja) | 2007-11-02 | 2012-09-05 | トヨタ自動車株式会社 | 車体構造 |
WO2009072450A1 (en) * | 2007-12-04 | 2009-06-11 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle front body structure |
JP5029328B2 (ja) * | 2007-12-05 | 2012-09-19 | マツダ株式会社 | 自動車の前部車体構造 |
JP5086816B2 (ja) * | 2008-01-11 | 2012-11-28 | 本田技研工業株式会社 | 車体前部構造 |
JP2009166613A (ja) | 2008-01-15 | 2009-07-30 | Honda Motor Co Ltd | 車体前部構造 |
JP2009234495A (ja) * | 2008-03-28 | 2009-10-15 | Mazda Motor Corp | 自動車のフレーム構造 |
CN103144676B (zh) * | 2008-07-04 | 2017-03-01 | 本田技研工业株式会社 | 汽车的前柱 |
JP4695176B2 (ja) * | 2008-11-25 | 2011-06-08 | 本田技研工業株式会社 | 車体前部構造 |
JP5084709B2 (ja) | 2008-12-15 | 2012-11-28 | 本田技研工業株式会社 | 車体構造 |
JP5358199B2 (ja) | 2009-01-22 | 2013-12-04 | 本田技研工業株式会社 | 車両用サブフレーム構造 |
US8128160B2 (en) * | 2009-06-17 | 2012-03-06 | Honda Motor Co., Ltd. | Tower bar construction for a motor vehicle |
JP5526644B2 (ja) * | 2009-08-06 | 2014-06-18 | マツダ株式会社 | 車両の車体構造 |
CA2769973C (en) * | 2009-09-02 | 2013-07-09 | Honda Motor Co., Ltd. | Front part structure of vehicle body |
JP5158060B2 (ja) | 2009-11-30 | 2013-03-06 | トヨタ自動車株式会社 | 構造部材の補強部材 |
JP5581389B2 (ja) * | 2010-09-14 | 2014-08-27 | 本田技研工業株式会社 | 車体前部構造 |
US10035324B2 (en) | 2010-09-16 | 2018-07-31 | Nippon Steel & Sumitomo Metal Corporation | Formed member and manufacturing method thereof |
JP5211133B2 (ja) * | 2010-10-08 | 2013-06-12 | 本田技研工業株式会社 | 車体前部構造 |
JP5222374B2 (ja) * | 2011-01-20 | 2013-06-26 | 本田技研工業株式会社 | 車体前部構造 |
JP5357953B2 (ja) * | 2011-04-01 | 2013-12-04 | 本田技研工業株式会社 | 車体前部構造 |
JP6019735B2 (ja) * | 2011-08-29 | 2016-11-02 | 日産自動車株式会社 | 車体構造および車体の製造方法 |
JP5974475B2 (ja) * | 2011-12-20 | 2016-08-23 | マツダ株式会社 | 自動車のフロントサブフレーム構造 |
US8789877B2 (en) * | 2012-03-19 | 2014-07-29 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle body front structure |
US8857902B2 (en) * | 2012-03-26 | 2014-10-14 | Honda Motor Co., Ltd. | Front vehicle body structure |
US9150253B2 (en) * | 2012-05-18 | 2015-10-06 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle body frame structure for automobile |
KR101360639B1 (ko) | 2012-06-26 | 2014-02-10 | 주식회사 포스코 | 자동차의 전방 차체 |
WO2014097515A1 (ja) * | 2012-12-21 | 2014-06-26 | 本田技研工業株式会社 | 自動車の車体前部構造 |
CN105050888B (zh) | 2013-01-25 | 2017-05-17 | 丰田自动车株式会社 | 车身前部结构 |
EP2949550B1 (en) * | 2013-01-25 | 2017-08-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle body front structure |
US8967701B2 (en) * | 2013-03-01 | 2015-03-03 | Ford Global Technologies, Llc | Integrated shotgun rail deflector |
JP6030004B2 (ja) * | 2013-03-04 | 2016-11-24 | 本田技研工業株式会社 | 車両前部構造 |
CN105073562B (zh) | 2013-04-04 | 2018-07-27 | 丰田自动车株式会社 | 车身端部结构 |
US9676417B2 (en) * | 2013-04-04 | 2017-06-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle body front section structure |
KR101509703B1 (ko) * | 2013-10-10 | 2015-04-07 | 현대자동차 주식회사 | 자동차의 에어 클리너 |
KR101448788B1 (ko) * | 2013-10-10 | 2014-10-08 | 현대자동차 주식회사 | 엔진룸 인캡슐레이션 보강유닛 |
JP5836418B2 (ja) * | 2014-03-31 | 2015-12-24 | 富士重工業株式会社 | 車体前部構造 |
JP6187771B2 (ja) * | 2014-07-31 | 2017-08-30 | マツダ株式会社 | 車両の前部車体構造 |
JP6522981B2 (ja) * | 2015-02-18 | 2019-05-29 | 本田技研工業株式会社 | 車体前部構造 |
KR101755461B1 (ko) * | 2015-06-22 | 2017-07-07 | 현대자동차 주식회사 | 전방 차체 구조 |
KR101703596B1 (ko) * | 2015-07-24 | 2017-02-07 | 현대자동차 주식회사 | 전방 차체 구조 |
KR101713724B1 (ko) * | 2015-08-12 | 2017-03-08 | 현대자동차 주식회사 | 전방 차체 구조 |
US9643651B2 (en) * | 2015-08-28 | 2017-05-09 | Honda Motor Co., Ltd. | Casting, hollow interconnecting member for connecting vehicular frame members, and vehicular frame assembly including hollow interconnecting member |
JP6252572B2 (ja) * | 2015-09-15 | 2017-12-27 | トヨタ自動車株式会社 | 車体前部構造 |
KR101786673B1 (ko) * | 2015-12-14 | 2017-10-18 | 현대자동차 주식회사 | 전방 차체 구조 |
US10093359B2 (en) * | 2016-06-29 | 2018-10-09 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle front frame assembly, and methods of use and manufacture thereof |
US10302374B2 (en) * | 2016-09-14 | 2019-05-28 | Mahindra Vehicle Manufacturers Limited | Baffle assembly for a charge air cooler |
-
2014
- 2014-09-22 CN CN201480082895.6A patent/CN107074288B/zh active Active
- 2014-09-22 ES ES14787279T patent/ES2796230T3/es active Active
- 2014-09-22 WO PCT/IB2014/064732 patent/WO2016046591A1/en active Application Filing
- 2014-09-22 US US15/512,912 patent/US10336369B2/en active Active
- 2014-09-22 RU RU2017109154A patent/RU2664130C1/ru active
- 2014-09-22 JP JP2017515734A patent/JP6686006B2/ja active Active
- 2014-09-22 KR KR1020177007761A patent/KR102378914B1/ko active IP Right Grant
- 2014-09-22 MA MA40114A patent/MA40114A1/fr unknown
- 2014-09-22 PL PL14787279T patent/PL3197750T3/pl unknown
- 2014-09-22 BR BR112017005719-0A patent/BR112017005719B1/pt active IP Right Grant
- 2014-09-22 CA CA2962155A patent/CA2962155C/en active Active
- 2014-09-22 UA UAA201702678A patent/UA118805C2/uk unknown
- 2014-09-22 HU HUE14787279A patent/HUE050309T2/hu unknown
- 2014-09-22 MX MX2017003765A patent/MX2017003765A/es unknown
- 2014-09-22 EP EP14787279.0A patent/EP3197750B1/en active Active
-
2017
- 2017-03-20 ZA ZA2017/01935A patent/ZA201701935B/en unknown
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2368527C2 (ru) * | 2006-06-02 | 2009-09-27 | Джи Эм Глоубал Текнолоджи Оперейшнз, Инк. | Кузов автомобиля |
RU2401760C1 (ru) * | 2006-09-25 | 2010-10-20 | Тойота Дзидося Кабусики Кайся | Передняя конструкция транспортного средства |
RU2468953C1 (ru) * | 2010-06-16 | 2012-12-10 | Др. Инг. Х.Ц.Ф. Порше Акциенгезелльшафт | Конструкция кузова автомобиля |
US8684451B1 (en) * | 2012-10-02 | 2014-04-01 | Hyundai Motor Company | Front vehicle body structure |
US8720983B1 (en) * | 2013-03-14 | 2014-05-13 | Honda Motor Co., Ltd. | Narrow offset energy management frame structure |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
ES2796230T3 (es) | 2020-11-26 |
KR102378914B1 (ko) | 2022-03-24 |
CN107074288B (zh) | 2020-05-05 |
HUE050309T2 (hu) | 2020-11-30 |
UA118805C2 (uk) | 2019-03-11 |
JP2017528368A (ja) | 2017-09-28 |
BR112017005719B1 (pt) | 2023-01-31 |
BR112017005719A2 (pt) | 2018-01-30 |
CN107074288A (zh) | 2017-08-18 |
CA2962155C (en) | 2022-07-19 |
PL3197750T3 (pl) | 2020-11-16 |
CA2962155A1 (en) | 2016-03-31 |
US20170247056A1 (en) | 2017-08-31 |
KR20170058375A (ko) | 2017-05-26 |
EP3197750B1 (en) | 2020-05-06 |
WO2016046591A1 (en) | 2016-03-31 |
JP6686006B2 (ja) | 2020-04-22 |
ZA201701935B (en) | 2018-05-30 |
MX2017003765A (es) | 2017-06-28 |
MA40114A1 (fr) | 2017-05-31 |
EP3197750A1 (en) | 2017-08-02 |
US10336369B2 (en) | 2019-07-02 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
RU2664130C1 (ru) | Передняя часть кузова транспортного средства | |
JP6265342B2 (ja) | 車体前部構造 | |
CN104590174B (zh) | 汽车的前部结构 | |
JP6276237B2 (ja) | 車体前部構造 | |
JP6226932B2 (ja) | 車体前部構造 | |
CN105882762A (zh) | 散热器支撑结构 | |
JP6445606B2 (ja) | 車両のフレームおよびその組立方法 | |
JP6299701B2 (ja) | 車両下部構造 | |
KR20160060271A (ko) | 차량의 크래쉬박스 및 그 조립방법 | |
JP2015104972A (ja) | 衝撃吸収部材 | |
JP2010000866A5 (ru) | ||
JP2010000866A (ja) | 車両の前部車体構造 | |
RU2487811C1 (ru) | Конструкция кузова транспортного средства | |
JP5954204B2 (ja) | 車両の前部車体構造 | |
KR101659951B1 (ko) | 차량용 크래쉬 박스 | |
KR101689573B1 (ko) | 차량용 범퍼 빔 유닛 | |
JP6102654B2 (ja) | 車体前部構造 | |
KR102054508B1 (ko) | 차량용 범퍼 스테이 및 그를 이용한 범퍼빔 유닛 | |
KR101760279B1 (ko) | 차량용 도어 힌지 연결구조 | |
JP6575852B2 (ja) | 車体前部構造 | |
KR101594489B1 (ko) | 차량용 범퍼 스태이 유닛 | |
KR101689580B1 (ko) | 차량용 범퍼 빔 | |
JP6052121B2 (ja) | 車体前部構造 | |
JP2015085764A (ja) | サブフレーム取付け構造 | |
KR20160012605A (ko) | 차량용 로워 스티프너 유닛 |