DE102017222081A1

DE102017222081A1 - Stoßfängerquerträgersystem für ein Kraftfahrzeug, modulares System und Kraftfahrzeug mit einem solchen Stoßfängerquerträgersystem

Info

Publication number: DE102017222081A1
Application number: DE102017222081.3A
Authority: DE
Inventors: Jens Lattorff; Nils DECKER; Bernd Oehmke
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2017-12-06
Filing date: 2017-12-06
Publication date: 2019-06-06
Also published as: US10870403B2; US20190168700A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Stoßfängerquerträgersystem für ein Kraftfahrzeug (10) mit einer Basisstruktur (18) umfassend einen sich in Einbaulage in Fahrzeugquerrichtung erstreckenden Stoßfängerquerträger (20) und zwei sich von dem Stoßfängerquerträger (18) in Einbaulage in Fahrzeuglängsrichtung erstreckende Crashboxen (22), wobei mindestens eines der folgenden Zusatzelemente (26) an der Basisstruktur (18) angeordnet ist:
a) ein Querträgerverbreiterungselement (34), welches sich ausgehend von einer Außenseite des Stoßfängerquerträgers (20) in Fahrzeugquerrichtung derart nach außen erstreckt, dass sich eine erweiterte Basisstruktur (18) mit vergrößerter Breite ergibt und/oder
b) ein Crashboxverlängerungselement (28), welches sich von dem Stoßfängerquerträger (20) in Einbaulage derart in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne erstreckt, dass sich eine erweiterte Basisstruktur (18) mit einer verlängerten Crashbox (22) ergibt.
Die Erfindung betrifft auch ein modulares System und ein Kraftfahrzeug (10) mit einem Stoßfängerquerträgersystem (16).

Description

Die Erfindung betrifft ein Stoßfängerquerträgersystem für ein Kraftfahrzeug, ein modulares System mit einem solchen Stoßfängerquerträgersystem sowie ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Stoßfängerquerträgersystem.
Aus WO 2007/130005 A1 ist ein modularer Energieabsorber zur Anordnung zwischen einem Stoßfängerquerträger und einer Stoßfängerverkleidung an einem Kraftfahrzeug bekannt. Der Energieabsorber erstreckt sich über die gesamte Breite des Stoßfängerquerträgers und umfasst mehrere energieabsorbierende Module. Die Module wiederrum sind aus einzelnen, energieabsorbierenden Einheiten gebildet. Die Einheiten umfassen einen ersten Bereich und einen zweiten Bereich, welche mittels Grundplatten miteinander verbunden sind. Dieser Energieabsorber soll mittels thermoplastischem Umformen aus Kunststoff hergestellt werden. Zur konkreten Gestaltung des Stoßfängerquerträgers sind dem Dokument keine Details zu entnehmen.
Aus DE 10 2013 007 170 A1 ist eine Schutzeinrichtung für eine Vorbaustruktur eines Kraftwagenrohbaus bekannt. Die Schutzeinrichtung umfasst ein Keilelement, das sich im jeweiligen Eckbereich zwischen einem Endabschnitt eines Querträgers und einem zugeordneten Längsträger erstreckt. Dadurch soll das Unfallverhalten von Kraftwagen bei einer Kollision mit einem Hindernis mit geringer Breitenüberdeckung verbessert werden. Zur konkreten Gestaltung des Stoßfängerquerträgers sind dem Dokument keine Details zu entnehmen.
Aus DE 10 2013 003 911 A1 ist ein Kraftfahrzeug mit einer Vorrichtung zur Erhöhung der passiven Sicherheit für Fahrzeuginsassen bekannt. Die Vorrichtung umfasst einen Ausleger, welcher in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet vor einem Vorderrad an einem Längsträger fixiert ist und im Crashfall gemeinsam mit dem Längsträger plastisch verformbar ausgeführt ist. Zur konkreten Gestaltung des Stoßfängerquerträgers sind dem Dokument keine Details zu entnehmen.
Aus DE 10 2004 036 332 B4 ist ein Kraftfahrzeug mit einer Vorderwagenstruktur bekannt, welche so gestaltet ist, dass bei einem Frontalcrash mit einer Überdeckung von bis zu 15 Prozent ein crashseitiges Vorderrad um einen Winkel nach innen schräg gestellt wird. Die Vorderwagenstruktur umfasst dabei mehrere Stützelemente. Eines der Stützelemente erstreckt sich ausgehend von einem als Stoßfänger bezeichneten Stoßfängerquerträger in Fahrzeuglängsrichtung in Richtung des Vorderrads nach hinten. Zwei weitere Stützelemente erstrecken sich ausgehend von einem Längsträger in Fahrzeugquerrichtung. Auch dieses Dokument nimmt nicht konkret Bezug auf die Gestaltung des Stoßfängerquerträgers im Detail.
Aus DE 10 2011 010 174 A1 ist eine Stoßfängeranordnung bekannt, wobei die Anordnung einen Querträger und zwei daran angeordnete Crashboxen umfasst. Als Querträgergrundstruktur dient bei dieser Anordnung ein geradlinig verlaufendes Strangpressprofil. Auf der den Crashboxen gegenüberliegenden Seite der Querträgergrundstruktur ist ein Blechbauteil mit der Querträgergrundstruktur gekoppelt, wobei das Blechbauteil in Längsrichtung einen bogenförmigen Verlauf aufweist und gemeinsam mit der Querträgergrundstruktur einen zweiteiligen Querträger bildet.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Stoßfängerquerträgersystem, ein modulares System mit einem solchen Stoßfängerquerträgersystem sowie ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Stoßfängerquerträgersystem zur Verfügung zu stellen, welche kostengünstig herstellbar und flexibel an unterschiedliche Crashanforderungen anpassbar sind.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche. Weitere praktische Ausführungsformen und Vorteile der Erfindung sind in Verbindung mit den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
Ein erfindungsgemäßes Stoßfängerquerträgersystem für ein Kraftfahrzeug basiert auf einer Basisstruktur mit einem sich in Einbaulage in Fahrzeugquerrichtung erstreckenden Stoßfängerquerträger und zwei sich von dem Stoßfängerquerträger in Einbaulage in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten erstreckenden Crashboxen. Vorzugsweise sind zwei oder mehr Crashboxen vorgesehen, wobei die zwei oder mehr Crashboxen jeweils in Einbaulage des Stoßfängerquerträgersystems dazu dienen, eine Verbindung zwischen dem davor angeordneten Stoßfängerquerträger und sich jeweils in Fahrzeuglängsrichtung dahinter anschließenden Längsträgern herzustellen. Optional kann zwischen Längsträger und Crashbox jeweils noch eine Schottplatte angeordnet sein, welche sich in Fahrzeugquerrichtung und in Fahrzeughochrichtung gegenüber der jeweiligen Crashbox und dem Längsträger weiter nach außen erstreckt und so die Anbindung weiterer Elemente, insbesondere an den nach außen hervorragenden Flächen ermöglichen, beispielsweise die Anbindung eines Montageträgers. Ein solcher Montageträger kann beispielsweise rahmenartig ausgebildet sein und zur umschließenden Aufnahme eines Kühlermoduls vorgesehen sein. Der Stoßfängerquerträger einer Basisstruktur erstreckt sich vorzugsweise über mindestens 50 Prozent der Gesamtbreite eines Kraftfahrzeugs (ohne Außenspiegel), in welchem das Stoßfängerquerträgersystem installiert ist oder für welches es vorgesehen ist. Weiter bevorzugt erstreckt sich der Stoßfängerquerträger der Basisstruktur über mindestens 60 Prozent und besonders bevorzugt über mindestens 65 Prozent oder sogar mindestens 70 Prozent der Gesamtbreite des Kraftfahrzeuges. Alternativ oder in Ergänzung dazu ist die Basisstruktur als solche - d.h. auch ohne die Zusatzelemente - dazu geeignet, Teil eines Crashmanagementsystems eines Kraftfahrzeuges zu sein und die nationalen Sicherheitsbestimmungen zumindest in einem Land oder in einer mehrere Länder umfassenden Region zu erfüllen. Beispielsweise kann das Stoßfängerquerträgersystem mit einer Basisstruktur dazu ausgelegt sein, die nationalen Anforderungen in einem asiatischen oder europäischen Regionalbereich zu erfüllen.
Um bedarfsweise weitere, erhöhte Anforderungen mit einer erweiterten Basisstruktur auf der Grundlage der vorstehend erläuterten Basisstruktur erfüllen zu können, ist an der Basisstruktur eines erfindungsgemäßen Stoßfängerquerträgersystems ferner mindestens eines der folgenden Zusatzelemente angeordnet:

a) ein Querträgerverbreiterungselement, welches sich ausgehend von einer Außenseite des Stoßfängerquerträgers in Fahrzeugquerrichtung derart nach außen erstreckt, dass sich eine erweiterte Basisstruktur mit vergrößerter Breite ergibt und/oder
b) ein Crashboxverlängerungselement, welches sich von dem Stoßfängerquerträger in Einbaulage derart in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne erstreckt, dass sich eine erweiterte Basisstruktur mit einer verlängerten Crashbox ergibt.

Ein erfindungsgemäßes Stoßfängerquerträgersystem für ein Kraftfahrzeug umfasst somit eine wie vorstehend beschriebene Basisstruktur sowie mindestens ein Zusatzelement. In der Praxis sind vorzugsweise jeweils zwei Zusatzelemente des Typs a) und/oder zwei Zusatzelemente des Typs b) jeweils auf der linken und auf der rechten Seite vorgesehen. Die Zusatzelemente ermöglichen eine flexible und bedarfsweise Anpassung der Basisstruktur an unterschiedliche Crashanforderungen. Durch den modularen Aufbau kann die Basisstruktur einheitlich und somit kostengünstig in hohen Stückzahlen hergestellt werden, idealerweise für alle Automobilmärkte weltweit. Es ist ebenfalls möglich, die Basisstruktur einheitlich an allen Kraftfahrzeugen eines bestimmten Typs zu montieren. Wie bereits erwähnt ist es dabei bevorzugt, wenn die Basisstruktur so konstruiert und ausgelegt ist, dass sie - ohne Zusatzelemente - in zumindest einem Absatzmarkt die lokalen Crashanforderungen erfüllt und somit als Basisstruktur ohne weitere Modifikationen einsetzbar ist. Durch die optionale Anordnung von Zusatzelementen kann die Basisstruktur dann bedarfsweise zu einer erweiterten Basisstruktur modifiziert und somit „aufgewertet“ werden, insbesondere um erhöhte und marktspezifische Crashanforderungen in bestimmten Ländern oder Regionen zu erfüllen.
Insbesondere kann durch die Anordnung eines Querträgerverbreiterungselementes jeweils die Gesamtbreite eines Stoßfängerquerträgers bedarfsweise vergrößert werden, um so die relative Breite des wirksamen Stoßfängerquerträgers gegenüber der Gesamtbreite des Kraftfahrzeuges zu vergrößern. Bevorzugt ist es, mindestens jeweils ein linkes Querträgerverbreiterungselement und ein rechtes Querträgerverbreiterungselement vorzusehen.
Alternativ oder in Ergänzung dazu kann durch die Anordnung eines Crashboxverlängerungselementes die wirksame Länge einer Crashbox bedarfsweise in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne vergrößert werden. Bevorzugt ist es, mindestens jeweils ein linkes Crashboxverlängerungselement und ein rechtes Crashboxverlängerungselement vorzusehen, das sich von dem Stoßfängerquerträger aus in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne erstreckt.
Insgesamt wird durch ein erfindungsgemäßes Stoßfängerquerträgersystem eine hohe Variabilität an Stoßfängerquerträgerkonfigurationen geschaffen, die bedarfsweise für spezielle Länder, Regionen bzw. Automobilmärkte realisiert werden können. Dabei werden aufgrund einer einheitlich verwendbaren Basisstruktur und der - größenmäßig im Vergleich dazu deutlich kleineren Zusatzelemente - nur geringe Lagerhaltungs-, Logistik- und Montagekosten verursacht.
Als ein Querträgerverbreiterungselement im Sinne der Erfindung werden insoweit insbesondere Elemente verstanden, welche sich im eingebauten Zustand über eine Breite von maximal 70 cm erstrecken, bevorzugt maximal 60 cm, weiter bevorzugt maximal 50 cm und besonders bevorzugt maximal 40 cm. Es können im Einzelfall sogar kleinere Längen ausreichend sein, wie z.B. Längen von maximal 35 cm oder 30 cm.
Alternativ oder in Ergänzung dazu bevorzugt ist es, wenn die Überlappung eines Querträgerverbreiterungselementes in Fahrzeugquerrichtung mit dem Stoßfängerquerträger gering ist, insbesondere geringer als die sich von dem äußeren Ende nach Fahrzeugaußen erstreckende Länge des Querträgerverbreiterungselementes. Der Stoßfängerquerträger und das Querträgerverbreiterungselement können auch auf Stoß angeordnet sein, so dass sich das Querträgerverbreiterungselement und der Stoßfängerquerträger der Basisstruktur praktisch nicht überlappen.
Es ist möglich, aber nicht obligatorisch, dass sich das Querträgerverbreiterungselement in Einbaulage nach Fahrzeugaußen auch teilweise in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten erstreckt, so dass sich eine positive Pfeilung zwischen dem Stoßfängerquerträger der Basisstruktur und zwei außenseitig angeordneten Querträgerverbreiterungselementen ergibt. Die Querträgerverbreiterungselemente können auch eine gekrümmte Außenkontur aufweisen, insbesondere eine bogenförmig und in Richtung Fahrzeugaußen nach hinten gekrümmte Außenkontur.
Vorzugsweise sind ein linkes Querträgerverbreiterungselement und ein rechtes Querträgerverbreiterungselement vorgesehen, die sich jeweils ausgehend von einer Außenseite des Stoßfängerquerträgers nach Fahrzeugaußen erstrecken. Eine durch den Stoßfängerquerträger und die Querträgerverbreiterungselemente gebildete erweiterte Basisstruktur mit vergrößerter Breite erstreckt sich insbesondere über eine Breite von mindestens 60 Prozent, weiter bevorzugt mindestens 70 Prozent, 75 Prozent, 80 Prozent oder sogar 85 Prozent oder 90 Prozent der Gesamtbreite eines entsprechenden Kraftfahrzeuges. So können mit einer Basisstruktur mit Zusatzelementen in Form von Querträgerverbreiterungselementen bestimmte nationale oder regionale gesetzliche Voraussetzungen erfüllt werden, die über die Breite der Basisstruktur hinausgehen. Dies kann insbesondere im Hinblick auf bestimmte Fußgängerschutzanforderungen erforderlich sein.
Ein Crashboxverlängerungselement kann sich insbesondere - ausgehend von dem Stoßfängerquerträger der Basisstruktur - über eine Länge von mindestens 30 mm, mindestens 40 mm oder mindestens 50 mm nach vorne erstrecken. Weiter bevorzugt sind Längen von mindestens 60 mm, mindestens 70 mm oder mindestens 80 mm. In der Praxis sind zwei Crashboxverlängerungselemente bevorzugt, welche jeweils in Verlängerung einer linken Crashbox und einer rechten Crashbox von dem Stoßfängerquerträger der Basisstruktur in Verlängerung der jeweiligen Crashboxen in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne erstreckend angeordnet sind.
Es ist sowohl möglich, das Crashboxverlängerungselement als zusätzliches Element derart vorzusehen, dass es an dem Stoßfängerquerträger der Basisstruktur und somit unabhängig von den Crashboxen befestigt ist und nur eine Verlängerung in Form eines separaten Elementes darstellt.
Alternativ kann das Crashboxverlängerungselement auch in Form einer durchragenden Crashbox gestaltet sein, indem das Crashboxverlängerungselement direkt mit der Crashbox derart verbunden ist, dass sich das Crashboxverlängerungselement durch den Stoßfängerquerträger hindurch als modulare, verlängerte Crashbox-Einheit erstreckt.
Das Crashboxverlängerungselement ist insbesondere derart angeordnet, dass die sich in Fahrzeugquerrichtung und Fahrzeughochrichtung (y-z-Ebene) erstreckenden Wirkflächen des Crashboxverlängerungselementes und der korrespondierenden Crashbox in dem jeweils an die Basisstruktur angrenzenden Bereich weitestgehend überdecken. Die Überdeckung der Wirkflächen beträgt vorzugsweise mehr als 60 Prozent, insbesondere mehr als 70 Prozent, bevorzugt mehr als 80 Prozent und besonders bevorzugt mehr als 90 Prozent, so dass sich - unabhängig von der Konstruktionsvariante - eine Wirkeinheit mit einem gemeinsamen, sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Wirkpfad ergibt. Eine derartige, mit einem Crashboxverlängerungselement versehene erweiterte Basisstruktur ist insbesondere so ausgelegt, dass sie erhöhte Crashanforderungen bestimmter Länder oder Regionen erfüllt, welche mit der Basisstruktur selbst nicht erfüllt werden, beispielsweise spezielle Crashanforderungen des nordamerikanischen Automobilmarktes in Bezug auf höhere Fahrgeschwindigkeiten (z.B. US-NCAP Test mit 56 km/h).
In einer praktischen Ausführungsform ist der Stoßfängerquerträger aus einem im Querschnitt offenen Profil gebildet. Insbesondere kann es sich bei dem offenen Profil um ein U-Profil, ein L-Profil oder um ein hutförmiges Profil handeln. Ein solches Profil kann beispielsweise in Einbaulage in einem Kraftfahrzeug nach vorne geöffnet oder nach hinten geöffnet angeordnet sein, insbesondere wenn es sich um ein u-förmiges oder hutförmiges Profil handelt. Das Querträgerverbreiterungselement ist zumindest in einem sich seitlich in Fahrzeugquerrichtung unmittelbar an den Stoßfängerquerträger der Basisstruktur anschließenden Bereich teilweise diesem Profil angepasst. Damit ist gemeint, dass die Profile zwei oder mehr gemeinsame Flächen aufweisen, die gut dazu geeignet sind, durch eine sich in Fahrzeugquerrichtung überlappende Anordnung eine starre und biegesteife Verbindung zwischen dem Stoßfängerquerträger der Basisstruktur und dem Querträgerverbreiterungselement herzustellen.
Vorzugsweise sind die Profile in einem sich überlappenden Bereich zumindest über einen Teil des sich überlappenden Bereiches vollständig aneinander angepasst. Eine derartige Anpassung hat den Vorteil, dass sich trotz der modularen Bauweise eine in ihren Crasheigenschaften einheitliche erweiterte Basisstruktur ergibt, die vergleichbare Eigenschaften aufweist wie ein einstückig ausgebildeter Stoßfängerquerträger.
In Verbindung mit nach vorne geöffneten Profilen des Stoßfängerquerträgers, beispielsweise einem u-förmigen oder hutförmigen Profil, dessen Öffnung nach Fahrzeugvorne orientiert ist, ist es vorteilhaft, einen Schaumwerkstoff als Deformationselement anzuordnen, insbesondere zum Schutz von Fußgängern bei einem Fußgängeraufprall.
Der Vollständigkeit halber wird darauf hingewiesen, dass der Stoßfängerquerträger auch aus einem im Querschnitt geschlossenen Profil gebildet sein kann oder durch ein im Querschnitt offenes Profil, dessen offene Seite durch ein fest verbundenes Zusatzelement geschlossen ist, insbesondere durch ein fest mit dem offenen Profil verbundenes Deckblech. In diesem Fall ist ein zweiteilig hergestelltes, geschlossenes Profil gebildet.
Eine Crashbox und ein dieser Crashbox zugeordnetes Crashboxverlängerungselement im Sinne der Erfindung sind vorzugsweise jeweils durch ein im Querschnitt geschlossenes Profil gebildet. Dies gilt insbesondere für zwei Crashboxen (d.h. eine linke Crashbox und eine rechte Crashbox) und das jeweils dieser zugeordnete Crashboxverlängerungselement (d.h. ein linkes Crashboxverlängerungselement und ein rechtes Crashboxverlängerungselement). Als geschlossene Profile sind insbesondere Profile mit rechteckigem, u-förmigem oder anders polygonförmigem, insbesondere regelmäßig polygonförmig ausgebildetem Profilquerschnitt geeignet. Die Crashbox und das Crashboxverlängerungselement sind vorzugsweise als Faltenbildungsstruktur ausgelegt, d.h. sie werden bei Belastung in Fahrzeuglängsrichtung bis zu einer Blocklänge ziehharmonikaartig aufgefaltet, um einen hohen Anteil von Bewegungsenergie in Verformungsenergie umzuwandeln. Dazu können insbesondere ein oder mehrere Sicken in den Crashboxen und/oder in den Crashboxverlängerungselementen vorgesehen sein.
In einer weiteren praktischen Ausführungsform ist der Stoßfängerquerträger aus einem im Querschnitt offenen Profil mit mindestens zwei Schenkeln gebildet. Dabei kann es sich beispielsweise um zwei L-förmig, U-förmig, hutförmig oder anders relativ zueinander angeordnete Schenkel handeln. Diesbezüglich wird auch nochmals auf die vorstehenden Ausführungen verwiesen. Es ist vorteilhaft, wenn sich zwischen zwei Schenkeln eines solchen Profils eine die Relativlage der Schenkel zueinander stabilisierende Verstärkungsstruktur erstreckt. Dies kann beispielsweise in Form einer Verstärkungsrippe oder einer anderen geeigneten Verstärkungsstruktur erfolgen.
Eine derartige Verstärkungsstruktur erstreckt sich insbesondere nur über einen (vorzugsweise kleinen) Teil der Breite des Stoßfängerquerträgers und insbesondere über eine solchen Teil der Breite des Stoßfängerquerträgers, in welchem sich eine Crashbox von dem Stoßfängerquerträger erstreckt. Als Verstärkungsstrukturen eignen sich neben ein oder mehreren Rippen insbesondere auch ein Zugband oder eine Verbindungsplatte, welche sich zwischen zwei Schenkeln des Profils erstrecken und fest mit diesen verbunden sind. Mittels einer derartigen Verstärkungsstruktur kann erreicht werden, dass die Schenkel des Stoßfängerquerträgers bei Einwirkung hoher in Fahrzeuglängsrichtung wirkender Kräfte, wie z.B. im Falle eines Frontalcrashs, nicht in Fahrzeughochrichtung auseinander gespreizt werden. Dieser Vorgang, welcher mit den Verstärkungsstrukturen vermieden werden kann, wird auch als „Aufpilzen“ bezeichnet.
Das Vorsehen von einer oder mehreren Verstärkungsstrukturen an der Basisstruktur ist insbesondere dann vor Vorteil, wenn zumindest einige Basisstrukturen mit einem Zusatzelement gemäß der vorstehend erläuterten Variante b) ausgestattet sind. Insbesondere wenn die Anordnung eines Crashboxverlängerungselementes an dem Stoßfängerquerträger derart erfolgt, dass das Crashboxverlängerungselement selbst als Verstärkungsstruktur wirkt, kann durch die Anordnung eines Verstärkungselementes an der Basisstruktur das Crashverhalten der Basisstruktur an das Crashverhalten der erweiterten Basisstruktur mit Crashboxverlängerungselement angepasst werden. Dies erleichtert die Vorhersage des Crashverhaltens, insbesondere mittels Simulationsberechnungen.
Weitere Nutzungsvorteile eines erfindungsgemäßen Stoßfängerquerträgersystems ergeben sich, wenn in der Verstärkungsstruktur und/oder in einem Zusatzelement eine sich im Einbauzustand in Fahrzeuglängsrichtung erstreckende Öffnung ausgebildet ist. Dabei kann in einer (oder mehreren) Öffnungen ein Gewinde ausgebildet sein, um die Öffnung bedarfsweise als Abschleppöse zum bedarfsweisen Einschrauben einer Abschleppöse oder Abschleppstange nutzen zu können. Alternativ können in einer solchen Öffnung auch andere Kupplungselemente zur bedarfsweisen Ankopplung einer Abschleppöse oder Abschleppstange vorgesehen sein, insbesondere eine Kupplungsgeometrie für eine Bajonettverschlussverbindung.
Die Verstärkungsstruktur ist insbesondere in einer im Profil des Stoßfängerquerträgers ausgebildeten Vertiefung angeordnet, insbesondere derart, dass sie gegenüber sich in Fahrzeugquerrichtung und in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Schenkeln des Profils des Stoßfängerquerträgers nicht hervorragt. Bei einer derartigen, gegenüber den Vorderkanten des Profils des Stoßfängerquerträgers zurückversetzt angeordneten Verstärkungsstruktur erfolgt im Falle eines Crashs zunächst kein unmittelbarer Kontakt mit der Verstärkungsstruktur, sondern die Kraft- und Energieaufnahme erfolgt zunächst über die Basisstruktur und deren Crashboxen und/oder mindestens ein Zusatzelement.
Der Vollständigkeit halber wird darauf hingewiesen, dass die Verstärkungsstruktur auch den Stoßfängerquerträger zangenartig vollständig oder teilweise umgreifend angeordnet sein kann, um so die Relativlage der Schenkel zueinander zu stabilisieren und ein wie vorstehend erläutertes „Aufpilzen“ zu vermeiden.
In einer weiteren praktischen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Stoßfängerquerträgersystems ist das mindestens eine Zusatzelement mit der Verstärkungsstruktur und/oder mit der Basisstruktur fest verbunden. Bevorzugt ist (zumindest auch) eine direkte, feste Verbindung mit dem Stoßfängerquerträger der Basisstruktur vorgesehen. Die feste Verbindung erfolgt insbesondere durch Verschweißen, Verschrauben, Vernieten oder sonstiges geeignetes Verbinden von unmittelbar aneinander angrenzenden Bereichen zwischen dem jeweiligen Zusatzelement und der Basisstruktur. Es können auch Kombinationen der vorstehend genannten Verbindungarten verwendet werden. Bei den angrenzenden Bereichen kann es sich entweder um Stoßkanten oder aneinander anliegende Stoßflansche handeln, an denen sich die Bauteile berühren, oder um sich in Fahrzeugquerrichtung und/oder in Fahrzeughochrichtung überlappende Verbindungsflächen.
Aufgrund einer hohen erzielbaren Biegesteifigkeit bevorzugt sind Verbindungen, bei welchen das Zusatzelement mindestens eine mit der Basisstruktur und/oder der Verstärkungsstruktur zur Anlage gebrachte Verbindungsfläche aufweist, die ausreichend groß ist, um die zur Anlage gebrachten Elemente im Bereich der Verbindungsfläche miteinander zu verschweißen, zu vernieten, zu verschrauben und/oder auf andere geeignete Art und Weise zu verbinden. Dabei sind sich in Fahrzeugquerrichtung überlappende Verbindungen besonders bevorzugt.
Zur Verbesserung des Crashverhaltens weist das Crashboxverlängerungselement mindestens eine Sicke auf. Die Sicke erstreckt sich dabei vorzugsweise in Fahrzeugquerrichtung und/oder in Fahrzeuglängsrichtung. Insbesondere können mehrere Sicken an dem Crashboxverlängerungselement vorgesehen sein. Die Crashbox weist insbesondere ebenfalls eine oder mehrere Sicken auf. Mittels der Sicken wird eine gewünschte Faltenbildung des Crashboxverlängerungselementes bzw. der Crashbox unterstützt bzw. gezielt gesteuert, um die aufzunehmende Verformungsenergie zu maximieren. Die Ausbildung von Sicken an dem Crashboxverlängerungselement kann auch dazu genutzt werden, das Crashverhalten eines erfindungsgemäßen Stoßfängerquerträgersystems bedarfsweise auszulegen. Beispielsweise können der Abstand und/oder die Geometrie der Sicken so gewählt werden, dass im Falle eines Frontalcrashs sich zunächst das Crashboxverlängerungselement und dann erst die diesem zugeordnete Crashbox verformt. Alternativ kann eine umgekehrte Versagensreihenfolge vorgegeben werden, oder die beiden Elemente können so aufeinander abgestimmt werden, dass sie beide ein ungefähr gleiches Faltenbildungs-Kraftniveau aufweisen und somit in etwa gleichzeitig Energie aufnehmen.
Wenn an dem mindestens einen Zusatzelement mindestens eine als Verbindungsfläche dienende Materiallasche zur Anbindung an den Stoßfängerquerträger, an eine Verstärkungsstruktur und/oder an eine Crashbox ausgebildet ist, kann die Verbindung besonders einfach erfolgen und das zusätzliche Gewicht des Zusatzelementes für die Verbindung zur Basisstruktur minimiert werden. Als Materiallasche werden in diesem Zusammenhang insbesondere gegenüber einem Zusatzelement hervorragende Einzel-Materialbereiche verstanden, welche abweichend - insbesondere in der Materialmenge reduziert - gegenüber einem sich anschließenden Profil des Zusatzelementes ausgebildet sind. Für eine robuste Verbindung bei gleichzeitig geringem Materialeinsatz ist es bevorzugt, wenn sich mehrere Materiallaschen in Fahrzeughochrichtung, in Fahrzeugquerrichtung und/oder in Fahrzeuglängsrichtung erstrecken. Bevorzugt sind Materiallaschen, die im montierten Zustand mit einer Verbindungsfläche der Basisstruktur (insbesondere des Stoßfängerquerträgers der Basisstruktur) überlappend angeordnet sind.
Die Materiallaschen eines Querträgerverbreiterungselementes, welche im montierten Zustand mit einer Verbindungsfläche der Basisstruktur und/oder die Verstärkungsstruktur überlappend angeordnet sind, sind vorzugsweise flächenmäßig kleiner als der sich zur zusätzlichen Verbreiterung in Fahrzeugquerrichtung erstreckende Abschnitt des Querträgerverbreiterungselementes. Vorzugsweise sind die sich mit der Basisstruktur überlappenden Flächen der Materiallaschen kleiner als 50 Prozent, vorzugsweise kleiner als 30 Prozent, weiter vorzugsweise kleiner als 20 Prozent oder 10 Prozent der gesamten Fläche des Querträgerverbreiterungselementes, d.h. die überwiegende Fläche des Querträgerverbreiterungselementes ragt seitlich gegenüber dem Stoßfängerquerträger der Basisstruktur hervor. So ist sichergestellt, dass das für das Querträgerverbreiterungselement eingesetzte Material überwiegend der Verbreitung der Basisstruktur dient und die erweiterte Basisstruktur im Vergleich zur Basisstruktur nur ein geringes Zusatzgewicht aufweist.
Die Erfindung betrifft auch ein modulares System mit einem wie vorstehend beschriebenen Stoßfängerquerträgersystem, wobei eine Basisstruktur mit verschiedenen Zusatzelementen kombiniert wird, um Kraftfahrzeuge mit einem sich in der Breite unterscheidenden Stoßfängerquerträger und/oder mit einer sich in der wirksamen Länge unterscheidenden Crashbox herzustellen und somit bereitzustellen. In Bezug auf die Vorteile eines solchen flexibel anpassbaren modularen Systems wird auf die vorstehende Beschreibung in Verbindung mit dem Stoßfängerquerträgersystem verwiesen.
Die Erfindung betrifft darüber hinaus Kraftfahrzeuge mit einem wie vorstehend beschriebenen Stoßfängerquerträgersystem. Das Stoßfängerquerträgersystem ist dabei vorzugsweise in einem Vorderwagen eines Kraftfahrzeuges angeordnet, insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung betrachtet unmittelbar hinter einer Außenhaut (auch Stoßfängerverkleidung genannt) des Kraftfahrzeuges und derart vor zwei Längsträgern, dass die Crashboxen als Verbindungselement zwischen den Längsträgern und dem Stoßfängerquerträger dienen. Das Stoßfängerquerträgersystem ist somit vorzugsweise im vorderen Teil des Vorderwagens eines Kraftfahrzeuges von einer Fahrgastzelle und dem Innenraum des Kraftfahrzeuges angeordnet. Es ist aber nicht ausgeschlossen, das Stoßfängerquerträgersystem auch in einem Hinterwagen analog vorzusehen.
Weitere praktische Ausführungsformen der Erfindung sind nachfolgend im Zusammenhang mit den Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:

1 ein Kraftfahrzeug in einer Vorderansicht,
2 einen Teil einer Basisstruktur eines erfindungsgemäßen Stoßfängerquerträgersystems in einer perspektivischen Ansicht von schräg vorne,
3 die Basisstruktur aus 2 mit einem ersten Zusatzelement in Form eines Crashboxverlängerungselementes in einer perspektivischen Ansicht von schräg vorne,
4 die Basisstruktur aus 2 mit einem ersten Zusatzelement in Form eines Querträgerverbreiterungselementes in einer perspektivischen Ansicht von schräg vorne, und
5 die Basisstruktur aus 2 mit dem Crashboxverlängerungselement aus 3 und mit dem Querträgerverbreiterungselement aus 4 in einer Explosionsdarstellung.

In 1 ist ein Kraftfahrzeug 10 in einer Ansicht von vorne dargestellt. Ein in 1 nicht dargestelltes Stoßfängerquerträgersystem 16 ist in einem mit 12 gekennzeichneten Bereich eines Vorderwagens - in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) betrachtet - unmittelbar hinter einer Stoßfängerverkleidung 14 angeordnet. Die Stoßfängerverkleidung 14 ist Teil der Außenhaut des Kraftfahrzeuges.
In den 2 bis 5 ist ein Stoßfängerquerträgersystem 16 in verschiedenen Konfigurationen dargestellt. Dabei ist jeweils nur die in Fahrtrichtung betrachtet linke Hälfte des Stoßfängerquerträgersystems 16 dargestellt. Die nicht dargestellte rechte Hälfte ist vorzugsweise spiegelsymmetrisch gestaltet. Die in den 2 bis 5 angegebenen Richtungen beziehen sich auf die Einbaulage des Stoßfängerquerträgersystems 16 in einem wie in 1 dargestellten Kraftfahrzeug.
2 zeigt eine Basisstruktur 18 als Teil eines Stoßfängerquerträgersystems 16. Die Basisstruktur 18 umfasst einen sich in Einbaulage in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) erstreckenden Stoßfängerquerträger 20. Ausgehend von dem Stoßfängerquerträger 20 erstreckt sich in Einbaulage in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) nach hinten eine Crashbox 22. An der Crashbox 22 ist eine Schottplatte 24 befestigt bzw. ausgebildet. Im montierten Zustand erstreckt sich in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) hinter der Crashbox 22 und der Schottplatte 24 jeweils ein Längsträger (d.h. ein rechter Längsträger und ein linker Längsträger, nicht dargestellt).
Die Basisstruktur 18 bildet somit bereits eine „vollständige Crashstruktur“, die ohne weitere Zusatzelemente als gesetzliche Mindestbestimmungen erfüllende Crashstruktur in Kraftfahrzeugen 10 eingesetzt werden kann, die für zumindest ein Land oder eine Region vorgesehen sind.
Der Stoßfängerquerträger 20 ist durch ein einseitig offenes Profil 36 mit hutförmigem Profilquerschnitt gebildet, das eine sich über die gesamte Breite erstreckende Vertiefung 40 aufweist. Die Öffnung der Vertiefung 40 ist in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) nach Fahrzeugvorne orientiert.
In der Vertiefung 40 des Profils 36 des Stoßfängerquerträgers 20 ist in dem Bereich unmittelbar vor der Crashbox 22 eine Verstärkungsstruktur 42 angeordnet. Diese Verstärkungsstruktur 42 erstreckt sich in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) zwischen einem oberen Schenkel 44 und einem unteren Schenkel 46 des Profils 36 des Stoßfängerquerträgers 20 und ist mit dem oberen Schenkel 44 und dem unteren Schenkel 46 des Profils 36 fest verbunden. In Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) erstreckt sich die Verstärkungsstruktur 42 in dem Bereich der Crashbox 22 und über die gesamte Breite der Crashbox 22. Die Verstärkungsstruktur 42 bewirkt dabei, dass sich die Relativlage der Schenkel 44, 46 des Profils 36 im Crashfall nicht verändert und das Profil 36 somit im Crashfall nicht „aufpilzt“. Die Verstärkungsstruktur 42 weist vorliegend eine sich in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) erstreckende Öffnung 48 auf, welche zudem ein Gewinde aufweist (nicht dargestellt). Die Verstärkungsstruktur 42 kann damit zum Einschrauben einer Abschleppöse oder Abschleppstange verwendet werden.
In 3 ist das Stoßfängerquerträgersystem 16 mit der Basisstruktur 18 in einer ersten erweiterten Ausführungsform dargestellt. In dieser Ausführungsform ist ein erstes Zusatzelement 26 in Form eines Crashboxverlängerungselementes 28 an der Basisstruktur 18 angeordnet. Das Crashboxverlängerungselement 28 erstreckt sich von dem Stoßfängerquerträger 20 aus in Einbaulage in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) nach vorne, in dem gezeigten Ausführungsbeispiel um ca. 70 mm. Das Crashboxverlängerungselement 28 ist in diesem Beispiel als Umformteil aus einem Stahlwerkstoff hergestellt. Es kann auch aus anderen Werkstoffen und mit anderen Verfahren hergestellt und auch mehrteilig gestaltet sein.
Insgesamt ist so eine erweiterte Basisstruktur 18 mit einer verlängerten Crashbox 22 gebildet. Sowohl die Crashbox 22 als auch das Crashboxverlängerungselement 28 weisen ein im Querschnitt betrachtet geschlossenes und im Querschnitt ungefähr rechteckiges Profil auf, das hier über die Länge gleichbleibend ausgebildet ist. Die Crashbox 22 und das Crashboxverlängerungselement 28 sind jeweils als Faltenbildungsstrukturen ausgebildet, welche sich im Falle eines zumindest teilweise in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) wirkenden Frontalaufpralls ziehharmonikaartig in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) auffalten, um möglichst viel kinetische Energie in Verformungsenergie umzuwandeln. Wie in 3 erkennbar ist, weist die Crashbox 22 zur Unterstützung einer Faltenbildung eine sich in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) erstreckende Sicke 30 auf. Der Vollständigkeit halber wird darauf hingewiesen, dass auch das Crashboxverlängerungselement 28 eine oder mehrere Sicken 30 aufweisen kann.
Der Profilquerschnitt des Crashboxverlängerungselementes 28 und der Profilquerschnitt der Crashbox 22 sind hier in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) sequentiell derart hintereinander angeordnet, dass sich insoweit vollständig überlappende Wirkflächen ergeben, als die Profilquerschnitte identisch gestaltet und unmittelbar in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) hintereinander angeordnet sind. Es ergibt sich damit für das Crashboxverlängerungselement 28 und die Crashbox 22 ein gemeinsamer, sich in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) erstreckender Wirkpfad.
Wie gut in Zusammenschau mit 5 erkennbar ist und später noch im Detail erläutert wird, ist das Crashboxverlängerungselement 28 fest mit dem Stoßfängerquerträger 20 und der Verstärkungsstruktur 42 verbunden.
Wie in 3 durch die gestrichelte Öffnung 32 angedeutet, kann das Crashboxverlängerungselement 28 zusätzlich oder anstelle der Verstärkungsstruktur 42 eine Öffnung 32 aufweisen, die zur Verbindung einer Abschleppöse oder Abschleppstange genutzt werden kann.
In 4 ist eine weitere Ausführungsform eines Stoßfängerquerträgersystems 16 mit einem zweiten Zusatzelement 26 in Form eines Querträgerverbreiterungselementes 34 dargestellt. Das Querträgerverbreiterungselement 34 erstreckt sich vorliegend ausgehend von der rechten Außenseite des Stoßfängerquerträgers 20 in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) derart nach außen, dass sich eine erweiterte Basisstruktur 18 mit vergrößerter Breite ergibt.
Das Querträgerverbreiterungselement 34 ist - wie der Stoßfängerquerträger 20 - aus einem hutförmigen Profil 38 gebildet, das in dem sich an den Stoßfängerquerträger 20 anschließenden Bereich (und hier auch über seine gesamte, sich in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) erstreckende Breite) ein an das Profil 36 des Stoßfängerquerträgers 20 angepasstes Profil 38 aufweist. Im vorliegenden Fall ist das Profil in dem sich anschließenden Bereich identisch, so dass sich die gleiche Geometrie ergibt wie bei einem einstückig hergestellten Stoßfängerquerträger 20, welcher die gleiche Breite aufweist wie die in 4 gezeigte erweiterte Basisstruktur 18 mit Querträgerverbreiterungselement 34. Das Querträgerverbreiterungselement 34 erstreckt sich in Einbaulage im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) nach außen und ist hier so angeordnet, dass es sich auch zusätzlich in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) nach hinten erstreckt.
In 5 ist die Gestaltung der Zusatzelemente 26 für deren Befestigung an die Basisstruktur 18 gut erkennbar. Die Verbindung der Zusatzelemente 26 an der Basisstruktur 18 erfolgt bei den gezeigten Ausführungsbeispielen jeweils über sich überlappende Verbindungsflächen 50.
Das Crashboxverlängerungselement 28 weist an seiner rechten Seite und an seiner linken Seite eine Verbindungsfläche 50 in Form einer Materiallasche 52 auf, wobei in den 3 und 5 nur die äußere Materiallasche 52 erkennbar ist. Die Materiallaschen 52 sind vorliegend gegenüber dem Crashboxverlängerungselement 28 in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) hervorragend ausgebildet. Das Crashboxverlängerungselement 28 wird sowohl mit dem Stoßfängerquerträger 20, als auch mit der Verstärkungsstruktur 42 verbunden. Über die in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) hervorragenden Materiallaschen 52 wird das Crashboxverlängerungselement 28 mit dem Stoßfängerquerträger 20 im Bereich der Vertiefung 40 vernietet. Die Verbindungsrichtung ist hier in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung). Zudem ist das Crashboxverlängerungselement 28 mit der Verstärkungsstruktur 42 vernietet. Die Verbindungsrichtung der Vernietung verläuft hier in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung). Damit ist das Crashboxverlängerungselement 28 besonders biegesteif sowohl in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) als auch in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) gegenüber der Basisstruktur 18 festgelegt.
An dem Querträgerverbreiterungselement 34 sind ebenfalls Verbindungsflächen 50 in Form von Materiallaschen 54, 56, 58 ausgebildet. Vorliegend sind drei, sich in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) nach innen erstreckende Materiallaschen 54, 56, 58 an dem Querträgerverbreiterungselement 34 ausgebildet. Eine erste Materiallasche 54 ist als Verlängerung einer Vertiefung 60 des Profils 38 des Querträgerverbreiterungselementes 34 als Verbindungsfläche zu der Vertiefung 40 in dem Stoßfängerquerträger 20 der Basisstruktur 18 vorgesehen. Die sich überlappenden Verbindungsflächen 50 an dem Stoßfängerquerträger 20 und an dem Querträgerverbreiterungselement 34 werden durch Vernieten in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) verbunden. Für eine Erhöhung der Biegesteifigkeit in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) sind zudem eine zweite und dritte Materiallasche 56, 58 vorgesehen, welche sich überwiegend in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) und in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) erstrecken. Die zweite und dritte Materiallasche 56, 58 sind vorliegend mit der Oberseite und der Unterseite der Crashbox 22 durch Vernieten fest verbunden. Die Vernietung erfolgt insoweit in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung). Die Größe der Verbindungsflächen der einzelnen Materiallaschen 54, 56, 58 ist in der gezeigten Ausführungsform kleiner als 10 Prozent der Gesamtfläche des Querträgerverbreiterungselementes 34. Der Großteil der in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) nach vorne weisenden Fläche des Querträgerverbreiterungselementes 34 ist seitlich gegenüber der Basisstruktur 18 versetzt angeordnet und trägt somit zur Verbreiterung der Basisstruktur 18 bei.
Die in der vorliegenden Beschreibung, in den Zeichnungen sowie in den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebigen Kombinationen für die Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausführungsformen wesentlich sein. Die Erfindung kann im Rahmen der Ansprüche und unter Berücksichtigung der Kenntnisse des zuständigen Fachmanns variiert werden.
Bezugszeichenliste

10: Kraftfahrzeug
12: Bereich
14: Außenhaut
16: Stoßfängerquerträgersystem
18: Basisstruktur
20: Stoßfängerquerträger
22: Crashbox
24: Schottplatte
26: Zusatzelement
28: Crashboxverlängerungselement
30: Sicke
32: Öffnung
34: Querträgerverbreiterungselement
36: Profil
38: Profil
40: Vertiefung
42: Verstärkungsstruktur
44: oberer Schenkel
46: unterer Schenkel
48: Öffnung
50: Verbindungsfläche
52: Materiallasche
54: Materiallasche
56: Materiallasche
58: Materiallasche
60: Vertiefung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

WO 2007/130005 A1 [0002]
DE 102013007170 A1 [0003]
DE 102013003911 A1 [0004]
DE 102004036332 B4 [0005]
DE 102011010174 A1 [0006]

Claims

Stoßfängerquerträgersystem für ein Kraftfahrzeug (10) mit einer Basisstruktur (18) umfassend einen sich in Einbaulage in Fahrzeugquerrichtung erstreckenden Stoßfängerquerträger (20) und zwei sich von dem Stoßfängerquerträger (20) in Einbaulage in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten erstreckende Crashboxen (22), wobei mindestens eines der folgenden Zusatzelemente (26) an der Basisstruktur (18) angeordnet ist: a) ein Querträgerverbreiterungselement (34), welches sich ausgehend von einer Außenseite des Stoßfängerquerträgers (20) in Fahrzeugquerrichtung derart nach außen erstreckt, dass sich eine erweiterte Basisstruktur (18) mit vergrößerter Breite ergibt und/oder b) ein Crashboxverlängerungselement (28), welches sich von dem Stoßfängerquerträger (20) in Einbaulage derart in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne erstreckt, dass sich eine erweiterte Basisstruktur (18) mit einer verlängerten Crashbox (22) ergibt.
Stoßfängerquerträgersystem nach dem vorstehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass der Stoßfängerquerträger (20) aus einem im Querschnitt offenen Profil (36) gebildet ist und das Querträgerverbreiterungselement (34) zumindest in einem sich unmittelbar an den Stoßfängerquerträger (20) anschließenden Bereich zumindest teilweise diesem Profil (36) angepasst ist.
Stoßfängerquerträgersystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Crashbox (22) und das Crashboxverlängerungselement (28) jeweils durch ein im Querschnitt geschlossenes Profil gebildet sind.
Stoßfängerquerträgersystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Stoßfängerquerträger (20) aus einem im Querschnitt offenen Profil (36) mit mindestens zwei Schenkeln gebildet ist und sich zwischen zwei Schenkeln (44, 46) des Profils (36) eine die Relativlage der Schenkel (44, 46) zueinander stabilisierende Verstärkungsstruktur (42) erstreckt.
Stoßfängerquerträgersystem nach dem vorstehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass in der Verstärkungsstruktur (42) und/oder in einem Zusatzelement (26) eine sich im Einbauzustand in Fahrzeuglängsrichtung erstreckende Öffnung (48) ausgebildet ist, die Verstärkungsstruktur (42) in einer im Profil des Stoßfängerquerträgers (20) ausgebildeten Vertiefung (40) angeordnet ist und/oder die Verstärkungsstruktur (42) den Stoßfängerquerträger (20) umgreifend angeordnet ist.
Stoßfängerquerträgersystem nach einem der beiden vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Zusatzelement (26) mit der Verstärkungsstruktur (42) und/oder mit der Basisstruktur (18) fest verbunden ist.
Stoßfängerquerträgersystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Zusatzelement (26) mindestens eine mit der Basisstruktur (18) und/oder mit einer Verstärkungsstruktur (42) zur Anlage gebrachte Verbindungsfläche (50) aufweist und/oder das Crashboxverlängerungselement (28) mindestens eine Sicke (30) aufweist.
Stoßfängerquerträgersystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an dem mindestens einen Zusatzelement (26) mindestens eine als Verbindungsfläche (50) dienende Materiallasche (52, 54, 56, 58) zur Anbindung an den Stoßfängerquerträger (20), an eine Verstärkungsstruktur (42) und/oder an eine Crashbox (22) ausgebildet ist.
Modulares System mit einem Stoßfängerquerträgersystem (16) nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Basisstruktur (18) mit verschiedenen Zusatzelementen (26) kombiniert wird, um Kraftfahrzeuge (10) mit einem sich in der Breite unterscheidenden Stoßfängerquerträger (20) und/oder mit einer sich in der wirksamen Länge unterscheidenden Crashbox (22) bereitzustellen.
Kraftfahrzeug mit einem Stoßfängerquerträgersystem (16) nach einem der vorstehenden Ansprüche.