WO2012035946A1

WO2012035946A1 - 車体前部構造

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Publication number: WO2012035946A1
Application number: PCT/JP2011/069154
Authority: WO
Inventors: 誠鬼原; 修司市川; 智哉竹田
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2010-09-14
Filing date: 2011-08-25
Publication date: 2012-03-22
Also published as: CN103118925A; JP5581389B2; EP2617628A4; US20130207417A1; US8764104B2; CN103118925B; EP2617628B1; JPWO2012035946A1; EP2617628A1

Abstract

　フロントサイドフレーム(16)の前端部(16a)に、サイドステー(47)の後面(47b)と車体前後方向で同位置に配置され、サイドステー(47)の後面(47b)に沿うように下方に延びた第１延出部(41)を含んでいる車体前部構造が開示される。ロアステー(46)に、サイドステー(47)を超えて第１延出部(41)の下方位置まで車幅方向外側に延びる第２延出部(42)を備えている。結合部(49)は、第１延出部(41)の前面(41a)、第２延出部(42)の上面(42a)およびサイドステー(47)の外側面(47a)の３面を結合して形成されている。結合部(49)は、フロントサイドフレーム(16)よりも剛性の低い内側及び外側の衝撃吸収部材(21,22)の配置領域Ｓ１を画成する。

Description

車体前部構造

　本発明は、正面視矩形状のフロントバルクヘッドの車幅方向外側部位において車体前後方向に向けて延びる左右のフロントサイドフレームと、該フロントサイドフレームの前端部に設けられた衝撃吸収部材とを備えた車体前部構造に関する。

　この種の車体前部構造は、例えば、特許文献１に開示されているように知られている。

　特許文献１に開示されている車体前部構造は、車体の左右両側において車体前後方向に向けて延びている左右のフロントサイドフレームと、該フロントサイドフレームより前方において車幅方向に配設されたバンパビームと、バンパビームの左右両端に連結されて車体後方に向けて延び、その後端がフロントサイドフレームの前端に締結される衝撃吸収部材（クラッシュ管）と、左右のフロントサイドフレーム間に配置され冷却装置を支持するフロントバルクヘッド（シュラウドパネル）とを備えている。フロントバルクヘッドは、衝撃吸収部材（クラッシュ管）の前後方向の途中部分に締結されている。

　上記車体前部構造によれば、軽衝突時においてはシュラウドパネルに支持された冷却装置の損傷を防止するとともに、重衝突時においてはクラッシュ管の衝撃吸収性能を維持することが可能である。

　通常、車両においては、キャビン領域を増大するには、エンジンルームの前後方向の長さを短くしてショートオーバハング化する必要がある。一方、軽衝突性能を満足するには、フロントサイドフレーム前部の衝撃吸収部材（クラッシュ管）の前後方向の長さを長くする必要がある。

　しかし、特許文献１に開示されている車体前部構造では、衝撃吸収部材（クラッシュ管）の前後方向途中部分にフロントバルクヘッド（シュラウドパネル）が締結されている。すなわち、衝撃吸収部材は、軽衝突対策としてフロントサイドフレームよりも低剛性に形成されるため、フロントバルクヘッドとフロントサイドフレームとを直接結合する場合に比べて、結合部の剛性は低下する。この結合部は、エンジンルームを形成する前後の部材（フロントサイドフレーム）と左右部材（フロントバルクヘッド）との結合部であるため、結合剛性の低下により車体の繰安性や捻り剛性が低下してしまうことがある。繰安性とは、ドライバの意思通りに自動車を操縦できる性能、及び外乱に対する安定な走行性の２面を有する。

特開２００４－２３７７８７公報

　本発明は、エンジンルームの前後方向の長さを短くしてショートオーバハング化することができ、且つ衝撃吸収部材の前後方向の長さを十分に確保することができる車体前部構造を提供することを課題とする。さらに、フロントサイドフレームとフロントバルクヘッドとの結合部の結合強度を十分に確保することができる車体前部構造を提供することを課題とする。

　請求項１に係る発明によれば、車体前部構造であって、正面視矩形状に形成されたフロントバルクヘッドと、前記フロントバルクヘッドの車幅方向外側で車体前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームと、前記フロントサイドフレームよりも低い剛性を有し、前突荷重の衝撃を吸収する衝撃吸収部材と、を具備しており、前記フロントバルクヘッドは、車幅方向に延びるアッパステー及びロアステーと、車体上下方向に延びる左右一対のサイドステーとからなり、前記フロントサイドフレームの前端部は、前記サイドステーの後面と車体前後方向において同じ位置に配置され、前記サイドステーの後面に沿うように下方に向けて延びる第１延出部を有しており、前記ロアステーは、前記サイドステーを超えて前記第１延出部の下方位置まで車幅方向外側に延びた第２延出部を有し、前記第１延出部の前面、前記第２延出部の上面および前記サイドステーの外側面の３つの面を結合して結合部が形成され、前記結合部は前記衝撃吸収部材の配置領域を画成する車体前部構造が提供される。

　請求項２係る発明では、好ましくは、前記衝撃吸収部材は、前記フロントバルクヘッドよりも前方に延びるように前記フロントサイドフレームの前端部に設けられている。

　請求項３に係る発明では、好ましくは、前記サイドステーは、閉断面形状をしており、前記フロントサイドフレームの前記前端部は、車幅方向内側に延出されて前記サイドステーの前記閉断面と車体前後方向及び車幅方向で重なり合うフランジを備えている。

　請求項４に係る発明では、好ましくは、前記車体前部構造は、前記フロントサイドフレームの後方に設けられたフロントピラーと、該フロントピラーの中間部から前方に延びて前記フロントサイドフレームの外側に配置されたアッパフレームとを備えており、前記フロントサイドフレームの前端部と前記アッパフレームの前端部とは各々の前端面が面一となるように結合されて、当該前端面に横長形状をした取付部を形成する。

　請求項５に係る発明では、好ましくは、前記衝撃吸収部材は、前記アッパフレームの前端部と車幅方向で重なり合うように前記横長形状をした結合部に配置されている。

　請求項６に係る発明では、好ましくは、前記フロントサイドフレームは、上面、下面、外面及び内面でもって閉断面形状に形成されており、前記第１延出部は、前面、後面、外面、内面及び下面を有し、前記フロントサイドフレームの下面に結合されることでボックス形状部が形成されている。

　請求項７に係る発目では、好ましくは、前記ボックス形状部は、その内部にサブフレームを支持するサポート部材を備えている。

　請求項８に係る発明では、好ましくは、前記ロアステーは、閉断面形状に形成され、前記第２延出部の上面は、前記第１延出部の前記下面と面一になっている。

　請求項１に係る発明では、エンジンルームの前後長を短くしてショートオーバハング化することができるとともに、衝撃吸収部材の前後長を十分に確保することができる。換言すれば、衝撃吸収部材による軽衝突対策領域（前後長）を最大限に広くすることができる。さらに、フロントサイドフレームとフロントバルクヘッドとの結合部の結合強度を十分に確保することができる。

　請求項２に係る発明では、フロントサイドフレームの前端部に、フロントバルクヘッドよりも前方に延びる衝撃吸収部材を備えるので、フロントバルクヘッドを超えて前方に衝撃吸収部材を延ばすことができる。この結果、フロントバルクヘッドへの軽衝突荷重の入力を遅らせることができる。

　請求項３に係る発明では、サイドステーが、閉断面形状の部材であり、フロントサイドフレームの前端部に、車幅内側に延出されサイドステーの閉断面と車体前後方向及び車幅方向で重なり合うフランジを備えるので、サイドステーとフロントサイドフレームとの結合剛性をより高めることができるとともに、前突時のフロントバルクヘッドからフロントサイドフレームへの荷重伝達効率を向上することができる。

　さらに、フランジにより、フロントサイドフレームとフロントバルクヘッドとを結合するためのスポット溶接代を確保できる。これにより、スポット溶接代確保のためにフロントサイドフレームの断面が狭められることを回避できる。この結果、フロントサイドフレームの大断面化が可能となる。

　請求項４に係る発明では、フロントサイドフレームの前端部とアッパフレームの前端部とが各々の前端面が同一面となるよう結合されて、当該前端面に車幅方向に延びる横長形状の取付部が形成されるので、結合部とアッパフレームの前端部とが協働して、結合部の結合剛性をより高めることができる。

　請求項５に係る発明では、衝撃吸収部材が、アッパフレームの前端部と車幅方向で重なり合うように横長形状の取付部に配置されるているので、衝撃吸収部材の車幅領域が拡大され、軽衝突性能を向上することができる。さらに、前突荷重の入力がアッパフレーム側へ早期に行われるので、荷重伝達効率が向上し、結合部に入力する荷重を低減することができる。

　請求項６に係る発明では、フロントサイドフレームが、上面、下面、外面及び内面を有する閉断面形状に形成され、第１延出部が、前面、後面、外面、内面及び下面を有し、フロントサイドフレームの下面に結合されることでボックス形状部が形成されるので、フロントサイドフレームとフロントバルクヘッドとの結合部周辺の剛性をより一層高めることができる。

　請求項７に係る発明では、ボックス形状部内に、サブフレームを支持するサポート部材を備えるので、第１延出部のボックス形状の剛性を向上することができる。これにより、フロントサイドフレームとフロントバルクヘッドとの結合部周辺の剛性をより一層高められる。

　請求項８に係る発明では、ロアステーが、閉断面形状に形成され、第２延出部の上面が、第１延出部の下面と略同一面とされるので、第１延出部のボックス形状部と、ロアステーの閉断面とが強固に結合される。これにより、フロントサイドフレームとフロントバルクヘッドとの結合部周辺の剛性をより一層高めることができる。

本発明の実施例１による車体前部構造を示す斜視図である。図１に示された車体前部構造に衝撃吸収部材を取付けた状態を示した斜視図である。図２に示された車体前部構造の平面図である。図１に示された車体前部構造の衝撃吸収部材の配置領域を示した斜視図である。図１に示された車体前部構造の右側を示す正面図である。本発明の実施例２による車体前部構造の平面図である。

　以下、本発明の好ましい幾つかの実施例について、添付した図面に基づいて説明する。

　図１～図５に示すように、車体前部構造１０は、正面視矩形状に形成されたフロントバルクヘッド３１を含んでいる。フロントサイドフレーム１６は、フロントバルクヘッド３１の車幅方向外側で車体の前後方向に向けて延びている。フロントサブフレーム１８は、フロントサイドフレーム１６の下部に支持されてエンジン（不図示）やギヤボックス（不図示）を搭載している。

　アッパフレーム（アッパメンバ）１７は、フロントサイドフレーム１６の外側に並設され、車体後方に向けて上方に湾曲されている。アッパフレーム１７の後端部１７ｂは、車室（キャビン）１２の側前部の骨格をなすフロントピラー１９に接続されている。ダッシュボード１４は、エンジンルーム１３とキャビン１２とを仕切る。ダンパ部３３は、ダンパユニット（不図示）を支持する。ダンパ部３２の下部は、フロントサイドフレーム１６に接続されている。

　車幅方向内側の衝撃吸収部材（内側バンパビームエクステンション）２１は、フロントサイドフレーム１６の前端に設けられている。車幅方向外側の衝撃吸収部材（外側バンパビームエクステンション）２２は、バンパビームエクステンション２１の外側に配置され、且つアッパフレーム１７の前端に設けられている。連結プレート２３は、内側衝撃吸収部材２１及び外側衝撃吸収部材２２を車幅方向に並列するよう連結している。バンパビーム２４（図３）は、内側衝撃吸収部材２１及び外側衝撃吸収部材２２の前端に取り付けられている。フロントバルクヘッドアッパサポート３２は、フロントバルクヘッド３１とアッパフレーム１７との間に延びるよう設けられている。

　車体前部構造１０は、フロントサイドフレーム１６、アッパフレーム１７、内側の衝撃吸収部材２１、外側の衝撃吸収部材２２及びフロントバルクヘッド３１廻りの結合構造である。

　フロントサイドフレーム１６、アッパフレーム１７、フロントピラー１９、内側の衝撃吸収部材２１、外側の衝撃吸収部材２２、連結プレート２３、フロントバルクヘッドアッパサポート３２およびダンパ部３３は、車幅方向に関して左右対称に一対設けられている。ダンパ部３３は、図示されていないダンパ（ダンパユニット）が取付けられるダンパベース５５と、このダンパベース５５の廻りに形成されるダンパハウジング５６とからなる。

　フロントサイドフレーム１６の前端部１６ａは、フロントバルクヘッド３１のサイドステー４７の後面４７ｂと車体前後方向で同位置に配置される。サイドステー４７の後面４７ｂに沿うように下方に延出する第１延出部４１は、フロントサイドフレーム１６の前端部１６ａに設けられている。第１延出部４１は、前面４１ａ、後面４１ｂ、外面４１ｃ、内面４１ｄ及び下面４１ｅを有し、フロントサイドフレーム１６の下面１６ｃに結合されることでボックス形状部５２を形成している。

　フロントサイドフレーム１６の前端部１６ａとアッパフレーム１７の前端部１７ａとは、各々の前端面が面一となるよう結合されている。すなわち、フロントサイドフレーム１６は、その前端部１６ａにフランジ５３を有し、アッパフレーム１７は、その前端部１７ａにフランジ５４を有している。フランジ５３，５４は連続的に面一になるよう形成されている。

　フロントサイドフレーム１６のフランジ５３は、車幅方向内側に延びており、フロントバルクヘッド３１の左右のサイドを構成するサイドステー４７の閉断面と車体前後方向及び車幅方向で重なり合っている。つまり、フランジ部５３のオーバラップ部５３ａは、サイドステー４７に重なり合っている。フロントサイドフレーム１６は、上面１６ｂ、下面１６ｃ、外面１６ｄ及び内面１６ｅにより閉断面形状に形成されている。

　第１延出部４１は、ボックス形状部５２内にサブフレーム１８を支持するサポート部材４４（図５を参照）を有する。サポート部材４４は、ボックス形状部５２内を補強する剛体として機能する。

　フロントピラー１９は、フロントサイドフレーム１６の後方に設けられる。アッパフレーム１７は、フロントピラー１９の中間部１９ａから車体前方に向けて延びている。フロントサイドフレーム１６の前端部１６ａとアッパフレーム１７の前端部１７ａとは各々の前端面が面一となるよう結合され、フロントサイドフレーム１６の前端部１６ａ及びアッパフレーム１７の前端部１７ａに、車幅方向に延びる横長形状の取付部５１が形成される。この取付部５１は、フロントサイドフレーム１６のフランジ５３と、アッパフレーム１７のフランジ５４とから構成される。

　内側衝撃吸収部材２１は、フロントサイドフレーム１６の前端部１６ａに設けられ、フロントバルクヘッド３１よりも前方に延びる。さらに、衝撃吸収部材２１の前端は車幅方向外側に向けて僅かに湾曲している。これにより、バンパビーム２４に車幅方向の外方から斜めに前突荷重が作用する場合に、内側衝撃吸収部材２１に円滑に潰れを発生させ、衝撃の吸収を促進することができる。

　外側衝撃吸収部材２２は、アッパフレーム１７の前端部１７ａに設けられ、車体前方に向けて直線状に延びている。これにより、バンパビーム２４に前突荷重が作用した際に、外側衝撃吸収部材２２に円滑に潰れを発生させ、衝撃の吸収を促進することができる。

　内側衝撃吸収部材２１と外側衝撃吸収部材２２とは、車幅方向に連続的に形成されるものであってもよい。すなわち、内側及び外側の衝撃吸収部材２１，２２は、横長形状の取付部５１に配置されるとともに、車幅方向に関して、アッパフレーム１７の前端部１７ａと重なり合うように配置される（図３）。

　連結プレート２３は、車幅方向に延び、内側衝撃吸収部材２１と外側衝撃吸収部材２２とを一体的に連結している。

　フロントバルクヘッド３１は、車幅方向に延びるアッパステー４５及びロアステー４６と、車体上下方向に延びる左右一対のサイドステー４７とからなる。ロアステー４６は、閉断面形状に形成されている。ロアステー４６は、サイドステー４７を超えてフロントサイドフレーム１６の第１延出部４１の下方位置まで車幅方向外側に延出する第２延出部４２を有する。具体的には、ロアステー４６は、略水平に延びている本体部４６ａと、この本体部４６ａの端部側に車幅方向外方に向けて上向きに傾斜した傾斜部４６ｂと、該傾斜部４６ｂの外方に形成された第２延出部４２とを有する。

　第２延出部４２の上面４２ａは、第１延出部４１の下面４１ｅと略面一に形成されている。図４に示すように、第１延出部４１の前面４１ａ、第２延出部４２の上面４２ａ、及びサイドステー４７の外側面４７ａの３面を結合して結合部（３面結合部）４９が形成される。結合部４９に、フロントサイドフレーム１６よりも剛性の低い内側及び外側の衝撃吸収部材２１，２２の配置領域Ｓ１が確保される。すなわち、結合部４９は、車幅方向に延びる横長形状に形成されている。

　フロントサイドフレーム１６の前端部１６ａがフロントバルクヘッド３１のサイドステー４７の後面４７ｂと略面一となるようフロントサイドフレーム１６の前後方向の長さを短くするとともに、フロントサイドフレーム１６の前端部１６ａから下方に延びる第１延出部４１の前面４１ａ、サイドステー４７の外側面４７ａ、第２延出部４２の上面４２ａの３面をそれぞれ結合する。これにより、結合部４９の結合剛性を確保する。さらに、内側及び外側の衝撃吸収部材２１，２２の必要前後長を確保した配置領域Ｓ１を設けた。

　フロントサイドフレーム１６の前端部１６ａからフロントバルクヘッド３１を超えて前方に延びる内側及び外側の衝撃吸収部材２１，２２が設けられている。これにより、配置領域Ｓ１に確保された前後長を、内側及び外側の衝撃吸収部材２１，２２による軽衝突対策領域とすることができる。さらに、フロントバルクヘッド３１を超えて前方に延びているため、前突荷重を内側及び外側の衝撃吸収部材２１，２２で受け、フロントバルクヘッド３１への軽衝突荷重の入力を遅らせるようにした。

　フロントサイドフレーム１６の前端部１６ａは、車幅方向中央に向けて延びるフランジ５３を有する。このフランジ５３は、サイドステー４７の閉断面と前後でラップする位置まで延びている。これにより、フロントサイドフレーム１６とフロントバルクヘッド３１との結合剛性をより高める。これにより、前突時のフロントバルクヘッド３１からフロントサイドフレーム１６への荷重伝達効率を向上する。さらに、このフランジ５３により、フロントサイドフレーム１６とフロントバルクヘッド３１とを結合するためのスポット溶接代を確保できる。従って、スポット溶接代確保のために、フロントサイドフレーム１６の断面を縮小する必要がない。すなわち、フロントサイドフレーム１６の大断面化が可能となる。

　フロントサイドフレーム１６の前端部１６ａとアッパフレーム１７の前端部１７ａは、各々の前端面が面一となるように結合して、当該前端面に横長形状の取付部５１を形成する。これにより、結合部４９とロアフレームの端部とが協働して、結合部４９の結合剛性をより高めることができる。ロアフレームの端部とは、サイドステー４７の連結部分をいう。

　内側及び外側の衝撃吸収部材２１，２２は、アッパフレーム１７の前端部１７ａと車幅方向で重なり合うように横長形状の取付部５１に配置される。これにより、内側及び外側の衝撃吸収部材２１，２２の車幅領域が拡大し、軽衝突性能が向上する。また、前突荷重がアッパフレーム１７側へ早期に入力され、荷重伝達効率が向上し、結合部４９に入力する荷重値も低減する。

　フロントサイドフレーム１６と第１延出部４１とでボックス形状部５２を形成する。これにより、フロントサイドフレーム１６とフロントバルクヘッド３１との結合部４９周辺の剛性をより一層高める。

　ボックス形状部５２は、その内部にサブフレーム１８を支持する剛体からなるサポート部材４４を備える。これにより、フロントサイドフレーム１６とフロントバルクヘッド３１との結合部４９周辺の剛性をより一層高める。

　ロアステー４６は、閉断面形状に形成され、第２延出部４２の上面４２ａが、第１延出部４１の下面４１ｅと略面一に形成されている。これにより、フロントサイドフレーム１６とフロントバルクヘッド３１との結合部４９周辺の剛性をより一層高める。

　図１～図３に示すように、車体前部構造１０では、正面視矩形状に形成されるフロントバルクヘッド３１と、フロントバルクヘッド３１の車幅外側で前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム１６と、前突荷重の衝撃の吸収を図る内側及び外側の衝撃吸収部材２１，２２とを備える。

　フロントバルクヘッド３１が、車幅方向に延びるアッパステー４５及びロアステー４６と、車体上下方向に延びる左右一対のサイドステー４７とからなる。フロントサイドフレーム１６の前端部１６ａに、サイドステー４７の後面４７ｂと車体前後方向で同位置に配置されるとともに、サイドステー４７の後面４７ｂに沿うように下方に延出する第１延出部４１を備え、ロアステー４６に、サイドステー４７を超えて第１延出部４１の下方位置まで車幅外側に延出する第２延出部４２を備える。

　第１延出部４１の前面４１ａ、第２延出部４２の上面４２ａ、及びサイドステー４７の外側面４７ａの３面を結合して結合部４９を形成し、結合部４９が、フロントサイドフレーム１６よりも剛性の低い内側及び外側の衝撃吸収部材２１，２２の配置領域Ｓ１を画成するように構成したので、エンジンルームの前後長を短くしてショートオーバハング化することができるとともに、衝撃吸収部材２１，２２の前後長を十分に確保することができる。言い換えれば、内側及び外側の衝撃吸収部材２１，２２による軽衝突対策領域（前後長）を最大限に広くすることができる。さらに、フロントサイドフレーム１６とフロントバルクヘッド３１との結合部４９の結合強度を十分に確保することができる。

　図２に示すように、車体前部構造１０では、フロントサイドフレーム１６の前端部１６ａは、フロントバルクヘッド３１よりも前方に延びる内側及び外側の衝撃吸収部材２１，２２を備えるので、フロントバルクヘッド３１を超えて前方に内側及び外側の衝撃吸収部材２１，２２を延ばすことができる。この結果、フロントバルクヘッド３１への軽衝突荷重の入力を遅らせることができる。

　図１に示すたように、車体前部構造１０では、サイドステー４７は、閉断面形状の部材であり、フロントサイドフレーム１６の前端部１６ａに、車幅方向内側に向けて延びてサイドステー４７の閉断面と車体前後方向で且つ車幅方向にラップするフランジ５３を備えるので、サイドステー４７とフロントサイドフレーム１６との結合剛性をより高めることができるとともに、前突時のフロントバルクヘッド３１からフロントサイドフレーム１６への荷重伝達効率を向上することができる。

　さらに、フランジ５３により、フロントサイドフレーム１６とフロントバルクヘッド３１とを結合するためのスポット溶接代を確保できる。これにより、スポット溶接代確保のためにフロントサイドフレーム１６の断面が狭められることを回避できる。この結果、フロントサイドフレーム１６の大断面化が可能となる。

　図１、図２に示すように、車体前部構造１０は、フロントサイドフレーム１６の後方に設けたフロントピラー１９と、フロントピラー１９の中間部１９ａから前方に延びてフロントサイドフレーム１６の外側に配置されるアッパフレーム１７とを備える。フロントサイドフレーム１６の前端部１６ａとアッパフレーム１７の前端部１７ａは、各々の前端面が面一となるよう結合されて、当該前端面に車幅方向に延びる横長形状の取付部５１が形成されるので、結合部（３面結合部）４９とアッパフレーム１７の前端部１７ａとが協働して、結合部４９の結合剛性をより高めることができる。

　図２～図４に示されたように、車体前部構造１０では、内側及び外側の衝撃吸収部材２１，２２は、横長形状の取付部５１に配置されるとともに、アッパフレーム１７の前端部１７ａと車幅方向で重なり合うように配置されているので、内側及び外側の衝撃吸収部材２１，２２の車幅領域が拡大され、軽衝突性能を向上することができる。さらに、前突荷重の入力がアッパフレーム１７側へ早期に行われるので、荷重伝達効率が向上し、結合部４９に入力する荷重を低減することができる。

　図１に示すように、車体前部構造では、フロントサイドフレーム１６は、上面１６ｂ、下面１６ｃ、外面１６ｄ及び内面１６ｅを有する閉断面形状に形成され、第１延出部４１は、前面４１ａ、後面４１ｂ、外面４１ｃ、内面４１ｄ及び下面４１ｅを有し、フロントサイドフレーム１６の下面１６ｃに結合されることでボックス形状部５２が形成されるので、フロントサイドフレーム１６とフロントバルクヘッド３１との結合部４９周辺の剛性をより一層高めることができる。

　図２、図５に示すように、車体前部構造では、ボックス形状部５２内に、サブフレーム１８を支持するサポート部材４４を備えているので、第１延出部４１のボックス形状部５２の剛性を向上することができる。これにより、フロントサイドフレーム１６とフロントバルクヘッド３１との結合部４９周辺の剛性をより一層高められる。

　図１に示すように、車体前部構造では、ロアステー４６は、閉断面形状に形成され、第２延出部４２の上面４２ａは、第１延出部４１の下面４１ｅと略面一に形成されているので、第１延出部４１のボックス形状部５２と、ロアステー４６の閉断面とが強固に結合される。これにより、フロントサイドフレーム１６とフロントバルクヘッド３１との結合部４９周辺の剛性をより一層高めることができる。

　図６は、実施例２による車体前部構造を示している。図３に示した実施例１による車体前部構造１０と同一部品は同一符号を用い、その詳細な説明は省略した。実施例２による車体前部構造では、実施例１の車体前部構造の内側衝撃吸収部材２１及び外側衝撃吸収部材２２の２つのエクステンションの代わりに、車幅方向に広い１つの衝撃吸収部材６１を用いた例を示している。

　実施例２による車体前部構造６０は、フロントサイドフレーム１６の前端部１６ａに、フロントバルクヘッド３１よりも前方に延びる衝撃吸収部材６１を備えているので、フロントバルクヘッド３１を超えて前方に衝撃吸収部材を延ばすことができる。この結果、フロントバルクヘッド３１への軽衝突荷重の入力を遅らせることができる。

　本発明に係る車体前部構造は、図１に示すように、内側及び外側の衝撃吸収部材２１，２２は、横長形状の取付部５１に配置されたが、これに限るものではなく、図６に示すように、衝撃吸収部材２１及び外側の衝撃吸収部材２２の２つのエクステンションを、車幅方向に広い１つの衝撃吸収部材６１に置き換えたものであってもよい。

　本発明は、正面視矩形状に形成されたフロントバルクヘッドと、フロントバルクヘッドの車幅方向外側で車体前後方向に延びる左右フロントサイドフレームと、前突荷重の衝撃の吸収を図る衝撃吸収部材とを備えた車体前部構造を有する自動車への適用に好適である。

１０…車体、１６…フロントサイドフレーム、１６ａ…前端部、１６ｂ…上面、１６ｃ…下面、１６ｄ…外面、１６ｅ…内面、１７…アッパフレーム、１７ａ…前端部、１８…サブフレーム、１９…フロントピラー、１９ａ…中間部、２１，２２…衝撃吸収部材（内側及び外側の衝撃吸収部材）、２３…連結プレート、３１…フロントバルクヘッド、４１…第１延出部、４１ａ…前面、４１ｂ…後面、４１ｃ…外面、４１ｄ…内面、４１ｅ…下面、４２…第２延出部、４２ａ…上面、４４…サポート部材、４５…アッパステー、４６…ロアステー、４７…サイドステー、４７ａ…外側面、４７ｂ…後面、４９…結合部、５２…ボックス形状部、５３…フランジ。

Claims

　車体前部構造であって、
　正面視矩形状に形成されたフロントバルクヘッドと、
　前記フロントバルクヘッドの車幅方向外側で車体前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームと、
　前記フロントサイドフレームよりも低い剛性を有し、前突荷重の衝撃を吸収する衝撃吸収部材と、
を具備しており、
　前記フロントバルクヘッドは、車幅方向に延びるアッパステー及びロアステーと、車体上下方向に延びる左右一対のサイドステーとからなり、
　前記フロントサイドフレームの前端部は、前記サイドステーの後面と車体前後方向において同じ位置に配置され、前記サイドステーの後面に沿うように下方に向けて延びる第１延出部を有しており、
　前記ロアステーは、前記サイドステーを超えて前記第１延出部の下方位置まで車幅方向外側に延びた第２延出部を有し、
　前記第１延出部の前面、前記第２延出部の上面および前記サイドステーの外側面を結合して結合部が形成され、前記結合部は前記衝撃吸収部材の配置領域を画成することを特徴とする車体前部構造。
　前記衝撃吸収部材は、前記フロントバルクヘッドよりも前方に延びるように前記フロントサイドフレームの前端部に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
　前記サイドステーは、閉断面形状をしており、
　前記フロントサイドフレームの前記前端部は、車幅方向内側に延出されて前記サイドステーの前記閉断面と車体前後方向及び車幅方向で重なり合うフランジを備えていることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
　前記車体前部構造は、前記フロントサイドフレームの後方に設けられたフロントピラーと、該フロントピラーの中間部から前方に延びて前記フロントサイドフレームの外側に配置されたアッパフレームとを備えており、
　前記フロントサイドフレームの前端部と前記アッパフレームの前端部とは、各々の前端面が面一となるように結合されて、当該前端面に車幅方向に延びる横長形状をした取付部を形成することを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
　前記衝撃吸収部材は、前記アッパフレームの前端部と車幅方向で重なり合うように前記横長形状をした取付部に配置されていることを特徴とする請求項４記載の車体前部構造。
　前記フロントサイドフレームは、上面、下面、外面及び内面でもって閉断面形状に形成されており、
　前記第１延出部は、前面、後面、外面、内面及び下面を有し、前記フロントサイドフレームの下面に結合されることでボックス形状部が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
　前記ボックス形状部は、その内部にサブフレームを支持するサポート部材を備えていることを特徴とする請求項６に記載の車体前部構造。
　前記ロアステーは、閉断面形状に形成され、
　前記第２延出部の上面は、前記第１延出部の前記下面と面一になっていることを特徴とする請求項６に記載の車体前部構造。