JP2018095060A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】軽衝突によるフロントサイドフレームの先端周辺の損傷を低減させると共に、車体の振動特性を変化させない車体前部構造を提供すること。
【解決手段】車体前部構造は、車体１の前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム６と、後方へ折り曲げられた舌片５ｆ，５ｇ，５ｈを介してフロントサイドフレーム６の前端部６ｋに固定されたフランジ部材５と、車体前部１ａで車幅方向に延設されたバンパビーム２１と、前記バンパビーム２１とフランジ部材５との間に配置されてフランジ部材５の前面５ｕに連結された連結プレート４と、を備えている。フロントサイドフレーム６は、前端上部６ｈから連結プレート４の後面４ｄまで延設された延長部６ａ，６３ａを備えている。
【選択図】図７

Description

本発明は、左右一対のフロントサイドフレームと、フロントサイドフレームの前方に取り付けられたバンパビームと、を備えた車体前部構造に関する。

従来、車両が対向車との前面衝突（以下「前突」という）時に要求される軽衝突性能及び大衝突性能を向上させたものとしては、フロントサイドフレームの前端に、筋交いのように傾斜する支持部材（レインホースメント）を設けて部分的に補強した車体前部構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載の車体前部構造では、車高の低い車両が車高の高い車両に軽衝突の際に、潜り込むのを抑制させるために、フロントサイドフレームの上面内側前端に、バンパビームから後方への荷重に抗するパッチ状の支持部材を設けている。

また、エンジンマウントの上下振動を低減する技術としては、フロントサイドフレームの前端部に設置されたバンパビームの取付点剛性を下げることが知られている。これによれば、車体前部の振動特性をエンジンマウントの振動特性と逆振動となるように設定して、いわゆるダイナミックダンパ作用によってエンジンマウントの振動を低減することができる。

特開２０１４−１８９２４１号公報（図２、図４、図６参照）

ところで、車両は、前突時に、車体前部が重心周りに沈み込む所謂ピッチングをしながら減速する。発明者らの研究の結果、このピッチングによって、衝突荷重が、フロントサイドフレームの上部に集中することが判明した。そのため、軽衝突（通常、バンパビームだけの交換で済む低速度での衝突）であっても、フロントサイドフレームの上部のバンパビーム取付部（実施例のフランジ部材５）が変形してしまうことがあった。また、発明者らの研究の結果、フロントサイドフレームの車幅方向の上面内側前端にも衝突荷重が集中して座屈変形し易くなっている。バンパビーム取付部やフロントサイドフレームを修理する場合は、これらが高価な高強度材で形成されているため、修理費が高額になるという問題点があった。

軽衝突でのフロントサイドフレームの先端周辺の変形を抑制するためには、単純に、フロントサイドフレームとバンパビーム取付部（実施例のフランジ部材５）との間を補強部材で連結し、強度剛性を高める対策が考えられる。しかし、この対策では、フロントサイドフレームに対するバンパビームの取付点剛性が変化してしまい、車体振動特性が変化するおそれがある。

そこで、本発明は、前記問題点を解決するために創案されたものであり、軽衝突によるフロントサイドフレームの先端周辺の損傷を低減させると共に、車体の振動特性を変化させない車体前部構造を提供することを課題をする。

前記課題を解決するための手段として、本発明に係る車体前部構造は、車体の前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームと、後方へ折り曲げられた舌片を介して前記フロントサイドフレームの前端部に固定されたフランジ部材と、車体前部で車幅方向に延設されたバンパビームと、前記バンパビームと前記フランジ部材との間に配置されて前記フランジ部材の前面に連結された連結プレートと、を備え、前記フロントサイドフレームは、前端上部から前記連結プレートの後面まで延設された延長部を備えていることを特徴とする。

本発明に係る車体前部構造は、軽衝突によるフロントサイドフレームの先端周辺の損傷を低減させると共に、車体の振動特性を変化させることがない。

本発明の実施形態に係る車体前部構造を示す要部概略平面図である。 フランジ部材と連結プレートとの連結状態を示す要部拡大概略斜視図である。 フランジ部材とフロントサイドフレームとの連結状態を示す後側から視た要部拡大概略斜視図である。 フランジ部材とフロントサイドフレームとの連結状態を示す前側から視た要部拡大概略斜視図である。 図４のＡ部拡大図である。 フランジ部材の締結部及び接合部を示す要部拡大概略斜視図である。 フロントサイドフレームとバンパとの連結状態を示す模式図である。 本発明の実施形態に係る車体前部構造の第１変形例を示す模式図であり、フロントサイドフレームの前端にのみ延長部を形成した場合を示す。 本発明の実施形態に係る車体前部構造の第１変形例を示す模式図であり、補強部材の前端にのみ延長部を形成した場合を示す。 本発明の実施形態に係る車体前部構造の第２変形例を示す模式図である。

図１〜図７を参照して、本発明の実施形態に係る車体前部構造を説明する。
なお、車両Ｃ１の進行方向を「前」、後退方向を「後」、「鉛直上方側を「上」、鉛直下方側を「下」、車幅方向を「左」、「右」として適宜説明する。車両Ｃ１の形式・種類は特に限定されない。

≪車体≫
図１に示すように、車体１の車体前部１ａには、先端側から順にそれぞれ後記するバンパビーム２１を備えたバンパ２と、バンパビームエクステンション３と、連結プレート４と、フランジ部材５と、フロントサイドフレーム６等が略左右対称に設置されている。
車体前部１ａは、略左右対称であるため、以下、車体１の左側を主に説明して、車体１の右側の説明を適宜省略する。

≪バンパ≫
図１に示すように、バンパ２は、車体１の前端に配置されて車幅方向に延設された部材である。バンパ２は、左右一対のバンパビームエクステンション３の前端に接合されたバンパビーム２１と、バンパビーム２１に前面に取り付けられた歩行者脚部保護プレート２２と、を備えて構成されている。

バンパビーム２１は、縦断面視して縦長の矩形断面をした鋼材から成る（図２参照）。バンパビーム２１は、平面視して全体が略円弧状に形成されて、車幅方向外側部位が後方に向けて傾斜した状態に曲がっている。
歩行者脚部保護プレート２２は、金属製あるいは樹脂製の歩行者保護用の緩衝部材から成る。歩行者脚部保護プレート２２の前側には、不図示のバンパフェイスが設置されている。

≪バンパビームエクステンション≫
バンパビームエクステンション３は、車両Ｃ１が対向車Ｃ２等に衝突したときに、圧壊座屈することによって衝突荷重を吸収するための緩衝部材である。図２に示すように、バンパビームエクステンション３は、後記する連結プレート４と、バンパビーム２１との間に介在された略角筒状の部材から成る。バンパビームエクステンション３は、例えば、第１エクステンション半体３１と、第２エクステンション半体３２と、前側フランジ部３３と、後側フランジ部３４と、を備えて構成されている。バンパビームエクステンション３は、前後方向に延在するフロントサイドフレーム６の延長線上に設置されている。

≪連結プレート≫
連結プレート４は、バンパビームエクステンション３の後端と、フランジ部材５の前面５ｕと、を連結するための略矩形の厚い鋼板部材である。連結プレート４は、前方から視て、バンパビームエクステンション３の後端部よりも大きい平板状の連結プレート本体４ａと、矩形の連結プレート本体４ａの上下左右端部に形成された複数の突出片４ｂと、各突出片４ｂに形成されたボルト挿入孔４ｃと、を有している。連結プレート４は、ボルト挿入孔４ｃとフランジ部材５のボルト挿入孔５ｍ（図４参照）とに挿入されるボルトＢと、ナットＮと、によってフランジ部材５の前面５ｕに連結されている。

連結プレート本体４ａの前面は、後側フランジ部３４の後面と、車幅方向外側に配置された第２エクステンション半体３２の後端と、に接合されている。
各突出片４ｂは、矩形の連結プレート本体４ａの外周の角部から外方向に向けて略半円状に突出している。
ボルト挿入孔４ｃは、それぞれの突出片４ｂの中央部に形成されている。

≪フランジ部材≫
図３または図４に示すように、フランジ部材５は、後方へ折り曲げられた舌片５ｆ，５ｇ，５ｈを介してフロントサイドフレーム６の前端部６ｋに垂直に接合されて、フロントサイドフレーム６と連結プレート４とを連結するための金属製板部材である。フランジ部材５は、横プレート部５ｂと縦プレート部５ｃとを有するＬ字状部５ａと、筋交い部５ｄと、開口部５ｅと、舌片５ｆ，５ｇ，５ｈと、ロアメンバ連結部５ｉと、サブフレーム支持部５ｊと、を主に有している。フランジ部材５には、接合部５ｎ，５ｏに接合されたロアメンバ連結部材７と、接合部５ｐに接合されたサブフレーム支持部材８と、が設けられている。フランジ部材５とフロントサイドフレーム６とは、高強度鋼板（高張力鋼板）によって形成されている。

図４に示すように、Ｌ字状部５ａは、ロアメンバ連結部５ｉと、サブフレーム支持部５ｊと、に亘って正面視で倒立Ｌ字状に形成された部位である。換言すると、Ｌ字状部５ａは、横方向に延びる横プレート部５ｂと、下方向に延びる縦プレート部５ｃと、によって正面視して倒立Ｌ字状に形成されている。

横プレート部５ｂは、正面視して車幅方向に長い長方形に形成されている。横プレート部５ｂの上端部には、後方に向けて直角に折り曲げて横プレート部５ｂを補強する折曲部５ｋが形成されている。横プレート部５ｂの車幅方向内側の上端部には、バルクヘッドアッパ（図示省略）を取り付けるためのボルトＢ（図６参照）を挿設するためのボルト挿入孔５ｍが適宜な間隔を介して複数形成されている。横プレート部５ｂの上下方向の中央部には、ロアメンバ連結部材７を接合する接合部５ｎ，５ｏが車幅方向に適宜な間隔で複数設けられている。

図４に示すように、縦プレート部５ｃは、正面視して上下方向に長い長方形に形成されている。縦プレート部５ｃの車幅方向内側端部には、サブフレーム支持部材８を接合する接合部５ｐが上下方向に適宜な間隔で複数設けられている。縦プレート部５ｃの車幅方向外側の中央部には、バルクヘッドロア（図示省略）を取り付けるためのボルト挿入孔５ｍを有する突出片５ｑが突出形成されている。縦プレート部５ｃの下端部には、前方向に向けて直角に折り曲げて突出した折曲片５ｒが形成されている。

筋交い部５ｄは、横プレート部５ｂの先端側と、縦プレート部５ｃの下端側とを連結する補強用のリブ状部位である。筋交い部５ｄは、Ｌ字状部５ａの一対の自由端（先端部）を連結するように、斜めに配置されている。

開口部５ｅは、横プレート部５ｂと縦プレート部５ｃとの交差部に設けられた矩形の開口である。開口部５ｅの開口縁全体は、図５に示すように、後方向に向けて曲げ加工して縁取るようにして補強されている。開口部５ｅには、フロントサイドフレーム６の先端に形成された延長部６ａが挿入されている。なお、その開口部５ｅ内には、フロントサイドフレーム６の延長部６ａと、延長部６ａの内側に配置されている補強部材６３の延長部６３ａと、が開口部５ｅを貫通した状態に配置されている。

舌片５ｆ，５ｇ，５ｈは、開口部５ｅの上側開口縁、車幅方向内側開口縁、及び、下側開口縁の三箇所から後方向に向けてそれぞれ折曲形成されたスポット溶接用の接合片である。上側開口縁の舌片５ｆは、フロントサイドフレーム６の前端部６ｋの上側表面に接合されている。下側開口縁の舌片５ｇは、フロントサイドフレーム６の前端部６ｋの下側表面に接合されている。車幅方向内側開口縁の舌片５ｈは、フロントサイドフレーム６の前端部６ｋの車幅方向内側の外側表面に接合されている。

図３に示すように、ロアメンバ連結部５ｉは、ロアメンバ（図示省略）を連結するロアメンバ連結部材７がスポット溶接によって接合される接合部位である。ロアメンバ連結部５ｉは、横プレート部５ｂに設けられている。ロアメンバ連結部５ｉは、ロアメンバ連結部材７の接合フランジ７ａから前方向に突出した凸状の接合部７ｃに接合される接合部５ｎと、接合フランジ７ａの車幅方向内側端部から上方向に突出した接合片７ｄに接合される接合部５ｏと、から成る。

図３及び図４に示すように、サブフレーム支持部５ｊは、サブフレーム（図示省略）を支持するサブフレーム支持部材８が取り付けられる部位である。サブフレーム支持部５ｊには、サブフレーム支持部材８のフランジ部８ａからサブフレーム支持部５ｊ方向に突出した凸部状の接合部８ｄ，８ｅをスポット溶接で接合する接合部５ｐが、上下方向に適宜な間隔を介して形成されている。サブフレーム支持部５ｊは、横プレート部５ｂに設けられている。

図３に示すように、折曲部５ｋは、横プレート部５ｂの上端部と、横プレート部５ｂの車幅方向内側端部と、に亘って断面視してＬ字状に折曲形成された補強部位である。

補強用ビード部５ｓは、筋交い部５ｄの車幅方向外側寄りの端部と、横プレート部５ｂの下端部と、縦プレート部５ｃの車幅方向外側端部と、を補強するために、それらの箇所の縁部に沿って延設された断面視して円弧状の突部である。
凸部５ｔは、縦プレート部５ｃの下端部寄りの位置から前方向に向かって膨らんだ正面視して四角形の補強部位である。

≪フロントサイドフレーム≫
図１に示すように、フロントサイドフレーム６は、車体１の前後方向に延びる左右一対の骨格部材である。図２に示すように、フロントサイドフレーム６は、断面略コ字状（断面略Ｕ字状）のフロントサイドフレーム本体６１と、フロントサイドフレーム本体６１の側面開口部を閉塞するように接合された側板６２と、によって縦断面して略角筒状に形成されている。つまり、フロントサイドフレーム６は、図３に示すように、断面略コ字状（断面略Ｕ字状または断面略溝形鋼状）のフロントサイドフレーム本体６１の開口端に形成された上下の鍔部６１ａと、側板６２の上下端部６２ａとを接合して、閉断面を形成している。

図４に示すように、フロントサイドフレーム６内の車幅方向内側の前端部６ｋには、上側角部の内面６ｃに結合された縦断面視して倒立Ｌ字状（逆Ｌ字状）の補強部材６３と、下側角部の内面６ｃに結合された縦断面視してＬ字状の補強部材６４と、が設けられている。
図３に示すように、フロントサイドフレーム６の前端部６ｋには、フランジ部材５と、車幅方向外側に設けられたロアメンバ連結部材７と、下側に設けられたサブフレーム支持部材８と、が接合されている。

図１に示すように、フロントサイドフレーム６の後半部は、車幅方向内側に僅かに曲がって形成されて、後端部がフロアフレーム（図示省略）に連続して接合されると共に、クロスメンバ（図示省略）が架設されている。

図５に示すように、フロントサイドフレーム６は、それぞれ後記する延長部６ａと、突出部６ｂと、内面６ｃと、外面６ｄと、天井面６ｅと、内底面６ｆと、内側面６ｇと、前端上部６ｈ等を有している。

延長部６ａは、フロントサイドフレーム本体６１の前端上部６ｈから開口部５ｅを介して連結プレート４の後面４ｄまで延設された補強部位である（図７参照）。このため、延長部６ａの先端は、連結プレート４には連結されていない。本実施形態の延長部６ａは、フロントサイドフレーム６の前端６ｊから前方に突出して断面倒立Ｌ字状に形成された突出部６ｂと、フロントサイドフレーム６の天井面６ｅから内側面６ｇに亘って断面倒立Ｌ字状に形成された補強部材６３と、の両方から成る。フロントサイドフレーム６の先端面は、延長部６ａの前端６ｊから前方に突出していることによって、平面視及び側面視して、車幅方向外側及び下側が凹んで段差状になっている。

延長部６ａである突出部６ｂは、フロントサイドフレーム本体６１の前端上部６ｈにおいて、車幅方向内側の上面部位、及び、車幅方向内側の外面６ｄの上側部位から前方向に突出形成されている。突出部６ｂは、開口部５ｅ内に挿入した状態に配置されている。

図５に示すように、補強部材６３は、断面視して略コ字状（略Ｕ字状）のフロントサイドフレーム本体６１の内面６ｃの上側角部に設けられて、前後方向に延設された山形鋼（「Ｌ字鋼」または「アングル」ともいわれている）状の部材から成る。補強部材６３は、フロントサイドフレーム本体６１の前端部寄りの部分に配置されて、フロントサイドフレーム６の先端部位を補強している。

上側の断面倒立Ｌ字状の補強部材６３は、フロントサイドフレーム６の天井面６ｅにスポット溶接される水平な部位の接合部６３ｂと、フロントサイドフレーム６の内側面６ｇにスポット溶接される垂直な部位の接合部６３ｃと、を有している。補強部材６３の先端は、突出部６ｂと共に延長部６ａ，６３ａを構成している。延長部６３ａは、延長部６ａに重ねて配置されている。

なお、補強部材６４は、フロントサイドフレーム本体６１の内面６ｃの下側角部に設けられた断面Ｌ字状の部材である。補強部材６４は、フロントサイドフレーム６の内側面６ｇにスポット溶接される垂直な部位の接合部６４ｂと、フロントサイドフレーム６の内底面６ｆにスポット溶接される水平な部位の接合部６４ｃと、を有している。補強部材６４の先端は、補強部材６４よりも連結プレート４から大きく離間している（図７参照）。

≪ロアメンバ連結部材≫
図３に示すように、ロアメンバ連結部材７は、フロントサイドフレーム６と、フロントサイドフレーム６に沿って配置されたロアメンバ（図示省略）と、フランジ部材５と、を連結するための連結部材である。ロアメンバ連結部材７は、フロントサイドフレーム本体６１及び側板６２の上側端部を接合することで、フロントサイドフレーム６に固定されると共に、横プレート部５ｂの後面の接合部５ｎ，５ｏを接合することで、フランジ部材５に固定されている。

≪サブフレーム支持部材≫
サブフレーム支持部材８は、サブフレーム（図示省略）を支持する部材である。サブフレーム支持部材８は、フロントサイドフレーム６の前端部６ｋから下方向に向けて延設された横断面視して略コ字状（略Ｕ字状）の部材から成る。図３または図６に示すように、サブフレーム支持部材８は、横断面視して略Ｌ字状の支持部材本体８１と、支持部材本体８１に接合されて横断面視して略コ字状（略Ｕ字状）のサブフレーム支持部材８を形成する略平板状の外板部８２と、から成る。

図３に示すように、支持部材本体８１は、平面視して前端部を車幅方向内側方向に折り曲げて形成したフランジ部８ａと、後端部を後側方向に折り曲げて形成したフランジ部８ｂと、を有している。フランジ部８ａには、前記した接合部８ｄが上下方向に適宜な間隔で配置されている。フランジ部８ａには、スポット溶接と締結手段とによって外板部８２の後端部が結合されている。
外板部８２の前端部には、車幅方向外側方向に向けて折り曲げて形成したフランジ部８ｃが形成されている。フランジ部８ｃは、縦プレート部５ｃの車幅方向外側端部寄りの位置に接合されている。

前記したバルクヘッドアッパとバルクヘッドロアは、モータルームの車体前側部位に配置されるラジエータ（図示省略）の外周部を囲むように略四角形のフロントバルクヘッドを形成するフレーム部材である。

≪車体前部構造の作用≫
次に、図１〜図７を参照しながら本発明の実施形態に係る車体前部構造の作用を、車両Ｃ１の車両前端部左側が対向車Ｃ２とオフセット衝突した場合を例に挙げて説明する。

図１に示すように、本発明の車両Ｃ１が対向車Ｃ２とオフセット衝突（軽衝突）をした場合は、車体１の衝突側（左側）の歩行者脚部保護プレート２２の左端部が、対向車Ｃ２によって後側（矢印Ｆ１）方向に押圧され圧潰し、衝突荷重を吸収する。

バンパビームエクステンション３の後側に配置されている連結プレート４、フランジ部材５及びフロントサイドフレーム６は、そのバンパビームエクステンション３から車幅方向の内側にメインの衝突荷重Ｆ２がかかる。
このように、軽衝突の場合、車両Ｃ１には、車体前部１ａの歩行者脚部保護プレート２２と、バンパビームエクステンション３と、が圧潰されることで、衝突荷重を吸収する。

図７に示すように、バンパビームエクステンション３の後側に接合された連結プレート４の後面４ｄには、ボルトＢとナットＮとによってフランジ部材５が連結されている。換言すると、連結プレート４は、バンパビーム２１とフランジ部材５との間に配置されてフランジ部材５の前面５ｕに連結されている。連結プレート４の後面４ｄには、この後面４ｄの近傍にフロントサイドフレーム６及び補強部材６３，６４の先端が配置されている。つまり、連結プレート４と、フロントサイドフレーム６及び補強部材６３，６４とは、直接連結されていない。
このため、軽衝突時に、衝突荷重が連結プレート４を介してフロントサイドフレーム６の先端の延長部６ａ，６３ａにかかるのを抑制することができる。

そのフロントサイドフレーム６は、図７に示すように、フロントサイドフレーム６の前端上部６ｈから連結プレート４の後面４ｄまで延設された延長部６ａを備えている（図５参照）。このため、たとえ、軽衝突時にフロントサイドフレーム６に衝突荷重が負荷されても、前端上部６ｈから前方に延設された延長部６ａが衝突荷重を支えるため、荷重が分散して修理困難で高価な高強度鋼板（高張力鋼板）から成るフロントサイドフレーム６やフランジ部材５の損傷を緩和することができる。

図７に示すように、車体前部１ａには、バンパビーム２１と、フロントサイドフレーム６と、後方へ折り曲げられた舌片５ｆ，５ｇ，５ｈを介してフロントサイドフレーム６の前端部６ｋに固定されたフランジ部材５と、フランジ部材５の前面５ｕに連結された連結プレート４と、を備えている。
フロントサイドフレーム６の前端部６ｋには、内面６ｃに結合した補強部材６３，６４と、前端上部６ｈから連結プレート４の後面４ｄまで延設された延長部６ａ，６３ａと、外面６ｄに結合した舌片５ｆ，５ｇ，５ｈと、が設置されている。

このようにしてフロントサイドフレーム６と補強部材６３とは、それらの前端部位に、延長部６ａ，６３ａを形成して強度を上げているので、軽衝突時に、フロントサイドフレーム６が変形するのを解消することができる。

舌片５ｆ，５ｇ，５ｈは、延長部６ａ，６３ａよりも後側に位置する箇所を、フロントサイドフレーム６や補強部材６３，６４に接合している。このため、フロントサイドフレーム６及び補強部材６３の前端部６ｋには、連結プレート４及びフランジ部材５と連結されていない延長部６ａ，６３ａを形成することができる。

その結果、軽衝突時にフロントサイドフレーム６が衝突荷重によって変形するのを無くすことができる。しかも、これらの延長部６ａ，６３ａは、舌片５ｆ，５ｇ，５ｈと、連結プレート４と、フランジ部材５に連結していないので、連結プレート４及びフランジ部材５にかかった衝突荷重がフロントサイドフレーム６の先端に直接かかって変形することがない。

また、軽衝突の衝突荷重は、延長部６ａ，６３ａに支持され、舌片５ｆ，５ｇ，５ｈに応力が集中することがない。このため、延長部６ａ，６３ａは、舌片５ｆ，５ｇ，５ｈの変形を抑制して軽衝突による修理費を低減させることができる。また、延長部６ａ，６３ａは、バンパビーム部品と結合していないので、車体１の振動特性を変化させることがない。

図４に示すように、フランジ部材５は、前後方向に対して垂直なプレートから成る。フランジ部材５は、延長部６ａ，６３ａを貫通させる開口部５ｅと、横方向に延設された横プレート部５ｂと、下方向に延設された縦プレート部５ｃと、横プレート部５ｂと縦プレート部５ｃとで倒立Ｌ字状に形成されたＬ字状部５ａと、ロアメンバが連結されるロアメンバ連結部５ｉと、サブフレームを支持するサブフレーム支持部５ｊと、横プレート部５ｂの自由端と縦プレート部５ｃの自由端とを連結する筋交い部５ｄと、を備えている。

このように、フランジ部材５は、延長部６ａ，６３ａを貫通する開口部５ｅを有し、フロントサイドフレーム６の先端に結合していない。このため、軽衝突時にフロントサイドフレーム６の先端に衝突荷重がかかるのを解消することができるので、フロントサイドフレーム６の先端周辺が損傷するのを低減させることができる。
また、高強度鋼板から成るフランジ部材５は、突っ張り棒の状態に配置された筋交い部５ｄを有していることで、引張りに対して強いため、ロアメンバ（図示省略）が引張り力と突っ張り力とによって振動するのを低下させることができる。

フランジ部材５及びフロントサイドフレーム６は、高強度の高強度鋼板（高張力鋼板）で形成されていることで、車体前部１ａの剛性を高めて、軽量化することができる。

このように、本発明の車体前部１ａの構造は、軽衝突によるフロントサイドフレーム６及びフランジ部材５の損傷を低減させると共に、車体の振動特性を変化させることがない。

［第１変形例］
なお、本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内で種々の改造及び変更が可能であり、本発明はこれら改造及び変更された発明にも及ぶことは勿論である。なお、既に説明した構成は同じ符号を付してその説明を省略する。

図８は、本発明の実施形態に係る車体前部構造の第１変形例を示す模式図であり、フロントサイドフレームの前端にのみ延長部を形成した場合を示す。図９は、本発明の実施形態に係る車体前部構造の第１変形例を示す模式図であり、補強部材の前端にのみ延長部を形成した場合を示す。

前記実施形態では、図７に示すように、フロントサイドフレーム６及び上側の補強部材６３の両方に延長部６ａ，６３ａを設けた場合を説明したが、これに限定されない。延長部６ａ，６３ａは、フロントサイドフレーム６と、補強部材６３，６３Ａと、の少なくとも一方にあればよい（図８及び図９参照）。

例えば、図８に示すように、フロントサイドフレーム６には、実施形態と同様に、フロントサイドフレーム６の前端６ｊから前方に突出して断面倒立Ｌ字状に形成された突出部６ｂから成る延長部６ａがある。
一方、フロントサイドフレーム６の天井面６ｅから内側面６ｇに亘って断面倒立Ｌ字状に形成された補強部材６３Ａは、前記実施形態で説明したフロントサイドフレーム６の前端６ｊから前方に延出した延長部６３ａに相当する部位がない（図７参照）。この場合、上側の補強部材６３Ａは、下側の補強部材６４に対向配置された対称形状の山形鋼から成る。

延長部６ａは、倒立Ｌ字断面形状のフロントサイドフレーム６の角部に稜線が形成されて、荷重を支持する強度が高くなっている。このため、延長部６ａは、フロントサイドフレーム６のみに形成されていても、軽衝突時の荷衝突重を支持する十分な強度を有している。

また、図９に示すように、フロントサイドフレーム６Ａは、前端６Ａｊに、実施形態で説明した突出部６ｂから成る延長部６ａに相当する部分がなく、前端６Ａｊが垂直（上下方向に平ら）に形成されている（図７参照）。
一方、上側の補強部材６３は、前記実施形態と同様に、フロントサイドフレーム６Ａの前端６Ａｊよりも前方に延出した延長部６３ａを有している。この場合、上側の補強部材６３の前端６３ｄは、下側の補強部材６４の前端６４ｄ、及び、フロントサイドフレーム６Ａの前端６Ａｊよりも、延長部６３ａの分だけ前方に延出している。

この場合も、延長部６３ａは、フロントサイドフレーム６Ａの天井面６Ａｅから内側面６Ａｇに亘って断面倒立Ｌ字状に形成された補強部材６３の角部に稜線が形成されて、荷重を支持する強度が高くなっている。このため、延長部６３ａは、上側の補強部材６３のみであっても、軽衝突時の衝突荷重を支持する十分な強度を有している。
図８または図９に示すように延長部６ａ，６３ａは、フロントサイドフレーム６と補強部材６３Ａと、の少なくとも一方にあれればよい。

［第２変形例］
図１０は、本発明の実施形態に係る車体前部構造の第２変形例を示す模式図である。
前記実施形態では、図７に示すように、フランジ部材５の一例として、後方に向けて折り曲げた舌片５ｇ，５ｇ，５ｈを、フロントサイドフレーム６の外面６ｄに接合した場合を説明したが、これに限定されるものではない。
図１０に示すように、舌片５Ｂｆは、フランジ部材５Ｂからフロントサイドフレーム６の内面６ｃ方向に突出した湾曲部５Ｂｖと、この湾曲部５Ｂｖから後方に延出してフロントサイドフレーム６の内面６ｃに結合した結合部５Ｂｗと、を有するものでもよい。

この場合、補強部材６３Ａは、フロントサイドフレーム６の前端部６ｋの内面６ｃに結合されている。上側の舌片５Ｂｆは、補強部材６３Ａを介在してフロントサイドフレーム６の前端部６ｋの天井面６ｅにスポット溶接で接合される。下側の舌片５Ｂｇは、補強部材６４を介在してフロントサイドフレーム６の前端部６ｋの内底面６ｆにスポット溶接で接合される。側面側の舌片５Ｂｈは、補強部材６３Ａを介在してフロントサイドフレーム６の前端部６ｋの内側面６ｇにスポット溶接で接合される。

このように、フランジ部材５Ｂの舌片５Ｂｇ，５Ｂｇ，５Ｂｈをフロントサイドフレーム本体６１の内面６ｃ側に配置することによって、外面６ｄを平滑な面にすることができる。

［その他の変形例］
前記実施形態では、バンパビームエクステンション３の一例として、図１及び図２に示すように、第１エクステンション半体３１と、第２エクステンション半体３２と、前側フランジ部３３と、後側フランジ部３４とから成るものを例に挙げて説明した。しかし、バンパビームエクステンション３の構成、材質等は、一例であって特に限定されない。バンパビームエクステンション３は、緩衝機能を有するものであればよく、例えば、第１エクステンション半体３１と第２エクステンション半体３２とを、１つの筒状部材で形成したものでもよい。

また、バンパビームエクステンション３は、前側フランジ部３３、または、後側フランジ部３４とを、第１エクステンション半体３１や第２エクステンション半体３２に一体形成して、有底円筒形状にしたものでもよく、形状等は適宜変更してもよい。
また、バンパビームエクステンション３は、前側フランジ部３３をバンパビーム２１にボルト締結し、後側フランジ部３４と連結プレート４にボルト締結させたものであったのでもよい。

１ 車体
１ａ 車体前部
４ 連結プレート
４ｄ 後面
５，５Ｂ フランジ部材
５ａ Ｌ字状部
５ｂ 横プレート部
５Ｂｖ 湾曲部
５Ｂｗ 結合部
５ｃ 縦プレート部
５ｄ 筋交い部
５ｅ，５Ｂｅ 開口部
５ｆ，５ｇ，５ｈ，５Ｂｆ，５Ｂｇ，５Ｂｈ 舌片
５ｉ ロアメンバ連結部
５ｊ サブフレーム支持部
５ｕ 前面
６，６Ａ フロントサイドフレーム
６ａ，６３ａ 延長部
６ｂ 突出部
６ｃ 内面
６ｄ 外面
６ｅ，６Ａｅ 天井面
６ｇ，６Ａｇ 内側面
６ｈ 前端上部
６ｊ，６Ａｊ 前端
６ｋ 前端部
２１ バンパビーム
６３，６３Ａ，６４ 補強部材
Ｂ ボルト
Ｃ１ 車両
Ｃ２ 対向車
Ｎ ナット

Claims (7)

1. 車体の前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームと、
   後方へ折り曲げられた舌片を介して前記フロントサイドフレームの前端部に固定されたフランジ部材と、
   車体前部で車幅方向に延設されたバンパビームと、
   前記バンパビームと前記フランジ部材との間に配置されて前記フランジ部材の前面に連結された連結プレートと、を備え、
   前記フロントサイドフレームは、前端上部から前記連結プレートの後面まで延設された延長部を備えていることを特徴とする車体前部構造。
2. 前記延長部は、前記フロントサイドフレームの前端から前方に突出して断面倒立Ｌ字状に形成された突出部から成ることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
3. 前記延長部は、前記フロントサイドフレームの天井面から内側面に亘って断面倒立Ｌ字状に形成された補強部材から成ることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車体前部構造。
4. 前記補強部材は、前記フロントサイドフレームの前端部の内面に結合され、
   前記舌片は、前記フロントサイドフレームの前端部の外面に結合されていることを特徴とする請求項３に記載の車体前部構造。
5. 前記補強部材は、前記フロントサイドフレームの前端部の内面に結合され、
   前記舌片は、前記フランジ部材から前記フロントサイドフレームの内側方向に突出した湾曲部と、
   前記湾曲部から後方に延出して前記フロントサイドフレームの内面に結合した結合部と、有していることを特徴とする請求項３に記載の車体前部構造。
6. 前記フランジ部材は、
   横方向に延びる横プレート部と下方向に延びる縦プレート部とによって正面視して倒立Ｌ字状に形成されたＬ字状部と、
   前記横プレート部に設けられてロアメンバが連結されるロアメンバ連結部と、
   前記縦プレート部に設けられてサブフレームを支持するサブフレーム支持部と、
   前記横プレート部の先端側と前記縦プレート部の下端側とを連結する筋交い部と、
   前記横プレート部と前記縦プレート部との交差部に設けられて前記延長部を貫通させる開口部と、
   を備えて構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
7. 前記フロントサイドフレーム及び前記フランジ部材は、高強度鋼板であることを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか一項に記載の車体前部構造。

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