JP2016002964A - 車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車体前後方向から荷重が入力されたときに、サイドメンバへの荷重集中を軽減できる車体構造を得る。
【解決手段】車体前後方向に沿って配置されたサイドメンバ１４と、車幅方向から見た側面視で、サイドメンバ１４の車体上方側で車体前後方向に沿って配置されるとともに、車体前後方向外側端部２４Ａの車体上下方向の位置が、サイドメンバ１４の車体前後方向外側端部１４Ａの車体上下方向の位置と異なる位置とされたアッパメンバ２４と、アッパメンバ２４の車体前後方向外側端部２４Ａとサイドメンバ１４の車体前後方向外側端部１４Ａとを連結する連結メンバ３０と、連結メンバ３０に、車体前後方向内側端部３６が結合されたクラッシュボックス３４と、を備えた車体構造１０とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、車体構造に関する。

フロントサイドメンバの車体前方側への延長線上にクラッシュボックスを設けた車体構造は、従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許第３９７４５６７号公報

しかしながら、このような構成であると、車両の前面衝突時に、クラッシュボックスによって吸収し切れなかった衝突荷重が、そのままフロントサイドメンバに伝達されるため、フロントサイドメンバにおいて、板厚の増加やリインフォースメントによる補強などが必要となっていた。このように、サイドメンバへの荷重集中を軽減する構造には、未だ改善の余地がある。

そこで、本発明は、車体前後方向から荷重が入力されたときに、サイドメンバへの荷重集中を軽減できる車体構造を得ることを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の車体構造は、車体前後方向に沿って配置されたサイドメンバと、車幅方向から見た側面視で、前記サイドメンバの車体上方側で車体前後方向に沿って配置されるとともに、車体前後方向外側端部の車体上下方向の位置が、前記サイドメンバの車体前後方向外側端部の車体上下方向の位置と異なる位置とされたアッパメンバと、前記アッパメンバの車体前後方向外側端部と前記サイドメンバの車体前後方向外側端部とを連結する連結メンバと、前記連結メンバに、車体前後方向内側端部が結合されたクラッシュボックスと、を備えている。

請求項１に記載の発明によれば、アッパメンバの車体前後方向外側端部の車体上下方向の位置と、サイドメンバの車体前後方向外側端部の車体上下方向の位置とが異とされ、そのアッパメンバの車体前後方向外側端部とサイドメンバの車体前後方向外側端部とが連結メンバによって連結されている。そして、その連結メンバに、クラッシュボックスの車体前後方向内側端部が結合されている。したがって、前面衝突又は後面衝突等により、車両に車体前後方向から荷重が入力されたときに、クラッシュボックスで吸収し切れなかった荷重は、連結メンバを介して、サイドメンバだけではなく、アッパメンバにも伝達される。よって、サイドメンバへの荷重集中が軽減される。

また、請求項２に記載の車体構造は、請求項１に記載の車体構造であって、前記クラッシュボックスの車体前後方向外側端部にバンパリインフォースメントが結合されており、前記バンパリインフォースメントの図心と前記クラッシュボックスの図心とが車体上下方向で同一位置とされている。

請求項２に記載の発明によれば、クラッシュボックスの車体前後方向外側端部に結合されたバンパリインフォースメントの図心とクラッシュボックスの図心とが車体上下方向で同一位置とされている。したがって、前面衝突又は後面衝突等により、車体前後方向からバンパリインフォースメントに入力された荷重は、クラッシュボックスを介して、連結メンバまで効率よく伝達される。

また、請求項３に記載の車体構造は、請求項１又は請求項２に記載の車体構造であって、前記クラッシュボックスの車体前後方向外側端部にバンパリインフォースメントが結合されており、前記クラッシュボックスの車体前後方向内側端部は、前記連結メンバの車体上下方向中央部よりも車体下方側に結合されている。

請求項３に記載の発明によれば、バンパリインフォースメントが車体前後方向外側端部に結合されたクラッシュボックスの車体前後方向内側端部が、連結メンバの車体上下方向中央部よりも車体下方側に結合されている。したがって、車両が歩行者に前面衝突又は後面衝突した際の歩行者の脚部を保護する歩行者保護性能が向上される。

また、請求項４に記載の車体構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車体構造であって、前記連結メンバは、車体前後方向外側に向かって湾曲した湾曲部を有している。

請求項４に記載の発明によれば、連結メンバが、車体前後方向外側に向かって湾曲した湾曲部を有している。したがって、前面衝突又は後面衝突等により、車体前後方向から連結メンバに荷重が入力されたときには、その連結メンバの湾曲部により、入力された荷重に対するキャンセルモーメントが作用する。よって、連結メンバの変形が抑制される。

また、請求項５に記載の車体構造は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車体構造であって、前記クラッシュボックスの車体前後方向内側端部が、前記サイドメンバに向かって延長されており、前記クラッシュボックスの車体前後方向内側端部と前記連結メンバとの締結点が前記サイドメンバの図心と車体上下方向で同一位置に設けられている。

請求項５に記載の発明によれば、サイドメンバに向かって延長されたクラッシュボックスの車体前後方向内側端部と連結メンバとの締結点が、サイドメンバの図心と車体上下方向で同一位置に設けられている。したがって、前面衝突又は後面衝突等により、車体前後方向からクラッシュボックスを介して連結メンバに入力された荷重は、サイドメンバへ効率よく伝達される。

請求項１に係る発明によれば、車体前後方向から荷重が入力されたときに、サイドメンバへの荷重集中を軽減することができる。

請求項２に係る発明によれば、車体前後方向からバンパリインフォースメントに入力された荷重を、クラッシュボックスを介して連結メンバまで効率よく伝達することができる。

請求項３に係る発明によれば、車両が歩行者に前面衝突又は後面衝突した際の歩行者の脚部を保護する歩行者保護性能を向上させることができる。

請求項４に係る発明によれば、湾曲部により、車体前後方向から連結メンバに入力された荷重に対してキャンセルモーメントを作用させることができ、連結メンバの変形を抑制することができる。

請求項５に係る発明によれば、車体前後方向からクラッシュボックスを介して連結メンバに入力された荷重をサイドメンバへ効率よく伝達することができる。

本実施形態に係る車体構造を示す斜視図である。 本実施形態に係る車体構造を示す側面図である。 本実施形態に係る車体構造を示す平面図である。 本実施形態に係る車体構造の前面衝突時における衝突荷重の伝達経路を示す側面図である。

以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車体上方向、矢印ＦＲを車体前方向、矢印ＬＨを車体左方向とする。また、以下の説明で、特記することなく前後、上下、左右の方向を記載した場合は、車体前後方向の前後、車体上下方向の上下、車体左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。更に、本実施形態に係る車体構造１０は、車両１２の前部側及び後部側に適用することができるが、ここでは車両１２の前部側を例に採って説明する。

図１〜図３に示されるように、車両１２の前部側には、車体前後方向に沿って延在するフロントサイドメンバ１４が左右一対で配置されている。各フロントサイドメンバ１４は、一定断面とされたアルミニウム等の軽量金属材の押出成形によって矩形閉断面形状に形成されている。そして、各フロントサイドメンバ１４の後端部には、それぞれ平板状で、かつ断面略「Ｌ」字状のフランジ部１５が固着されており、各フランジ部１５が、ダッシュパネル２０の下端部における左右両側に、それぞれボルト締結によって取り付けられている。

また、各フロントサイドメンバ１４は、その長手方向（車体前後方向）中途部が、車幅方向に沿って延在するロアクロスメンバ１６によって連結されている。ロアクロスメンバ１６も、一定断面とされたアルミニウム等の軽量金属材の押出成形によって矩形閉断面形状に形成されている。そして、ロアクロスメンバ１６と各フロントサイドメンバ１４との連結部における下面には、それぞれ図示しないロアサスペンションアームを取り付けるためのロアブラケット１８が設けられている（図１参照）。

車幅方向から見た側面視で、各フロントサイドメンバ１４の車体上方側には、車体前後方向に沿って延在するアッパメンバ２４が左右一対で配置されている。各アッパメンバ２４は、一定断面とされたアルミニウム等の軽量金属材の押出成形によって矩形閉断面形状に形成されている。そして、各アッパメンバ２４の後端部には、それぞれ平板状のフランジ部２５が固着されており、各フランジ部２５が、ダッシュパネル２０の上端部における左右両側（フロントピラー側）に、それぞれボルト締結によって取り付けられている。

また、各アッパメンバ２４は、その長手方向（車体前後方向）中途部が、車幅方向に沿って延在するアッパクロスメンバ２６によって連結されている。アッパクロスメンバ２６も、一定断面とされたアルミニウム等の軽量金属材の押出成形によって矩形閉断面形状に形成されている。そして、アッパクロスメンバ２６と各アッパメンバ２４との連結部における上面には、それぞれ図示しないアッパサスペンションアームを取り付けるためのアッパブラケット２８が設けられている（図１参照）。

なお、各フロントサイドメンバ１４の断面積は、各アッパメンバ２４の断面積よりも大きく形成されている。つまり、各フロントサイドメンバ１４は、各アッパメンバ２４よりも太い矩形閉断面形状に形成されている。また、ダッシュパネル２０の下側には、各フロントサイドメンバ１４と連続して車体前後方向に沿って延在する矩形閉断面形状のフロアサイドメンバ２２が左右一対で配設されている。

また、各アッパメンバ２４の前端部（車体前後方向外側端部）２４Ａの車体上下方向の位置は、各フロントサイドメンバ１４の前端部（車体前後方向外側端部）１４Ａの車体上下方向の位置と異なる位置とされている。すなわち、各アッパメンバ２４の前端部２４Ａは、各フロントサイドメンバ１４の前端部１４Ａよりも上方位置に配置されている。

そして、各アッパメンバ２４は、各フロントサイドメンバ１４よりも車幅方向外側に配置されている（図３参照）。また、左右それぞれのアッパメンバ２４の前端部２４Ａとフロントサイドメンバ１４の前端部１４Ａとが連結メンバ（カーブメンバ）３０によって連結されている。各連結メンバ３０は、アルミニウム等の軽量金属材によって、車体前方側（車体前後方向外側）に向かって湾曲した湾曲部３２（曲率）を有する側面視略「Ｕ」字状に形成されている。

なお、上記したように、アッパメンバ２４とフロントサイドメンバ１４とは、その断面積の大きさが異なっており、連結メンバ３０は、その断面積の大きさが異なるメンバ同士を連結するようになっている。したがって、連結メンバ３０は、一定断面とされた軽量金属材に対するハイドロフォーム成形か、アウタパネルとインナパネルとを接合することで、矩形閉断面形状に形成されている。

そして、各連結メンバ３０の上側後端部３０Ａが、各アッパメンバ２４の前端部２４Ａにアーク溶接等によって接合され、各連結メンバ３０の下側後端部３０Ｂが、各フロントサイドメンバ１４の前端部１４Ａにアーク溶接等によって接合されている。なお、連結メンバ３０の上側後端部３０Ａとアッパメンバ２４の前端部２４Ａとをオーバーラップさせ、かつ連結メンバ３０の下側後端部３０Ｂとフロントサイドメンバ１４の前端部１４Ａとをオーバーラップさせて、それぞれボルトやリベット等によって締結（結合）してもよい。

また、各連結メンバ３０の湾曲部３２における車体上下方向中央部よりも車体下方側には、それぞれ車体前後方向に沿って延在するクラッシュボックス３４が設けられている。各クラッシュボックス３４は、アルミニウム等の軽量金属材によって矩形閉断面形状に形成されている。そして、各クラッシュボックス３４の後端部（車体前後方向内側端部）には、それぞれフロントサイドメンバ１４に向かって延長され、各連結メンバ３０の湾曲部３２に車体下方側から外装可能な断面略「Ｕ」字状の嵌合部３６が一体に形成されている。

各嵌合部３６は、車幅方向に対向する一対のフランジ部３６Ａを有しており、各フランジ部３６Ａは、連結メンバ３０の車幅方向を向く壁面３０Ｃにほぼ沿った形状とされている。そして、各フランジ部３６Ａには、それぞれ車幅方向に貫通する貫通孔（図示省略）が２つずつ形成されている。また、各フランジ部３６Ａに覆われる各連結メンバ３０の壁面３０Ｃにも、それぞれ車幅方向に貫通する貫通孔（図示省略）が２つずつ形成されており、各貫通孔は、各フランジ部３６Ａの各貫通孔と連通可能になっている。

したがって、各クラッシュボックス３４は、各嵌合部３６（各フランジ部３６Ａ）が各連結メンバ３０の湾曲部３２（壁面３０Ｃ）に車体下方側から外装されるとともに、互いに連通した貫通孔に車幅方向外側（又は内側）からボルト４０が挿通されてナット４２に螺合されることにより、各湾曲部３２の車体上下方向中央部よりも車体下方側に締結（結合）される。

なお、湾曲部３２に形成された貫通孔のうち、下側後端部３０Ｂに近い貫通孔（下部締結点Ｐ）は、フロントサイドメンバ１４の図心Ｃ１（一点鎖線で示す）と車体上下方向で同一となる位置に設けられている（図２参照）。また、湾曲部３２内には、締結による断面変形を抑制するために、各貫通孔と連通する円筒状のカラー部材（図示省略）を予め設けておくようにしてもよい。

更に、各クラッシュボックス３４は、ボルト４０及びナット４２によって各湾曲部３２に結合される構成に限定されるものではなく、図示しないリベット等によって各湾曲部３２に締結（結合）される構成とされていてもよい。また、各クラッシュボックス３４は、アーク溶接等によって各湾曲部３２に接合される構成とされていてもよい。

各クラッシュボックス３４の前端部（車体前後方向外側端部）３４Ａ間には、車幅方向に沿って延在するフロントバンパリインフォースメント３８が架設されている。フロントバンパリインフォースメント３８は、一定断面とされたアルミニウム等の軽量金属材の押出成形によって矩形閉断面形状に形成されており、その後壁部３８Ａ（図３参照）が各クラッシュボックス３４の前端部３４Ａにアーク溶接等によって接合されている。

なお、フロントバンパリインフォースメント３８は、ボルトやリベット等によって各クラッシュボックス３４の前端部３４Ａに締結（結合）される構成とされていてもよい。また、フロントバンパリインフォースメント３８は、その図心Ｃ２（一点鎖線で示す）が、各クラッシュボックス３４の図心Ｃ３（一点鎖線で示す）と車体上下方向で同一位置となるように、各クラッシュボックス３４に結合されている（図２参照）。

また、フロントサイドメンバ１４、ロアクロスメンバ１６、アッパメンバ２４、アッパクロスメンバ２６、フロントバンパリインフォースメント３８は、それぞれ一定断面とされた軽量金属材の押出成形によって形成される構成に限定されるものではなく、例えば図示しないアウタパネルとインナパネルとを接合することで閉断面形状に形成される構成とされていてもよい。

更に、フロントサイドメンバ１４、ロアクロスメンバ１６、アッパメンバ２４、アッパクロスメンバ２６、フロントバンパリインフォースメント３８は、荷重の入力により発生する断面変形を抑制するために、閉断面内に１枚又は複数枚の隔壁が一体に形成された矩形閉断面形状とされていてもよい。例えば図２に示されるように、閉断面内に２枚の隔壁３９が上下に離間して形成されたフロントバンパリインフォースメント３８としてもよい。

以上のような構成とされた本実施形態に係る車体構造１０において、次にその作用について説明する。

図４に示されるように、車両１２が前面衝突（フルラップ衝突やオフセット衝突）することにより、フロントバンパリインフォースメント３８には、車体前方側から衝突荷重Ｆが入力される。すると、フロントバンパリインフォースメント３８の図心Ｃ２と各クラッシュボックス３４の図心Ｃ３とが車体上下方向で同一位置とされていることから、クラッシュボックス３４が軸方向（車体前後方向）に効率よく圧壊し、その衝突荷重Ｆの一部を吸収する。

そして、クラッシュボックス３４で吸収し切れなかった衝突荷重が嵌合部３６を介して連結メンバ３０の湾曲部３２に効率よく伝達される。ここで、車体前方側に向かって湾曲した湾曲部３２を有する連結メンバ３０は、側面視で、車体上下方向に離間した（車体上下方向の位置が異とされた）アッパメンバ２４の前端部２４Ａとフロントサイドメンバ１４の前端部１４Ａとを連結している。

また、曲率を有する湾曲部３２には、車体前方側（クラッシュボックス３４）から入力された衝突荷重に対して、キャンセルモーメントが作用する。したがって、湾曲部３２に車体前方側から衝突荷重が入力されても、その湾曲部３２は変形し難く（剛性が高く）、連結メンバ３０が座屈（折曲変形）するのが抑制又は防止される。よって、連結メンバ３０の湾曲部３２に入力された衝突荷重は、フロントサイドメンバ１４に効率よく伝達されるとともに、アッパメンバ２４（及びフロントピラー）へも効率よく伝達（分散）される。

これにより、フロントサイドメンバ１４への荷重集中を軽減させることができ、フロントサイドメンバ１４を鋼板よりも強度の低いアルミニウム等の軽量金属材で充分に構成することができる。そして、フロントサイドメンバ１４において、板厚の増加やリインフォースメントによる補強（部品点数の増加）などが不要となる（簡素な構造となる）ため、車両１２の軽量化を実現することができる。更に、フロントサイドメンバ１４の製造工程を減らすことができるので、設備投資を削減できるとともに、フロントサイドメンバ１４の生産性を向上させることができる。

また、クラッシュボックス３４は、連結メンバ３０の湾曲部３２の車体上下方向中央部よりも車体下方側に結合されている。より詳細には、クラッシュボックス３４の嵌合部３６（フランジ部３６Ａ）は、フロントサイドメンバ１４に向かって延長されており、その嵌合部３６（フランジ部３６Ａ）と連結メンバ３０との下部締結点Ｐが、フロントサイドメンバ１４の図心Ｃ１と車体上下方向で同一位置に設けられている。

したがって、連結メンバ３０からフロントサイドメンバ１４まで補強することができるとともに、アッパメンバ２４よりも断面積の大きいフロントサイドメンバ１４へ、より多くの衝突荷重を効率よく伝達することができる。つまり、本実施形態に係る車体構造１０によれば、フロントサイドメンバ１４への荷重集中を軽減しつつ、アッパメンバ２４へ荷重が集中しないようにコントロールすることができ、前面衝突時に車両１２に入力された衝突荷重をより効率よく吸収することができる。

また、クラッシュボックス３４が、連結メンバ３０の湾曲部３２の車体上下方向中央部よりも車体下方側に結合されていることから、車両１２が歩行者に前面衝突したときには、その歩行者の脚部を保護することができる。つまり、本実施形態に係る車体構造１０によれば、歩行者保護性能も向上させることができる。

更に、ロアサスペンションアームを取り付けるためのロアブラケット１８は、各フロントサイドメンバ１４とロアクロスメンバ１６との連結部に設けられ、アッパサスペンションアームを取り付けるためのアッパブラケット２８は、各アッパメンバ２４とアッパクロスメンバ２６との連結部に設けられている（図１参照）。

そして、各フロントサイドメンバ１４の前端部１４Ａと各アッパメンバ２４の前端部２４Ａとが、それぞれ曲率を有する（剛性の高い）連結メンバ３０によって上下に連結されている。したがって、本実施形態に係る車体構造１０は、ロアサスペンションアームやアッパサスペンションアームから入力される荷重に対しても支持剛性が高く、操縦安定性能を向上させることができる。

以上、本実施形態に係る車体構造１０について、図面を基に説明したが、本実施形態に係る車体構造１０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、連結メンバ３０は、車体前方側に向かって湾曲した湾曲部３２を有する構成とされることが望ましいが、湾曲部３２と同等の剛性を備える構成であれば、湾曲部３２を有しない構成とされていてもよい。

また、フロントサイドメンバ１４とアッパメンバ２４と連結メンバ３０とが軽量金属材の押出成形によって一体に形成される構成とされていてもよい。また、フロントバンパリインフォースメント３８から各クラッシュボックス３４へ効率よく衝突荷重が伝達されるようになっていれば、フロントバンパリインフォースメント３８の図心Ｃ２と各クラッシュボックス３４の図心Ｃ３とが車体上下方向で同一位置とされていない構成とされていてもよい。

また、クラッシュボックス３４の嵌合部３６（フランジ部３６Ａ）が、フロントサイドメンバ１４に向かって延長されずに、例えば連結メンバ３０の車体上下方向中央部（頂点となる部位）に結合される構成とされていてもよい。つまり、クラッシュボックス３４の嵌合部３６（フランジ部３６Ａ）と連結メンバ３０の湾曲部３２との下部締結点Ｐが、フロントサイドメンバ１４の図心Ｃ１と車体上下方向で同一位置に設けられていない構成とされていてもよい。

また、それとは逆に、クラッシュボックス３４の嵌合部３６（フランジ部３６Ａ）を、フロントサイドメンバ１４に向かって更に延長させてもよい。この場合、嵌合部３６（フランジ部３６Ａ）のフロントサイドメンバ１４に対するラップ量が増加するため、フロントサイドメンバ１４を補強することができるとともに、クラッシュボックス３４の取り付け強度を向上させることができる。

１０ 車体構造
１４ フロントサイドメンバ（サイドメンバ）
２４ アッパメンバ
３０ 連結メンバ
３２ 湾曲部
３４ クラッシュボックス
３６ 嵌合部（車体前後方向内側端部）
３８ フロントバンパリインフォースメント（バンパリインフォースメント）

また、請求項２に記載の車体構造は、請求項１に記載の車体構造であって、前記クラッシュボックスの車体前後方向外側端部にバンパリインフォースメントが結合されており、前記バンパリインフォースメントの図心を通る中心線と前記クラッシュボックスの図心を通る中心線とが車体上下方向で同一位置とされている。

請求項２に記載の発明によれば、クラッシュボックスの車体前後方向外側端部に結合されたバンパリインフォースメントの図心を通る中心線とクラッシュボックスの図心を通る中心線とが車体上下方向で同一位置とされている。したがって、前面衝突又は後面衝突等により、車体前後方向からバンパリインフォースメントに入力された荷重は、クラッシュボックスを介して、連結メンバまで効率よく伝達される。

また、請求項５に記載の車体構造は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車体構造であって、前記クラッシュボックスの車体前後方向内側端部が、前記サイドメンバに向かって延長されており、前記クラッシュボックスの車体前後方向内側端部と前記連結メンバとの締結点が前記サイドメンバの図心を通る中心線と車体上下方向で同一位置に設けられている。

請求項５に記載の発明によれば、サイドメンバに向かって延長されたクラッシュボックスの車体前後方向内側端部と連結メンバとの締結点が、サイドメンバの図心を通る中心線と車体上下方向で同一位置に設けられている。したがって、前面衝突又は後面衝突等により、車体前後方向からクラッシュボックスを介して連結メンバに入力された荷重は、サイドメンバへ効率よく伝達される。

なお、湾曲部３２に形成された貫通孔のうち、下側後端部３０Ｂに近い貫通孔（下部締結点Ｐ）は、フロントサイドメンバ１４の図心を通る中心線Ｃ１（一点鎖線で示す）と車体上下方向で同一となる位置に設けられている（図２参照）。また、湾曲部３２内には、締結による断面変形を抑制するために、各貫通孔と連通する円筒状のカラー部材（図示省略）を予め設けておくようにしてもよい。

なお、フロントバンパリインフォースメント３８は、ボルトやリベット等によって各クラッシュボックス３４の前端部３４Ａに締結（結合）される構成とされていてもよい。また、フロントバンパリインフォースメント３８は、その図心を通る中心線Ｃ２（一点鎖線で示す）が、各クラッシュボックス３４の図心を通る中心線Ｃ３（一点鎖線で示す）と車体上下方向で同一位置となるように、各クラッシュボックス３４に結合されている（図２参照）。

図４に示されるように、車両１２が前面衝突（フルラップ衝突やオフセット衝突）することにより、フロントバンパリインフォースメント３８には、車体前方側から衝突荷重Ｆが入力される。すると、フロントバンパリインフォースメント３８の図心を通る中心線Ｃ２と各クラッシュボックス３４の図心を通る中心線Ｃ３とが車体上下方向で同一位置とされていることから、クラッシュボックス３４が軸方向（車体前後方向）に効率よく圧壊し、その衝突荷重Ｆの一部を吸収する。

また、クラッシュボックス３４は、連結メンバ３０の湾曲部３２の車体上下方向中央部よりも車体下方側に結合されている。より詳細には、クラッシュボックス３４の嵌合部３６（フランジ部３６Ａ）は、フロントサイドメンバ１４に向かって延長されており、その嵌合部３６（フランジ部３６Ａ）と連結メンバ３０との下部締結点Ｐが、フロントサイドメンバ１４の図心を通る中心線Ｃ１と車体上下方向で同一位置に設けられている。

また、フロントサイドメンバ１４とアッパメンバ２４と連結メンバ３０とが軽量金属材の押出成形によって一体に形成される構成とされていてもよい。また、フロントバンパリインフォースメント３８から各クラッシュボックス３４へ効率よく衝突荷重が伝達されるようになっていれば、フロントバンパリインフォースメント３８の図心を通る中心線Ｃ２と各クラッシュボックス３４の図心を通る中心線Ｃ３とが車体上下方向で同一位置とされていない構成とされていてもよい。

また、クラッシュボックス３４の嵌合部３６（フランジ部３６Ａ）が、フロントサイドメンバ１４に向かって延長されずに、例えば連結メンバ３０の車体上下方向中央部（頂点となる部位）に結合される構成とされていてもよい。つまり、クラッシュボックス３４の嵌合部３６（フランジ部３６Ａ）と連結メンバ３０の湾曲部３２との下部締結点Ｐが、フロントサイドメンバ１４の図心を通る中心線Ｃ１と車体上下方向で同一位置に設けられていない構成とされていてもよい。

Claims (5)

1. 車体前後方向に沿って配置されたサイドメンバと、
   車幅方向から見た側面視で、前記サイドメンバの車体上方側で車体前後方向に沿って配置されるとともに、車体前後方向外側端部の車体上下方向の位置が、前記サイドメンバの車体前後方向外側端部の車体上下方向の位置と異なる位置とされたアッパメンバと、
   前記アッパメンバの車体前後方向外側端部と前記サイドメンバの車体前後方向外側端部とを連結する連結メンバと、
   前記連結メンバに、車体前後方向内側端部が結合されたクラッシュボックスと、
   を備えた車体構造。
2. 前記クラッシュボックスの車体前後方向外側端部にバンパリインフォースメントが結合されており、
   前記バンパリインフォースメントの図心と前記クラッシュボックスの図心とが車体上下方向で同一位置とされた請求項１に記載の車体構造。
3. 前記クラッシュボックスの車体前後方向外側端部にバンパリインフォースメントが結合されており、
   前記クラッシュボックスの車体前後方向内側端部は、前記連結メンバの車体上下方向中央部よりも車体下方側に結合されている請求項１又は請求項２に記載の車体構造。
4. 前記連結メンバは、車体前後方向外側に向かって湾曲した湾曲部を有する請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車体構造。
5. 前記クラッシュボックスの車体前後方向内側端部が、前記サイドメンバに向かって延長されており、
   前記クラッシュボックスの車体前後方向内側端部と前記連結メンバとの締結点が前記サイドメンバの図心と車体上下方向で同一位置に設けられている請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車体構造。

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