DE102005030419A1 - Kraftfahrzeug mit einer Unterschutzeinrichtung - Google Patents
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Abstract
Description
- Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, insbesondere einen Geländewagen oder einen Pickup, mit einer Unterschutzeinrichtung, die eine Prallplatte umfasst, die an der Unterseite des Kraftfahrzeugs angebracht ist.
- Bei Kraftfahrzeugen mit großer Bodenfreiheit und einem hohen Böschungswinkel besteht die Gefahr, dass eine niedrige Frontstruktur von konventionellen Personenkraftwagen bei einem Zusammenstoß überfahren wird. Es kann also passieren, dass der Personenkraftwagen mit der relativ niedrigen Frontstruktur das Kraftfahrzeug mit der größeren Bodenfreiheit unterfährt. Um ein solches Unterfahren zu vermeiden, können Geländewagen oder Pickups mit einer Unterschutzeinrichtung ausgestattet werden. Aus der deutschen Offenlegungsschrift
DE 103 37 620 A1 ist ein Kraftfahrzeug mit einem Pre-Safe-System bekannt, das wenigstens eine Fahrzeugsumgebungs-Erkennungseinrichtung und eine Federungs- und Dämpfungseinrichtung umfasst, welche zwischen einem Fahrwerk und einer Karosserie angeordnet und in Abhängigkeit der von der Fahrzeugumgebungs-Erkennungseinrichtung aufgenommenen und in einer Datenauswerteeinrichtung ausgewerteten Signale ansteuerbar ist. Die Datenauswerteeinrichtung der Fahrzeugumgebungs-Erkennungseinrichtung ist mit einem Steuergerät einer die Fe derungs- und Dämpfungseinrichtung ansteuernden aktiven Fahrwerkregelung verknüpft, mittels der eine für die jeweilige Aufprallsituation vordefinierte, wenigstens annähernd hubartige Fahrzeugniveauverstellung durchgeführt wird. Aus der deutschen OffenlegungsschriftDE 42 16 025 A1 ist eine Schutzvorrichtung für Schienenfahrzeuge mit einem an deren Stirnseite angebrachten Prallkörper bekannt. Um ein Überrollen einer Person auszuschließen, und um den Aufprall bezüglich ernsthafter Verletzungen der Person nachhaltig abzumildern, deckt der Prallkörper die gesamte Wagenbreite ab und reicht etwa bis zu 2 m von der Schienenoberkante hinauf und besteht aus plastischem Material erheblicher Dicke. Ein unterer Teil des Prallkörpers kann auf seiner rückwärtigen Linie durch ein Drehgelenk am verbleibenden festen Teil des Prallkörpers gelagert sein. Der Fangkörper kann von oben durch mindestens ein Stellglied beaufschlagt werden, das von einem Notschalter und/oder vom automatischen Bremssystem und/oder vom Fahrer betätigten Bremssystem ausgelöst wird. - Aufgabe der Erfindung ist es, ein Kraftfahrzeug, insbesondere einen Geländewagen oder einen Pickup, mit einer verbesserten Unterschutzeinrichtung zu schaffen, die eine Prallplatte umfasst, die an der Unterseite des Kraftfahrzeugs angebracht ist.
- Die Aufgabe ist bei einem Kraftfahrzeug, insbesondere einem Geländewagen oder einem Pickup, mit einer Unterschutzeinrichtung, die eine Prallplatte umfasst, die an der Unterseite des Kraftfahrzeugs angebracht ist, dadurch gelöst, dass die Prallplatte zwischen einer eingefahrenen und einer ausgefahrenen Stellung bewegbar an der Unterseite angebracht ist. Die Prallplatte kann vorne, hinten oder seitlich an der Unterseite des Kraftfahrzeugs angeordnet sein. Es können auch mehrere Prallplatten an verschiedenen Stellen angeordnet sein. In ih rer eingefahrenen Stellung ermöglicht die Prallplatte eine große Bodenfreiheit und einen hohen Böschungswinkel. In ihrer ausgefahrenen Stellung verhindert die Prallplatte das Unterfahren eines Kollisionspartners mit einer niedrigen Frontstruktur. Die Unterschutzeinrichtung übernimmt in ihrer ausgefahrenen Stellung die Funktion einer Unterfahrschutzeinrichtung.
- Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Kraftfahrzeugs ist dadurch gekennzeichnet, dass die Prallplatte schwenkbar an der Unterseite des Kraftfahrzeugs angebracht ist. Die schwenkbare Lagerung der Prallplatte erfolgt vorzugsweise durch eines oder mehrere Schwenklager, das beziehungsweise die vorzugsweise im Bereich der Vorderachse des Kraftfahrzeugs angeordnet sind. Die schwenkbare Anbringung kann auch durch eine Schwächungslinie in der Art eines Filmscharniers erfolgen. Die Prallplatte ist vorzugsweise an einen Stabilisator angelenkt, der wiederum an einem Integralträger angebracht sein kann.
- Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Kraftfahrzeugs ist dadurch gekennzeichnet, dass die Prallplatte an einen Vorderachsträger des Kraftfahrzeugs angelenkt ist. Über den Vorderachsträger können große Längskräfte von der Prallplatte in die Tragstruktur des Kraftfahrzeugs eingeleitet werden.
- Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Kraftfahrzeugs ist dadurch gekennzeichnet, dass sich die Prallplatte bis in einen Stoßfängerbereich, insbesondere einen vorderen Stoßfängerbereich, des Kraftfahrzeugs erstreckt. Das äußere, insbesondere vordere Ende der Prallplatte ist in der ausgefahrenen Stellung der Prallplatte vorzugsweise zwischen dem vorderen oder hinteren Stoßfängerbereich des Kraftfahrzeugs und dem Boden angeordnet. Dadurch kann die Bodenfreiheit des Kraftfahrzeugs in diesem Bereich reduziert werden.
- Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Kraftfahrzeugs ist dadurch gekennzeichnet, dass die Prallplatte, insbesondere im vorderen Stoßfängerbereich des Kraftfahrzeugs, an einer Aktoreinrichtung angebracht ist. Die Aktoreinrichtung dient dazu, die Prallplatte aus ihrer eingefahrenen Stellung in ihre ausgefahrene Stellung zu verschwenken, und umgekehrt. Die Aktoreinrichtung kann vor, an oder hinter einer Crashbox angeordnet sein. Vorzugsweise ist die Aktoreinrichtung hinter der Crashbox angebracht, um eine Beschädigung der Aktoreinrichtung bei leichteren Unfällen zu verhindern.
- Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Kraftfahrzeugs ist dadurch gekennzeichnet, dass die Aktoreinrichtung hinter einem vorderen Stoßfängerbereich an der Tragstruktur des Kraftfahrzeugs angebracht ist. Vorzugsweise ist die Aktoreinrichtung an einem Querträger der Tragstruktur oder an einem Stoßfängerbiegeträger des Kraftfahrzeugs angebracht. Vorzugsweise ist die Aktoreinrichtung hinter einer Crashbox angeordnet, um Schäden an der Aktoreinrichtung bei niedrigen Geschwindigkeiten zu vermeiden.
- Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Kraftfahrzeugs ist dadurch gekennzeichnet, dass die Aktoreinrichtung mehrere Aktorelemente umfasst, die eine Abstützbasis für einen aufprallenden Kollisionspartner bilden können, wenn sich die Aufprallplatte in ihrer ausgefahrenen Stellung befindet. Die Aktorelemente erstrecken sich in der ausgefahrenen Stellung der Prallplatte vorzugsweise in vertikaler Richtung, also im Wesentlichen senkrecht zum Boden.
- Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Kraftfahrzeugs ist dadurch gekennzeichnet, dass die Prallplatte in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs verformbar ausgebildet ist. Durch eine gewollte, definierte Verformung der Prallplatte wird erreicht, dass bei einer Kollision mit einem Kollisionspartner Aufprallkräfte absorbiert werden können.
- Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Kraftfahrzeugs ist dadurch gekennzeichnet, dass die Prallplatte insbesondere in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs eine hohe Eigensteifigkeit aufweist. Die Eigensteifigkeit der Prallplatte wird vorzugsweise durch eine Dickwandigkeit oder durch entsprechende Verprägungen der Prallplatte vorzugsweise in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs erreicht. Die verprägte Prallplatte kann auch über ein Schließblech zweischalig gestaltet werden, so dass Trägerelemente entstehen. Die Prallplatte kann auch an ihrer Vorderseite in ein Trägerteil münden, das bei Aktivierung eines schwenkbaren Strukturmoduls eine lastverteilende Wirkung bereitstellt.
- Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Kraftfahrzeugs ist dadurch gekennzeichnet, dass die Prallplatte einen äußeren, insbesondere vorderen Steifigkeitsbereich, in dem Anfalthilfen vorgesehen sind, und einen inneren, insbesondere hinteren Steifigkeitsbereich umfasst, der insbesondere in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs eine deutlich höhere Eigensteifigkeit als der äußere, insbesondere vordere Steifigkeitsbereich aufweist. Der vordere Bereich wird vorzugsweise zusammen mit einem Biegequerträger und Crashboxen aktiviert. Der hintere Bereich weist vorzugsweise in Längsrichtung eine deutliche höhere Eigensteifigkeit auf. Bei Zusammenstößen mit hohen Geschwindigkeiten kann über den zusätzlichen Lastpfad Energie in Integralträger der Fahrzeugtragstruktur eingeleitet werden. Die insbesondere zweischalige Prallplatte kann über eine entsprechende Sickengeometrie oder durch unterschiedliche Wandstärken der Schalen, zum Beispiel durch flexibel gewalzte Einsatzmaterialien, im Kraftniveau gezielt auf die jeweiligen Anforderungen abgestimmt werden. Durch gezielte Verprägung der Schalen kann eine bessere Überdeckung zum Unfallgegner erreicht werden. Die Prallplatte kann vorne und/oder hinten mehrstufig oder kontinuierlich verformbar ausgeführt sein. Vorzugsweise nimmt die Steifigkeit insbesondere kontinuierlich von vorne nach hinten zu.
- Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Kraftfahrzeugs ist dadurch gekennzeichnet, dass der äußere, insbesondere vordere Verformungsabschnitt austauschbar gestaltet ist. Dadurch wird die Reparatur der Unterschutzeinrichtung vereinfacht. Außerdem werden Kosten eingespart, da nach einem Unfall bei niedrigen Geschwindigkeiten nicht die komplette Prallplatte ausgetauscht werden muss, sondern nur ein Teil derselben.
- Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Kraftfahrzeugs ist dadurch gekennzeichnet, dass die Prallplatte einen äußeren, insbesondere vorderen Verformungsabschnitt umfasst, der an einem inneren, insbesondere hinteren Stützabschnitt angebracht ist, der eine höhere Steifigkeit aufweist als der Verformungsabschnitt. Ziel der unterschiedlichen Steifigkeiten ist es, bei Zusammenstößen mit niedrigeren Geschwindigkeiten eine Verformungscharakteristik zu realisieren, die eine Beschädigung eines hinter dem Unterschutz liegenden Integralträgers der Fahrzeugtragstruktur vermeidet. Der vordere Bereich kann deshalb vor der Aktorikanbindung so ausgelegt sein, dass er austauschbar gestaltet ist.
- Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Kraftfahrzeugs ist dadurch gekennzeichnet, dass der Verformungsab schnitt schwenkbar an dem Stützabschnitt angebracht ist. Die Schwenkbarkeit kann zum Beispiel durch eine definierte Biegekante beziehungsweise eine Schwächungslinie oder durch ein oder mehrere Schwenklager realisiert werden.
- Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Kraftfahrzeugs ist dadurch gekennzeichnet, dass die Prallplatte motorisch oder manuell aus der eingefahrenen in die ausgefahrene Stellung bewegbar ist. Durch die motorische Absenkung der Prallplatte ergibt sich eine Einlassöffnung in der Vorbaustruktur des Kraftfahrzeugs, die auch anderweitig nutzbar ist und eine Reihe von weiteren Möglichkeiten schafft.
- Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Kraftfahrzeugs ist dadurch gekennzeichnet, dass die Prallplatte im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs in ihrer ausgefahrenen Stellung angeordnet ist und nur bei Bedarf in die eingefahrene Stellung bewegt wird. Die Prallplatte kann zum Beispiel über eine manuelle Steuerung im Offroadbetrieb nach oben geschwenkt werden.
- Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Kraftfahrzeugs ist dadurch gekennzeichnet, dass die Prallplatte im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs in ihrer eingefahrenen Stellung angeordnet ist und nur bei Bedarf in die ausgefahrene Stellung bewegt wird. Die Steuerung der Bewegung der Prallplatte erfolgt vorzugsweise über eine entsprechende Pre-Crash- oder Pre-Safe-Ansteuerung. Nur im Pre-Safe oder im Pre-Crash-Fall wird die Absenkung und Verriegelung in die beziehungsweise der ausgefahrenen Stellung initiiert, die auch als Kompatibilitätsstellung bezeichnet wird.
- Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnung verschiedene Ausführungsbeispiele im Einzelnen beschrieben sind. Dabei können die in den Ansprüchen und in der Beschreibung erwähnten Merkmale jeweils einzeln für sich oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein.
- Dabei zeigen:
-
1 den vorderen Bereich eines Kraftfahrzeugs mit einer Unterschutzeinrichtung im Schnitt, wobei sich eine Prallplatte der Unterschutzeinrichtung in ihrer eingefahrenen Stellung befindet; -
2 den vorderen Bereich des Kraftfahrzeugs aus1 , wobei sich die Prallplatte in ihrer ausgefahrenen Stellung befindet; -
3 den vorderen Bereich eines Kraftfahrzeugs mit einer Unterschutzeinrichtung im Schnitt gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel, wobei sich eine Prallplatte in ihrer eingefahrenen Stellung befindet; -
4 einen Ausschnitt aus3 , wobei sich die Prallplatte in ihrer ausgefahrenen Stellung befindet; -
5 das in den3 und4 ausschnittsweise dargestellte Kraftfahrzeug bei einem Zusammenstoß mit einer Barriere; -
6 den vorderen Bereich eines Kraftfahrzeugs mit einer Unterschutzeinrichtung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel; -
7 die Unterschutzeinrichtung aus6 bei einem Zusammenstoß mit einer relativ niedrigen Geschwindigkeit; -
8 eine ähnliche Unterschutzeinrichtung wie in7 gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel und -
9 eine perspektivische Darstellung eines weiteren Ausführungsbeispiels. - In
1 ist der vordere Bereich einer Tragstruktur1 eines Kraftfahrzeugs schematisch im Schnitt dargestellt. An der Tragstruktur1 ist eine Unterschutzeinrichtung2 angebracht. Die Tragstruktur1 umfasst ein vorderes Ende4 eines Längsträgers5 . Von dem vorderen Ende4 des Längsträgers5 erstreckt sich in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs ein Verbindungsträger7 . An dem vorderen Ende des Verbindungsträgers7 ist ein Querträger9 angebracht. Der Querträger9 dient zur Befestigung eines vorderen Stoßfängers10 . - Des Weiteren erstreckt sich von dem Längsträger
5 der Fahrzeugtragstruktur1 ein Verbindungsträger12 senkrecht nach unten. Ein weiterer Längsträger14 stabilisiert den Verbindungsträger12 an seinem unteren Ende. An dem unteren Ende des Verbindungsträgers12 ist eine Prallplatte16 schwenkbar angebracht, die ein hinteres Ende17 und ein vorderes Ende18 aufweist. An ihrem hinteren Ende17 ist die Prallplatte16 schwenkbar an dem unteren Ende des Verbindungsträgers12 angebracht, wie durch eine strichpunktierte Linie20 angedeutet ist. Die strichpunktierte Linie20 stellt eine Anlenkstelle der Prallplatte16 an der Tragstruktur1 dar. - An ihrem vorderen Ende
18 weist die Prallplatte16 eine weitere Anlenkstelle22 auf, mit deren Hilfe die Prallplatte16 an ein Ende einer Aktoreinrichtung24 angelenkt ist, die durch einen Doppelpfeil angedeutet ist. Das andere Ende der Aktoreinrichtung24 ist über eine Anlenkstelle25 an den Querträger9 der Tragstruktur1 angelenkt. - In
1 ist die Aufprallplatte16 in ihrer eingefahrenen Stellung dargestellt. In der eingefahrenen Stellung ermöglicht die Prallplatte16 einen hohen Böschungswinkel und große Bodenfreiheit. - In
2 ist die Aufprallplatte16 in ihrer ausgefahrenen Stellung dargestellt. Die eingefahrene Stellung der Prallplatte16 ist in2 durch gestrichelte Linien26 angedeutet. In ihrer ausgefahrenen Stellung wird durch die Prallplatte16 auch niedrigeren Kollisionspartnern, wie zum Beispiel konventionellen Personenkraftwagen, eine Abstützstruktur zur Verfügung gestellt, an welcher der niedrigere Partner seine Vorbaustruktur aktivieren kann. Dadurch wird ein so genanntes Aufreiten eines mit der erfindungsgemäßen Unterschutzeinrichtung2 ausgestatteten Geländewagens auf niedrigere Fahrzeuge sicher vermieden. - Die erfindungsgemäße Unterschutzeinrichtung
2 ist vorzugsweise unter dem Vorderachsträger angebracht und bis zum Stoßfängerbereich hochgezogen. Die Prallplatte16 ist an ihrem hinteren Ende17 scharnierartig mit dem Vorderachsträger oder einem anderen lasttragenden Element der Tragstruktur1 , die auch als Karosserie bezeichnet wird, verbunden und kann dort hohe Längskräfte in die Karosserie einleiten. An seinem vorderen Ende18 ist die Prallplatte16 über die Aktoreinrichtung24 mit dem vorderen Querträger oder dem Stoßfängerbiegeträger verbunden. Die Aktoreinrichtung24 umfasst zum Beispiel schwenkbare, ein- und/oder ausfahrbare oder kniehebelartige Aktorelemente. Über diese Aktorelemente kann die Prallplatte16 um ihre hintere, scharnierartige Befestigung20 verschwenkt werden. Die Aktorelemente sind vorzugsweise so gestaltet, dass sie nach vorne eine Abstützbasis für ein aufprallendes Auto bilden. - Die Schwenkbewegung kann entweder manuell oder über eine Pre-Safe- oder Pre-Crash-Ansteuerung erfolgen. Bei manueller Ansteuerung ist die normale Position der Unterschutzeinrichtung
2 in der abgesenkten beziehungsweise ausgefahrenen Stellung der Prallplatte16 . Nur im Offroad-Betrieb wird die Prall platte16 nach oben geschwenkt. Bei einer Pre-Safe- oder Pre-Crash-Ansteuerung befindet sich die Prallplatte16 im Normalbetrieb in ihrer eingefahrenen Stellung. Nur im Pre-Safe- oder Pre-Crash-Fall wird eine Absenkung und Verriegelung der Prallplatte16 in ihre ausgefahrene Stellung initiiert, die auch als Kompabilitätsstellung bezeichnet wird. Die Schwenkbewegung der Prallplatte16 erfolgt vorzugsweise reversibel. Für den Fall, dass nach einer Aktivierung der Prallplatte16 kein Aufprall erfolgt, ist ein Zurückstellen der Prallplatte in ihre Ausgangsstellung möglich. Die Rückstellbewegung kann manuell oder automatisch durchgeführt werden. - Die Prallplatte
16 weist eine derartige Eigensteifigkeit auf, dass sie einen Aufprallabsorber und damit eine kompatible Struktur für kleinere, eher niedrig gebaute Fahrzeuge bei einer Kollision bildet. Durch die erfindungsgemäß angeordnete und ausgebildete Prallplatte16 wird die Neigung der Unterseite des Kraftfahrzeugs zur Horizontalen verringert. Dadurch wird die Aufreittendenz des Kraftfahrzeugs reduziert. außerdem wird durch die erfindungsgemäße Gestalt der Prallplatte16 ein Deformationselement in Längsrichtung geschaffen. Die Eigensteifigkeit der Prallplatte16 wird durch die Dickwandigkeit oder durch entsprechende Verprägungen der flächigen Prallplatte16 , vorzugsweise in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs, erreicht. Das Prinzip der schwenkbaren Prallplatte ist auch für Heckstrukturen zur Vermeidung einer Heckunterfahrung sowie für Seitenstrukturen des Kraftfahrzeugs zur Reduzierung der Unfallfolgeschwere geeignet. - In
3 ist der vordere Bereich eines Kraftfahrzeugs gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel im Schnitt dargestellt. An einer Tragstruktur41 ist eine Unterschutzeinrichtung42 angebracht. Die Tragstruktur41 umfasst ein vorderes Ende44 eines Längsträgers45 . Von dem vorderen Ende44 des Längsträ gers45 erstreckt sich ein Verbindungsträger47 nach vorne, an dessen vorderem Ende eine Crashbox48 angebracht ist. An dem vorderen Ende der Crashbox48 wiederum ist ein Querträger49 befestigt. Das untere Ende des Verbindungsträgers52 ist in Fahrzeuglängsrichtung an einem weiteren Längsträger54 abgestützt. - An dem unteren Ende des Verbindungsträgers
52 der Tragstruktur41 ist eine Prallplatte56 schwenkbar angebracht. Die Prallplatte56 weist ein hinteres Ende57 und ein vorderes Ende58 auf. Mit ihrem hinteren Ende57 ist die Prallplatte56 an einer Anlenkstelle60 an das untere Ende des Verbindungsträgers52 angelenkt. Etwa in der Mitte der Prallplatte56 ist eine weitere Anlenkstelle62 vorgesehen, über die ein Ende einer Aktoreinrichtung64 an die Prallplatte56 angelenkt ist. Das andere Ende der Aktoreinrichtung64 ist an einer Anlenkstelle65 an den Verbindungsträger47 der Tragstruktur41 angelenkt. - In
3 befindet sich die Prallplatte56 in ihrer eingefahrenen Stellung. In4 befindet sich die Prallplatte56 in ihrer ausgefahrenen Stellung. Die Eigensteifigkeit der Prallplatte56 ist in einen vorderen und einen hinteren Bereich unterteilt. Der vordere Bereich ist vorzugsweise mit Anfalthilfen versehen und wird zusammen mit einem Biegequerträger und Crashboxen aktiviert. Der hintere Bereich der Prallplatte56 hat eine deutlich höhere Eigensteifigkeit in Fahrzeuglängsrichtung. Der hintere Bereich bildet im Falle einer Kollision einen zusätzlichen Lastpfad, über den bei einer Kollision Energie in die Fahrzeugtragstruktur41 eingeleitet wird. Die Prallplatte56 kann ein- oder zweischalig ausgebildet sein. Über eine Sickengeometrie oder durch unterschiedliche Wandstärken der Schalen, zum Beispiel durch flexibel gewalzte Einsatzmaterialien, kann das Kraftniveau ge zielt auf die gewünschten Anforderungen abgestimmt werden. Durch gezielte Verprägungen der Schalen kann eine bessere Überdeckung zum Unfallgegner erreicht werden. Insbesondere werden scharfkantige Endbereiche vermieden. Im Hinblick auf die anfallenden Reparaturkosten sind die beiden Bereiche der Prallplatte56 vorzugsweise getrennt demontierbar. - Durch eine motorische Absenkung der Prallplatte
56 ergibt sich eine Einlassöffnung in der Vorbaustruktur, die auch anderweitig nutzbar ist. Dadurch werden unter anderem die folgenden Vorteile Zugang zu einer Abschleppöse; Nutzung aerodynamischer Effekte bei einer motorischen Betätigung der Unterschutzabsenkung; Verbesserung der Kühlung; Verbesserung des Fußgängerschutzes; größere Designmöglichkeiten; bessere Energieeinleitung in den Rohbau über den zusätzlichen Lastpfad; zusätzliche Energieaufnahme in bestimmten Lastfällen, wodurch die so genannte Intrusion reduziert werden kann. - In
5 ist das Kraftfahrzeug aus4 im Falle eines Zusammenstoßes mit einer Barriere68 dargestellt. In5 sieht man, dass die Crashbox48 (im Vergleich zu3 ) um fast die Hälfte ihrer Länge zusammengedrückt wurde. Außerdem hat sich der vordere Eigensteifigkeitsbereich, der zwischen dem vorderen Ende58 und der Anlenkstelle62 angeordnet ist, verformt. Der hintere Eigensteifigkeitsbereich der Prallplatte56 sowie die Tragstruktur41 des Kraftfahrzeugs haben sich nicht verformt. - In den
6 bis8 sind ähnliche Unterschutzeinrichtungen wie in den1 bis5 dargestellt. Zur Bezeichnung gleicher Teile werden gleiche Bezugszeichen verwendet. Um Wiederholungen zu vermeiden, wird auf die vorangegangene Beschreibung der1 bis5 verwiesen. Im Folgenden wird nur auf die Unterschiede zwischen den einzelnen Ausführungsbeispielen eingegangen. - Bei dem in
6 dargestellten Ausführungsbeispiel ist eine Prallplatte70 mit einem hinteren Ende71 und einem vorderen Ende72 an das untere Ende des Verbindungsträgers12 angelenkt. Die Prallplatte70 weist etwa in ihrer Mitte eine Anlenkstelle74 auf, mit deren Hilfe die Prallplatte70 an ein Ende einer Aktoreinrichtung75 angelenkt ist. Das andere Ende der Aktoreinrichtung75 ist über eine Anlenkstelle76 an den Verbindungsträger7 der Fahrzeugtragstruktur1 angelenkt. Die Prallplatte70 ist in6 in ihrer ausgefahrenen Stellung dargestellt. Durch gestrichelte Linien77 ist die Prallplatte70 in ihrer eingefahrenen Stellung dargestellt. - Die Prallplatte
70 umfasst einen vorderen Abschnitt81 , der auch als Verformungsabschnitt bezeichnet wird, und einen hinteren Abschnitt82 , der auch als Stützabschnitt bezeichnet wird. Die beiden Abschnitte81 ,82 sind scharnierartig durch eine Schwächungslinie83 voneinander getrennt. Der Stützabschnitt82 verformt sich erst bei größeren Kräften als der Verformungsabschnitt81 . Die Anlenkstelle74 für die Aktoreinrichtung75 ist in dem hinteren Abschnitt82 angeordnet, so dass der vordere Abschnitt81 austauschbar gestaltet sein kann. Weiterhin ermöglicht der vordere Abschnitt81 bei Kollisionen mit Fußgängern die Abstützung eines Beines an einem zweiten Punkt unterhalb des Stoßfängers. Dieser zweite Punkt wird von dem vorderen Ende72 der Prallplatte70 gebildet. Durch den zweiten unteren Punkt wird eine starke seitliche Biegung des Kniegelenks eines seitlich aufprallenden Fußgängers vermieden. Dabei kann der untere zweite Punkt die gleiche Verformungssteifigkeit aufweisen wie ein sich unterhalb der Stoßfängerhaut zum Zwecke des Fußgängerschutzes befindlicher Deformationsschaum. Dadurch wird ein paralleles Anschie ben des Beins gewährleistet. Bei dem in6 dargestellten Ausführungsbeispiel wird die Verformung des vorderen Abschnitts81 über eine Rotation um die Schwächungslinie83 realisiert. - Bei dem in
7 dargestellten Ausführungsbeispiel ist angedeutet, dass die Verformung des vorderen Steifigkeitsabschnitts der Prallplatte70 auch durch Rotation um ein Scharniergelenk88 erfolgen kann. Durch91 ist der Verformungsweg für einen Crash bei geringer Geschwindigkeit beziehungsweise bei einem Zusammenstoß mit einem Fußgänger bezeichnet. Mit92 ist der Verformungsweg angedeutet, der eine hohe Steifigkeit aufweist. - In
8 ist angedeutet, dass der vordere Abschnitt der Prallplatte70 auch in sich verformbar gestaltet sein kann. Der Verformungsweg bei Unfällen mit geringer Geschwindigkeit ist durch101 bezeichnet. Der Verformungsweg102 ist mit einer hohen Steifigkeit verbunden. Der Verformungsweg102 kommt erst bei Unfällen mit hoher Geschwindigkeit zum Tragen. - In
9 ist ein Integralträger121 eines Kraftfahrzeugs perspektivisch dargestellt. An dem Integralträger121 sind zwei Motorlager124 ,125 angebracht. Außerdem ist an dem Integralträger121 ein Stabilisator130 angebracht. Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine zweischalige Prallplatte132 mit einer Deformationsstruktur an den Stabilisator130 angelenkt. Wenn ein Auslöseelement135 ausgelöst wird, dann wird die Prallplatte132 mit Hilfe von Aktoreinrichtungen138 ,139 um den Stabilisator130 herum verschwenkt.
Claims (16)
- Kraftfahrzeug, insbesondere Geländewagen oder Pickup, mit einer Unterschutzeinrichtung (
2 ;42 ), die eine Prallplatte (16 ;56 ;70 ) umfasst, die an der Unterseite des Kraftfahrzeugs angebracht ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Prallplatte (16 ;56 ;70 ) zwischen einer eingefahrenen und einer ausgefahrenen Stellung bewegbar an der Unterseite des Kraftfahrzeugs angebracht ist. - Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Prallplatte (
16 ;56 ;70 ) schwenkbar an der Unterseite des Kraftfahrzeugs, insbesondere an einem Stabilisator, angebracht ist. - Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Prallplatte (
16 ;56 ;70 ) zumindest indirekt an einen Vorderachsträger des Kraftfahrzeugs angelenkt ist. - Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Prallplatte (
16 ;56 ;70 ) bis in einen Stoßfänger bereich, insbesondere einen vorderen Stoßfängerbereich, des Kraftfahrzeugs erstreckt. - Kraftfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Prallplatte (
16 ;56 ;70 ), insbesondere hinter einem vorderen Stoßfängerbereich des Kraftfahrzeugs, an einer Aktoreinrichtung (24 ;64 ;75 ) angebracht ist. - Kraftfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktoreinrichtung (
24 ;64 ;75 ) hinter einem vorderen Stoßfängerbereich an der Tragstruktur (1 ;41 ) des Kraftfahrzeugs angebracht ist. - Kraftfahrzeug nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktoreinrichtung (
24 ;64 ;75 ) mehrere Aktorelemente umfasst, die eine Abstützbasis für einen aufprallenden Kollisionspartner bilden, wenn sich die Prallplatte (16 ;56 ;70 ) in ihrer ausgefahrenen Stellung befindet. - Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Prallplatte (
16 ;56 ;70 ) in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs verformbar ausgebildet ist. - Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Prallplatte (
16 ;56 ;70 ) insbesondere in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs eine hohe Eigensteifigkeit aufweist. - Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Prallplatte (
56 ) einen äußeren, insbesondere vorderen Steifigkeitsbereich, in dem Anfalthilfen vorgesehen sind, und einen inneren, insbesondere hinteren Steifigkeitsbereich umfasst, der insbesondere in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs eine deutlich höhere Eigensteifigkeit als der äußere, insbesondere vordere Steifigkeitsbereich aufweist. - Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Prallplatte (
70 ) einen äußeren, insbesondere vorderen Verformungsabschnitt (81 ) umfasst, der an einem inneren, insbesondere hinteren Stützabschnitt (82 ) angebracht ist, der eine höhere Steifigkeit aufweist als der Verformungsabschnitt (81 ). - Kraftfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der äußere, insbesondere vordere Verformungsabschnitt (
81 ) austauschbar gestaltet ist. - Kraftfahrzeug nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass der äußere, insbesondere vordere Verformungsabschnitt (
81 ) schwenkbar an dem Stützabschnitt (82 ) angebracht ist. - Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Prallplatte (
16 ;56 ;70 ) motorisch oder manuell aus der eingefahrenen in die ausgefahrene Stellung bewegbar ist. - Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Prallplatte (
16 ;56 ;70 ) im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs in ihrer ausgefahrenen Stellung angeordnet ist und nur bei Bedarf in die eingefahrene Stellung bewegt wird. - Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Prallplatte (
16 ;56 ;70 ) im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs in ihrer eingefahrenen Stellung angeordnet ist und nur bei Bedarf in die ausgefahrene Stellung bewegt wird.
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