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Hintergrund
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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugaufbaustruktur.
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Stand der Technik
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Bekannte Fahrzeugaufbaustrukturen werden mit einem Aufprallkasten auf einer Erweiterungslinie in Richtung der Fahrzeugvorderseite eines vorderen Seitenglieds bereitgestellt (siehe beispielsweise
Japanisches Patent Nr. 3974567 ).
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In solch einer Konfiguration wird jedoch eine Kollisionslast, die im Fall einer Frontalkollision des Fahrzeugs nicht völlig durch den Aufprallkasten absorbiert wird, derart unverändert auf das vordere Seitenglied übertragen, dass das vordere Seitenglied eine erhöhte Plattendicke haben muss, um durch eine Verstärkung oder dergleichen verstärkt zu sein. Folglich gibt es weiterhin Raum für Verbesserung bei Strukturen, die die Konzentration einer Last auf ein Seitenglied verringern.
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Zusammenfassung
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Die vorliegende Erfindung stellt dadurch eine Fahrzeugaufbaustruktur bereit, die imstande ist eine Konzentration einer Last auf ein Seitenglied zu verringern, wenn die Last entlang der Fahrzeug-Front-Heck-Richtung zugeführt wird.
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Ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Fahrzeugaufbaustruktur, die enthält: ein Seitenglied, das entlang einer Fahrzeug-Front-Heck-Richtung verlaufend angeordnet ist, ein oberes Glied, das, wenn es entlang der Fahrzeugbreitenrichtung betrachtet wird, entlang der Fahrzeug-Front-Heck-Richtung verlaufend an einer von dem Seitenglied oberen Seite des Fahrzeugs angeordnet ist, und das einen Außenseitenendabschnitt in der Fahrzeug-Front-Heck-Richtung, der an einer anderen Position in einer Fahrzeug-Oben-Unten-Richtung in Bezug auf eine Position in der Fahrzeug-Oben-Unten-Richtung von einem Außenseitenendabschnitt in der Fahrzeug-Front-Heck-Richtung des Seitenglieds positioniert ist, aufweist, ein Kopplungsglied, das den Außenseitenendabschnitt in der Fahrzeug-Front-Heck-Richtung des oberen Glieds und den Außenseitenendabschnitt in der Fahrzeug-Front-Heck-Richtung des Seitenglieds koppelt, und einen Aufprallkasten, der einen Innenseitenendabschnitt in der Fahrzeug-Front-Heck-Richtung, der mit dem Kopplungsglied verbunden ist, aufweist.
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In dem obigen Aspekt hat der Außenseitenendabschnitt in der Fahrzeug-Front-Heck-Richtung des oberen Glieds eine andere Position in der Fahrzeug-Oben-Unten-Richtung in Bezug auf die Position in der Fahrzeug-Oben-Unten-Richtung des Außenseitenendabschnitt in der Fahrzeug-Front-Heck-Richtung des Seitenglieds, und durch das Kopplungsglied werden der Außenseitenendabschnitt in der Fahrzeug-Front-Heck-Richtung des oberen Glieds und der Außenseitenendabschnitt in der Fahrzeug-Front-Heck-Richtung des Seitenglieds miteinander gekoppelt. Der Innenseitenendabschnitt in der Fahrzeug-Front-Heck-Richtung des Aufprallkastens wird mit dem Kopplungsglied verbunden. Folglich wird, wenn dem Fahrzeug entlang der Fahrzeug-Front-Heck-Richtung durch beispielsweise eine Frontalkollision oder eine Heckflächenkollision Last zugeführt wird, Last, die durch den Aufprallkasten nicht völlig absorbiert wird, nicht nur auf das Seitenglied übertragen, sondern wird diese durch das Kopplungsglied auch auf das obere Glied übertragen. Eine Konzentration einer Last an dem Seitenglied wird dementsprechend verringert.
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Der obige Aspekt kann des Weiteren eine Stoßstangenverstärkung, die mit einem Außenseitenendabschnitt in der Fahrzeug-Front-Heck-Richtung des Aufprallkastens verbunden ist, enthalten, und eine Mittellinie, die durch Schwerpunkte der Stoßstangenverstärkung hindurchgeht, und eine Mittellinie, die durch Schwerpunkte des Aufprallkastens hindurchgeht, können sich an im Wesentlichen derselben Position in der Fahrzeug-Oben-Unten-Richtung befinden.
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In der obigen Konfiguration befinden sich die Mittellinie, die durch den Schwerpunkt der Stoßstangenverstärkung, die mit dem Außenseitenendabschnitt in der Fahrzeug-Front-Heck-Richtung des Aufprallkastens verbunden ist, hindurchgeht, und die Mittellinie, die durch den Schwerpunkt des Aufprallkastens durchgeht, an derselben Position in der Fahrzeug-Oben-Unten-Richtung. Folglich wird Last, die der Stoßstangenverstärkung entlang der Fahrzeug-Front-Heck-Richtung durch beispielsweise eine Frontalkollision oder eine Heckflächenkollision zugeführt wird, durch den Aufprallkasten effizient auf das Kopplungsglied übertragen.
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Der obige Aspekt kann des Weiteren eine Stoßstangenverstärkung, die mit einem Außenseitenendabschnitt in der Fahrzeug-Front-Heck-Richtung des Aufprallkastens verbunden ist, enthalten, und der Innenseitenendabschnitt in der Fahrzeug-Front-Heck-Richtung des Aufprallkastens kann mit dem Kopplungsglied an einer weiter in Richtung einer unteren Seite des Fahrzeugs gelegenen Position als ein Mittelabschnitt in der Fahrzeug-Oben-Unten-Richtung des Kopplungsglieds verbunden werden.
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In der obigen Konfiguration ist die Stoßstangenverstärkung mit dem Außenseitenendabschnitt in der Fahrzeug-Front-Heck-Richtung des Aufprallkastens verbunden, und ist der Innenseitenendabschnitt in der Fahrzeug-Front-Heck-Richtung des Aufprallkastens weiter zur unteren Seite des Fahrzeugs hin als der Mittelabschnitt in der Fahrzeug-Oben-Unten-Richtung des Kopplungsglieds mit dem Kopplungsglied verbunden. Folglich wird eine Fußgängerschutzleistung verbessert, in der die Beine eines Fußgängers im Fall einer Frontalkollision oder einer Heckflächenkollision des Fahrzeugs mit dem Fußgänger geschützt werden.
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In dem obigen Aspekt kann das Kopplungsglied einen gekrümmten Abschnitt enthalten, der in Richtung einer äußeren Seite in der Fahrzeug-Front-Heck-Richtung gekrümmt ist.
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In der obigen Konfiguration hat das Kopplungsglied den gekrümmten Abschnitt, der sich in Richtung der äußeren Seite in der Fahrzeug-Front-Heck-Richtung krümmt. Wenn dem Kopplungsglied entlang der Fahrzeug-Front-Heck-Richtung durch beispielsweise eine Frontalkollision oder eine Heckflächenkollision Last zugeführt wird, wirkt aufgrund des gekrümmten Abschnitts des Kopplungsglieds folglich ein Aufhebemoment gegen die zugeführte Last. Eine Verformung des Kopplungsglieds wird damit unterdrückt.
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In dem obigen Aspekt kann sich der Innenseitenendabschnitt in der Fahrzeug-Front-Heck-Richtung des Aufprallkastens in Richtung des Seitenglieds erstrecken, und ein Befestigungspunkt des Innenseitenendabschnitts in der Fahrzeug-Front-Heck-Richtung des Aufprallskastens an dem Kopplungsglied und eine Mittellinie, die durch Schwerpunkte des Seitenglieds hindurchgeht, können an im Wesentlichen derselben Position in der Fahrzeug-Oben-Unten-Richtung bereitgestellt werden.
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In der obigen Konfiguration ist der Befestigungspunkt des Innenseitenendabschnitts in der Fahrzeug-Front-Heck-Richtung des Aufprallkastens, der sich in Richtung des Seitenglieds erstreckt, an dem Kopplungsglied an derselben Position in der Fahrzeug-Oben-Unten-Richtung wie die Mittellinie, die durch den Schwerpunkt des Seitenglied hindurchgeht, bereitgestellt. Folglich wird Last, die dem Kopplungsglied entlang der Fahrzeug-Front-Heck-Richtung durch beispielsweise eine Frontalkollision oder eine Rückflächenkollision durch den Aufprallkasten zugeführt wird, effektiv auf das Seitenglied übertragen.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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Beispielhafte Ausführungsformen werden im Detail basierend auf den folgenden Figuren beschrieben, wobei:
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1 eine perspektivische Ansicht ist, die eine Fahrzeugaufbaustruktur gemäß einer beispielhaften Ausführungsform darstellt;
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2 eine Seitenansicht ist, die die Fahrzeugaufbaustruktur gemäß der beispielhaften Ausführungsform darstellt;
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3 ist eine Draufsicht ist, die die Fahrzeugaufbaustruktur gemäß der beispielhaften Ausführungsform darstellt; und
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4 eine Seitenansicht ist, die einen Übertragungspfad einer Kollisionslast während einer Frontalkollision in der Fahrzeugaufbaustruktur gemäß der beispielhaften Ausführungsform darstellt.
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Ausführliche Beschreibung
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Ausführliche Erläuterungen folgen in Hinblick auf eine beispielhafte Ausführungsform basierend auf den Zeichnungen. Man nehme zur Kenntnis, dass für eine Erleichterung von Erläuterungen in jeder der Zeichnungen der Pfeil UP die obere Richtung des Fahrzeug kennzeichnet, der Pfeil FR die vordere Richtung des Fahrzeugs kennzeichnet, und der Pfeil LH die linke Richtung des Fahrzeugs kennzeichnet. Zudem kennzeichnet in den folgenden Erläuterungen, außer wenn es anders spezifiziert wird, ein Bezug auf die Front-Heck-, Oben-Unten-, und Links-Rechts-Richtungen, vorne und hinten in der Fahrzeug-Front-Heck-Richtung, oben und unten in der Fahrzeug-Oben-Unten-Richtung, und links und rechts in der Fahrzeug-Links-Rechts-Richtung (Fahrzeugbreitenrichtung). Eine Fahrzeugaufbaustruktur 10 gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform kann auf eine vordere Abschnittsseite oder eine hintere Abschnittsseite eines Fahrzeugs 12 angewendet werden, jedoch wird hierin als ein Beispiel eine Anwendung auf die vordere Abschnittsseite des Fahrzeugs 12 erläutert.
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Wie es in 1 bis 3 dargestellt ist, sind ein Paar aus linken und rechten vorderen Seitengliedern 14 angeordnet, die sich entlang der Fahrzeug-Front-Heck-Richtung an der vorderen Abschnittsseite des Fahrzeugs 12 erstrecken. Jedes vordere Seitenglied 14 ist in einer rechteckigen geschlossenen Querschnittsform durch Extrusionsformen eines Leichtmetallmaterials, wie beispielsweise Aluminium, mit einem gleich bleibenden Querschnitt gebildet. Flache plattenförmige Flanschabschnitte 15, jeweils mit einem im Wesentlichen L-förmigen Querschnitt, sind an hintere Endabschnitte der jeweiligen vorderen Seitenglieder 14 befestigt, und die Flanschabschnitte 15 sind unter Verwendung von Schrauben durch Befestigen bzw. Anziehen an jeweilige linke und rechte Seiten an einem unteren Endabschnitt eines Instrumententrägers 20 angebracht.
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Längsrichtungsabschnitte (Fahrzeug-Front-Heck-Richtung) sind auf dem halben Weg entlang der vorderen Seitenglieder 14 durch ein unteres Querglied 16, das sich entlang der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, miteinander gekoppelt. Das untere Querglied 16 ist ebenso in einer rechteckigen geschlossenen Querschnittsform durch Extrusionsformen eines Leichtmetallmaterials, wie beispielsweise Aluminium, mit einem gleich bleibenden Querschnitt gebildet. Untere Klammern 18 für ein Anbringen an untere Federungsarme, die in den Zeichnungen nicht dargestellt sind, sind an unteren Flächen der Kopplungsabschnitte des unteren Querglieds 16 an die jeweiligen vorderen Seitenglieder 14 bereitgestellt (siehe 1).
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In einer Seitenansicht, die entlang der Fahrzeugbreitenrichtung betrachtet wird, sind ein Paar aus linken und rechten oberen Gliedern 24 angeordnet, die sich entlang der Fahrzeug-Front-Heck-Richtung an von den jeweiligen vorderen Seitengliedern 14 oberen Seiten des Fahrzeugs erstrecken. Jedes obere Glied 24 ist in einer rechteckigen geschlossenen Querschnittsform durch Extrusionsformen eines Leichtmetallmaterials, wie beispielsweise Aluminium, mit einem gleich bleibenden Querschnitt gebildet. Flache plattenförmige Flanschabschnitte 25 sind an hintere Endabschnitte der jeweiligen oberen Glieder 24 befestigt, und die Flanschabschnitte 25 sind unter Verwendung von Schrauben durch Befestigen bzw. Anziehen an jeweilige linke und rechte Seiten an einen oberen Endabschnitt der Trennwand 20 (vordere Säulenseiten) angebracht.
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Längsrichtungsabschnitte (Fahrzeug-Front-Heck-Richtung) sind auf dem halben Weg entlang der oberen Glieder 24 durch ein oberes Querglied 26, das sich entlang der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, miteinander gekoppelt. Das obere Querglied 26 ist ebenso in einer rechteckigen geschlossenen Querschnittsform durch Extrusionsformen eines Leichtmetallmaterials, wie beispielsweise Aluminium, mit einem gleich bleibenden Querschnitt gebildet. Obere Klammern 28 sind für ein Anbringen an obere Federungsarme, die in den Zeichnungen nicht dargestellt sind, an oberen Flächen der Kopplungsabschnitte des oberen Querglieds 26 an die jeweiligen oberen Glieder 24 bereitgestellt (siehe 1).
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Der Querschnittsformbereich von jedem vorderen Seitenglied 14 ist länger als der Querschnittsformbereich von jedem oberen Glied 24 gebildet. Und zwar ist jedes vordere Seitenglied 14 mit einer größeren rechteckigen geschlossenen Querschnittsform als jedes obere Glied 24 gebildet. Ein Paar aus linken und rechten Bodenseitengliedern 22, jeweils mit einer rechteckigen geschlossenen Querschnittsform gebildet, die sich entlang der Fahrzeug-Front-Heck-Richtung angrenzend an die jeweiligen vorderen Seitenglieder 14 erstrecken, sind an der unteren Seite der Trennwand 20 angeordnet.
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Eine Position in der Fahrzeug-Oben-Unten-Richtung eines vorderen Endabschnitts (Außenseitenendabschnitt in der Fahrzeug-Front-Heck-Richtung) 24A von jedem oberen Glied 24 ist an einer anderen Position in Bezug auf eine Position in der Fahrzeug-Oben-Unten-Richtung eines vorderen Endabschnitts (Außenseitenendabschnitt in der Fahrzeug-Front-Heck-Richtung) 14A des jeweiligen vorderen Seitenglieds 14 positioniert. Und zwar sind die vorderen Endabschnitte 24A der oberen Glieder 24 an höheren Positionen als die vorderen Endabschnitte 14A der jeweiligen vorderen Seitenglieder 14 angeordnet.
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Die oberen Glieder 24 sind weiter zur Fahrzeugbreitenrichtungsaußenseite hin als die jeweiligen vorderen Seitenglieder 14 angeordnet (siehe 3). Die vorderen Endabschnitte 24A der linken und rechten oberen Glieder 24 sind durch Kopplungsglieder (gekrümmte Glieder) 30 mit den vorderen Endabschnitten 14A der jeweiligen vorderen Seitenglieder 14 verbunden. Jedes Kopplungsglied 30 ist in einer Seitenansicht im Wesentlichen U-förmig mit einem gekrümmten Abschnitt 32 (Krümmung), der sich in Richtung der Fahrzeugvorderseite (Außenseite in der Fahrzeug-Front-Heck-Richtung) krümmt, unter Verwendung eines Leichtmetallmaterials, wie beispielsweise Aluminium, gebildet.
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Man nehme zur Kenntnis, dass sich wie oben beschrieben die Größe der Querschnittsflächenbereiche der oberen Glieder 24 und der vorderen Seitenglieder 14 derart voneinander unterscheiden, dass die Kopplungsglieder 30 Glieder mit Querschnittsflächenbereichen von unterschiedlichen Größen miteinander koppeln. Folglich wird jedes Kopplungsglied 30 mit einer rechteckigen geschlossenen Querschnittsform durch Hydroformen bzw. Innenhochdruckumformen eines Leichtmetallmaterials mit einem gleich bleibenden Querschnitt oder durch Verbinden einer äußeren Platte und einer inneren Platte miteinander gebildet.
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Obere hintere Endabschnitte 30A der Kopplungsglieder 30 sind durch Bogenschweißen oder dergleichen mit den vorderen Endabschnitten 24A der jeweiligen oberen Glieder 24 verbunden, und untere hintere Endabschnitte 30B der Kopplungsglieder 30 sind durch Bogenschweißen oder dergleichen mit den vorderen Endabschnitts 14A der jeweiligen vorderen Seitenglieder 14 verbunden. Man nehmen zur Kenntnis, dass sich die oberen hinteren Endabschnitte 30A der Kopplungsglieder 30 mit den vorderen Endabschnitten 24A der jeweiligen oberen Glieder 24 überschneiden können, und sich die unteren hinteren Endabschnitte 30B der Kopplungsglieder 30 mit den vorderen Endabschnitten 14A der jeweiligen vorderen Seitengliedern 14 überschneiden können, und durch Schrauben, Nieten, oder dergleichen miteinander befestigt (verbunden) werden.
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Aufprallkästen 34, die sich jeweils entlang der Fahrzeug-Front-Heck-Richtung erstrecken, sind weiter zur unteren Seite des Fahrzeugs hin als Mittelabschnitte in der Fahrzeug-Oben-Unten-Richtung der gekrümmten Abschnitte 32 der jeweiligen Kopplungsglieder 30 bereitgestellt. Jeder Aufprallkasten 34 ist in einer rechteckigen geschlossenen Querschnittsform unter Verwendung eines Leichtmetallmaterials, wie beispielsweise Aluminium, gebildet. Passabschnitte 36, jeweils mit einer im Wesentlichen U-förmigen Querschnittsform, die imstande sind die gekrümmten Abschnitte 32 der jeweiligen Kopplungsglieder 30 in Bezug auf die untere Seite des Fahrzeugs zu verkleiden, sind, sich in Richtung der vorderen Seitenglieder 14 erstreckend, integral an hinteren Endabschnitten (Innenseitenendabschnitten in der Fahrzeug-Front-Heck-Richtung) der jeweiligen Aufprallkästen 34 gebildet.
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Jeder Passabschnitt 36 enthält ein Paar Flanschabschnitte 36A, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung einander gegenüberliegen. Die Flanschabschnitte 36A, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung einander gegenüberstehen, sind im Wesentlichen entlang der jeweiligen Wandflächen 30C der Kopplungsglieder 30 verlaufend gebildet. Zwei Durchgangslöcher (in den Zeichnungen nicht dargestellt), die jeweils in der Fahrzeugbreitenrichtung durchgestoßen sind, sind an jedem Flanschabschnitt 36A gebildet. Zwei Durchgangslöcher (in den Zeichnungen nicht dargestellt), die jeweils in der Fahrzeugbreitenrichtung durchgestoßen sind, sind ebenso an jeder Wandfläche 30C des Kopplungsglieds 30, das durch den Flanschabschnitt 36A bedeckt ist, gebildet, und diese Durchgangslöcher können in Kommunikation mit den jeweiligen Durchgangslöchern des Flanschabschnitts 36A gesetzt werden.
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Folglich verkleiden die Passabschnitte 36 (Flanschabschnitte 36A) der Aufprallkästen 34 die gekrümmten Abschnitte 32 (Wandflächen 30C) der jeweiligen Kopplungsglieder 30 in Bezug auf die untere Seite des Fahrzeugs, werden Schrauben 40 von der Fahrzeugbreitenrichtungsaußenseite (oder der Innenseite) durch die Durchganglöcher, die in Kommunikation miteinander sind, eingesetzt, und werden Muttern 42 auf die Schrauben 40 geschraubt, damit die Aufprallkästen 34 mit den gekrümmten Abschnitten 32 an einer weiter in Richtung der unteren Seite des Fahrzeugs gelegenen Position als die Mittelabschnitte in der Fahrzeug-Oben-Unten-Richtung der jeweiligen gekrümmten Abschnitte 32 befestigt (verbunden) werden.
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Unter den Durchgangslöchern, die an jedem gekrümmten Abschnitt 32 gebildet sind, ist das Durchgangsloch, das dem unteren hinteren Endabschnitt 30B (einem unteren Abschnittsbefestigungspunkt P) am nächsten ist, an im Wesentlichen derselben Position in der Fahrzeug-Oben-Unten-Richtung wie eine Mittellinie C1 (durch eine Strichpunktlinie dargestellt), die durch Schwerpunkte von jedem vorderen Seitenglied 14 hindurchgeht, bereitgestellt (siehe 2). Rundliche zylinderförmige Kragenglieder (in den Zeichnungen nicht dargestellt), die in Kommunikation mit den jeweiligen Durchgangslöchern in den gekrümmten Abschnitten 32 sind, können im Voraus bereitgestellt sein, um eine Querschnittsverformung aufgrund des Befestigens zu unterdrücken.
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Es gibt keine Beschränkung auf eine Konfiguration, in der die Aufprallkästen 34 durch die Schrauben 40 und die Muttern 42 mit den jeweiligen gekrümmten Abschnitten 32 befestigt sind, und eine Konfiguration, in der die Aufprallkästen 34 durch Nuten oder dergleichen mit den jeweiligen gekrümmten Abschnitten 32 befestigt (verbunden) sind, was in den Zeichnungen nicht dargestellt ist, kann angewendet werden. Alternativ kann eine Konfiguration angewendet werden, in der die Aufprallkästen 34 durch Bogenschweißen oder dergleichen mit den jeweiligen gekrümmten Abschnitten 32 verbunden sind.
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Ein vorderes Stoßstangenverstärkungsglied 38, das sich entlang der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, ist, sich zwischen vorderen Endabschnitten (Außenseitenendabschnitte in der Fahrzeugfront-Heck-Richtung) 34A der jeweiligen Aufprallkästen 34 erstreckend bzw. einen Zwischenraum zwischen den vorderen Endabschnitten enthaltend, bereitgestellt. Das vordere Stoßstangenverstärkungsglied 38 ist in einer rechteckigen geschlossenen Querschnittsform durch Extrusionsformen eines Leichtmetallmaterials, wie beispielsweise Aluminium, mit einem gleich bleibenden Querschnitt gebildet. Ein hinterer Wandabschnitt 38A (siehe 3) des vorderen Stoßstangenverstärkungsglieds 38 ist durch Bogenschweißen oder dergleichen mit den vorderen Endabschnitten 34A der jeweiligen Aufprallkästen 34 verbunden.
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Man nehme zur Kenntnis, dass das vordere Stoßstangenverstärkungsglied 38 konfiguriert sein kann, um durch Schrauben und Nieten, oder dergleichen mit den vorderen Endabschnitten 34A der Aufprallkästen 34 befestigt (verbunden) zu sein. Das vordere Stoßstangenverstärkungsglied 38 ist mit den Aufprallkästen 34 derart verbunden, dass sich eine Mittellinie C2 (durch eine Strichpunktlinie dargestellt), die durch Schwerpunkte des vorderen Stoßstangenverstärkungsglieds 38 hindurchgeht, an im Wesentlichen derselben Position in der Fahrzeug-Oben-Unten-Richtung wie eine Mittellinie C3 (durch eine Strichpunktlinie dargestellt), die durch Schwerpunkte der jeweiligen Aufprallkästen 34 hindurchgeht, befindet (siehe 2).
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Es gibt keine Beschränkung auf eine Konfiguration, in der die vorderen Seitenglieder 14, das untere Querglied 16, die oberen Glieder 24, das obere Querglied 26, und das vordere Stoßstangenverstärkungsglied 38 jeweils durch Extrusionsformen eines Leichtmetallmaterials mit einem gleich bleibenden Querschnitt gebildet sind. Eine Konfiguration kann beispielsweise durch Formen einer geschlossenen Querschnittsform durch Verbinden einer äußeren Platte und einer inneren Platte, die in den Zeichnungen nicht dargestellt sind, miteinander erstellt werden.
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Außerdem können die vorderen Seitenglieder 14, das untere Querglied 16, die oberen Glieder 24, das obere Querglied 26, und das vordere Stoßstangenverstärkungsglied 38 jeweils mit einem rechteckigen geschlossenen Querschnittsform mit einer Trennwand oder mehreren von dieser, die integral in dem geschlossen Querschnitt gebildet ist bzw. sind, gebildet sein, um eine Querschnittsverformung, die aufgrund des Zuführens einer Last stattfindet, zu unterdrücken. Wie es in 2 dargestellt ist, kann beispielsweise das vordere Stoßstangenverstärkungsglied 38 mit zwei Trennwänden 39, die in dem geschlossenen Querschnitt vertikal voneinander getrennt gebildet sind, konfiguriert sein.
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Es folgen Erläuterungen in Hinblick auf eine Funktionsweise der Fahrzeugaufbaustruktur 10 gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform mit der obigen Konfiguration.
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Wie es in 4 dargestellt ist, wird dem vorderen Stoßstangenverstärkungsglied 38 in einer Frontalkollision (einer völlig überschneidenden Kollision oder einer versetzten Kollision) des Fahrzeugs 12 von der Fahrzeugvorderseite eine Kollisionslast F zugeführt. Wenn diese stattfindet, werden, da sich die Mittellinie C2, die durch den Schwerpunkt des vorderen Stoßstangenverstärkungsglieds 38 hindurchgeht, an im Wesentlichen derselben Position in der Fahrzeug-Oben-Unten-Richtung wie die Mittellinie C3, die durch den Schwerpunkt der jeweiligen Aufprallkästen 34 hindurchgeht, befindet, die Aufprallkästen 34 in einer Axialrichtung (Fahrzeug-Front-Heck-Richtung) effizient zusammengedrückt, wobei ein Teil der Kollisionslast F absorbiert wird.
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Die Kollisionslast, die durch die Aufprallkästen 34 nicht völlig absorbiert wurde, wird dann durch die Passabschnitte 36 effizient auf die gekrümmten Abschnitte 32 der Kopplungsglieder 30 übertragen. Die Kopplungsglieder 30, die die gekrümmten Abschnitte 30, die sich in Richtung der Fahrzeugvorderseite krümmen, haben, koppeln die vorderen Endabschnitte 24A der jeweiligen oberen Glieder 24 und die vorderen Endabschnitte 14A der jeweiligen vorderen Seitenglieder 14, die in der Seitenansicht in der Fahrzeug-Oben-Unten-Richtung voneinander getrennt sind (die verschiedene Positionen voneinander in der Fahrzeug-Oben-Unten-Richtung haben), zusammen.
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Ein Aufhebemoment wirkt in den gekrümmten Abschnitten 32, die eine Krümmung haben, gegen die Kollisionslast, die von der Fahrzeugvorderseite (von den Aufprallkästen 34) zugeführt wird. Selbst wenn den gekrümmten Abschnitten 32 die Kollisionslast von der Fahrzeugvorderseite zugeführt wird, besteht für die gekrümmten Abschnitte 32 folglich ein geringere Neigung zu verformen (diese haben eine hohe Steifheit), und ein Nachgeben bzw. Verbiegen (Biegeverformung) der Kopplungsglieder 30 wird unterdrückt oder verhindert. Folglich wird die Kollisionslast, die den gekrümmten Abschnitten 32 der Kopplungsglieder 30 zugeführt wird, effizient auf die vorderen Seitenglieder 14 übertragen, und wird diese ebenso auf die oberen Glieder 24 (und die vorderen Säulen) übertragen (verteilt).
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Dies ermöglicht ein Verringern einer Konzentration einer Last an den vorderen Seitengliedern 14 und ermöglicht ein ausreichendes Konfigurieren von jeweils vorderen Seitengliedern 14 aus einem Leichtmetallmaterial, wie beispielsweise Aluminium, mit einer kleineren Festigkeit als einer Stahlplatte. Zudem müssen die vorderen Seitenglieder 14 nicht eine erhöhte Plattendicke oder ein Verstärken durch eine Verstärkung (die die Anzahl an Komponenten erhöhen würde) haben, das heißt, dass die Struktur einfach sein kann, damit eine Verringerung des Gewichts des Fahrzeugs 12 ermöglicht wird. Außerdem kann der Herstellungsprozess der vorderen Seitenglieder 14 gekürzt werden, damit ein Verringern von Ausgaben für Ausrüstung ermöglicht wird und ein Verbessern einer Produktivität der vorderen Seitenglieder 14 ermöglicht wird.
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Die Aufprallkästen 34 sind mit den gekrümmten Abschnitten 32 der Kopplungsglieder 30 an einer weiter in Richtung der unteren Seite des Fahrzeugs gelegenen Position als die Mittelabschnitte in der Fahrzeug-Oben-Unten-Richtung der gekrümmten Abschnitte 32 verbunden. Insbesondere erstrecken sich die Passabschnitte 36 (Flanschabschnitte 36A) der Aufprallkästen 34 in Richtung der jeweiligen vorderen Seitenglieder 14, und die unteren Abschnittsbefestigungspunkte P der Passabschnitte 36 (Flanschabschnitte 36A) sind an den Kopplungsgliedern 30 an im Wesentlichen derselben Position in der Fahrzeug-Oben-Unten-Richtung wie die Mittellinie C1, die durch den Schwerpunkt der jeweiligen vorderen Seitenglieder 14 hindurchgeht, bereitgestellt.
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Dies erzielt eine Verstärkung des Abschnitts von den Kopplungsgliedern 30 zu den vorderen Seitengliedern 14 und ermöglicht ein effizientes Übertragen von mehr Kollisionslast auf die vorderen Seitenglieder 14, die einen größeren Querschnittsflächenbereich als die oberen Glieder 24 haben. Und zwar ermöglicht die Fahrzeugaufbaustruktur 10 gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform ein effizienteres Absorbieren einer Kollisionslast, die dem Fahrzeug 12 während einer Frontalkollision zugeführt wird, während eine Konzentration der Last an den vorderen Seitengliedern 14 verringert und ein Nichtkonzentrieren der Last an den oberen Gliedern 24 gesteuert wird.
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Da zudem die Aufprallkästen 34 mit den gekrümmten Abschnitten 32 der Kopplungsglieder 30 an einer weiter in Richtung der unteren Seite des Fahrzeugs gelegenen Position als die Mittelabschnitte in der Fahrzeug-Oben-Unten-Richtung der gekrümmten Abschnitte 32 verbunden sind, können die Beine eines Fußgängers im Fall einer Frontalkollision des Fahrzeugs 12 mit dem Fußgänger geschützt werden. Und zwar erzielt die Fahrzeugaufbaustruktur 10 gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform ebenso eine verbesserte Fußgängerschutzleistung.
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Außerdem sind die unteren Klammern 18 für ein Anbringen der unteren Federungsarme an den Kopplungsabschnitten des unteren Querglieds 16 mit jedem vorderen Seitenglied 14 bereitgestellt, und sind die oberen Klammern 28 für ein Anbringen der oberen Federungsarme an den Kopplungsabschnitten des oberen Querglieds 26 mit jedem oberen Glied 24 bereitgestellt (siehe 1).
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Die vorderen Endabschnitte 14A der vorderen Seitenglieder 14 und die vorderen Endabschnitte 24A der jeweiligen oberen Glieder 24 sind durch die jeweiligen Kopplungsglieder 30 (hohe Steifheit), die eine Krümmung haben, vertikal miteinander verbunden. In der Fahrzeugstruktur 10 gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform gibt es folglich eine hohe Stützsteifheit mit Bezug auf eine Last, die von den unteren Federungsarmen und den oberen Federungsarmen zugeführt wird, wobei ein Verbessern einer Fahrverhaltenstabilitätsleistung ermöglicht wird.
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Obwohl die Fahrzeugaufbaustruktur 10 gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform basierend auf den Zeichnungen erläutert wurde, ist die Fahrzeugaufbaustruktur 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform nicht auf diese beschränkt, und Gestaltungsmodifikationen können soweit erforderlich innerhalb eines Bereichs, der nicht vom Sinn der vorliegenden Offenbarung abweicht, implementiert werden. Obwohl beispielsweise die Kopplungsglieder 30 vorzugsweise konfiguriert sind, um die gekrümmten Abschnitte 32, die in Richtung der Fahrzeugvorderseite gekrümmt sind, zu enthalten, kann eine Konfiguration ohne die gekrümmten Abschnitte 32 angewendet werden, solange die Konfiguration eine ähnliche Steifheit wie jene, die die gekrümmten Abschnitte 32 enthält, hat.
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Zudem können die vorderen Seitenglieder 14, die oberen Glieder 24, und die Kopplungsglieder 30 durch Extrusionsformen eines Leichtmetallmaterials integral gebildet sein. Außerdem kann eine Konfiguration angewendet werden, in der sich die Mittellinie C2, die durch den Schwerpunkt des vorderen Stoßstangenverstärkungsglieds 38 hindurchgeht, und die Mittellinie C3, die durch den Schwerpunkt der jeweiligen Aufprallkästen 34 hindurchgeht, nicht an im Wesentlichen derselben Position in der Fahrzeug-Oben-Unten-Richtung befinden, solange wie eine Kollisionslast von dem vorderen Stoßstangenverstärkungsglied 38 effizient auf die Aufprallkästen 34 übertragen wird.
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Eine Konfiguration kann ebenso angewendet werden, in der beispielsweise die Passabschnitte 36 (Flanschabschnitte 36A) der Aufprallkästen 34 mit den Mittelabschnitten in der Fahrzeug-Oben-Unten-Richtung (Stellen an Spitzenpunkten) der Kopplungsglieder 30 verbunden sind, ohne sich in Richtung der jeweiligen vorderen Seitenglieder 14 zu erstrecken. Und zwar kann eine Konfiguration angewendet werden, in der sich die unteren Abschnittsbefestigungspunkte P der Passabschnitte 36 (Flanschabschnitte 36A) der Aufprallkästen 34 mit an den gekrümmten Abschnitten 32 der jeweiligen Kopplungsglieder 30 nicht an im Wesentlichen derselben Position in der Fahrzeug-Oben-Unten-Richtung wie die Mittellinie C1, die durch den Schwerpunkt der jeweiligen vorderen Seitenglieder 14 hindurchgeht, befindet.
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Alternativ können sich die Passabschnitte 36 (Flanschabschnitte 36A) der Aufprallkästen 34 weiter in Richtung der jeweiligen vorderen Seitenglieder 14 hin erstrecken. In solch einem Fall erhöht sich die Überschneidungsgröße der Passabschnitte 36 (Flanschabschnitte 36A) mit den jeweiligen vorderen Seitengliedern 14, damit ein Verstärken der vorderen Seitenglieder 14 ermöglicht wird und ein Verbessern der Anbringungsfestigkeit der Aufprallkästen 34 ermöglicht wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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