JP6228180B2 - 車体前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、フロントサイドフレームの前端部から衝撃吸収部材が車体前方へ突出され、衝撃吸収部材の前端部にバンパビームが連結される車体前部構造に関する。

車体前部構造のなかには、フロントサイドフレームの前端部から衝撃吸収部材が車体前方へ突出され、両側の衝撃吸収部材にバンパビームが架け渡され、バンパビームからフロントサイドフレームの外側壁までガセット（以下、荷重伝達部材という）が斜めに延出されたものがある（例えば、特許文献１参照。）。

特許文献１の車体前部構造によれば、高速時のスモールオーバラップ衝突によりバンパビームに衝撃荷重が入力した場合に、衝突の初期において、衝撃荷重で衝撃吸収部材を車体後方へ軸圧壊させて衝撃エネルギを吸収できる。
さらに、荷重伝達部材からフロントサイドフレームへ衝撃荷重が伝えられ、衝撃荷重でフロントサイドフレームをパワーユニット側に折り曲げることにより衝撃エネルギを吸収できる。

ところで、車両前部への軽衝突の場合には、フロントサイドフレームの変形を抑え、衝撃吸収部材の軸圧壊のみで衝撃エネルギを吸収することが要求される。
しかし、特許文献１の車体前部構造は、軽衝突により衝撃吸収部材が車体後方へ軸圧壊した場合に、荷重伝達部材からフロントサイドフレームへ衝撃荷重が伝えられ、フロントサイドフレームに横向きの荷重が作用する。
このため、フロントサイドフレームが折れ曲がる（変形する）虞があり、この観点から改良の余地が残されている。

特開２０１４−１１３８９４号公報

本発明は、スモールオーバラップ衝突、車両前部への軽衝突の両衝突の衝撃エネルギを好適に吸収できる車体前部構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車体両側にフロントサイドフレームが設けられ、前記フロントサイドフレームの前端部から衝撃吸収部材が車体前方へ突出され、前記衝撃吸収部材の前端部にバンパビームが連結されて車幅方向へ延び、前記衝撃吸収部材の内側壁と前記バンパビームの後壁とで凹状に形成され、前記内側壁および前記後壁の交差部を有する凹角部を備える車体前部構造において、前記凹角部に配置され、平面視略Ｌ字状に形成される連結部材を備え、該連結部材は、前記内側壁に配置され、前記交差部から間隔をおいて前記内側壁に結合される第１端部と、前記後壁に配置され、前記交差部から間隔をおいて前記後壁に結合される第２端部と、を有する車体前部構造を提供する。

ところで、バンパビームの端部は車幅方向外側で、かつ、車体後方へ傾斜されている。よって、スモールオーバラップ衝突の初期において、バンパビームの端部に入力した衝撃荷重の分力がバンパビームに横向きに作用する。このため、バンパビームの反対側端部と衝撃吸収部材の前端部との結合部（すなわち、溶接部）が破断され、反対側端部と前端部とが分離される。

この状態から、スモールオーバラップ衝突が進み、衝撃吸収部材が軸圧壊するとともに、バンパビームにスモールオーバラップ衝突側への引張力が作用する。ここで、バンパビームの反対側端部と衝撃吸収部材の前端部との結合部が分離されている。よって、バンパビームの反対側端部でフロントサイドフレームをスモールオーバラップ衝突側へ引き込むことができない。
このため、フロントサイドフレームのスモールオーバラップ衝突側への変形抗力（すなわち、フロントサイドフレームの変形を抑制する力）を利用して衝撃エネルギを吸収できない。

そこで、凹角部に平面視略Ｌ字状の連結部材を配置した。かつ、連結部材の第１端部を凹角部の交差部から間隔をおいて衝撃吸収部材の内側壁結合させた。さらに、連結部材の第２端部を交差部から間隔をおいてバンパビームの後壁に結合させた。
よって、凹角部の荷重調整を阻害しないように平面視略Ｌ字状の連結部材を設けることができる。ここで、連結部材は横方向に対する強度が低く荷重の集中を抑制できる。

これにより、スモールオーバラップ衝突の初期において、バンパビームの端部に入力した衝撃荷重の分力がバンパビームに横向きに作用してバンパビームの反対側端部と衝撃吸収部材の前端部との結合部に亀裂が生じた場合でも、第１端部や第２端部の各結合部に応力が集中することを防止できる。
すなわち、第１端部や第２端部の各結合部の破断が抑えられる。また、例えば、バンパビームの反対側端部と衝撃吸収部材の前端部との結合部が破断したとしても連結部材は横方向に対する強度が低く荷重の集中を抑制できる。よって、横方向荷重の入力後も連結部材が破断しない状態で残存する。これにより、バンパビームの反対側端部と衝撃吸収部材の前端部との連結（結合）を維持できる。

この状態において、スモールオーバラップ衝突が進み、衝撃吸収部材が軸圧壊するとともに、バンパビームにスモールオーバラップ衝突側への横方向の引張力が作用する。ここで、例えば、バンパビームの反対側端部と衝撃吸収部材の前端部との結合部が破断したとしても連結部材は横方向に対する強度が低く荷重の集中を抑制できる。よって、横方向の引張力の入力後も連結部材が破断しない状態で残存し、バンパビームの反対側端部と衝撃吸収部材の前端部とが連結部材で連結されている。
これにより、バンパビームの反対側端部、衝撃吸収部材を経てフロントサイドフレームに横方向の引張力が作用する。したがって、フロントサイドフレームのスモールオーバラップ衝突側への変形抗力を利用して衝撃エネルギを好適に吸収できる。

また、連結部材の第１端部が交差部から間隔をおいて結合されている。さらに、第２端部が交差部から間隔をおいて結合されている。すなわち、凹角部の交差部への連結部材の結合が防止され、凹角部の交差部の強度が必要以上に増すことを抑制できる。
このように、連結部材は、交差部とは結合されていない。よって、車両前部への軽衝突などの前面（フラット）衝突の際に、衝撃吸収部材の衝撃吸収性能を阻害すること抑制できる。

よって、車両前部への軽衝突（例えば、車速１５ｋｍ／ｈ以下での衝突）において、衝撃吸収部材に入力した衝撃荷重で衝撃吸収部材を凹角部の交差部から軸圧壊させることができる。これにより、衝撃吸収部材の全域を軸圧壊させて、軽衝突による衝撃エネルギを好適に吸収できる。衝撃吸収部材で軽衝突による衝撃エネルギを吸収することにより、フロントサイドフレームを変形させることなく、衝撃吸収性能を確保できる。

このように、請求項１によれば、スモールオーバラップ衝突、軽衝突の両衝突の衝撃エネルギを好適に吸収できる。
なお、平面視略Ｌ字状の連結部材の第１端部および第２端部は、スモールオーバラップ衝突側においてバンパビームの端部と衝撃吸収部材の前端部との結合部との相対変位が最小に抑えられる箇所を選定する。

請求項４に係る発明では、好ましくは、前記連結部材は、帯状の金属板を略Ｌ字に折り曲げて形成され、前記第１端部の周縁が前記内側壁に略Ｕ字状に結合され、前記第２端部の周縁が前記後壁に略Ｕ字状に結合される。

このように、帯状の金属板を略Ｌ字に折り曲げて連結部材を形成した。よって、連結部材に同一方向かつ均一に伝達される荷重を分散させることができ、連結部材の引張強度を確保できる。また、連結部材の第１端部を内側壁に略Ｕ字状に結合した。さらに、連結部材の第２端部を後壁に略Ｕ字状に結合した。
これにより、連結部材を衝撃吸収部材とバンパビームとの両部材に強固に結合できるとともに、連結部材に同一方向かつ均一に伝達される荷重を分散させることができる。

これにより、スモールオーバラップ衝突の初期において、バンパビームの反対側端部と衝撃吸収部材の前端部との連結による結合を連結部材で確実に維持できる。
さらに、スモールオーバラップ衝突が進んだ状態において、スモールオーバラップ衝突側への引張力を連結部材でフロントサイドフレームに確実に作用させることができる。これにより、フロントサイドフレームのスモールオーバラップ衝突側への変形抗力を利用して衝撃エネルギを好適に吸収できる。

ここで、帯状の金属板は圧縮に対して強度が低く抑えられる。よって、帯状の金属板を折り曲げて連結部材を形成することにより、衝撃吸収部材の軸圧壊の際に、連結部材を好適に圧縮変形させることができる。
これにより、車両前部への軽衝突において、衝撃吸収部材の全域を軸圧壊させて、軽衝突による衝撃エネルギを好適に吸収できる。

請求項１に係る発明では、好ましくは、前記衝撃吸収部材は、前記内側壁のうち前記交差部と前記第１端部との間に脆弱部を有する。

このように、衝撃吸収部材の内側壁に脆弱部を形成し、脆弱部を交差部と第１端部との間に配置した。よって、衝撃吸収部材の前端部に脆弱部が形成される。これにより、車両前部への軽衝突において、衝撃吸収部材を前端部から全域にわたって軸圧壊でき、衝撃エネルギを好適に吸収できる。

請求項２に係る発明では、好ましくは、前記車体前部構造は、さらに、前記バンパビームの端部の前面に設けられ、かつ、前記衝撃吸収部材の外側壁に重ね合わせられた状態で該外側壁に結合される外側連結部材を備える。

このように、外側連結部材を衝撃吸収部材の外側壁に重ね合わせて結合した。よって、バンパビームにスモールオーバラップ衝突側への引張力が作用した場合に、外側連結部材と外側壁との結合を維持できる。すなわち、スモールオーバラップ衝突側への引張力を外側連結部材でフロントサイドフレームに一層確実に作用させることができる。これにより、フロントサイドフレームのスモールオーバラップ衝突側への変形抗力を利用して衝撃エネルギを好適に吸収できる。

また、外側連結部材が衝撃吸収部材の外側壁に重ね合わせて結合されることにより、衝撃吸収部材の前端部から離れた部位に外側連結部材が結合される。これにより、車両前部への軽衝突において、衝撃吸収部材を前端部から全域にわたって軸圧壊でき、衝撃エネルギを好適に吸収できる。

請求項５に係る発明では、好ましくは、前記車体前部構造は、さらに、前記フロントサイドフレームの前端部から車幅方向外側に張り出される荷重伝達部材を備え、前記フロントサイドフレームおよび前記荷重伝達部材の各前端部に前記衝撃吸収部材が連結される。

このように、フロントサイドフレームの前端部から荷重伝達部材を車幅方向外側に張り出した。さらに、フロントサイドフレームおよび荷重伝達部材の各前端部に衝撃吸収部材を連結した。よって、衝撃吸収部材をフロントサイドフレームから車幅方向外側へ張り出すことができる。
これにより、スモールオーバラップ衝突の際に、車幅方向外側へ張り出した衝撃吸収部材を軸圧壊でき、衝撃エネルギの吸収量を増加できる。

また、フロントサイドフレームの前端部から荷重伝達部材が車幅方向外側に張り出されている。よって、衝撃吸収部材の断面積が大きく確保される。これにより、車両前部への軽衝突、通常のフルラップ衝突やオフセット衝突（すなわち、３０〜５０パーセント程度ラップする衝突）において、衝撃吸収部材の全体を軸圧壊させることにより衝撃エネルギを好適に吸収できる。
すなわち、車両前部への軽衝突、通常のフルラップ衝突やオフセット衝突による衝撃エネルギの衝撃吸収性能を確保できる。

請求項５に係る発明では、好ましくは、前記衝撃吸収部材は、複数の小区画を有する閉断面が車体前後方向へ延びる第１衝撃吸収部材と、該第１衝撃吸収部材の車幅方向外側に設けられ、複数の小区画を有する閉断面が車体前後方向へ延びる第２衝撃吸収部材と、を備える。

このように、第１衝撃吸収部の車幅方向外側に第２衝撃吸収部を設けることにより、衝撃吸収部材の断面を大きくできる。さらに、第１衝撃吸収部を複数の小区画を有する閉断面に形成し、第２衝撃吸収部を複数の小区画を有する閉断面に形成した。
衝撃吸収部材の断面を大きくし、衝撃吸収部材の閉断面を複数の小区画に区分けすることにより、衝撃吸収部材の強度を好適に高めることができる。これにより、強度の高い衝撃吸収部材を衝撃荷重で軸圧壊することにより、衝撃吸収部材によるエネルギ吸収量を増すことができる。

また、第１衝撃吸収部の閉断面を車体前後方向へ延びるように形成した。同様に、第２衝撃吸収部の閉断面を車体前後方向へ延びるように形成した。これにより、第１衝撃吸収部や第２衝撃吸収部を、例えば、アルミニウム合金などの軽金属部材で押出成形でき、衝撃吸収部材を容易に製造できる。

請求項３に係る発明では、好ましくは、前記バンパビームは、複数の小区画を有する閉断面に形成され、前記端部の前面が車幅方向外側で、かつ、車体後方に向けて傾斜状に開口され、該開口された前面が前記外側連結部材で閉塞される。

このように、バンパビームを複数の小区画を有する閉断面に形成することにより、バンパビームの閉断面を小区画に区分けされる。また、バンパビームの端部の前面を車幅方向外側で、かつ、車体後方に向けて傾斜状に開口させた。さらに、バンパビームの端部の前面を外側連結部材で閉塞した。

すなわち、バンパビームの端部の強度が好適に高められる。よって、スモールオーバラップ衝突による衝撃荷重をバンパビームの端部で支え、バンパビームの端部に入力した衝撃荷重を衝撃吸収部材の前端部全域に伝えることができる。これにより、伝えられた衝撃荷重で衝撃吸収部材の全体を軸圧壊させて衝撃エネルギの吸収量を増すことができる。

本発明によれば、スモールオーバラップ衝突の際に、フロントサイドフレームのスモールオーバラップ衝突側への変形抗力を利用して、スモールオーバラップ衝突の衝撃エネルギを好適に吸収できる。
さらに、車両前部への軽衝突の際に、衝撃吸収部材の全域を軸圧壊させ、フロントサイドフレームを変形させることなく車両前部への軽衝突の衝撃エネルギを好適に吸収できる。

本発明に係る車体前部構造を示す斜視図である。 図１の車体前部構造を示す平面図である。 図２の３部拡大図である。 図１の４部拡大図である。 図４の車体前部構造を示す分解斜視図である。 （ａ）は図４の６ａ−６ａ線断面図、（ｂ）は図２の６ｂ−６ｂ線断面図である。 図４の７−７線断面図である。 図５の８矢視図である。 図８の車体前部構造を示す分解斜視図である。 図５の１０部拡大図である。 図３の１１部拡大図である。 スモールオーバラップ衝突の初期においてバンパビームと右衝撃吸収部材との連結を保つ例を説明する図である。 本発明に係る車体前部構造でスモールオーバラップ衝突による衝撃荷重を吸収する例を説明する図である。 本発明に係る車体前部構造で車両前部への軽衝突による左内側連結部材および左外側連結部材を好適に変形させる例を説明する図である。 本発明に係る車体前部構造で車両前部への軽衝突による衝撃荷重を吸収する例を説明する図である。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」は運転者から見た方向にしたがう。

実施例に係る車体前部構造１０について説明する。
なお、車体前部構造１０は左右略対称の構造である。よって、車体前部構造１０の左側部材および右側部材に同じ符号を付して左側部材について詳説し、右側部材の説明を省略する。

図１、図２に示すように、車体前部構造１０は、車両Ｖｅの前部構造を構成する部位である。車体前部構造１０は、車体両側に設けられる左フロントサイドフレーム１３と、左フロントサイドフレーム１３の車幅方向外側に設けられる左フロントピラー１４と、左フロントピラー１４および右フロントピラー１４間に介在されるロアダッシュボード１５と、左フロントピラー１４から車体前方へ向けて延びる左サイドメンバ１６とを備える。

また、車体前部構造１０は、左サイドメンバ１６の前端部１６ａを左フロントサイドフレーム１３の前端部１３ａに連結する左連結ブラケット（荷重伝達部材）１８と、左フロントサイドフレーム１３の前端部１３ａおよび左連結ブラケット１８に取り付けられる左取付部材１９と、左取付部材１９に取り付けられる左衝撃吸収部材２１とを備える。

さらに、車体前部構造１０は、左衝撃吸収部材２１および右衝撃吸収部材２１の前端部２１ａに架け渡されるバンパビーム２２と、左衝撃吸収部材２１およびバンパビーム２２で形成される左凹角部（凹角部）２３と、左凹角部２３に結合される左内側連結部材（連結部材）２４と、バンパビーム２２の左端部２２ａおよび左衝撃吸収部材２１の外側壁２１ｃに結合される左外側連結部材（外側連結部材）２５とを備える。

左フロントサイドフレーム１３、右フロントサイドフレーム１３やバンパビーム２２でエンジンルーム２７が形成される。エンジンルーム２７にパワーユニット２８が配置される。パワーユニット２８は、一例として、エンジンとトランスミッションとが一体化されたユニットである。

ここで、スモールオーバラップ衝突によりバンパビーム２２に作用する力を図２に基づいて説明する。
スモールオーバラップ衝突とは、例えば、車両の前部のうち車幅方向の１／４の左フロントサイドフレーム１３の外側が車両、立木や電柱などの障害物に衝突することをいい、ナローオフセット衝突または微小ラップ衝突ともいう。
実施例においては、スモールオーバラップ衝突によりバンパビーム２２の左端部２２ａに衝撃荷重Ｆ１が入力する場合を代表例として説明する。ここで、バンパビーム２２の左端部２２ａは、車幅方向外側で、かつ、車体後方へ向けて傾斜状に延出されている。

よって、スモールオーバラップ衝突の初期において、バンパビーム２２の左端部２２ａに入力した衝撃荷重Ｆ１の分力Ｆ２がバンパビーム２２に横向き（すなわち、車幅方向内向き）に作用する。
この状態からスモールオーバラップ衝突が進むことにより、左衝撃吸収部材２１が軸圧壊し、バンパビーム２２にスモールオーバラップ衝突側への引張力Ｆ３が作用する。

つぎに、車体前部構造１０の各構成部材について詳しく説明する。
図３に示すように、左フロントサイドフレーム１３は、車体前後方向へ延出され、フレーム内壁３１、フレーム外壁３２、フレーム上部３３およびフレーム下部（図示せず）を有する。フレーム内壁３１、フレーム外壁３２、フレーム上部３３およびフレーム下部で左フロントサイドフレーム１３が断面略矩形状の閉断面に形成される。すなわち、左フロントサイドフレーム１３は強度・剛性の高い部材である。
左フロントサイドフレーム１３の車幅方向外側で、かつ、左フロントサイドフレーム１３に対して平面視略平行に左サイドメンバ１６が配置される。

左サイドメンバ１６は、左フロントピラー１４から左ダンパハウジング３５（図１参照）を経て車体前方へ延びるアッパメンバ３６と、アッパメンバ３６の前端部３６ａから車体前方へ向けて下り勾配に延びるロアメンバ３７とを備える。
左サイドメンバ１６は、左フロントサイドフレーム１３と同様に、中空状の閉断面（具体的には、断面略矩形状の閉断面）に形成される強度・剛性の高い部材である。

左サイドメンバ１６の前端部１６ａが連結ブラケット１８を介して左フロントサイドフレーム１３の前端部１３ａに連結される。すなわち、連結ブラケット１８が左サイドメンバ１６の前端部１６ａから左サイドメンバ１６の前端部１６ａに向けて車幅方向外側に張り出されている。
さらに、左フロントサイドフレーム１３の前端部１３ａ、左連結ブラケット１８の前端部１８ａ、および左サイドメンバ１６の前端部１６ａに左取付部材１９が取り付けられる。

左取付部材１９に左衝撃吸収部材２１が車体前方側から取り付けられる。具体的には、左フロントサイドフレーム１３の前端部１３ａおよび連結ブラケット１８の前端部１８ａに左取付部材１９を介して左衝撃吸収部材２１が連結される。
よって、左衝撃吸収部材２１が左フロントサイドフレーム１３の前端部１３ａより車幅方向外側へ張り出される。

この状態において、左フロントサイドフレーム１３の前端部１３ａおよび連結ブラケット１８の前端部１８ａ側から車体前方へ向けて左衝撃吸収部材２１が突出される。左衝撃吸収部材２１の前端部２１ａにバンパビーム２２の左端部２２ａが連結される。
すなわち、左衝撃吸収部材２１は、バンパビーム２２の左端部２２ａを連結するためのバンパビームエクステンションを兼ねる。

左衝撃吸収部材２１に車体前方から入力した衝撃荷重が、左フロントサイドフレーム１３の前端部１３ａおよび連結ブラケット１８の前端部１８ａに伝達される。左フロントサイドフレーム１３の前端部１３ａや連結ブラケット１８の前端部１８ａに伝達された衝撃荷重が、左フロントサイドフレーム１３、連結ブラケット１８で支持される。
よって、左衝撃吸収部材２１が衝撃荷重で車体後方へ軸圧壊される。

図４、図５に示すように、左衝撃吸収部材２１は、左取付部材１９に車体前方側から取り付けられる連結プレート４１と、連結プレート４１の車幅方向内側に取り付けられる第１衝撃吸収部材４２と、連結プレート４１の車幅方向外側に取り付けられる第２衝撃吸収部材４３とを備える。
すなわち、第１衝撃吸収部材４２の車幅方向外側に第２衝撃吸収部材４３が設けられる。第１衝撃吸収部材４２および第２衝撃吸収部材４３については後で詳しく説明する

連結プレート４１は、アルミニウム合金などの軽金属部材で押出成形された部材である。具体的には、連結プレート４１は、左取付部材１９に締結される締結プレート部４５と、締結プレート部４５の内側辺から車体前方へ張り出された内側フランジ４６と、締結プレート部４５の外側辺から車体前方へ張り出された外側フランジ４７とを有する。
締結プレート部４５は、正面視略矩形状に形成され、上部４５ａおよび下部４５ｂ（図８参照）に複数の挿通孔４８を有する。挿通孔４８は孔径ｄ１（図６（ａ）参照）に形成されている。

図６（ａ）に示すように、挿通孔４８と左取付部材１９の取付孔４９とにボルト（締結部材）５１が挿通され、ナット（締結部材）５２に締結される。ボルト５１、ナット５２の締結により、締結プレート部４５の両面にボルト５１、ナット５２の締結力（以下、締結面圧という）Ｆ４が作用する。
これにより、締結プレート部４５が、左取付部材１９のうち車幅方向内側寄りの取付部位１９ａに複数のボルト５１、ナット５２で締結される。

図４に示すように、締結プレート部４５の内半部が左フロントサイドフレーム１３の前端部１３ａの車体前方に配置される。また、締結プレート部４５の外半部が左連結ブラケット１８の前端部１８ａの車体前方に配置される。
すなわち、締結プレート部４５が左フロントサイドフレーム１３の前端部１３ａおよび左連結ブラケット１８の前端部１８ａに左連結ブラケット１８を介して複数のボルト５１、ナット５２で締結される。

締結プレート部４５の内半部に、第１衝撃吸収部材４２の後端部４２ａが車体前方から溶接により結合される。すなわち、締結プレート部４５の内半部（すなわち、左フロントサイドフレーム１３の前端部１３ａ）から第１衝撃吸収部材４２が車体前方へ向けて突出される（図３も参照）。
また、締結プレート部４５の外半部に、第２衝撃吸収部材４３の後端部４３ａが車体前方から溶接により結合される。すなわち、締結プレート部４５の外半部（すなわち、左連結ブラケット１８の前端部１８ａ）から第２衝撃吸収部材４３が車体前方へ向けて突出される（図３も参照）。

ここで、左衝撃吸収部材２１の第２衝撃吸収部材４３が左フロントサイドフレーム１３より車幅方向外側へ張り出されている。よって、スモールオーバラップ衝突の際に、車幅方向外側へ張り出した第２衝撃吸収部材４３を衝撃荷重Ｆ１で軸圧壊でき、衝撃エネルギの吸収量を増すことができる。

また、第２衝撃吸収部材４３が車幅方向外側に張り出されることにより、左衝撃吸収部材２１の断面積が大きく確保される（図７も参照）。よって、車両前部への軽衝突において、左衝撃吸収部材２１の全体を軸圧壊させることにより、衝撃エネルギを好適に吸収できる。
これにより、左フロントサイドフレーム１３を変形させることなく、車両前部への軽衝突に対する衝撃吸収性能を確保できる。
なお、車両前部への軽衝突とは、例えば、車速１５ｋｍ／ｈ以下での衝突（いわゆる、フルフラット衝突をいう。

さらに、通常のフルラップ衝突や、オフセット衝突（すなわち、３０〜５０パーセント程度ラップする衝突）においても、左衝撃吸収部材２１の全体を軸圧壊させることにより、衝撃エネルギを好適に吸収できる。

さらに、締結プレート部４５の内側辺から内側フランジ４６が左衝撃吸収部材２１の内側壁２１ｂ（図３も参照）に沿って車体前方へ板状に張り出される。左衝撃吸収部材２１の内側壁２１ｂは第１衝撃吸収部材４２の内側壁である。
張り出された内側フランジ４６が左衝撃吸収部材２１の内側壁２１ｂに溶接で結合される。

また、締結プレート部４５の外側辺から外側フランジ４７が左衝撃吸収部材２１の外側壁２１ｃに沿って車体前方へ板状に張り出される。左衝撃吸収部材２１の外側壁２１ｃは第２衝撃吸収部材４３の外側壁である。
張り出された外側フランジ４７が左衝撃吸収部材２１の外側壁２１ｃに溶接で結合される。
よって、左衝撃吸収部材２１（すなわち、第１衝撃吸収部材４２および第２衝撃吸収部材４３）が内側フランジ４６や外側フランジ４７で連結プレート４１に強固に支持される。

図２に示すように、右衝撃吸収部材２１は、左衝撃吸収部材２１と同様に、第１衝撃吸収部材４２および第２衝撃吸収部材４３が内側フランジ４６や外側フランジ４７で連結プレート４１に強固に支持される。
すなわち、バンパビーム２２にスモールオーバラップ衝突側への引張力Ｆ３が作用した場合に、内側フランジ４６と右衝撃吸収部材２１の内側壁２１ｂとの結合が維持される。さらに、外側フランジ４７と右衝撃吸収部材２１の外側壁２１ｃとの結合が維持される。

よって、バンパビーム２２に作用する引張力Ｆ３を、右衝撃吸収部材２１および右取付部材１９を介して右フロントサイドフレーム１３に作用させることができる。これにより、右フロントサイドフレーム１３のスモールオーバラップ衝突側への変形抗力を利用して衝撃エネルギを好適に吸収できる。
なお、変形抗力とは、右フロントサイドフレーム１３の変形を抑制する力をいう。

つぎに、連結プレート４１の挿通孔４８を孔径ｄ１に形成する理由を図２、図５、図６に基づいて詳しく説明する。
図５、図６（ａ）に示すように、左側の連結プレート４１の挿通孔４８と左取付部材１９の取付孔４９とにボルト５１が挿通され、ナット５２に締結される。ボルト５１、ナット５２の締結により、連結プレート４１の両面にボルト５１、ナット５２の締結力として締結面圧Ｆ４が作用する。
よって、複数のボルト５１、ナット５２の締結面圧Ｆ４により、左側の連結プレート４１が左取付部材１９に取り付けられる。

また、図２に示すように、左側の連結プレート４１と同様に、右側の連結プレート４１が複数のボルト５１、ナット５２の締結面圧Ｆ４（図６（ｂ）参照）により左取付部材１９に取り付けられる。
この状態において、スモールオーバラップ衝突によりバンパビーム２２の左端部２２ａに衝撃荷重Ｆ１が入力し、バンパビーム２２にスモールオーバラップ衝突側への引張力Ｆ３が作用する。
引張力Ｆ３が、右衝撃吸収部材２１の第１衝撃吸収部材４２および第２衝撃吸収部材４３を経て右側の連結プレート４１に伝えられる。よって、右側の連結プレート４１からボルト５１の頭部５１ａに引張力Ｆ５（図６（ｂ）参照）が作用する。

図６（ｂ）に示すように、ボルト５１、ナット５２の締結面圧Ｆ４は、挿通孔４８の孔径ｄ１の大きさにより変化する。すなわち、挿通孔４８の孔径ｄ１が大きくなると締結面圧Ｆ４が小さくなり、挿通孔４８の孔径ｄ１が小さくなると締結面圧Ｆ４が大きくなる。
この締結面圧Ｆ４が引張力Ｆ５より小さくなるように、挿通孔４８の孔径ｄ１が形成される。

ところで、図２に示すように、バンパビーム２２に引張力Ｆ３が作用した際に、複数のボルト５１のうち車幅方向外側のボルト５１（以下、外側ボルト５１Ａという）の頭部５１ａに大きな引張力Ｆ５（図６（ｂ）参照）が作用する。
よって、図６（ｂ）に示すように、バンパビーム２２の左端部２２ａへのスモールオーバラップ衝突の際に、複数のボルト５１のうち外側ボルト５１Ａから右側の連結プレート４１の挿通孔４８を外すことができる。

これにより、図２に示すように、右衝撃吸収部材２１（右側の連結プレート４１も含む）がスモールオーバラップ衝突側へ傾斜し、右内側連結部材２４、右外側連結部材２５、内側フランジ４６や外側フランジ４７の各結合部に過度の負荷が作用することを防止できる。
なお、右内側連結部材２４、右外側連結部材２５は、左内側連結部材２４、左外側連結部材２５と略左右対称の部材であり、各連結部材２４，２５の詳しい説明を省略する。

一方、残りのボルト５１で右側の連結プレート４１が右取付部材１９を介して右フロントサイドフレーム１３の前端部１３ａに締結された状態に保たれる。よって、バンパビーム２２に作用するスモールオーバラップ衝突側への引張力Ｆ３を右フロントサイドフレーム１３に作用させることができる。
これにより、右フロントサイドフレーム１３の変形抗力を利用して衝撃エネルギを好適に吸収でき、衝撃エネルギの衝撃吸収性能を確保できる。

図４に示すように、左衝撃吸収部材２１の内側壁２１ｂに沿って内側フランジ４６が板状に張り出されている（図３も参照）。さらに、左衝撃吸収部材２１の外側壁２１ｃに沿って外側フランジ４７が板状に張り出されている。
よって、車両前部への軽衝突において、左衝撃吸収部材２１を車体後方へ軸圧壊する場合に、内側フランジ４６と外側フランジ４７とを車幅方向へ良好に変形させることができる。これにより、左衝撃吸収部材２１を前端部２１ａから全域にわたって軸圧壊でき、軽衝突による衝撃エネルギを好適に吸収できる。

図７に示すように、第１衝撃吸収部材４２は、アルミニウム合金などの軽金属部材で、車体前後方向へ均一の断面形状で延びるように押出成形される部材である。具体的には、第１衝撃吸収部材４２は、断面略矩形状の閉断面に形成される第１外周壁５５と、第１外周壁５５の内部を複数の小区画５７に区分けする第１区分壁５６とを有する。第１区分壁５６は、一例として、断面略十字状（すなわち、格子状）に形成される。

すなわち、第１衝撃吸収部材４２は、第１外周壁５５で閉断面が形成され、閉断面が第１区分壁５６で複数の小区画５７に格子状に区分けされる。よって、第１衝撃吸収部材４２が、いわゆる略田の字状の閉断面に形成される。
第１外周壁５５の内側壁（すなわち、左衝撃吸収部材２１の内側壁）２１ｂの内壁前部２１ｄに、ビード５８（図９参照）が縦向きに形成される。
第１外周壁５５の車幅方向外側に第２衝撃吸収部材４３が溶接により結合される。よって、左衝撃吸収部材２１の断面が大きく確保される。

第２衝撃吸収部材４３は、第１衝撃吸収部材４２と同様に、アルミニウム合金などの軽金属部材で、車体前後方向へ均一の断面形状で延びるように押出成形される部材である。具体的には、第２衝撃吸収部材４３は、断面略Ｕ字形状（コ字形状）に形成される第２外周壁６１と、第２外周壁６１の内部を小区画６３に区分けする第２区分壁６２とを有する。

第２外周壁６１は、車幅方向内側に開口するように断面略Ｕ字形状に形成される。さらに、図５に示すように、第２外周壁６１は、上側の前外凸角部６１ａに形成される上側の凹部６１ｂと、下側の前外凸角部６１ａに形成される下側の凹部６１ｂとを有する。

図７に戻って、第２外周壁６１の上内端部６１ｃが第１外周壁５５の上外端部５５ａに溶接で結合される。また、第２外周壁６１の下内端部６１ｃが第１外周壁５５の下外端部５５ａに溶接で結合される。この結合状態において、第２外周壁６１の内部が第２区分壁６２で内外の小区画６３に区画される。第２区分壁６２は、断面略Ｉ字状に形成される。
よって、第２衝撃吸収部材４３および第１外周壁５５の外側壁５５ｂにより、いわゆる日の字状の閉断面が形成される。

このように、左衝撃吸収部材２１の断面が大きく形成され、左衝撃吸収部材２１の閉断面が複数の小区画５７，６３に区分けされることにより、左衝撃吸収部材２１の強度が好適に高められる。
これにより、強度の高い左衝撃吸収部材２１が、スモールオーバラップ衝突や車両前部への軽衝突による衝撃荷重で軸圧壊されることにより、左衝撃吸収部材２１によるエネルギ吸収量を増すことができる。

また、第１衝撃吸収部材４２の閉断面が車体前後方向へ延びるように同一形状で形成されている。同様に、第２衝撃吸収部材４３の閉断面が車体前後方向へ延びるように同一形状で形成されている。
これにより、第１衝撃吸収部材４２や第２衝撃吸収部材４３を、例えば、アルミニウム合金などの軽金属部材で押出成形でき、左衝撃吸収部材２１を容易に製造できる。

図２、図８に示すように、左衝撃吸収部材２１の前端部２１ａおよび右衝撃吸収部材２１の前端部２１ａにバンパビーム２２が架け渡され、車幅方向へ延出される。
具体的には、バンパビーム２２の左端部（端部）２２ａのビーム後壁（後壁）７２が左衝撃吸収部材２１の前端部２１ａに溶接で結合される。また、バンパビーム２２の右端部（端部反対側）２２ｂのビーム後壁７２が、バンパビーム２２の左端部２２ａと同様に、右衝撃吸収部材２１の前端部２１ａに溶接で結合される。
この状態において、バンパビーム２２の左端部２２ａが、車幅方向外側で、かつ、車体後方へ向けて傾斜状に延出される。同様に、バンパビーム２２の右端部２２ａが、車幅方向外側で、かつ、車体後方へ向けて傾斜状に延出される。

図９に示すように、バンパビーム２２は、断面略矩形状の閉断面に形成されるビーム外周壁６５と、ビーム外周壁６５の内部を複数の小区画６７に区分けする複数のビーム区分壁（一例として、上下のビーム区分壁）６６とを有する。
ビーム外周壁６５は、車体前方側に設けられるビーム前壁７１と、ビーム前壁７１の車体後方に設けられるビーム後壁７２、ビーム前壁７１の上端部およびビーム後壁７２の上端部を連結するビーム頂部７３と、ビーム前壁７１の下端部およびビーム後壁７２の下端部を連結するビーム底部７４とを備える。

ビーム前壁７１、ビーム後壁７２、ビーム頂部７３およびビーム底部７４でビーム外周壁６５が断面略矩形状の閉断面に形成される。
ビーム外周壁６５の内部に上下のビーム区分壁６６が上下方向に間隔をおいて略平行に設けられる。よって、ビーム外周壁６５の内部が上下のビーム区分壁６６で複数の小区画６７に上下方向に区分けされる。
すなわち、バンパビーム２２が複数の小区画６７を有する閉断面に形成される。よって、バンパビーム２２が、いわゆる目の字状の閉断面に形成される。これにより、バンパビーム２２の強度が好適に高められる。

図１０に示すように、ビーム前壁７１の左縁７１ａがビーム後壁７２の左縁７２ａより幅方向寸法Ｌ１だけ車幅方向内側に配置される。また、ビーム後壁７２の左縁７２ａが左衝撃吸収部材２１の外側壁２１ｃより幅方向寸法Ｌ２だけ車幅方向内側に配置される。
さらに、ビーム頂部７３の左前端部７３ａ、およびビーム底部７４の左前端部７４ａが傾斜状に形成される。同様に、上ビーム区分壁６６の左前端部６６ａ、および下ビーム区分壁６６の左前端部６６ａが傾斜状に形成される。
すなわち、各左前端部７３ａ，７４ａ，６６ａ，６６ａが、ビーム前壁７１の左縁７１ａからビーム後壁７２の左縁７２ａへ向けて車幅方向外側で、かつ、車体後方へ傾斜状に形成される。

よって、バンパビーム２２の左端部２２ａの前面２２ｃが車幅方向外側で、かつ、車体後方に向けて傾斜状に開口される。開口された前面２２ｃが左外側連結部材２５（後述する）で閉塞される（図４も参照）。
このように、バンパビーム２２が複数の小区画６７（図９参照）を有する閉断面に形成され、かつ、バンパビーム２２の前面２２ｃが左外側連結部材２５で閉塞される。よって、バンパビーム２２の左端部２２ａの強度が好適に高められる。

これにより、図９に示すように、スモールオーバラップ衝突による衝撃荷重Ｆ１をバンパビーム２２の左端部２２ａで支えることができる。衝撃荷重Ｆ１を支えることにより、左端部２２ａに入力した衝撃荷重Ｆ１を左衝撃吸収部材２１の前端部２１ａ全域に伝えることができる。
衝撃荷重Ｆ１を前端部２１ａ全域に伝えることにより、伝えられた衝撃荷重Ｆ１で左衝撃吸収部材２１の全体を車体後方へ軸圧壊させて衝撃エネルギの吸収量を増すことができる。

ここで、図２に示すバンパビーム２２の右端部２２ｂの前面２２ｄが、バンパビーム２２の左端部２２ａの前面２２ｃと同様に、車幅方向外側で、かつ、車体後方に向けて傾斜状に開口される。開口された前面２２ｃが右外側連結部材２５（後述する）で閉塞される。
これにより、バンパビーム２２の右端部２２ｂの強度が、左端部２２ａと同様に好適に高められる。

図９に示すように、左衝撃吸収部材２１が車体前後方向へ延出されている。また、バンパビーム２２が車幅方向へ延出されている。よって、左衝撃吸収部材２１の前端部２１ａがバンパビーム２２の左端部２２ａのビーム後壁７２に結合されることにより、左凹角部２３が平面視凹状に形成される（図３も参照）。

左凹角部２３は、左衝撃吸収部材２１の内側壁２１ｂの前部（以下、内壁前部という）２１ｄと、ビーム後壁７２の左寄り部（以下、後壁左寄り部という）７２ｂと、内壁前部２１ｄおよび後壁左寄り部７２ｂが交差する交差部７８とを有する。
内壁前部２１ｄ、後壁左寄り部７２ｂおよび交差部７８で左凹角部２３が平面視凹状に形成される。左凹角部２３に左内側連結部材２４がエンジンルーム２７側から配置される。

内壁前部２１ｄは、前部２１ｅにビード（脆弱部）５８を有する。ビード５８は、左内側連結部材２４が配置された状態において、交差部７８と左内側連結部材２４の第１端部８４（後述する）との間に配置される。
具体的には、ビード５８は、内壁前部２１ｄの前部２１ｅから第１衝撃吸収部材４２の内部５９へ凹むように形成され（図１１も参照）、上下方向へ縦向きに延出される。
これにより、例えば、スモールオーバラップ衝突や車両前部への軽衝突において、左衝撃吸収部材２１をビード５８を起点にして内壁前部２１ｄの前部２１ｅから好適に車体後方へ軸圧壊できる。

左内側連結部材２４は、帯状の金属板が略Ｌ字状に折り曲げられることにより形成される内側のエンドプレートである。よって、帯状の左内側連結部材２４に同一方向かつ均一に伝達される荷重を分散させることができる。すなわち、帯状の左内側連結部材２４は、圧縮荷重や横方向の荷重に対して強度が低く抑えられ、荷重の集中が抑制される。一方、左内側連結部材２４は、引張荷重に対して強度が高く確保される。

具体的には、左内側連結部材２４は、内壁前部２１ｄに沿って折り曲げられる第１内連結部８１と、後壁左寄り部７２ｂに沿って折り曲げられる第２内連結部８２と、第１内連結部８１および第２内連結部８２を交差するように連結する内折曲部８３とを有する。
第１内連結部８１、第２内連結部８２および内折曲部８３で左内側連結部材２４が略Ｌ字状に形成される。

第１内連結部８１は、側面視略矩形状に形成され、前半部８１ａの上下方向中央に開口部８５が車体前後方向へ延びるように形成される。第１内連結部８１が内壁前部２１ｄに沿って内折曲部８３から車体後方へ延出される。
第１内連結部８１の後半部で、左内側連結部材２４の第１端部（自由端）８４が形成される。

左内側連結部材２４の第１端部８４は、内壁前部２１ｄに沿って車体前後方向へ延びる第１上縁部８４ｂと、第１上縁部８４ｂの下方において内壁前部２１ｄに沿って車体前後方向へ延びる第１下縁部８４ｃと、第１上縁部８４ｂの後端および第１下縁部８４ｃの後端を連結する第１後縁８４ｄとを有する。
第１上縁部８４ｂ、第１下縁部８４ｃおよび第１後縁８４ｄで第１端部８４の周縁８４ａが側面視略Ｕ字状に形成される。

第２内連結部８２は、正面視略矩形状に形成され、後壁左寄り部７２ｂに沿って内折曲部８３から車幅方向右側へ延出される。第２内連結部８２のうち内折曲部８３の近傍８２ａを除いた部位で、左内側連結部材２４の第２端部（自由端）８６が形成される。
すなわち、左内側連結部材２４は、両端部に自由端として第１端部８４および第２端部８６を有する。

左内側連結部材２４の第２端部８６は、後壁左寄り部７２ｂに沿って車幅方向へ延びる第２上縁部８６ｂと、第２上縁部８６ｂの下方において後壁左寄り部７２ｂに沿って車幅方向へ延びる第２下縁部８６ｃと、第２上縁部８６ｂの右端および第２下縁部８６ｃの右端を連結する第２右縁８６ｄとを有する。
第２上縁部８６ｂ、第２下縁部８６ｃおよび第２右縁８６ｄで第２端部８６の周縁８６ａが側面視略Ｕ字状に形成される。

左凹角部２３に左内側連結部材２４が配置されることにより、内折曲部８３が交差部７８に対向するように位置決めされる。また、第１内連結部８１が内壁前部２１ｄに接触した状態に配置される。さらに、第２内連結部８２が後壁左寄り部７２ｂに接触した状態に配置される。
この状態において、第１上縁部８４ｂ、第１下縁部８４ｃおよび第１後縁８４ｄが、レーザ溶接やミグ溶接などで内壁前部２１ｄに車幅方向内側（すなわち、右側）から片側溶接される。片側溶接により第１結合部８７が略Ｕ字状（すなわち、略コ字状）に形成される（図８参照）。

図８に示すように、第１端部８４の周縁８４ａが、内壁前部２１ｄに第１結合部８７で略Ｕ字状に結合される。第１結合部８７は、交差部７８から第１間隔Ｌ３（図１１も参照）をおいて結合される。これにより、第１端部８４が第１結合部８７で内壁前部２１ｄに強固に結合される。交差部７８および第１端部８４間にビード５８が位置する。

また、図９に示すように、第２上縁部８６ｂ、第２下縁部８６ｃおよび第２右縁８６ｄが、レーザ溶接やミグ溶接などで後壁左寄り部７２ｂに車体後方側から片側溶接される。片側溶接により第２結合部８８が略Ｕ字状（すなわち、略コ字状）に形成される（図８参照）。

図８に示すように、第２端部８６の周縁８４ａが、後壁左寄り部７２ｂに第２結合部８８で略Ｕ字状に結合される。第２結合部８８は、交差部７８から第２間隔Ｌ４（図１１も参照）をおいて結合される。これにより、第２端部８６が第２結合部８８で後壁左寄り部７２ｂに強固に結合される。

図１１に示すように、交差部７８と第１結合部８７との間に第１間隔Ｌ３が形成され、第１間隔Ｌ３にビード５８が形成される。さらに、交差部７８と第２結合部８８との間に第２間隔Ｌ４が形成される。
すなわち、交差部７８および交差部７８の近傍に対して左内側連結部材２４の中央部が非結合状態に保たれる。左内側連結部材２４の中央部は、第１内連結部８１の前半部８１ａ、内折曲部８３、および第２内連結部８２の内折曲部８３の近傍８２ａで形成される。

よって、交差部７８（すなわち、左凹角部２３）の強度が必要以上に増すことを抑制できる。これにより、車両前部への軽衝突などの前面（フラット）衝突において、左衝撃吸収部材２１に入力した衝撃荷重Ｆ６で左衝撃吸収部材２１を、左凹角部２３の交差部７８（具体的には、内壁前部２１ｄの前部２１ｅ）から車体後方へ良好に軸圧壊させることができる。すなわち、左衝撃吸収部材２１の衝撃吸収性能を阻害すること抑制できる。
なお、第１端部８４および第２端部８６は、スモールオーバラップ衝突の際にバンパビーム２２の左端部２２ａと左衝撃吸収部材２１の前端部２１ａとの結合部（すなわち、溶接部）の相対変位が最小に抑えられる箇所が選定される。

また、内壁前部２１ｄの前部２１ｅ（すなわち、左衝撃吸収部材２１の前端部２１ａ）にビード５８が形成され、かつ、ビード５８が第１間隔Ｌ３に配置されている。すなわち、ビード５８に対して左内側連結部材２４が非結合状態に保たれる。
これにより、車両前部への軽衝突の衝撃荷重Ｆ６において、左衝撃吸収部材２１をビード５８を起点にして内壁前部２１ｄの前部２１ｅから全域にわたって車体後方へ良好に軸圧壊させることができる。

さらに、左内側連結部材２４は、帯状の金属板が略Ｌ字に折り曲げられて形成されている。帯状の金属板は圧縮荷重に対して強度が低く抑えられる。加えて、第１内連結部８１の前半部８１ａに開口部８５（図８参照）が形成されている。
これにより、左衝撃吸収部材２１の軸圧壊の際に、左内側連結部材２４を好適に圧縮変形させ、左衝撃吸収部材２１を車体後方へ一層良好に軸圧壊させることができる。
このように、車両前部への軽衝突において、左衝撃吸収部材２１の全域を良好に軸圧壊させることにより、衝撃エネルギを好適に吸収でき、衝撃吸収性能を確保できる。

ここで、左内側連結部材２４の第１端部８４が左衝撃吸収部材２１の内壁前部２１ｄに強固に結合されている。さらに、左内側連結部材２４の第２端部８６がバンパビーム２２の後壁左寄り部７２ｂに強固に結合されている。
これにより、左衝撃吸収部材２１の内壁前部２１ｄとバンパビーム２２の後壁左寄り部７２ｂとが左内側連結部材２４で強固に連結される。さらに、交差部７８および交差部７８の近傍に対して左内側連結部材２４の中央部が非結合状態に保たれている。

同様に、図２に示すように、右衝撃吸収部材２１の内壁前部２１ｄとバンパビーム２２の後壁右寄り部７２ｃとが右内側連結部材２４で強固に連結される。さらに、交差部７８および交差部７８の近傍に対して右内側連結部材２４の中央部が非結合状態に保たれる。

この状態において、図２に示すように、スモールオーバラップ衝突の初期において、衝撃荷重Ｆ１の分力Ｆ２がバンパビーム２２に横向き（すなわち、車幅方向内向き）に作用する。このため、右衝撃吸収部材２１の内壁前部２１ｄとバンパビーム２２の後壁右寄り部７２ｃとの交差部（すなわち、結合部）７８に亀裂が生じることが考えられる。

この場合に、右内側連結部材２４の中央部（すなわち、交差部７８および交差部７８の近傍に対して右内側連結部材２４が非結合状態に保たれる部位）を好適に折り曲げることができる。よって、右内側連結部材２４の第１結合部８７や第２結合部８８への応力集中を防止できる。
これにより、第１結合部８７や第２結合部８８の破断が抑えられ、バンパビーム２２の右端部２２ｂと右衝撃吸収部材２１の前端部２１ａとの連結（結合）が保たれる。

また、例えば、バンパビーム２２の右端部２２ｂと右衝撃吸収部材２１の前端部２１ａとの結合部が破断したとしても、右内側連結部材２４は横方向の分力Ｆ２に対する強度が低く荷重の集中を抑制できる。よって、横方向の分力Ｆ２の入力後も右内側連結部材２４が破断しない状態で残存し、バンパビーム２２の右端部２２ｂと右衝撃吸収部材２１の前端部２１ａとの連結（結合）が保たれる。

この状態において、スモールオーバラップ衝突が進み、左衝撃吸収部材２１が衝撃荷重Ｆ１で車体後方へ軸圧壊する。同時に、バンパビーム２２にスモールオーバラップ衝突側への引張力Ｆ３が作用する。
ここで、バンパビーム２２の右端部２２ｂと右衝撃吸収部材２１の前端部２１ａとが右内側連結部材２４で連結されている。
よって、バンパビーム２２の右端部２２ｂ、右衝撃吸収部材２１を経て右フロントサイドフレーム１３に引張力Ｆ３を作用させることができる。これにより、右フロントサイドフレーム１３のスモールオーバラップ衝突側への変形抗力を利用して衝撃エネルギを好適に吸収できる。

図４、図１０に示すように、バンパビーム２２の左端部２２ａおよび左衝撃吸収部材２１の外側壁２１ｃに左外側連結部材２５が結合される。
左外側連結部材２５は、帯状の金属板が第１外折曲部９４および第２外折曲部９５で折り曲げられることにより形成される外側のエンドプレートである。帯状の左外側連結部材２５は、圧縮荷重に対して強度が低く抑えられ、引張荷重に対して強度が高く確保される。

具体的には、左外側連結部材２５は、バンパビーム２２の前面２２ｃに結合される第１外連結部９１と、第１外連結部９１から車体後方へ傾斜状に折り曲げられる第２外連結部９２と、第２外連結部９２から車体後方へ折り曲げられる第３外連結部９３とを有する。
第１外連結部９１および第２外連結部９２が第１外折曲部９４で連結されている。第２外連結部９２および第３外連結部９３が第２外折曲部９５で連結されている。

バンパビーム２２の前面２２ｃに第１外連結部９１が車体前方側から結合される。これにより、バンパビーム２２の前面２２ｃの開口部８５が第１外連結部９１で閉塞され、バンパビーム２２の左端部２２ａの強度が好適に高められる。
また、左衝撃吸収部材２１の外側壁（すなわち、第１衝撃吸収部材４２の外側壁）２１ｃに第３外連結部９３が車幅方向外側から重ね合わせられる。

この状態において、第３外連結部９３の後縁９３ａが、レーザ溶接やミグ溶接などで外側壁２１ｃに車幅方向外側から片側溶接される。よって、第３外連結部９３が左衝撃吸収部材２１の外側壁２１ｃに結合される。
これにより、左衝撃吸収部材２１の前端部２１ａに第３外連結部９３の後縁９３ａを突き合わせて溶接する状態と比べて連結の強度が高められる。

第１外連結部９１および第３外連結部９３が結合された状態において、第２外連結部９２が第２衝撃吸収部材４３の上凹部６１ｂおよび下凹部６１ｂに対向して配置される。
よって、第２衝撃吸収部材４３（すなわち、左衝撃吸収部材２１）に対して第２外連結部９２が非結合状態に保たれる。

このように、第３外連結部９３の後縁９３ａが外側壁２１ｃに結合され、さらに、左衝撃吸収部材２１に対して第２外連結部９２が非結合状態に保たれる。よって、左衝撃吸収部材２１の前端部２１ａ（具体的には、上前外凸角部６１ａおよび下前外凸角部６１ａ）から車体後方へ離れた外側壁２１ｃに第３外連結部９３が結合される。
さらに、左外側連結部材２５は、帯状の金属板が折り曲げられて形成されている。帯状の金属板は圧縮荷重に対して強度が低く抑えられる。

よって、例えば、スモールオーバラップ衝突や車両前部への軽衝突において、左内側連結部材２４（特に、非結合状態の第２外連結部９２）を好適に圧縮変形させ、かつ、左衝撃吸収部材２１を前端部２１ａから全域にわたって車体後方へ軸圧壊できる。
これにより、スモールオーバラップ衝突や車両前部への軽衝突において、衝撃エネルギを好適に吸収できる。

図２に示すように、右衝撃吸収部材２１の外側壁２１ｃに右外側連結部材２５の第３外連結部９３が、左外側連結部材２５と同様に、車幅方向外側から重ね合わせられた状態で結合される。
よって、スモールオーバラップ衝突による左衝撃吸収部材２１の軸圧壊でバンパビーム２２に引張力Ｆ３が作用した場合に、第３外連結部９３が右衝撃吸収部材２１の外側壁２１ｃに結合した状態に保たれる。
すなわち、右衝撃吸収部材２１の前端部２１ａにバンパビーム２２の右端部２２ｂが右内側連結部材２４と右外側連結部材２５とで連結された状態に保たれる。

よって、スモールオーバラップ衝突側への引張力Ｆ３が右衝撃吸収部材２１を経て右フロントサイドフレーム１３に確実に伝えられる。これにより、右フロントサイドフレーム１３のスモールオーバラップ衝突側への変形抗力を利用して衝撃エネルギを好適に吸収できる。

つぎに、本発明に係る車体前部構造１０でスモールオーバラップ衝突によりバンパビーム２２の左端部２２ａに入力した衝撃荷重Ｆ７を吸収する例を図１２、図１３に基づいて説明する。
図１２（ａ）に示すように、バンパビーム２２の左端部２２ａが、車幅方向外側で、かつ、車体後方へ向けて傾斜状に延出されている。傾斜状の左端部２２ａに障害物９７がスモールオーバラップ衝突することにより衝撃荷重Ｆ７が入力する。

図１２（ｂ）に示すように、スモールオーバラップ衝突の初期において、バンパビーム２２の左端部２２ａに入力した衝撃荷重Ｆ７の分力Ｆ８が右衝撃吸収部材２１に作用する。一方、衝撃荷重Ｆ７の分力Ｆ９が、バンパビーム２２に横向き（すなわち、車幅方向内向き）に作用する。
バンパビーム２２に作用する分力Ｆ９は、バンパビーム２２の右端部２２ｂを右衝撃吸収部材２１の前端部２１ａから分離させる力として働く。

ここで、右衝撃吸収部材２１の内壁前部２１ｄとバンパビーム２２の後壁右寄り部７２ｃとが右内側連結部材２４で連結されている。さらに、右衝撃吸収部材２１の外側壁２１ｃとバンパビーム２２の右端部２２ｂとが右外側連結部材２５で連結されている。
よって、バンパビーム２２の右端部２２ｂと右衝撃吸収部材２１の前端部２１ａとの連結が右内側連結部材２４や右外側連結部材２５で保たれる。

図１３に示すように、スモールオーバラップ衝突が進み、左衝撃吸収部材２１が分力Ｆ８で車体後方へ軸圧壊する。左衝撃吸収部材２１が軸圧壊することにより、バンパビーム２２の左端部２２ａが矢印Ａの如く引っ張られる。これにより、バンパビーム２２にスモールオーバラップ衝突側へ向けて引張力Ｆ１０が作用する。
ここで、バンパビーム２２の右端部２２ｂと右衝撃吸収部材２１の前端部２１ａとが右内側連結部材２４や右外側連結部材２５で連結されている。

よって、バンパビーム２２に作用した引張力Ｆ１０が、バンパビーム２２の右端部２２ｂ、右衝撃吸収部材２１を経て右フロントサイドフレーム１３に曲げ荷重Ｆ１１として伝えられる。曲げ荷重Ｆ１１を右フロントサイドフレーム１３で支えることにより、右フロントサイドフレーム１３の変形抗力を利用して衝撃エネルギを吸収できる。
このように、左衝撃吸収部材２１の軸圧壊や、右フロントサイドフレーム１３による変形抗力の利用により、スモールオーバラップ衝突による衝撃エネルギを好適に吸収できる。

ついで、本発明に係る車体前部構造１０で車両前部への軽衝突による衝撃荷重Ｆ１２を吸収する例を図１４、図１５に基づいて説明する。
図１４（ａ）に示すように、車両前部に障害物９８が軽衝突する車両前部への軽衝突により、バンパビーム２２の中央に衝撃荷重Ｆ１２が入力する。ここで、バンパビーム２２の左端部２２ａやバンパビーム２２の右端部２２ｂが、車幅方向外側で、かつ、車体後方へ向けて傾斜状に延出されている。
よって、車両前部への軽衝突の初期において、バンパビーム２２の中央２２ｅに入力した衝撃荷重Ｆ１２の分力Ｆ１３がバンパビーム２２に横向き（すなわち、車幅方向外向き）に作用する。

図１４（ｂ）に示すように、バンパビーム２２に作用する横向きの分力Ｆ１３により、交差部７８とバンパビーム２２の後壁右寄り部７２ｃとの間の部位７２ｄが、バンパビーム２２の内部へ略Ｖ字状に凹むことが考えられる（波線で示す）。
ここで、交差部７８と後壁右寄り部７２ｃとの間の部位７２ｄに対して左内側連結部材２４（具体的には、内折曲部８３の近傍８２ａ）が非結合状態に保たれている。よって、左内側連結部材２４の破断が防止される。

これにより、バンパビーム２２の左端部２２ａが左衝撃吸収部材２１の前端部２１ａに左内側連結部材２４で連結された状態に保たれる。連結が保たれることにより、バンパビーム２２の中央２２ｅに作用した衝撃荷重Ｆ１２が、左衝撃吸収部材２１の前端部２１ａに分力Ｆ１４として伝えられる。

ここで、交差部７８や内壁前部２１ｄに対して左内側連結部材２４（具体的には、内折曲部８３、第１内連結部８１の前半部８１ａ）が非結合状態に保たれている。また、左衝撃吸収部材２１に対して左外側連結部材２５の第２外連結部９２が非結合状態に保たれている。
よって、左衝撃吸収部材２１に入力した荷重Ｆ１４で左内側連結部材２４や左外側連結部材２５を好適に変形（圧縮変形）させることができる。

図１５に示すように、左内側連結部材２４や左外側連結部材２５が変形することにより、左衝撃吸収部材２１を前端部２１ａから全体にわたって車体後方へ良好に軸圧壊させることができる。
同様に、右内側連結部材２４や右外側連結部材２５が変形することにより、右衝撃吸収部材２１を前端部２１ａから全体にわたって車体後方へ良好に軸圧壊させることができる。
これにより、車両前部への軽衝突による衝撃荷重Ｆ１３（すなわち、衝撃エネルギ）を、左フロントサイドフレーム１３や右フロントサイドフレーム１３を変形させることなく好適に吸収できる。

図１２〜図１５で説明したように、本発明に係る車体前部構造１０によれば、スモールオーバラップ衝突による衝撃荷重Ｆ７を好適に吸収できる。さらに、車両前部への軽衝突による衝撃荷重Ｆ１３を好適に吸収できる。
すなわち、車体前部構造１０をスモールオーバラップ衝突や、車両前部への軽衝突の両衝突に適用することが可能になり、両衝突の衝撃エネルギを好適に吸収できる。

なお、本発明に係る車体前部構造は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例では、左衝撃吸収部材２１の連結プレート４１、第１衝撃吸収部材４２および第２衝撃吸収部材４３をアルミニウム合金などの軽金属部材で押出成形した例について説明したが、これに限定するものではない。
例えば、左衝撃吸収部材２１の連結プレート４１、第１衝撃吸収部材４２および第２衝撃吸収部材４３を鋼板などの他の部材で形成することも可能である。

また、前記実施例では、脆弱部としてビード５８を例示したが、これに限らないで、開口部、スリットや薄肉部などで脆弱部を形成することも可能である。

さらに、前記実施例では、締結部材としてボルト５１、ナット５２を例示したが、これに限らないで、リベットなどを締結部材とすることも可能である。

また、前記実施例では、左衝撃吸収部材２１とバンパビーム２２とに左内側連結部材２４、左外側連結部材２５の２部材を連結する例について説明したが、これに限定するものではない。例えば、左衝撃吸収部材２１とバンパビーム２２とに左内側連結部材２４の一部材みを連結することも可能である。

さらに、前記実施例で示した車体前部構造、左右のフロントサイドフレーム、左右の連結ブラケット、左右の衝撃吸収部材、バンパビーム、左右の凹角部、左右の内側連結部材、左右の外側連結部材、連結プレート、第１衝撃吸収部材、第２衝撃吸収部材、内側フランジ、外側フランジ、挿通孔、ビード、ビーム後壁、交差部、第１端部および第２端部などの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明は、フロントサイドフレームから衝撃吸収部材が車体前方へ突出され、衝撃吸収部材にバンパビームが連結される車体前部構造を備えた自動車への適用に好適である。

１０ 車体前部構造
１３ 左右のフロントサイドフレーム（フロントサイドフレーム）
１３ａ 左フロントサイドフレームの前端部
１８ 左右の連結ブラケット（荷重伝達部材）
１８ａ 左右の連結ブラケットの前端部（荷重伝達部材）
２１ 左右の衝撃吸収部材（衝撃吸収部材）
２１ａ 左右の衝撃吸収部材の前端部
２１ｂ 左右の衝撃吸収部材の内側壁
２１ｃ 左右の衝撃吸収部材の外側壁
２２ バンパビーム
２２ａ バンパビームの左端部（バンパビームの端部）
２２ｂ バンパビームの右端部（バンパビームの反対側端部）
２２ｃ バンパビームの左右の端部の前面（バンパビームの端部の前面）
２３ 左右の凹角部（凹角部）
２４ 左右の内側連結部材（連結部材）
２５ 左右の外側連結部材（外側連結部材）
４１ 連結プレート
４２ 第１衝撃吸収部材
４３ 第２衝撃吸収部材
４６ 内側フランジ
４７ 外側フランジ
４８ 挿通孔
５１，５２ ボルト・ナット（締結部材）
５７ 第１衝撃吸収部材の小区画
５８ ビード（脆弱部）
６３ 第２衝撃吸収部材の小区画
６７ バンパビームの小区画
７２ ビーム後壁（バンパビームの後壁）
７８ 交差部
８４ 第１端部
８４ａ 第１端部の周縁
８６ 第２端部
８６ａ 第２端部の周縁
ｄ１ 挿通孔の孔径
Ｆ１，Ｆ６，Ｆ７，Ｆ１２ 衝撃荷重
Ｆ４ 締結面圧（締結力）
Ｆ３，Ｆ５、Ｆ１０ 引張力

Claims (5)

1. 車体両側にフロントサイドフレームが設けられ、前記フロントサイドフレームの前端部から衝撃吸収部材が車体前方へ突出され、前記衝撃吸収部材の前端部にバンパビームが連結されて車幅方向へ延び、前記衝撃吸収部材の内側壁と前記バンパビームの後壁とで凹状に形成され、前記内側壁および前記後壁の交差部を有する凹角部を備える車体前部構造において、
   前記凹角部に配置され、平面視略Ｌ字状に形成される連結部材を備え、
   該連結部材は、
   前記内側壁に配置され、前記交差部から間隔をおいて前記内側壁に結合される第１端部と、
   前記後壁に配置され、前記交差部から間隔をおいて前記後壁に結合される第２端部と、
   を有し、
   前記衝撃吸収部材は、
   前記内側壁のうち前記交差部と前記第１端部との間に脆弱部を有することを特徴とする車体前部構造。
2. 車体両側にフロントサイドフレームが設けられ、前記フロントサイドフレームの前端部から衝撃吸収部材が車体前方へ突出され、前記衝撃吸収部材の前端部にバンパビームが連結されて車幅方向へ延び、前記衝撃吸収部材の内側壁と前記バンパビームの後壁とで凹状に形成され、前記内側壁および前記後壁の交差部を有する凹角部を備える車体前部構造において、
   前記凹角部に配置され、平面視略Ｌ字状に形成される連結部材を備え、
   該連結部材は、
   前記内側壁に配置され、前記交差部から間隔をおいて前記内側壁に結合される第１端部と、
   前記後壁に配置され、前記交差部から間隔をおいて前記後壁に結合される第２端部と、
   を有し、
   前記車体前部構造は、さらに、
   前記バンパビームの端部の前面に設けられ、かつ、前記衝撃吸収部材の外側壁に重ね合わせられた状態で該外側壁に結合される外側連結部材を備えることを特徴とする車体前部構造。
3. 前記バンパビームは、
   複数の小区画を有する閉断面に形成され、前記端部の前面が車幅方向外側で、かつ、車体後方に向けて傾斜状に開口され、
   該開口された前面が前記外側連結部材で閉塞される請求項２記載の車体前部構造。
4. 前記連結部材は、
   帯状の金属板を略Ｌ字に折り曲げて形成され、
   前記第１端部の周縁が前記内側壁に略Ｕ字状に結合され、
   前記第２端部の周縁が前記後壁に略Ｕ字状に結合される請求項１または２記載の車体前部構造。
5. 前記衝撃吸収部材は、
   複数の小区画を有する閉断面が車体前後方向へ延びる第１衝撃吸収部材と、
   該第１衝撃吸収部材の車幅方向外側に設けられ、複数の小区画を有する閉断面が車体前後方向へ延びる第２衝撃吸収部材と、
   を備え、
   前記車体前部構造は、さらに、
   前記フロントサイドフレームの前端部から車幅方向外側に張り出される荷重伝達部材を備え、
   前記フロントサイドフレームおよび前記荷重伝達部材の各前端部に前記衝撃吸収部材が連結される
   ことを特徴とする請求項１または２記載の車体前部構造。

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