DE102014009941A1

DE102014009941A1 - Stoßfängeraufbau für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102014009941A1
Application number: DE102014009941.5A
Authority: DE
Inventors: Theobald HOCK; Marco Nickel
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2014-07-04
Filing date: 2014-07-04
Publication date: 2016-01-07
Also published as: US9604586B2; US20170157863A1; US10150259B2; US20160001722A1; GB201510726D0; GB2529299A; CN105313811A; CN105313811B

Abstract

Ein Stoßfängerquerträger (1) für ein Kraftfahrzeug umfasst einen Einleger (3) aus faserverstärktem Verbundmaterial und an den Einleger (3) angespritzte Versteifungsstrukturen (2, 8).

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Stoßfängeraufbau für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für dessen Heckpartie.
Herkömmliche Stoßfängeraufbauten haben meist einen Querträger aus Stahl oder Aluminium. Die stählernen Querträger sind meist aus mehreren Teilen zusammengefügt, was zwar die Möglichkeit bietet, die Gestalt des Querträgers flexibel einer durch ihn abzustützenden Stoßfängeraußenhaut anzupassen, was aber gleichzeitig die Fertigung des Querträgers aufwändig und dementsprechend kostspielig macht. Aluminiumquerträger sind meist als Strangpressprofile ausgebildet. Strangpressprofile sind zwar einfach und preiswert in Fig.igen, haben jedoch den Nachteil, dass sie nur wenig gestalterische Flexibilität bieten und dass daher die Abstützung einer Stoßfängeraußenhaut, die sich nicht exakt der Gestalt des Querträgers anpasst, zusätzliche Bauteile oder Bearbeitungsschritte erfordert, die den Kostenvorteil des Strangpressprofils zunichte machen.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, einen Stoßfängeraufbau für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, der kostengünstig zu fertigen, gering an Gewicht und flexibel in seiner äußeren Gestaltung ist.
Die Aufgabe wird einer Ausgestaltung der Erfindung zu Folge gelöst durch einen Stoßfängeraufbau, bei dem ein Stoßfängerquerträger einen Einleger aus faserverstärktem Verbundmaterial, auch unter der Bezeichnung Organoblech bekannt, und an den Einleger angespritzte Versteifungsstrukturen umfasst.
Der Einleger sollte sich über die gesamte Höhe und Breite des Stoßfängerquerträgers erstrecken.
An dem Einleger kann insbesondere eine erste Rinne geformt sein, wobei die Versteifungsstrukturen in der ersten Rinne geformte Rippen umfassen.
Insbesondere wenn die Rippen sich schräg zu einer Längsrichtung der Rinne von einer Seitenwand der Rinne zur anderen erstrecken, können sie dieser bzw. dem Stoßfängerquerträger eine hohe Biegesteifigkeit verleihen.
Um die Belastbarkeit des Stoßfängerquerträgers, insbesondere unter Torsionsbelastung, weiter zu steigern, kann der Einleger ferner zu einer zweiten Rinne geformt sein.
Die Rinnen können zu entgegengesetzten Seiten des Einlegers hin offen sein.
Die entgegengesetzte Orientierung der beiden Rinnen schafft die Möglichkeit, dass beide Rinnen eine Seitenwand gemeinsam haben. So ist eine hohe Steifigkeit des Stoßfängerquerträgers trotz geringer Querschnittsabmessungen des Einlegers erreichbar.
Wenn Rippen der zweiten Rinne sich in Verlängerung jeweils einer Rippe der ersten Rinne erstrecken, können Zug- und Druckkräfte effizient über die gesamte vertikale Ausdehnung der beiden Rinnen hinweg übertragen werden, was wiederum zur Steifigkeit des Querträgers beiträgt.
Während der Stoßfängerquerträger aus Gründen der Belastbarkeit in Draufsicht im Allgemeinen nicht in unterschiedliche Richtungen gekrümmt sein sollte, ist dies bei einer von ihm abzustützenden Stoßfängeraußenhaut nicht notwendigerweise immer der Fall. Insbesondere ist an der Stoßfängeraußenhaut häufig eine für die Anbringung eines Nummernschildes vorgesehene zentrale Konkavität von konvex gekrümmten Bereichen umgeben. Um die Außenhaut dennoch über die gesamte Breite des Stoßfängerquerträgers hinweg gleichmäßig abstützen zu können, können die Rippen der zu der Stoßfängerhaut hin offenen ersten Rinne wenigstens lokal aus der Rinne heraus gegen die Stoßfängeraußenhaut vorspringen.
Die Rippen unterteilen die erste Rippe in eine Vielzahl von zur Stoßfängeraußenhaut hin offenen Kammern. Diese Kammern können benutzt werden, um Sensoren, beispielsweise Abstandssensoren eines Einparkunterstützungssystems, vor Zerstörung im Crashfall geschützt unterzubringen. Ein Sensor kann in einer solchen Kammer dauerhaft montiert sein; denkbar ist auch, insbesondere wenn die Rippen nicht unmittelbar an die Stoßfängeraußenhaut heranreichen, dass ein Sensor einen an der Stoßfängeraußenhaut befestigten, nach innen von der Stoßfängeraußenhaut abstehenden Vorsprung bildet, der in die Kammer einrückt, wenn im Crashfall die Stoßfängeraußenhaut gegen die Rippen gerückt wird. Ein solcher Vorsprung kann auch andere Komponenten als einen Sensor umfassen, z. B. einen Befestigungsdom, an dem eine Zierleiste verankert ist, oder dergleichen.
Die an den Einleger angespritzten Versteifungsstrukturen können ferner eine Crashbox umfassen.
Um einstückig mit dem Stoßfängerquerträger formbar zu sein, sollte die Crashbox an einem von dem Stoßfängerquerträger abgewandten Ende offen sein und eine zu diesem offenen Ende hin abnehmende Wandstärke aufweisen.
Ein Innenraum der Crashbox sollte zum Erleichtern des Entformens zu dem offenen Ende hin aufgeweitet sein.
An das von dem Stoßfängerquerträger abgewandte Ende der Crashbox kann ein Befestigungsflansch zur Montage des Stoßfängeraufbaus an einen Karosserielängsträger angeformt sein.
Zur Energieaufnahmefähigkeit der Crashbox kann eine in ihrem Inneren geformte Wabenstruktur beitragen.
Gegenstand der Erfindung ist ferner ein Verfahren zum Fertigen eines Stoßfängeraufbaus mit den Schritten

a) Bereitstellen eines Zuschnitts aus faserverstärktem Verbundmaterial;
b) Tiefziehen des Zuschnitts, um einen Einleger zu erhalten, und
c) Anspritzen von Versteifungsstrukturen an den Einleger.

Das Anspritzen kann effizient und kostengünstig in einem auch zum Tiefziehen des Zuschnitts verwendeten Formwerkzeug erfolgen.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren. Es zeigen:
1 eine perspektivische Ansicht eines Stoßfängerquerträgers gemäß einer ersten Ausgestaltung der Erfindung;
2 eine zu 1 analoge Ansicht eines Querträgers gemäß einer zweiten Ausgestaltung;
3 einen Schnitt durch einen Stoßfängeraufbau mit einem Querträger gemäß 1 oder 2 entlang einer Mittelebene;
4 einen Schnitt durch einen Stoßfängeraufbau mit dem Querträger aus 2 entlang einer außermittigen Schnittebene;
5 einen zu 4 analogen Schnitt gemäß einer Abwandlung des Stoßfängeraufbaus;
6 einen zu 4 analogen Schnitt gemäß einer weiteren Abwandlung;
7 eine Teilansicht eines Stoßfängerquerträgers von der Fahrzeuginnenseite her;
8 einen Schnitt entlang der Ebene VIII-VIII aus 7; und
9 Schritte eines Verfahrens zur Fertigung des Stoßfängerquerträgers.
1 zeigt einen Stoßfängerquerträger 1 und von einer Innenseite des Stoßfängerquerträgers 1 abstehende Crashboxen 2 gemäß einer ersten Ausgestaltung der Erfindung. Der Stoßfängerquerträger 1 umfasst einen Einleger 3 aus Organoblech, der tiefgezogen ist, um eine zur Fahrzeugaußenseite hin offene Rinne 4 sowie Stirnwände 5, 6 oberhalb und unterhalb der Rinne 4 zu bilden. Eine sich von der Oberkante der oberen Stirnwand 5 aus zum Fahrzeuginneren hin erstreckende horizontale Wand 7 des Einlegers 3 bildet eine obere Seitenwand einer zweiten, zur Fahrzeuginnenseite hin offenen und deshalb in 1 nicht sichtbaren Rinne.
Zahlreiche Rippen 8 erstrecken sich in der Rinne 4 zwischen einer unteren Seitenwand 9 und einer in 1 nicht sichtbaren oberen Seitenwand, die gleichzeitig die untere Seitenwand der nach innen offenen Rinne hinter der Stirnwand 5 bildet. Die spritzgeformten Rippen 8 bestehen aus einem thermoplastischem Kunststoff, der chemisch kompatibel oder chemisch identisch mit der thermoplastischen Matrix des Einlegers 3 ist, um beim Anspritzen an den Einleger 3 mit diesem eine innige materialschlüssige Verbindung eingehen zu können.
Die Rippen 8 erstrecken sich jeweils unter einer Neigung von 45° gegen die Horizontale, kreuzen einander in der Mitte der Rinne 4 und treffen an der unteren Seitenwand 9 und der oberen Seitenwand jeweils paarweise aufeinander. Wie in 1 durch gestrichelte Linien exemplarisch angedeutet, verlaufen Rippen 10 der oberen Rinne jeweils in Verlängerung der Rippen 8.
Die Crashboxen 2 bestehen aus demselben thermoplastischen Kunststoff wie die Rippen 8 und sind wie diese einteilig an den Einleger 3 angeformt. Die Crashboxen 2 haben jeweils die Form von zum Fahrzeuginneren hin geringfügig verjüngten Quadern, deren vom Stoßfängerquerträger 1 abgewandte Stirnseiten offen und von Schraubflanschen 12 zur Befestigung an an sich bekannten, in der Figur nicht dargestellten Längsträgern einer Kraftfahrzeugkarosserie flankiert sind. An den Seitenwänden der Crashboxen 2 ausgeformte langgestreckte Rippen 11 stützen die Schraubflansche 12.
3 zeigt einen Schnitt durch den Stoßfängerquerträger 1 und eine von ihm unterstützte, aus Kunststoff-Flachmaterial tiefgezogene Stoßfängeraußenhaut 14 entlang einer mittleren Spiegelsymmetrieebene des Stoßfängerquerträgers 1. Die vorderen Kanten der Rippen 8 sind bündig mit den die Rinne 4 oben und unten begrenzenden Stirnwänden 5, 6 und verlaufen in geringem Abstand zu einer ein Nummernschild 17 aufnehmenden zentralen Konkavität 15 der Stoßfängeraußenhaut 14. Punktuell können Befestigungsverbindungen zwischen der Stoßfängeraußenhaut 14 und dem Stoßfängerquerträger 1 vorgesehen sein, die in 3, da außerhalb der Schnittebene liegend, nicht sichtbar sind.
Die zum Fahrzeuginneren hin offene Rinne, hier mit 13 bezeichnet, ist durch die über ihre gesamte Länge verteilten Rippen 10 in gleicher Weise ausgesteift wie die Rinne 4. Die Rippen 8, 10 treffen an einer gemeinsamen Seitenwand 29 beider Rinnen 4, 13 aufeinander.
Die untere Stirnwand 6 erstreckt sich von der unteren Seitenwand 9 der Rinne 4 aus frei nach unten, um dem Stoßfängerquerträger 1 die vertikale Ausdehnung zu verleihen, die erforderlich ist, um sicherzustellen, dass der Stoßfängerquerträger 1 Kollisionen mit Fahrzeugen unterschiedlichen Typs und in unterschiedlichen Höhen angeordneten Stoßfängern abfangen kann. In der Darstellung der 3 sind in der von der Seitenwand 9 und der Stirnwand 6 begrenzten Hohlkehle 16 keine Versteifungsstrukturen gezeigt, doch liegt auf der Hand, dass auch hier sich zwischen Seitenwand 9 und Stirnwand 6 erstreckende Rippen oder dergleichen vorgesehen sein könnten, wenn dies erforderlich ist, um der Stirnwand 6 die nötige Steifigkeit zu verleihen.
2 zeigt eine abgewandelte Ausgestaltung des Stoßfängerquerträgers 1 in einer zu 1 analogen Ansicht. Die Form des Einlegers 3 ist die gleiche wie im Falle der 1, auch die einteilig angeformten Crashboxen 2 sind identisch mit denen der 1. Entlang der Rinne 4 sind drei Abschnitte unterscheidbar, ein zentraler Abschnitt 18, in dem Vorderkanten der Rippen 8 mit den Stirnwänden 5, 6 bündig sind sowie, links und rechts vom zentralen Abschnitt 18, seitliche Abschnitte 19, in denen die Rippen 8 über die Stirnwände 5, 6 hinaus vorspringen. Der zentrale Abschnitt 18 ist vorgesehen, um die Kavität 15 der Stoßfängeraußenhaut 14 aufzunehmen, so dass ein Querschnitt durch den Stoßfängeraufbau gemäß dieser Ausgestaltung dem in 3 gezeigten gleicht.
In 4, die einen Schnitt durch einen seitlichen Abschnitt 19 des Stoßfängerquerträgers 1 und die Stoßfängeraußenhaut 14 zeigt, wird deutlich, dass die vorspringenden Rippen 8 dazu dienen, die Stoßfängeraußenhaut 14 auch außerhalb der Konkavität 15 eng beabstandet zu unterstützen, so dass im Falle einer Kollision eine Verzögerung durch Stauchung der Rippen 8 bereits einsetzen kann, bevor die Stoßfängeraußenhaut 14 die Stirnwände 5, 6 erreicht hat.
Wie man in den 1 und 2 sieht, unterteilen die Rippen 8 die Rinne 4 in eine Vielzahl von zur Fahrzeugaußenseite hin offenen Kammern 20, hier von dreieckigem oder rautenförmigem Querschnitt. Einzelne dieser Kammern 20 können genutzt werden, um darin, wie ebenfalls in 4 gezeigt, einen Sensor 21, beispielsweise einen Ultraschallsensor eines Einparkassistenzsystems, unterzubringen. Der Sensor 21 ist hier bis hinter die Ebene der Stirnwände 5, 6 in die Kammer 20 versenkt, um vor den Folgen einer leichten Kollision, die lediglich die über die Stirnwände 5, 6 vorspringenden Bereiche der Rippen 8 verformt, geschützt zu sein. Da der Sensor 21 die Kammer 20 nicht auf ihrer gesamten Tiefe ausfüllt, sondern zwischen dem Sensor 21 und dem Boden 22 der Rinne 4 noch ein Freiraum vorhanden ist, in den der Sensor 21 im Falle einer Krafteinwirkung zurückweichen kann, kann der Sensor 21 unter Umständen auch Kollisionen, bei denen der Einleger 3 verformt wird, unbeschadet überstehen, so dass, solange nicht die Elastizitätsgrenze des Stoßfängerquerträgers 1 überschritten wird, keine Reparatur erforderlich wird.
5 zeigt eine Abwandlung des in 4 gezeigten Querschnitts, bei dem auch in Höhe der Stirnwände 5, 6 der Abstand zwischen dem Stoßfängerquerträger 1 und der Außenhaut 14 vermindert ist, indem auch an den Stirnwänden 5, 6 in Verlängerung der Rippen 8 flache Rippen 23 geformt sind.
Bei einer weiteren in 6 gezeigten Abwandlung ist eine Zier- oder Pufferleiste 33 an der Stoßfängeraußenhaut 14 verankert, indem ein von der Leiste 33 nach innen abstehender Dorn 35 einen Befestigungsdom 34 durchsetzt, der an der Innenseite der Stoßfängeraußenhaut 14 angeformt, angeklebt oder in anderer geeigneter Weise befestigt ist. Indem der Befestigungsdom 34 und über das Ende des Befestigungsdoms 34 hinaus einwärts vorspringende Widerhaken 36 des Dorns 35 in eine Kammer 20 eingreifen, können sie bei einem leichten Zusammenstoß fahrzeugeinwärts ausweichen, ohne Schaden zu nehmen.
7 zeigt einen Teil des Stoßfängerquerträgers 1 mit der daran angeformten Crashbox 2, gesehen in Fahrzeuglängsrichtung vom Fahrzeuginneren her. Das Innere der im Wesentlichen kastenförmigen, zum Fahrzeuginneren hin offenen Crashbox 2 ist ausgefüllt durch eine Struktur aus sechseckigen Waben 24. Insbesondere anhand des in 8 gezeigten Längsschnittes zu erkennen, sind die Hohlräume der Waben 24 jeweils zum Stoßfängerquerträger 1 hin verjüngt, bzw. die Stärke der Wände 25 der Waben sowie der Außenwände 26, 27, 28 der Crashbox 2 nimmt jeweils in Richtung des Stoßfängerquerträgers 1 zu, damit sich nach dem Spritzformen der Crashbox 2 ein zum Formen der Waben 24 verwendetes Formwerkzeug in Richtung eines Pfeils P1 problemlos aus der Crashbox 2 lösen kann. In der Darstellung der 8 erstrecken sich die Wände 25 bis in die Ebene der an die vertikalen Außenwände 26, 27 angeformten Schraubflansche 12. Um die Stärke der Wände 25 reduzieren und so Gewicht sparen zu können, kann es zweckmäßig sein, dass die Wände 25 bereits vor der Ebene der Schraubflansche 12 enden.
Weitere, beim Formen an den Außenwänden 26, 27 der Crashbox anliegende Formwerkzeuge werden nach dem Spritzformen in zum Pfeil P1 orthogonalen Richtungen P2, P3 abgezogen. Nach Abziehen des Formwerkzeugs von der Außenwand 27 kann ein weiteres Formwerkzeug von der Innenseite des Stoßfängerquerträgers 1 in Richtung P4 abgezogen werden, das dort verwendet worden ist, um die Rippen 10 der nach innen offenen Rinne 13 zu formen. Ein zum Formen der Rippen 8 verwendetes Formwerkzeug wird zum Fahrzeugäußeren hin, in Richtung P5 abgezogen. Da die Rippen 10, 11 und Wände 25 sämtlich in Fahrzeuglängsrichtung orientiert sind, genügt eine geringe Zahl von beweglichen Formwerkzeugen, um den Stoßfängerquerträger 1 und die Crashboxen 2 in einem Arbeitsgang zu spritzen.
9 zeigt schematisch den Ablauf eines Verfahrens zur Fertigung des Stoßfängerquerträgers 1. Gezeigt sind jeweils zwei Formwerkzeuge 30, 31 zum Formen der Innen- bzw. Außenseite des Stoßfängerquerträgers 1. In einem ersten Stadium, gezeigt im linken Teil der Fig., ist ein Zuschnitt 32 aus Organoblech zwischen den Formwerkzeugen 30, 31 platziert. Die Formwerkzeuge 30, 31 werden aufeinander zu bewegt, um den Zuschnitt 32 durch Tiefziehen zum Einleger 3 zu formen. Wie im mittleren Teil der Fig. zu sehen, füllt der Einleger 3 zwischen den Formwerkzeugen 30, 31 Hohlräume aus, die den Wänden 5, 6, 7, 9, 22, 29 entsprechen, nicht aber den Rippen 8, 10 entsprechende Hohlräume.
Nachdem auch die zum Formen der Crashbox 2 benötigen Formwerkzeuge (außerhalb der Schnittebene der 9) platziert worden sind, wird thermoplastisches Material eingespritzt, das die Rippen 8, 10 und die Crashbox bildet und dabei oberflächlich mit dem Einleger 3 verschmilzt. Sobald das eingespritzte Material ausreichend verfestigt ist, werden die Formwerkzeuge 28, 29 in Richtung der Pfeile P4, P5 abgezogen, und der fertige Stoßfängerquerträger 1 kann entnommen werden.
Es versteht sich, dass die obige detaillierte Beschreibung und die Zeichnungen zwar bestimmte exemplarische Ausgestaltungen der Erfindung darstellen, dass sie aber nur zur Veranschaulichung gedacht sind und nicht als den Umfang der Erfindung einschränkend ausgelegt werden sollen. Diverse Abwandlungen der beschriebenen Ausgestaltungen sind möglich, ohne den Rahmen der nachfolgenden Ansprüche und deren Äquivalenzbereich zu verlassen. Insbesondere gehen aus dieser Beschreibung und den Figuren auch Merkmale der Ausführungsbeispiele hervor, die nicht in den Ansprüchen erwähnt sind. Solche Merkmale können auch in anderen als den hier spezifisch offenbarten Kombinationen auftreten. Die Tatsache, dass mehrere solche Merkmale in einem gleichen Satz oder in einer anderen Art von Textzusammenhang miteinander erwähnt sind, rechtfertigt daher nicht den Schluss, dass sie nur in der spezifisch offenbarten Kombination auftreten können; stattdessen ist grundsätzlich davon auszugehen, dass von mehreren solchen Merkmalen auch einzelne weggelassen oder abgewandelt werden können, sofern dies die Funktionsfähigkeit der Erfindung nicht in Frage stellt.
Bezugszeichenliste

1: Stoßfängerquerträger
2: Crashbox
3: Einleger
4: Rinne
5: Stirnwand
6: Stirnwand
7: Wand
8: Rippe
9: untere Seitenwand
10: Rippe
11: Rippe
12: Schraubflansch
13: Rinne
14: Stoßfängeraußenhaut
15: Konkavität
16: Hohlkehle
17: Nummernschild
18: zentraler Abschnitt
19: seitlicher Abschnitt
20: Kammer
21: Sensor
22: Boden
23: Rippe
24: Wabe
25: Wand
26: Außenwand
27: Außenwand
28: Außenwand
29: Seitenwand
30: Formwerkzeug
31: Formwerkzeug
32: Zuschnitt
33: Leiste
34: Befestigungsdom
35: Dorn
36: Widerhaken

Claims

Stoßfängeraufbau für ein Kraftfahrzeug, bei dem ein Stoßfängerquerträger (1) einen Einleger (3) aus faserverstärktem Verbundmaterial und an den Einleger (3) angespritzte Versteifungsstrukturen (2, 8, 10) umfasst.
Stoßfängeraufbau nach Anspruch 1, bei dem an dem Einleger (3) wenigstens eine erste Rinne (4) geformt ist und die Versteifungsstrukturen in der ersten Rinne geformte Rippen (8) umfassen.
Stoßfängeraufbau nach Anspruch 2, bei dem die Rippen (8) sich schräg zu einer Längsrichtung der Rinne (4) von einer Seitenwand (7) der Rinne (4) zur anderen (29) erstrecken.
Stoßfängeraufbau nach Anspruch 2 oder 3, bei dem der Einleger (3) ferner zu einer zweiten Rinne (13) geformt ist und die Rinnen (4, 13) zu entgegengesetzten Seiten des Einlegers (3) hin offen sind.
Stoßfängeraufbau nach Anspruch 4, bei dem die zwei Rinnen (4, 13) eine Seitenwand (29) gemeinsam haben.
Stoßfängeraufbau nach Anspruch 5, bei dem Rippen (10) der zweiten Rinne (13) sich in Verlängerung jeweils einer Rippe (8) der ersten Rinne (4) erstrecken.
Stoßfängeraufbau nach einem der Ansprüche 2 bis 6, ferner mit einer Stoßfängeraußenhaut (14), die durch den Stoßfängerquerträger (1) unterstützt ist, wobei die erste Rinne (4) zu der Stoßfängeraußenhaut (14) hin offen ist und die in der ersten Rinne (4) geformten Rippen (8) wenigstens in einem Abschnitt (19) der Rinne (4) aus der Rinne (4) heraus gegen die Stoßfängeraußenhaut (14) vorspringen.
Stoßfängeraufbau nach einem der Ansprüche 2 bis 7, bei dem die in der ersten Rinne (4) geformten Rippen (8) wenigstens eine Kammer (20) begrenzen, in der ein Sensor oder ein Vorsprung (34, 35) einer Stoßfängeraußenhaut (14) wenigstens im Crashfall (21) aufgenommen ist.
Stoßfängeraufbau nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die an den Einleger (3) angespritzten Versteifungsstrukturen eine Crashbox (2) umfassen.
Stoßfängeraufbau nach Anspruch 9, bei dem eine Außenwand (26, 27, 28) der Crashbox (2) eine zu ihrem von dem Stoßfängerquerträger (1) abgewandten offenen Ende abnehmende Wandstärke aufweist.
Stoßfängeraufbau nach Anspruch 10, bei dem die Außenwand (26, 27) der Crashbox (2) wenigstens in einem vom Stoßfängerquerträger (1) abgewandten Bereich durch Längsrippen (11) versteift ist.
Stoßfängeraufbau nach Anspruch 10 oder 11, bei dem an dem von dem Stoßfängerquerträger (1) abgewandten Ende der Crashbox ein Befestigungsflansch (12) geformt ist.
Stoßfängeraufbau nach Anspruch 9, 10, 11 oder 12, bei dem im Innern der Crashbox (2) eine Wabenstruktur (24) geformt ist.
Verfahren zum Fertigen eines Stoßfängeraufbaus mit den Schritten a) Bereitstellen eines Zuschnitts (32) aus faserverstärktem Verbundmaterial; b) Tiefziehen des Zuschnitts (32), um einen Einleger (3) zu erhalten; und c) Anspritzen von Versteifungsstrukturen (2, 8, 10) an den Einleger (3).
Verfahren nach Anspruch 14, bei dem das Anspritzen in einem zum Tiefziehen des Zuschnitts (32) verwendeten Formwerkzeug (30, 31) erfolgt.